1995 24 horas de Le Mans - 1995 24 Hours of Le Mans
| 1995 24 horas de Le Mans | |
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As 24 Horas de Le Mans de 1995 foram o 63º Grande Prêmio de Enduro e aconteceram nos dias 17 e 18 de junho de 1995 em uma das corridas mais chuvosas da história do evento, com cerca de 17 horas de chuva constante. A corrida foi vencida pelo # 59 McLaren F1 GTR conduzido por JJ Lehto , Yannick Dalmas e Masanori Sekiya inscritos na categoria GT1. Esta foi a primeira vitória em Le Mans para um piloto da Finlândia e para um piloto do Japão. Foi também a primeira vitória da McLaren, em sua primeira tentativa. Tal foi o domínio da marca que seus carros ocuparam quatro dos cinco primeiros lugares - a Ferrari fez isso com seus dois carros em 1949, mas outros fabricantes como Jaguar , Porsche , Ford ou Audi alcançaram sua fama em Le Mans somente após 2, 3 ou mais anos tentando sua primeira vitória.
O carro já era conhecido por dominar o BPR Global GT Series com equipes de clientes, mas o carro que ganhou foi na verdade o protótipo GTR inicial. Este foi emprestado à Lanzante Motorsport e preparado pela Unidade 12 da McLaren e supervisionado pelo engenheiro chefe da McLaren, James Robinson, para executá-lo em nome da Kokusai Kaihatsu Racing. Mario Andretti 's Courage terminou em segundo, tendo sido o favorito sentimental de muitos na corrida para a corrida. No entanto, a confiabilidade do McLaren baseado em produção ajudou a derrotar os protótipos de Le Mans , muito mais rápidos , embora em uma entrevista 20 anos depois Graham Humphrys (ex-diretor técnico da Spice), que projetou o carro vencedor da corrida, tenha atribuído a vitória à chuva que caiu no circuito durante a noite, o que aliviou o estresse sobre a transmissão relativamente frágil do carro, e que também viu um desempenho notável de Lehto, que às vezes chegava a 30 segundos por volta mais rápido do que seus rivais. Humphrys também conseguiu identificar a origem dos problemas de seleção de marcha que o carro Kokusai e os outros McLarens sofreram na corrida, descobrindo que o mecanismo de ligação da engrenagem exposto estava se enchendo de água e sujeira das condições molhadas, e resolveu o problema por preenchendo a área afetada com WD-40 em cada pit stop.
Os três primeiros lugares no GT2 foram conquistados por Honda NSX e duas Callaway Corvettes. A classe agora mostrava diversidade de fabricantes, ao contrário do ano anterior, dominado pelos derivados do Porsche 911 desde meados da década de 1970.
Regulamentos e inscrições
Com o bom relacionamento de trabalho contínuo com a IMSA , o Automobile Club de l'Ouest (ACO) eliminou sua categoria LM P1, em vez disso, redigiu regulamentações baseadas na classe World Sportscar (WSC) da IMSA. Em troca, a IMSA concordou em permitir que carros com motor turbo entrassem na WSC, dado o número de chassis do Grupo C ainda em circulação. A classe LM P2 foi deixada como está; no entanto, as outras classes tiveram as seguintes restrições, algumas revisadas do ano anterior:
- WSC máx 4.0L ou 3.0L (turbo), com limite de rotações de 8.500 rpm (2 válvulas V8) ou 10500 rpm (4 válvulas V12), tanque de combustível 80L, peso mínimo de acordo com o tamanho e tipo do motor, largura máxima do pneu 18 "
- LM P2: tanque de combustível 80L, peso mínimo 620 kg, com motores de produção, largura máxima do pneu 12 "
- LM GT1: tanque de combustível 100L, peso mínimo 900 kg, largura máxima do pneu 14 "
- LM GT2: tanque de combustível 100L, peso mínimo 900 kg, largura máxima do pneu 12 "
A regra do "modelo único" do ano anterior, controversamente explorada pela Porsche na corrida de 1994, permaneceu em vigor para o GT1. No entanto, os carros GT2 tiveram que ser baseados em carros em produção em série desde fevereiro de 1995.
Como antes, esses regulamentos geraram um grande interesse e o ACO recebeu 99 inscrições. Em resposta, o ACO construiu mais 2 boxes para aumentar a capacidade para 50 carros. Eles concederam uma entrada automática a 20 equipes de bom desempenho, depois escolheram mais 50 para passar pela qualificação para as 30 vagas restantes no grid. O objetivo era manter um equilíbrio entre as classes WSC e GT super-representadas, embora as linhas agora estivessem um pouco confusas no GT1.
Os especialistas em carros esportivos Courage , Kremer , WR e Debora voltaram em WSC / P2, junto com o primeiro protótipo da Ferrari (o 333SP ) visto em Le Mans há 23 anos, que disputava o campeonato americano IMSA. Encomendado pela Ferrari para o WSC por Giampiero Moretti da Momo Racing
Os japoneses voltaram com força na classe GT1 com Toyota, Nissan, Mazda e Honda, todos enviando equipes de trabalho, ou apoiadas por trabalho. Mas o maior respingo veio da McLaren: seu novo supercarro F1 GTR venceu 6 das 7 corridas na série 1995 BPR Global GT até agora. Seis McLarens daquela série chegaram, e até mesmo o T-car original foi preparado às pressas para uma nova equipe japonesa desesperada para se envolver. O McLaren era o carro de estrada mais rápido do mundo e uma escolha natural para Le Mans; O design de fibra de carbono de Gordon Murray em conformidade com o peso mínimo (1000 kg), tamanho mínimo e relação potência / peso máxima (com o motor BMW V12 6.1L) que um bom carro de corrida sempre tem. Os restritores de ar do ACO limitavam seu motor a 636 cv, apenas 9 a mais do que a versão de estrada.
Outras marcas que voltaram em GT1 incluíram Jaguar, Ferrari e Porsche, com entradas de obras individuais também de Venturi e Lister. No GT2, os onipresentes Porsche 911s enfrentaram Callaway, Honda e os novatos Marcos.
Qualificação
A qualificação provou ser um dos melhores dias para a pequena equipe francesa Welter Racing , rivalizando seu recorde de velocidade de 400 km / h na reta de Mulsanne em 1988. Sempre o construtor de protótipos pequenos, ágeis e muito rápidos, a última versão de Gérard Welter, o WR LM95, não foi exceção: os dois carros, pilotados por William David e Patrick Gonin, fecharam a primeira linha do grid para a grande corrida. David foi o primeiro piloto a conquistar a pole na estreia. Curiosamente, foi também a primeira vez que dois monolugares estiveram na primeira fila em Le Mans desde o GP da França de F1 de 1967 que lá aconteceu.
Atrás deles estavam as três Coragens de van der Poele , Wollek e Lagorce , embora o carro van der Poele tenha sido desqualificado da partida por ter sido encontrado 17 kg abaixo do peso após uma troca de motor. O Wollek / Andretti / Hélary Courage foi o único carro em campo onde os três pilotos rodaram em menos de 4 minutos nos treinos.
Em quinto lugar no grid ficou o Stuck / Boutsen / Bouchut Kremer K8, então veio o primeiro dos carros GT1: três Ferrari F40s, liderados pelo Ennea Ferrari Club # 41 de Ayles / Monti / Mancini, chocando as equipes da McLaren ao derrotar os Kokusai McLaren e as obras Venturi. O protótipo da EuroMotorsport Ferrari foi mantido fora da maior parte da qualificação enquanto o ACO discutia com a equipe sobre a verificação das rotações máximas do motor - no final, era 17º no grid.
O mais rápido na classe GT2 foi o melhor da Agusta Callaways, em 23º, bem acima do grid do Porsche suíço de Enzo Calderari em 32º, e do Honda NSX particular japonês. Atrás do grid estava a equipe privada americana em seu Corvette ZR1 em GT1, quase 20 segundos mais lento que o Corvette Callaway pole em GT2.
Raça
Começar
Esta foi uma das mais chuvosas de Le Mans, mas no início da corrida o tempo estava bom. Cinco carros, incluindo o Kremer de Boutsen, o Giroix Jacadi McLaren (movido a um combustível de álcool sintético destilado de beterraba) e a Kunimitsu Honda em GT2, tiveram que largar do pit-lane por causa de problemas de última hora. Na queda da bandeira, os dois WR's, e Wollek's Courage, decolaram e rapidamente se distanciaram do resto do campo - quase meia volta no final da primeira hora. Por causa dos regulamentos de equivalência ACO, suas voltas foram quase 30 segundos atrás das voltas mais rápidas de Eddie Irvine em seu Toyota em 1993. John Nielsen no # 49 Dave Price McLaren, e Henri Pescarolo no # 11 Coragem liderou a batalha pela quarta posição . Massimo Sigala no protótipo da Ferrari fez um rápido progresso desde sua posição inicial modesta, passando Nielsen para a 4ª posição, até que um dano causado por pedra desligou o motor em Arnage na 7ª volta.
A chuva chegou no final da primeira hora. Ficou a noite toda e boa parte da manhã de domingo, com aguaceiros esparsos até o fim. Muitos carros giraram ou patinaram, presos em seus pneus escorregadios. Ambos os WRs perderam tempo com pára-brisas defeituosos, provando mais uma vez serem rápidos, mas frágeis. O pior foi na 5ª hora, quando Gonin fez um aquaplan em alta velocidade e deu uma cambalhota na curva de Mulsanne para um grande acidente. Ele foi levado ao hospital com 4 costelas quebradas e uma omoplata quebrada e retirando os carros de segurança por 37 minutos.
Na chuva forte, os carros do WSC perderam a vantagem de potência e na reinicialização quatro dos McLarens estavam duelando com a Coragem de Wollek. Mas quando Mario Andretti enrolou ao dobrar um Kremer nas curvas do Porsche e caiu (levando 30 minutos e perdendo 6 voltas para ser reparado), parecia ser um benefício GT1 com um McLaren 1-2-3. A Ferrari estava fora, a Coragem de Pescarolo havia parado em Arnage com uma bateria descarregada e o Kremer estava provando ser diabólico para dirigir no molhado (até o regenmeister Hans-Joachim Stuck o colocou na parede na primeira chicane). Os Porsche 911 Evos da equipe Larbre estavam correndo bem, acompanhando os McLarens e chegando ao quarto lugar. A condução fantástica de Toshio Suzuki levou o seu Nissan Skyline a um excelente 7º na geral, até que a caixa de velocidades do carro partiu às 23 horas. Os dois Honda GT1 saíram: um com a embreagem quebrada e o outro bateu fortemente na chuva, precisando de reparos extensos. No GT2, o Kremer e o Stadler Porsches conseguiram uma vantagem de 3 voltas sobre o Callaways e o Lister.
Noite
À noite, o carro da frente do WSC - o outro Kremer, pilotado pela Lässig / Konrad / de Azevedo - rodava em 11º. O DPR McLarens alternou a liderança de acordo com os pit-stops. O rival Gulf Racing McLarens, dominante na série BPR, vinha tendo muitos problemas: o líder da série e dono da equipe Ray Bellm havia sofrido uma folga mais cedo, perdendo 7 voltas. A pior sorte foi seu companheiro de equipe Philippe Alliot, que liderava quando foi lançado contra as barreiras por um Porsche GT2 que acabara de ultrapassar.
A má sorte também afetou o Larbre Compétition GT1 Porsches: No início da noite, o carro do dono da equipe Jack Leconte havia caído na armadilha de cascalho de Arnage. Tanto Jesús Pareja como Emmanuel Collard colocaram seus carros sucessivamente em 4º lugar na geral, mas ambos caíram antes da meia-noite. A última queda também destruiu o Stadler Porsche, líder do GT2, quando Andreas Fuchs calculou mal a travagem na curva Mulsanne, atingindo Collard. Enquanto isso, o PC Automotive Jaguar estava seguindo os McLarens; da 22ª posição na grelha, subiu para a 4ª posição, perseguido pelo Downing Kudzu-Mazda, pelo Kremer de Stuck e pela Coragem de Wollek a recuperar de forma vigorosa. Com o fim dos Porsches, a corrida GT2 era agora entre os três Callaways (que se tornaram dois quando Thyrring bateu com o carro da 'fábrica' na primeira chicane de Mulsanne à 1h da manhã) e o Porsche particular de Jean-François Veroux que começou penúltimo , mas agora apenas uma volta atrás.
Às 3 da manhã, após 9 horas contestando a liderança (com um limpador de janela quebrado), a Nielsen / Mass McLaren bateu com uma embreagem deslizante que acabou se revelando terminal. O carro irmão de Andy Wallace e os Bells (pai e filho) herdou a liderança. Wallace fez algumas passagens incríveis na chuva - algumas delas com pneus slick. Enquanto isso, a equipe azarão de Kokusai estava inexoravelmente subindo no tabuleiro. Enquanto outros giravam ou entravam, ele nunca perdia o ritmo e, durante a noite, JJ Lehto e Dalmas se empenharam em lutar para chegar ao segundo lugar. O Jaguar desistiu com um virabrequim quebrado às 5 da manhã, momento em que o Courage estava de volta ao terceiro lugar (mas 4 voltas abaixo), o Jacardi McLaren em 4º e o restante da Gulf McLaren de Bellm em 5º.
Manhã
Ao amanhecer, a chuva finalmente diminuiu e o Courage começou a ficar muito rápido, gradualmente diminuindo as voltas com os McLarens. Quando Wallace teve que ir para o box para novas pastilhas de freio, a liderança caiu para menos de um minuto para o Kokusai McLaren. Mas então o 5 vezes vencedor de 53 anos, Derek Bell, mostrou porque é considerado um dos melhores pilotos de carros esportivos do mundo - com a pressão sobre, ele igualou e depois bateu os tempos de volta muito rápidos de Lehto. Os três carros WSC sobreviventes - o Courage, Kremer e Kudzu estavam perseguindo.
Ofuscados pelos McLarens, todos os Ferrari F40s tiveram corridas complicadas depois de prometer tanto. No entanto, a Pilot Racing Ferrari de Stéphane Ratel estava na 8ª posição da geral há seis horas quando, pouco antes do meio-dia, Michel Ferté se conectou com a Gulf McLaren de Blundell e derrapou nos escombros na chicane Dunlop, encalhando na armadilha de cascalho. Extraí-lo demorou 5 minutos e perdeu três lugares. No GT2, depois de perder 6 voltas na largada, o Kunimitsu Honda correu como um relógio e agora sua melhor economia de combustível estava pagando dividendos ao ultrapassar os Callaways e se estabelecer entre os 10 primeiros no geral.
Final e pós-corrida
Com apenas 2 horas para ir, a temida transmissão delicada da McLaren atingiu o líder DPR McLaren que enfrentou problemas de seleção de marcha. Após um atraso de 5 minutos nas boxes, Bell Snr atingiu a 6ª posição e voltou à corrida. Isso era tudo que os Dalmas precisavam para assumir a liderança e, a partir daí, eles nunca mais partiram. Com menos de uma hora para o fim, Andretti ultrapassou o enfermo Harrods McLaren pelo segundo lugar, e logo depois ultrapassou Lehto para passar para a volta da frente. Entregando a mão a Bob Wollek, eles perseguiram forte, mas no final ficaram curtos, apenas 3 minutos atrás. Wallace conduziu o DPR McLaren para casa uma volta mais atrás, cinco voltas à frente do Golfo e Giroix Jacadi McLarens, e os dois carros WSC restantes: o Kremer e o Kudzu-Mazda.
No GT2, apesar de partir das boxes, o Kunimitsu Honda chegou à frente, na 8ª posição da geral, confortavelmente duas voltas à frente do Jelinski Agusta Callaway, ele próprio duas voltas à frente do seu irmão. O novo carro do cliente Porsche 993 GT2, apesar de vencer 10 das 12 corridas BPR este ano, saiu de Le Mans de mãos vazias.
Resultados oficiais
Estatisticas
- Pole Position - William David, # 9 Welter Racing - 3: 46,05
- Volta mais rápida - Patrick Gonin, # 8 Welter Racing - 3: 51,41
- Distância do vencedor - 4055,8 km
- Velocidade média - 168,992 km / h, que foi a menor velocidade média vencedora desde o Flockhart / Sanderson Jaguar em 1956
- Maior velocidade de armadilha - Coragem C34 - 311 km / h (corrida), McLaren F1 GTR - 281 km / h (qualificação)
- Presença - 168000
Notas
Referências
- Spurring, Quentin (2014) Le Mans 1990-99 Sherborne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-0-9928209-1-6
- Moity, Christian & Teissedre, Jean-Marc (1995) 1995 Le Mans 24 Hours Brussels: IHM Publishing ISBN 978-2930-12003-4
- Laban, Brian (2001) Le Mans 24 Hours London: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
links externos
- Racing Sports Cars - Le Mans 24 Horas 1995 inscrições, resultados, detalhes técnicos. Retirado em 5 de julho de 2016.
- Carros esportivos de corrida - Le Mans 24 horas 1995 (arquivo de fotos). Retirado em 5 de julho de 2016.
- História de Le Mans - História da corrida, hora a hora (incluindo fotos, links do YouTube). Retirado em 5 de julho de 2016.
- Resultados da Fórmula 2 - Le Mans 1995 e entradas na reserva. Retirado em 5 de julho de 2016.
- Revista Motorsport - arquivo da revista Motorsport. Retirado em 5 de julho de 2016.
- You-Tube - revisão de 1 hora da corrida de 1995. Retirado em 5 de julho de 2016.
- You-Tube: Le Mans Memories - 7 vídeos de 10 minutos com filmagens e entrevistas da McLaren para o 20º aniversário. Retirado em 5 de julho de 2016.