Cosworth - Cosworth

Cosworth
Modelo Empresa privada
Indústria Automotivo , corrida automobilística (automobilismo)
Fundado 1958 ; 63 anos atrás Londres , Inglaterra , Reino Unido ( 1958 )
Fundadores Mike Costin
Keith Duckworth
Quartel general Northampton , Inglaterra
Área servida
No mundo todo
Pessoas chave
Hal Reisiger ( CEO )
Produtos Motores de combustão interna , aquisição eletrônica de dados e sistemas de controle
Serviços Engenharia de alto desempenho, manufatura de precisão
os Proprietários CGH (Ilha de Man) Holdings Ltd e Indeck-Cosworth LLC
Pai Ford (1967–1980)
United Engineering Industries (1980–1990)
Vickers plc (1990–1998)
Volkswagen / Audi (1998–2004)
Ford (2004–2005)
Mahle GmbH (2005–)
Local na rede Internet Cosworth.com
Cosworth como fabricante de motores de Fórmula Um
Carreira no Campeonato Mundial de Fórmula Um
Primeira entrada Grande Prêmio de Mônaco de 1967
Última entrada Grande Prêmio do Brasil 2013
Corridas inscritas 681
Campeonatos de Construtores 10
Campeonatos de
Pilotos
13
Vitórias em corridas 176
Pódios 535
Pontos 4463,50
Posições de pólo 140
Voltas mais rápidas 161
A Ford - Cosworth DFV em um Ligier JS11

Cosworth é uma empresa britânica de engenharia automotiva fundada em Londres em 1958, especializada em motores de combustão interna de alto desempenho , trem de força e eletrônica ; para corridas de automóveis (automobilismo) e indústrias automotivas convencionais . Cosworth está sediada em Northampton , Inglaterra, com instalações americanas em Indianápolis , Shelby Charter Township, Michigan e Mooresville, Carolina do Norte .

Cosworth obteve 176 vitórias na Fórmula 1 (F1) como fornecedora de motores, ocupando o terceiro lugar com mais vitórias, atrás da Ferrari e da Mercedes .

História corporativa

A empresa foi fundada como um fabricante britânico de motores de combustão interna de corrida em 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth . O nome de sua empresa, "Cosworth", foi derivado como uma mala de viagem dos sobrenomes de seus dois fundadores (Costin e Duckworth).

Ambos os co-fundadores eram ex-funcionários da Lotus Engineering Ltd. , e Cosworth inicialmente manteve um forte relacionamento com Colin Chapman ; e as receitas iniciais da empresa vieram quase que exclusivamente da Lotus . Quando a empresa foi fundada em 1958, Duckworth deixou a Lotus, deixando Costin (que havia assinado um contrato de trabalho a termo com Chapman) na empresa. Até 1962, Costin trabalhou em projetos Cosworth em seu tempo privado, enquanto era ativo como um engenheiro-chave da Lotus no desenvolvimento do Lotus 15 a 26 (Elan), bem como liderou o contingente da Equipe Lotus em corridas estrangeiras, como evidenciado em 1962 Escândalo de Le Mans Lotus .

Cosworth Mk.IV em 1962 Lotus 20
Cosworth Mk.XIII no Lotus 59

Os motores de produção em série inicial ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII e Mk.XIV ) foram vendidos para a Lotus exclusivamente, e muitos dos outros motores de corrida até Mk.XII foram entregues à Team Lotus. O sucesso dos motores da Fórmula Júnior ( Mk.III , IV , XI e XVII ) começou a trazer receitas não-Lotus, e o estabelecimento da Fórmula B pelo Sports Car Club of America (SCCA) permitiu que a fundação financeira da Cosworth fosse garantida pelo aumento das vendas do Mk.XIII , um motor de corrida puro baseado no Lotus TwinCam , por meio de seu domínio da classe. Essa segurança recém-descoberta permitiu que a empresa se distanciasse do negócio de montagem opcional de motores rodoviários Lotus Mk.VII e Elan, e permitiu que seus recursos se concentrassem no desenvolvimento de motores de corrida.

A primeira cabeça de cilindro projetada pela Cosworth foi para a série SCA ; com configuração de fluxo reverso de eixo de comando único (SOHC) , semelhante ao motor Coventry Climax FWE . Um verdadeiro sucesso foi alcançado com o próximo eixo de comando de válvulas duplo à cabeça (DOHC) acionado por engrenagem (DOHC) FVA de quatro válvulas em 1966, quando Cosworth, com a ajuda de Chapman, convenceu a Ford a comprar os direitos do projeto e assinar um contrato de desenvolvimento - incluindo uma versão de oito cilindros. Isso resultou na DFV , que dominou a Fórmula 1 por muitos anos.

A partir dessa época, a Cosworth foi apoiada pela Ford por muitos anos, e muitos dos projetos da Cosworth foram de propriedade da Ford e nomeados como motores Ford sob contratos semelhantes. Outro sucesso da série BD na década de 1970 colocou Cosworth em um caminho de crescimento.

Cosworth então passou por uma série de mudanças de propriedade. Depois que Duckworth decidiu que não queria se envolver com os negócios diários de administração de uma empresa em crescimento, ele vendeu a propriedade para a United Engineering Industries (UEI) em 1980, mantendo sua presidência vitalícia e técnica diária envolvimento com Cosworth, e se tornar um diretor do conselho da UEI; UEI era um grupo de empresas de tecnologia de pequeno a médio porte, adquirido pela Carlton Communications em 1988 - Carlton estava principalmente interessado em algumas das empresas audiovisuais no portfólio da UEI, e Cosworth não se ajustava bem a elas; um novo comprador para a empresa no setor de engenharia / automotivo foi procurado, e a tradicional empresa de engenharia Vickers plc comprou a Cosworth em 1990.

Em setembro de 1998, a Vickers vendeu a Cosworth para a Audi . A Audi manteve a unidade de engenharia, fabricação e fundição que chamou de Cosworth Technology e vendeu a divisão de motores de corrida, Cosworth Racing, e sua divisão de eletrônicos, Pi Research , para a Ford. Em dezembro de 2004, a Audi anunciou que vendeu a Cosworth Technology para a Mahle GmbH . A Cosworth Technology foi então renomeada como MAHLE Powertrain em 1 de julho de 2005.

Em 15 de novembro de 2004, a Ford vendeu a Cosworth Racing para os proprietários da Champ Car World Series, Gerald Forsythe e Kevin Kalkhoven . Em dezembro de 2004, a Ford também vendeu a Pi Research para Kalkhoven e Forsythe, criando o atual Cosworth Group.

Desde 2006, a Cosworth diversificou-se para fornecer consultoria de engenharia, eletrônica de alto desempenho e serviços de fabricação de componentes fora de sua base de clientes do automobilismo clássico. Em 25 de fevereiro de 2008, Cosworth recebeu um contrato de US $ 5,4 milhões com a Marinha dos Estados Unidos para desenvolver um motor de combustível pesado para seu veículo aéreo não tripulado RQ-21A Blackjack (UAV) .

Mantendo-se fiel às raízes da empresa, Cosworth estabeleceu uma parceria de engenharia com a Aston Martin em um dos motores híbridos elétricos mais potentes do mundo para o Aston Martin Valkyrie . Seu motor V12 de 6,5 litros naturalmente aspirado desenvolve 1.000 hp (746 kW; 1.014 PS) a 10.500 rpm e 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) de torque a 7.000 rpm, estabelecendo um novo padrão para rpm e peso máximos

A Cosworth forneceu seus últimos motores de corrida da classe rainha para uma equipe de F1 em 2013, a Marussia F1 Team .

Motores de combustão interna

Primeiros tipos

A seguir está a lista de produtos iniciais, com cabeçotes modificados, mas não originalmente projetados por Cosworth, em blocos de motor Ford Kent . As exceções eram Mk.XVII e MAE (motor Anglia modificado), que tinha mangas de entrada para carburadores downdraft soldadas na cabeça do cilindro de ferro fundido, no lugar das portas de calado laterais normais, portanto, poderiam ser considerados designs Cosworth.

designação ano bloquear deslocamento poder reivindicado Descrição destinado a
Mk.I 1959 105 / 107E 997 cc - Experimental one-off para testar designs de cames Desenvolvimento da árvore de cames A2 e A3
Mk.II 1960 105 / 107E 997cc 75 bhp Motor de produção da primeira série, came A2 Lotus Mk.VII
Mk.III 1960 105 / 107E 997cc 85-90 bhp Came A3, cárter seco opcional Fórmula Júnior
Mk.IV 1961 105 / 107E 1098 cc 90-95 bhp Mk.III com furo maior. Fórmula Júnior
Mk.V 1962 109E 1.340 cc 80 bhp Motor rodoviário de produção em série Lotus Mk.VII
Mk.VI 1962 109E 1.340 cc 105 bhp Versão de corrida do Mk.V Lotus Mk.VII
Mk.VII 1962 109E 1.475 cc 120 bhp Mk.VI com furo maior Classe de 1,5 litro
Mk.VIII 1963 116E 1.498 cc 90 bhp Mk.V melhorado no rolamento principal 5 116E Ford Cônsul Capri GT , Lotus Mk.VII
Mk.IX 1963 116E 1.498 cc 120-125 bhp Versão de corrida do Mk.VIII Classe de 1,5 litro
Mk.X 1963 116E 1.498 cc - Lotus TwinCam experimental única Desenvolvimento de Mk.XII e XIII
Mk.XI 1963 109E 1.098 cc 100-110 bhp Mk.IV melhorado, cárter seco Fórmula Júnior
Mk.XII 1963 116E 1.594 cc 140 bhp Racing Lotus TwinCam , manivela de estoque e hastes, cárter seco Lotus 20B , 22 , 23
Mk.XIII 1963 116E 1.594 cc 140-150 bhp Mk.XII melhorado com manivela e hastes de aço, cárter seco Fórmula B , Lotus 22 , 23B , 23C
Mk.XIV 1963 116E 1.498 cc 100 bhp Mk.VIII aprimorado Lotus Mk.VII
Mk.XV 1963 116E 1.594 cc 135-145 bhp Racing Lotus TwinCam , manivela e hastes de aço, cárter úmido Lotus 26R, Lotus Cortina
Mk.XVI 1963 116E 1.498 cc 140-150 bhp Mk.XIII para classe 1.5L Observação
Mk.XVII 1964 109E 1.098 cc 120 bhp Mk.XI melhorado, portas de entrada de fluxo descendente, reservatório seco Fórmula Júnior
MAE 1965 109E 997 cc 100-110 bhp Mk.III melhorado, portas de entrada de fluxo descendente, reservatório seco Fórmula 3

Além do acima, Cosworth projetou e forneceu o trabalho de montagem para motores de estrada opcionais Lotus Elan Special Equipment com árvores de cames especiais e pistões de alta compressão.

O modelo final da série inicial acima foi o MAE em 1965, quando novas regras foram introduzidas na Fórmula 3, permitindo motores de até 1.000 centímetros cúbicos (61,0 pol. Cúbicos) com placas restritivas de admissão de 36 mm. A MAE usou um barril de um carburador Weber IDA downdraft de dois barris com o outro barril apagado. O domínio desse motor foi absoluto enquanto essas regulamentações duraram até 1968. Como Cosworth tinha sérias dificuldades para atender à demanda, o MAE era vendido principalmente como um kit. Essa experiência levou ao posterior contrato FVA / DFV a ser elaborado, em que a responsabilidade do desenvolvimento era da Cosworth, e o direito de fabricação e a responsabilidade da Ford. Também havia algumas cabeças de ferro fundido especialmente com dimensões semelhantes a essas cabeças soldadas com retentores de mola de válvula de liga de titânio, chamadas de "cabeça de screamer" para MAE nos anos posteriores.

A série SCA

Um ano antes da introdução do MAE, o SCA de duas válvulas de came único no cabeçote foi introduzido. Era um motor de 997 cc baseado no bloco Ford Cortina 116E projetado para a Fórmula 2 e apresentava o primeiro cabeçote totalmente projetado por Cosworth, virabrequim forjado Laystall, capas de rolamento principal de aço e pistões com apenas um anel de compressão e um anel raspador de óleo cada . A vedação da cabeça do cilindro ao bloco era feita por uma gaxeta do cabeçote incorporando anéis Cooper . A configuração básica era bastante semelhante ao Coventry Climax FWE no Lotus Elite, incluindo seu design de fluxo reverso SOHC , exceto por uma série de sete engrenagens retas (uma na manivela, duas engrenagens intermediárias em dois eixos fixos montados na placa traseira da tampa frontal, um no eixo de comando 116E usado como eixo maciço, dois em um eixo fixo comum na cabeça e um no eixo de comando) acionando um eixo de comando de cinco rolamentos e o bloco principal de ferro de cinco rolamentos da Ford. As portas de admissão e o coletor de coleta de óleo para lubrificação de cárter seco tinham uma inclinação de 25 graus, de modo que ficavam voltados para cima e para baixo, respectivamente, quando o motor era montado 25 graus da vertical para a direita para um centro de gravidade inferior.

O SCA inicialmente tinha dois carburadores 40DCM2 Weber twin-choke downdraft fundido em areia montados na parte superior para produzir 115 cv, que foram substituídos pela injeção de combustível Lucas em 1966, chegando a 140 cv.

O SCB de curso mais longo foi construído para comparar com o Mk.XVI de 1.498 cc e, ao provar sua potência superior contra a cabeça DOHC de fluxo cruzado de duas válvulas projetada pela Mundy , atuou como referência para o desenvolvimento de FVA para medir os benefícios e deficiências de um design DOHC de fluxo cruzado de quatro válvulas. Foram os resultados desse trabalho de desenvolvimento de quatro válvulas que formaram a base para muitos dos motores Cosworth que se seguiram.

Um SCC maior de 85 mm com o mesmo virabrequim de cinco rolamentos de curso curto do SCA foi construído e vendido para a classe de carros esportivos SCCA de 1,1 litros.

Modelo Ano Bloquear Deslocamento Reivindicado Descrição Principalmente para
SCA 1964 116E 997 cc 115-140 bhp SOHC acionado por engrenagem, fluxo reverso Fórmula Dois
SCB 1964 116E 1.498 cc 175 bhp Experimental Desenvolvimento de FVA
SCC 1965 116E 1.098 cc 135 bhp SCA com furo maior Corrida de carros esportivos norte-americanos

A série FVA

O bloco Cortina Crossflow também foi a base para o FVA (quatro válvulas Tipo A), um motor F2 introduzido em 1966, e desenvolvido sob o mesmo contrato do DFV, para as novas regras do motor 1.6 litros. Este motor apresentava 16 válvulas operadas por eixos de comando de válvulas duplos acionados por um trem de 9 marchas. A unidade de medição para a injeção mecânica de combustível Lucas era girada por uma correia dentada do came de entrada acionado por engrenagem, enquanto o came de exaustão acionava diretamente um alternador na parte traseira do cabeçote. Produziu 225  bhp (168 kW) a 9.000 rpm. Este motor dominou a categoria até 1971, e também foi usado em corridas de carros esportivos na forma de 1,8 litros como o "FVC".

A cabeça do cilindro do FVA foi a pioneira em muitas das idéias de Duckworth que seriam usadas no DFV e uma mula para o desenvolvimento do motor de oito cilindros, o FVB, foi construída. No entanto, a distância entre as duas árvores de cames e o ângulo de inclinação da válvula eram maiores do que no DFV para a série.

O FVD de maior cilindrada foi projetado e lançado para corridas de resistência em 1975, que deslocou 1.975  cc (120,5  cu in ) no bloco de alumínio desenvolvido para BDG . O FVD produziu apenas 275  cv (205 kW), abaixo dos 325 cv (242 kW) que outros cilindros de quatro cames duplos, como o Hart 420S, produziram, mas eram mais confiáveis. Um fez campanha na série CanAm em 1978 no Osprey SR-1, construído e dirigido por Dan Hartill.

Modelo Ano Bloquear Deslocamento Reivindicado Descrição Principalmente para
FVA 1966 116E 1.598 cc 218-225 bhp DOHC acionado por engrenagem, fluxo cruzado, quatro válvulas Fórmula Dois
FVB 1967 116E 1.498 cc 200 bhp Experimental Desenvolvimento DFV
FVC 1969 116E 1.790 cc 235 bhp FVA com furo maior 2 L de corrida de carros esportivos
FVD 1975 BDG / alumínio 1975 cc 275 bhp FVC com furo ainda maior em bloco de alumínio 2 L de corrida de carros esportivos

O DFV (Double Four Valve)

Um Ford-Cosworth DFV instalado na parte traseira de um Lotus 49

Em 1966, Colin Chapman ( fundador da Lotus Cars e diretor da Team Lotus ) convenceu a Ford a financiar o projeto de Keith Duckworth para um novo motor leve de Fórmula Um de 3.000 centímetros cúbicos (183,1  cúbicos ) . Cosworth recebeu o pedido junto com as £ 100.000 que a Ford considerou adequada para gastar com tal objetivo. O contrato estipulava que um motor F2 de quatro cilindros baseado na Ford seria desenvolvido como prova de conceito (veja o FVA acima) e que um Cosworth V8 puro seria construído com base nisso.

O projeto da DFV usava uma cabeça de cilindro semelhante àquela que Duckworth havia prototipado na unidade FVB de quatro cilindros em um bloco de cilindros Cosworth e cárter customizados , formando um único motor V8 de 90 ° , criando assim uma lenda por si só, o DFV - que significa literalmente " D ouble F our V alve ". Esse motor e seus derivados foram usados ​​por um quarto de século e foi o mais bem-sucedido da história do automobilismo de Fórmula 1 / Grande Prêmio . Vencendo 167 corridas em uma carreira de mais de 20 anos, foi o produto que colocou a Cosworth Engineering no mapa. Embora originalmente projetado para a Fórmula Um, o motor foi modificado para ser usado em uma variedade de categorias.

A DFV venceu em sua primeira corrida, no Grande Prêmio da Holanda de 1967 nas mãos de Jim Clark , montada em um Lotus 49, e a partir de 1968 estava disponível para compra por qualquer equipe de F1 que o desejasse. Durante a década de 1970, era comum que quase todo o campo (com a notável exceção da Ferrari ) usasse um desses motores - isso numa época em que indivíduos ricos e independentes podiam comprar exatamente o mesmo motor da prateleira que também estava sendo usado por McLaren et al. A maioria das equipes acabou de construir uma cuba em torno de um Cosworth DFV e uma caixa de câmbio Hewland . Ele ganhou um recorde de 155 corridas no Campeonato Mundial, a última sendo Detroit em 1983 , impulsionando um Tyrrell dirigido por Michele Alboreto .

Embora o DFV (diâmetro: 3,373 polegadas (85,67 mm), curso: 2,555 polegadas (64,90 mm), deslocamento: 2.992,98  cc (182,6  cu in )) com 410  bhp (306 kW; 416 PS) a 9.000 rpm não produziu tanto potência como alguns de seus motores de 12 cilindros rivais, era mais leve, resultando em uma melhor relação potência / peso . Além de mais leve, também foi feita parte estrutural do próprio carro, com a colocação de braços de carga para tensionar o bloco. Esses aspectos de design atraíram tremendamente o gênio de Colin Chapman, que os usou ao máximo.

O DFY , introduzido em 1982 foi uma evolução adicional do DFV para a Fórmula Um, com um curso mais curto e um furo DFL (diâmetro: 3,543 polegadas (89,99 mm), curso: 2,316 polegadas (58,83 mm), deslocamento 2.993,38 cc (182,7 cu in)) com 520 bhp (388 kW; 527 cv) a 11.000 rpm, produzindo assim mais potência, mas ainda incapaz de lutar contra os carros turboalimentados da época. Foi o advento dos motores turboalimentados na Fórmula Um que deu o toque de morte para o venerável DFV, e em 1986 Cosworth voltou às fórmulas mais baixas preparando o DFV para a recém-criada Fórmula 3000 , com a instalação de um limitador de rotação obrigatório de 9.000 rpm, que reduziu a potência de 500 para 420 bhp (313 kW; 426 PS); o DFV permaneceu nesta classe até 1992 e o DFY até 1995. Nessa época, o Cosworth AC V8 substituiu o DFV / Y no F3000 e foi o motor dominante na classe até se tornar uma série de especificações em 1996 usando um Zytek-Judd V8. Os motores F3000 finais deram 500 cv (373 kW; 507 cv), quase igualando o DFV de 1983 que deu 510 cv (380 kW; 517 cv) a 11.200 rpm.

Na Fórmula 1, um novo design baseado em DFV foi introduzido para as novas regras de 3.500 cc (213,6 cu in) normalmente aspiradas em 1987. O DFZ foi produzido como um modelo provisório, mas em 1988 Cosworth criou a evolução final do DFV, o DFR , que continuou na F1 com equipes menores até 1991, marcando seus últimos pontos - incluindo um par de segundos lugares de Jean Alesi - com Tyrrell em 1990.

A DFV recentemente ganhou um novo sopro de vida como resultado do interesse nas corridas de F1 Clássica, que recebeu o status de Campeonato Mundial pela FIA em 2004.

Variantes DFV

O DFV gerou uma série de derivações. Em 1968; Cosworth criou a primeira derivação do DFV, uma versão de 2.500 centímetros cúbicos (152,6  cu in ) para a série Tasman , o DFW . A conversão de DFV em DFW envolveu simplesmente a substituição de uma manivela de curso curto e bielas mais longas.

Cosworth DFX
Cosworth DFS

Um dos projetos mais bem-sucedidos e duradouros da Cosworth foi seu programa de motor CART / Champ Car . Em 1975; Cosworth desenvolveu o DFX , destruindo o motor para 2.650 cc (161,7 cu in) e adicionando um turboalimentador , o DFX se tornou o motor padrão para rodar nas corridas da IndyCar , encerrando o reinado do Offenhauser e mantendo essa posição até o final dos anos 1980. A Ford apoiou Cosworth com a criação de um novo design provisório para as corridas da IndyCar no final dos anos 1980, o DFS , que fundiu a tecnologia DFR com o design antigo do DFX, mas acabou se tornando obsoleto pelo avanço da tecnologia.

Embora projetado como um motor de F1, o DFV também foi usado em corridas de resistência, embora seu design de manivela plana levasse a vibrações destrutivas que colocam pressão sobre os dispositivos ao redor do motor, especialmente o sistema de escapamento. O primeiro carro esportivo a usar um DFV, o Ford P68 , não conseguiu terminar uma única corrida devido a repetidas falhas mecânicas e elétricas. Apesar desta desvantagem, a DFV venceu as 24 horas de Le Mans duas vezes na sua forma original de 3,0 litros para o Mirage e o Rondeau, que conseguiram atingir fiabilidade suficiente desligando o motor.

O DFL para corridas de resistência foi desenvolvido para a temporada de 1982 para substituir o DFV. Ele veio em duas versões: uma com 3.298 cc (201,3 cu in) e outra com 3.955 cc (241,3 cu in). Embora nenhum tenha competido bem no Grupo C (classe C1), o primeiro foi adaptado para a classe C2 (700 kg de peso mínimo, 55 litros de combustível, 5 reabastecimento / 1000 km) a partir de 1984. Durante a segunda metade da década de 1980 foi o o motor mais popular para aquela classe, com campanhas de campeonato de sucesso e cinco vitórias de classe nas 24 Horas de Le Mans. A grave falta de confiabilidade da última versão fez com que ela deixasse de ser usada em 1985.

The BDA series

Bloco de alumínio 2L BDG em Chevron B19

A Cosworth solidificou sua associação com a Ford em 1969, desenvolvendo um motor de quatro cilindros em linha de 16 válvulas (DOHC) e eixo de comando duplo no cabeçote para uso em estradas no Ford Escort . Como Keith Duckworth estava ocupado projetando e desenvolvendo o DFV, o projeto foi atribuído a Mike Hall, que criou o BDA de 1601 cc no bloco do motor Ford Kent para fins de homologação . As árvores de cames eram acionadas por uma correia dentada desenvolvida para o Fiat 124 , daí o nome BDA, que significa literalmente " B elt D rive, tipo A ". Ele foi projetado para os Grupos 2 e 4 da FIA, tanto em corridas de rally quanto em carros de turismo . A homologação nominal com 1601 cc de capacidade significava que os carros com motor BDA competiam no que normalmente era a classe superior (1600 cc ou mais), portanto eram elegíveis para vitórias gerais em vez de vitórias de classe.

Em 1970, o 1701 cc BDB foi criado para o Escort RS1600 , e este motor recebeu injeção de combustível pela primeira vez na série como 1701 cc BDC . Dois anos depois, a série BDA foi adotada para a Fórmula 2 ; primeiro veio o BDE de 1790 cc , depois o BDF de 1927 cc eventualmente atingindo um máximo de 1975 cc BDG em 1973. Como o tamanho do furo chegou cada vez mais perto da distância do centro do furo, deixando pouco espaço entre os cilindros, os três tipos tinham brasagem em camisas de cilindro para o bloco. Afastando-se do bloco de ferro da Ford, o BDG recebeu um novo bloco de alumínio (originalmente projetado por Brian Hart em 1971 e reprojetado pela Cosworth) logo depois, e este bloco de cilindro foi usado como peça de reposição na reconstrução de muitas outras séries BD motores, bem como alguns motores Mk.XIII .

O bloco de ferro também foi usado para deslocamentos menores; começando com o muito bem sucedido Fórmula Atlantic BDD de 1599 cc em 1970, seguido pelas variantes de BDJ de 1098 cc e BDH de 1300 cc para a Fórmula C SCCA e corridas de carros esportivos, respectivamente. Havia até uma versão única de 785 cc construída pelos funcionários da Cosworth, Paul Squires e Phil Kidsley; equipado com um supercompressor Lysholm , foi instalado em um chassi Brabham BT28 de Fórmula 3 e competiu no British Hill Climb Championship como o Brabham-Lysholm.

Em 1970, a Ford pediu a Weslake and Co. de Rye, East Sussex para construir o BDD para eles e, no final de 1970, a linha de produção foi instalada em Rye e a produção estava em andamento. Esses motores eram freqüentemente chamados de 'BDA', mas eram BDDs de 1599 cc elegíveis para a classe abaixo de 1,6 litros. O motor BDD de 1599 cc ganhou vários campeonatos em todo o mundo na Fórmula Atlântico e na Fórmula Pacífico durante os anos 1980.

Em 1975, a grande válvula BDM de 1599 cc (225 bhp) foi desenvolvida com injeção de combustível para a Fórmula Atlantic e uma versão de 'motor selado' BDN (1599 cc, 210 bhp) seguida em 1977 para a série canadense de Fórmula Atlantic.

Amplamente conhecido como 'Cosworth BDA', BDD e BDM também foram muito bem-sucedidos nas corridas de Fórmula Pacífico e Fórmula Mondial na Austrália e na Nova Zelândia. Em corridas de roda aberta, os carros com motor Cosworth ( Ralt RT4 e Tiga ) ganharam o Campeonato Australiano de Pilotos em 1982-1986, bem como venceram o Grande Prêmio da Austrália em 1981-1984 (incluindo vitórias de Alain Prost e Roberto Moreno ) antes da corrida tornou-se parte do Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1985 e ganhou o Grande Prêmio da Nova Zelândia todos os anos de 1982 a 1988. Os motores BDD e BDM também foram proeminentes no Campeonato Australiano de Carros Esportivos durante a década de 1980, vencendo o campeonato de 1987 .

BDT de 1803 cc no Ford RS200 com turbocompressor e válvula wastegate mais visível do que o motor

O BDT com turbocompressor de 1778 cc foi criado em 1981, que movia o RWD Escort RS1700T nunca usado. Em 1984, 4WD Ford RS200 estreou com uma versão 1803 cc de BDT, que foi criado para o Grupo B ralis. Entre 1984 e 1986 o motor BDT foi usado nas corridas de enduro do Grupo C por Roy Baker, na classe C2 usando o Tiga GC284, GC285 e GC286. Mais tarde, em 1986, uma versão de 2137 cc foi criada por Brian Hart usando um bloco de alumínio sob medida e um grande intercooler para RS200 Evolution, assim como o Grupo B foi cancelado pela FIA. Este BDT-E ('E' para Evolução) produziu mais de 600  bhp (447 kW; 608 PS) no nível de aumento ' rallycross ' do Grupo B , normalmente produzindo 530–550  bhp (395–410 kW; 537–558 PS) em um impulso mais baixo, mas sustentável.

Em 1983, a série BD viu sua segunda encarnação de motor de estrada (a primeira sendo o BDA e BDB original), o BDR , que era um BDA ou BDB vendido em forma de kit para o Caterham Super Seven em 1601 cc (120 bhp) e em Formatos de 1701 cc (130 bhp).

Os motores Hart 420R e Zakspeed F1 devem muito à série BDA, sendo essencialmente um derivado do bloco de alumínio usando cabeçotes semelhantes.

O GA / GAA V6

O GA V6 em 1974 Ford Capri DRM

Um DOHC GA com injeção de combustível e acionado por correia (também chamado de GAA ) foi baseado no bloco V6 de 60 graus do Ford Essex e foi usado para o Ford Capris competido no Grupo 2 no início dos anos 1970. Ele tinha uma capacidade de 3.412  cc (208,2  cu in ) e era altamente competitivo contra o BMW de seis cilindros em linha. O GA também foi usado nos últimos anos da Fórmula 5000 na Europa.

O GA ou GAA foi encomendado pela Ford em maio de 1972, quando a Ford percebeu que os motores Weslake OHV V6 baseados em Cologne V6 usados ​​em seu Capris que competiam no European Touring Car Championship haviam sido modificados a ponto de não poder extrair mais desempenho. eles. Mike Hall, que já havia projetado os motores Cosworth DFV e BDA de grande sucesso, assumiu a tarefa de desenvolver um motor totalmente novo baseado no bloco Essex V6 de 3 litros.

O novo motor era radicalmente diferente da unidade Weslake usada anteriormente, pois apresentava cabeçotes de cilindro de liga de alumínio com eixo de comando duplo no cabeçote, 4 válvulas por cilindro, um sistema de injeção mecânica de combustível Lucas, sistema de óleo de cárter seco, virabrequim de aço e deslocamento ampliado de 3412 cc, em comparação com os 2,9 litros do Weslake V6 com base no Cologne V6 usado anteriormente.

A Ford esperava um mínimo de 400 HP do novo motor Cosworth; esse número foi ultrapassado, com o motor produzindo 420 CV no primeiro teste. Em sintonia de corrida, eles finalmente produziram cerca de 462 cv (345 kW; 468 cv) a 9.000 rpm e 300 ft-lb de torque (407 Nm). Isso significa que o novo motor teve grande sucesso na competição com a BMW na temporada de 1973 do Campeonato Europeu de Carros de Turismo, onde o motor foi instalado no recém-homologado Capri RS 3100 da Ford.

A Ford Motorsport também vendeu 100 motores Cosworth GA V6, a maioria deles acabando em carros de Fórmula 5000.

O GA / GAA V6 é um motor muito raro e extremamente caro, com unidades reconstruídas ao preço de £ 50.000.

O FBA e FBC V6

O FBA V6 em um MkIII Granada Scorpio 24v

Os motores FBA e FBC foram encontrados no Ford Granada e no Ford Scorpio . O FBA surgiu pela primeira vez em 1991 e também era conhecido como 'BOA'; foi baseado no Ford Cologne V6 usado no Ford Sierra e Ford Capri e outros modelos e era um eixo de comando de válvulas duplo à cabeça com conversão de 24 válvulas para mais potência, produzindo 195 cavalos métricos (143  kW ; 192  bhp ) e melhor qualidade inativa.

Cosworth FBA

Em 1995, com uma nova versão do Escorpião, ele foi atualizado com um torque mais amplo e maior potência - para 204 CV (150 kW; 201 CV), a partir de um sistema de admissão variável e cames reprofilados. O NVH foi aprimorado com a mudança de uma única corrente para acionar todos os quatro eixos de comando - para uma corrente para acionar um banco de comandos e uma segunda para o outro banco; este motor era conhecido como 'BOB'.

Uma versão de corrida também esteve disponível por um curto período - FBE - com uma borboleta de aceleração individual para cada cilindro.

Os motores FBB e FBD existiam como motores de desenvolvimento, mas nunca foram lançados.

Os dois motores de produção sempre foram acoplados a uma caixa de câmbio automática, mas se tornaram populares no cenário de carros personalizados, onde foram acoplados à transmissão manual 4x4 e à transmissão manual de tração traseira do Ford Sierra XR4 e XR4x4. Existem também empresas que oferecem conversões de turbo duplo e único e outras modificações para aumentar a potência para cerca de 400 bhp (300 kW). Esses motores podem ser comprados de forma relativamente barata e, desde que tenham uma boa manutenção, sabe-se que os motores cobrem mais de 320.000 quilômetros sem a necessidade de grandes trabalhos.

A série YB

Motor YB

A série YB de motores de 1.993  cc (121,6  cu in ) é baseada no antigo bloco de motor Pinto em linha 4 e foi introduzida no Ford Sierra RS Cosworth em 1986 com 204  CV (150  kW ; 201  bhp ). Com 5.000 unidades construídas para fins de homologação no Grupo A , tanto para ralis como para carros de turismo. Versões de corrida do RS Cosworth estavam desenvolvendo cerca de 370 cv (276 kW; 375 cv), mas com o pequeno Garrett T3 turbo nos carros, a confiabilidade era um problema. Um modelo de evolução de edição limitada foi introduzido em meados de 1987, o Sierra RS500 que incluía um turbo T4 maior, com potência inicialmente em torno da marca de 470 cv (350 kW; 477 cv) em 1987, mas nos anos posteriores subindo para perto de alguns 550 cv (410 kW; 558 cv) em acabamento de corrida completo.

O RS500 dominou as corridas de carros de turismo em seu apogeu de 1987 a 1992, vencendo vários campeonatos e as principais corridas na Europa, incluindo ETCC , Grã - Bretanha e DTM (alemão), bem como Japão , Austrália e Nova Zelândia . Isso incluiu vitórias nas cinco corridas principais, o Spa 24 Hours realizado em Spa-Francorchamps na Bélgica , o Bathurst 1000 em Mount Panorama na Austrália , o RAC Tourist Trophy em Silverstone na Inglaterra , a corrida de rua Wellington 500 na Nova Zelândia e o InterTEC 500 em Fuji no Japão . O único carro que realmente desafiou o domínio da Sierra no final da era do Grupo A em 1990-1992 foi o Nissan Skyline R32 GT-R de 640 cv (477 kW; 649 cv), 4WD twin turbo .

No final de sua vida no Grupo A em 1992, as equipes australianas da Sierra estavam obtendo cerca de 600 bhp (447 kW; 608 cv) com os motores 2.0L YB turboalimentados. Para sua volta da pole position no Bathurst 1000 de 1992 , o piloto australiano Dick Johnson (cuja equipe desde 1988 tinha a reputação de ter as serras mais rápidas do Grupo A correndo em qualquer lugar do mundo) estava rodando um motor especial de qualificação que estava produzindo perto de 680 hp (507 kW; 689 PS) em seu RS500.

As várias tampas de cames coloridas que distinguiam cada versão eram as seguintes: Vermelho: YBB (Sierra Cosworth 2wd, ambos de 3 portas e Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, não gato); Verde: YBG (4x4 Sierra Sapphire Cosworth equipado com catalisador); Azul: YBT (grande turbo Escort Cosworth); Prata: YBP (pequeno turbo Escort Cosworth).

Outras evoluções do YB incluíram uma versão rodoviária com emissões reduzidas, bem como o bloco usado no Escort RS Cosworth (que usou o piso Sierra). O motor parou de ser usado em carros novos em 1997, com o Focus WRC e o Focus RS de estrada contando com os designs da Zetec .

O GBA V6

Cosworth fez experiências com derivados BD turboalimentados , antes de se decidir por um novo motor V6 turboalimentado de 1.500  cc (91,5  cu in ) a ser denominado Ford TEC (internamente era conhecido como a série GB). Isso teve uma longa história de desenvolvimento que remonta ao Grande Prêmio da Inglaterra em 1984 em Brands Hatch, onde Cosworth e o departamento de competição da Ford concordaram em construir um novo motor turbo para substituir a série DFV / DFY desatualizada. O TEC correu apenas brevemente, em 1986 , com a equipe Haas Lola e em 1987 com a equipe Benetton . O desenvolvimento do motor GBA em Cosworth se tornou o assunto de um documentário da TV britânica na série Equinox do Channel Four , transmitida em 1986.

Cosworth GBA

O GBA foi projetado por Keith Duckworth, embora muitos na Fórmula Um duvidassem de sua capacidade de projetar outro motor verdadeiramente competitivo devido ao seu conhecido desgosto por turbocompressores em geral. Em vez de projetar um motor totalmente novo, Duckworth escolheu originalmente tentar desenvolver um antigo motor BDA de carro esportivo modificado de 4 cilindros , pois acreditava que os motores de 4 cilindros eram mais compactos e econômicos do que um V6 (o principal designer de motores de corrida da Cosworth, Geoff Goddard, era contra a ideia do 4 direto, mas relutantemente deixou Duckworth seguir esse caminho). No entanto, após inúmeras falhas dos motores de teste no dinamômetro, que eventualmente foram atribuídas a uma vibração incurável no virabrequim, Duckworth e Goddard projetaram um motor V6 de 120 ° totalmente novo, a mesma configuração do motor turbo Ferrari V6 usado de 1981 a 1986. O motor BDA foi originalmente limitado a 10.000 RPM em corridas de carros esportivos, mas com um turbo suas falhas geralmente aconteciam em torno de 11.000 RPM. O primeiro motor de teste de 4 cilindros estava tão danificado que realmente mudou a forma do bloco do motor a ponto de o virabrequim não se mover - o motor simplesmente não foi projetado para ser turboalimentado. Como cerca de 4 meses foram perdidos tentando fazer o motor de 4 cilindros funcionar, o plano da Ford e Cosworth para o motor estrear com a Haas Lola em 1985 foi adiado para a temporada de 1986.

O motor GBA foi testado pela primeira vez em estrada pelo piloto líder de Haas Lola, Campeão Mundial de 1980 , Alan Jones, no novo Lola THL2 no Boreham Circuit em Essex, a nordeste de Londres em 21 de fevereiro de 1986. Em condições congelantes e com neve (-6 ° Celsius ) por volta das 10h00, o V6 turbo, executando uma configuração conservadora de aumento de 2,5 BAR, funcionou de forma limpa, embora a eletrônica de gerenciamento do motor desenvolvida pela Motorola nos Estados Unidos e Cosworth ainda não tivesse sido finalizada e o motor funcionasse com a mesma eletrônica usada no dinamômetro. Também presentes no teste estavam Duckworth, Goddard, o designer do THL2, Neil Oatley , o piloto da equipe nº 2, Patrick Tambay, e outros funcionários da Haas Lola, Ford e Cosworth.

O motor fez sua estreia na Fórmula 1 com Jones pilotando o Lola THL2 no Grande Prêmio de San Marino de 1986 , a terceira rodada da temporada de 1986 (para as duas primeiras corridas no Brasil e na Espanha , a equipe usou seu carro de 1985, o Hart 415- O T turbo impulsionou o Lola THL1 , enquanto Tambay também dirigiu o THL1 em ​​Imola). Jones se classificou em 21º lugar e retirou-se após 28 das corridas de 60 voltas devido ao superaquecimento. Jones também registrou o primeiro resultado do motor quando ficou em 11º lugar no Grande Prêmio da Bélgica . Jones e o companheiro de equipe Patrick Tambay conquistaram os primeiros pontos do turbo Ford V6 ao terminar em 4º e 5º, respectivamente, no Grande Prêmio da Áustria , com Jones dando apoio na próxima corrida na Itália com um 6º colocado, os pontos finais que o motor ganharia em 1986.

Produzindo aproximadamente 900 cv (671 kW; 912 cv), o V6 turboalimentado é o motor de Fórmula Um mais potente projetado e construído pela Cosworth. Com Haas Lola não competindo em 1987, a Benetton, tendo perdido o uso dos motores BMW de 4 cilindros quando a gigante alemã saiu da Fórmula 1, assinou com a Ford para competir com seu V6 para a temporada. Enquanto em 1986 o turbo boost não tinha sido restringido pelas regras, 1987 viu a FIA introduzir a válvula pop-off para os motores turboalimentados em um plano de dois anos para proibir os turbos e tornar todos os motores de Fórmula 1 de 3,5 litros e naturalmente aspirados no início da temporada de 1989 . Enquanto Cosworth adaptava o TEC ao limite de turbo de 4.0 Bar de 1987 e ao novo limite de combustível de 195 litros, o desenvolvimento do motor turbo V6, que ficaria obsoleto em menos de dois anos, praticamente parou. Cosworth em vez disso trabalhou no DFR V8 que foi introduzido com a Benetton em 1988 .

Com a redução no limite de turbo boost não afetando o Ford V6 tanto quanto outros como Honda , BMW e Ferrari que tinham mais potência a perder, o motor turbo seria mais competitivo com a Benetton em 1987, com Teo Fabi levando o primeiro pódio do motor com o terceiro lugar na Áustria , seguido de seu último pódio, quando Thierry Boutsen também marcou o terceiro na última corrida da temporada na Austrália .

O HB V8

A substituição DFV / DFZ / DFR foi projetada por Geoff Goddard para resultar em 3.498 cc (213,5 cu in) (96 mm x 60,4 mm) HB V8, que foi introduzido com a equipe Benetton em meados de 1989 fazendo sua estreia no Grande Prêmio da França , e ganhou o Grande Prêmio do Japão naquele ano (a Benetton usou o HBA1 original e o HBA4 de desenvolvimento em 1989). Como equipe de trabalho de fato da Ford, a Benetton manteve a exclusividade com este modelo pelo resto de 1989 e 1990 . 1991 viu a introdução das unidades do cliente, duas especificações por trás de seus equivalentes de fábrica. Em 1991, estes foram fornecidos para o novo equipamento Jordan Grand Prix e, em 1992, para a Lotus. 1993 viu o negócio do cliente ser estendido à McLaren, que havia perdido o uso de seus motores Honda V12 depois de 1992. Usando o cliente HBA7 (e mais tarde um cliente HBA8), a McLaren ganhou cinco Grandes Prêmios com o triplo Campeão Mundial Ayrton Senna naquele ano.

O HBA1 V8 foi introduzido em 1989. Ele explorava um ângulo v de 75 ° mais estreito em vez dos 90 ° usados ​​na série DFV, e foi originalmente avaliado em aproximadamente 630 bhp (470 kW; 639 PS). Em 1993, o motor HBA8 V8 de fábrica usado pela Benetton estava produzindo aproximadamente 700 bhp (522 kW; 710 cv) a 13.000 rpm. Embora o HB V8 fosse menos potente do que os V10s e V12s usados ​​pelos rivais Renault , Honda e Ferrari , sua vantagem era que era mais leve e proporcionava melhor economia de combustível.

Uma versão do HB com o emblema da Jaguar foi desenvolvida por Tom Walkinshaw Racing com uma potência de 650 bhp a 11.500 rpm para corridas de carros esportivos, instalada no extremamente bem-sucedido Jaguar XJR-14 .

EC, ECA, ED, EDM e ED 2/4 V8

O HB foi desenvolvido em 3.498 cc (213,5 cu in) (100 mm x 55,7 mm) EC V8 para a temporada de 1994. Este motor, produzindo cerca de 740 bhp @ 14.500 rpm, foi classificado como Ford Zetec-R, e Michael Schumacher venceu o Campeonato Mundial de Pilotos com a Benetton (o primeiro de um recorde de 7 campeonatos), em 1994 . Este foi o último título de F1 com motor Ford.

Para a temporada de 1995 , o regulamento do motor F1 mudou para 3 litros, e o diâmetro e curso do CE foram alterados para 94 mm x 53,9 mm, resultando em 2.992 cc (182,6 cu in) ECA , que foi introduzido em cerca de 600 bhp e desenvolvido para 610 a 630 bhp a 14.000 rpm. Foi usado exclusivamente pela equipe Sauber , cujo maior sucesso do ano foi o terceiro lugar de Heinz-Harald Frentzen em Monza .

A unidade do cliente Cosworth ED (não identificada como Ford Zetec-R) para equipes não-comerciais também foi feita para 1995 com cerca de 580 bhp para as equipes Minardi , Simtek (chamada de EDB), Pacific Racing (EDC) e Forti (EDD). Minardi percebeu a deficiência de potência antes da temporada e pediu à Magneti Marelli para desenvolver um sistema de gerenciamento de motor de substituição, com o qual o motor foi chamado de EDM . Cosworth posteriormente atualizou o ED para ED 2/4 para Tyrrell e Lola com 2.995 cc (182,8 cu in) (94 mm x 53,95 mm) de deslocamento para 600 bhp, que foi usado até o final da temporada de 1997 .

O JD, VJ e VJM V10

A fim de produzir uma potência mais alta em rpm mais altas, um JD 72 ° V10 completamente novo de 2.992 cc (182,6 cu in) (89 mm x 48,1 mm) JD 72 ° V10 foi projetado para 1996, que produzia cerca de 670 bhp a 15.800 rpm, e usado pela Sauber Formula Uma equipe. Este motor foi posteriormente desenvolvido em VJ e VJM com o mesmo ângulo V, furo e curso, atingindo 720 cv para corrida, 730 cv para qualificação, a 16.500 rpm. Todos os três motores foram identificados como Ford Zetec-R também e usados ​​por várias equipes. Na temporada de estreia, o melhor resultado foi mais um terceiro lugar, desta vez conquistado por Johnny Herbert no Mónaco . Isso foi superado um ano depois pelo sensacional segundo lugar de Rubens Barichello , novamente em Mônaco , que foi o primeiro ponto final para a recém-formada equipe Stewart Grand Prix .

Outros motores de Fórmula Um

A equipe Stewart Grand Prix tornou-se efetivamente a equipe da Ford Works e usou motores Cosworth CR-1 desde sua primeira temporada em 1997, que era uma versão muito mais leve do VJM, atingindo 770 bhp a 16.500 rpm em 2001. Nos anos seguintes A Ford aumentou seu envolvimento com a equipe Stewart e finalmente comprou a equipe, renomeando-a Jaguar Racing para 2000. A Jaguar saiu da F1 no final de 2004, mas a equipe (renomeada Red Bull Racing ) continuou a usar motores Cosworth V10 até trocando por um Ferrari V8 em 2006. A Minardi também usou motores Cosworth com o novo emblema até 2005.

Williams começou a testar o novo V8 de 2,4 litros CA2006 em novembro de 2005, que produzia cerca de 755 bhp @ 19.250 rpm (314,7 hp / L), e começou a usar motores Cosworth V8 para a temporada de 2006. No mesmo ano, a Scuderia Toro Rosso usou motores V10 desafinados com base nas unidades de 2005.

Em 2007, no entanto, a empresa ficou sem um parceiro quando Williams optou por mudar para a potência Toyota , e a Scuderia Toro Rosso mudou para motores Ferrari (usados ​​em 2006 por sua equipe mãe, Red Bull Racing ).

Na carta de Max Mosley após a retirada da Honda da Fórmula 1 em dezembro de 2008, foi anunciado que Cosworth havia vencido a licitação para fornecer um motor padrão a todos os participantes interessados. O novo motor se tornaria o projeto padrão e os fabricantes poderiam optar por usar unidades inteiras, construir suas próprias a partir de projetos fornecidos pela Cosworth ou produzir seu próprio motor com a ressalva de que seria limitado à mesma potência do novo motor "padrão".

Em 2010, Cosworth voltou como fornecedor de motores para Williams e três novas equipes; Hispania Racing , Lotus Racing e Virgin Racing . O CA2010 é o mesmo V8 de 2,4 litros do CA2006 usado pela Williams, mas foi reajustado para o limite então obrigatório de 18.000 rpm exigido em todos os motores, abaixo de sua implementação original de 20.000 rpm. As primeiras unidades estavam prontas e enviadas para as equipes em meados de janeiro para instalação, 2 semanas antes do primeiro teste de pista do ano.

Outros motores IndyCar e Champ Car

Um motor de exibição da Champ Car 2004

Cosworth projetou uma série de substitutos para o DFS para serem usados ​​nas corridas IndyCar e Champ Car : a série X, começando em 1992 com o XB . O XF foi desenvolvido para a temporada de 2000 para substituir o XD e foi escolhido como o motor de especificações para a Champ Car World Series em 2003. O derivado mais recente do XF , o XFE quad-cam de 2.650 centímetros cúbicos (161,7  pol. ) O eixo de comando de válvulas 90 ° V8 continuou nessa função durante a temporada de 2007. A Champ Car World Series impôs um limite de rotação de 12.000 rpm abaixo dos 15.000 rpm de 2002. O modelo de 2004 do XFE tinha uma potência nominal de 750 cavalos (559 kW; 760 PS) a 1.054  mmHg (pressão de aumento de admissão) e uma potência máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). A velocidade máxima do XFE de 2004 foi de 12.000 rpm (rotação limitada) e torque de 490  N⋅m (361  lbf⋅ft ). A carcaça do turbo de alumínio e ferro gerou um aumento de 5,9  psi ao nível do mar (= aumento de 12  polegadas de mercúrio, que é 41,5  polegadas de mercúrio absoluto). O motor movido a metanol usava um virabrequim de aço e pistões de liga de alumínio. O peso era 120 kg (264,6 lb) e o comprimento era 539 mm (21,2 pol.).

Em 2007, o nome Ford foi removido das peças do motor, pois o fabricante decidiu não continuar patrocinando a série. Várias outras mudanças no motor foram feitas, notadamente a remoção da válvula "pop off" calibrada, projetada para limitar a pressão do turbo, substituída pela eletrônica do motor. A vida útil nominal do motor era de 1.400 milhas (2.300 km) entre as reconstruções. Os motores foram enviados pelas equipes de corrida para Cosworth para a reconstrução. Em 2007, a Champ Car trocou para o novo chassi Panoz DP01 , que foi dito para fornecer melhor canalização do fluxo de ar para o motor. A Champ Car World Series fundiu-se com a Indy Racing League IndyCar Series antes da temporada de 2008, e a Cosworth atualmente não fornece motores para nenhuma série americana de corrida de roda aberta.

Há evidências de que Cosworth estava trabalhando em um push-rod V8 de 3.400 cc (207,5 cu in) ao longo das linhas do Ilmor / Mercedes 500I para explorar a lacuna peculiar nas regras de Indianápolis 500 na definição da palavra "motor pushrod", permitindo tais motores com pushrods extremamente curtos, maior impulso do turbocompressor - foi atribuído um CD com o código do projeto, mas aparentemente nunca foi concluído.

Em meados de 2003, Cosworth forneceu o 3.5 L V8 XG com o emblema de um motor Chevrolet Gen 4 para as equipes da IRL IndyCar Series depois que o motor Chevrolet Gen 3 proprietário se mostrou inadequado contra Hondas e Toyotas rivais durante a temporada de 2003. Embora muitas equipes tenham deixado a Chevrolet após a temporada de 2003, as que permaneceram viram uma melhora significativa no desempenho com o novo motor "Chevworth" em comparação com suas unidades anteriores. O XG terminou em segundo lugar em sua primeira corrida em Michigan em 27 de julho de 2003. Sam Hornish Jr. venceu três corridas naquela temporada com o novo XG. O XG foi reduzido em tamanho para 3 L na temporada de 2004 e venceu uma corrida em 2005 durante a temporada final da Chevrolet em IRL.

Outros motores da Fórmula Atlantic

Atualmente, esses motores são de 300 cavalos (224 kW; 304 PS) e 2.300 centímetros cúbicos (140,4  cu in ) em linha - quatro motores baseados no motor Mazda MZR desenvolvido em cooperação com a Mazda . As mudanças incluem um virabrequim de tarugo, corpos estranguladores de barril, nova cabeça de cilindro com válvulas maiores, pistões, bielas e árvores de cames. Uma versão desafinada de 250 cavalos (190 kW; 250 PS), voltada para corredores de clubes, é vendida ao mercado consumidor. Este motor mantém o virabrequim padrão e tem uma cabeça de cilindro diferente. Ambos os motores são construídos pela Cosworth em Torrance, Califórnia, sob a orientação do recém-nomeado designer técnico Wayne Merry (ex-Cosworth em Worcester, Reino Unido).

Outros motores rodoviários

Mais conhecido na Europa por seu relacionamento com a Ford - em particular por causa do nome Cosworth no título do veículo no Ford Sierra RS Cosworth e Ford Escort RS Cosworth de alto desempenho , mas também na criação de outros modelos Ford; o Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 e Scorpio 2.9i 24V .

Chevrolet Cosworth Vega 1976
Cosworth Vega 122 cu em DOHC L4-110 hp

Nos Estados Unidos, o nome também apareceu no título de um carro de rua (bem antes de na Europa) como a versão Cosworth do Chevrolet Vega . Apenas 3.508 de 1975 e 1976 Cosworth Vegas foram produzidos de março de 1975 a 1976. O motor apresenta o bloco de liga de alumínio Vega sem mangas equipado com componentes forjados. O projeto do cabeçote do cilindro de alumínio com came dupla e 16 válvulas foi auxiliado por Cosworth, mas a Chevrolet fez o trabalho de desenvolvimento. O motor possui ignição eletrônica , injeção eletrônica de combustível Bendix e cabeçotes de aço inoxidável. A versão final padronizada de emissões dos EUA produz 110 bhp. A versão de corrida da EA da Cosworth não teve sucesso devido a falhas estruturais no bloco do motor. Mais tarde, a Chevrolet produziu um bloco 'off-road' pesado com paredes mais grossas para suportar melhor a aplicação de corrida, mas nessa época Cosworth já havia mudado. As vendas projetadas para o primeiro ano do Cosworth Vega foram de 5.000. Com apenas 3.508 carros produzidos e muitos não vendidos, o carro foi descontinuado. 1.500 motores Cosworth Vega construídos à mão foram simplesmente descartados por falta de demanda.

Outros projetos publicados para a Adam Opel AG incluem os carros de rally Opel Ascona 400 / Manta 400 e os motores 2.0L 16V no Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra e Opel Calibra turbo.

Outras empresas conhecidas por terem se beneficiado da contribuição da engenharia da Cosworth são a Mercedes-Benz (com o 190 E 2.3-16), a Rolls-Royce e a Audi (principalmente seus carros RS ).

O envolvimento de Cosworth com a Mercedes-Benz veio com movimentos em meados da década de 1980 do fabricante alemão para voltar a entrar no automobilismo depois de se aposentar da participação direta na fábrica após o trágico acidente em Le Mans em 1955, que matou 80 espectadores. A Mercedes-Benz estava procurando criar um carro de rally do Grupo B com seu novo chassi W201 (modelo 190E) e recorreu à experiência da Cosworth para encurtar o tempo de desenvolvimento para este projeto.

2.3-16 Targa Car

O pedido foi uma grande surpresa para Cosworth, e o briefing original para um motor de 320 cv baseado no motor de 4 cilindros SOHC de 2.3 litros e M102 de 136 cv da Mercedes M102 foi devidamente passado para Mike Hall, que "desenhou o famoso motor DFV e BDA" . Projetado em torno do padrão de parafuso de cabeça M102 existente, o novo came duplo, 16 válvulas e cabeça pentroof teve suas válvulas ajustadas em um ângulo incluído de 45 °, em vez do ângulo de 40 ° do BDA . As válvulas eram as maiores que podiam ser instaladas na câmara de combustão. Os pistões de topo plano entregaram a taxa de compressão de 10,5: 1. O novo motor Cosworth WAA também foi o primeiro cabeçote de uma peça da Cosworth, ou seja, o suporte do eixo de comando foi fundido integralmente com o próprio cabeçote. Mais uma vez, as restrições do padrão de parafuso de cabeça existente significaram que Hall teve que deslocar os rolamentos do eixo de comando de fora de cada par de lóbulos de cames, como no BDA, para entre cada par de lóbulos de cames do cilindro. A vantagem é que esta configuração tornou-se menos flexível em altas rotações.

O advento do Audi Quattro com AWD turbo não deu ao carro de rally 190E com tração traseira, normalmente aspirado, nenhuma chance de sucesso e o carro de competição nasceu morto. Em vez disso, a Mercedes-Benz decidiu recuperar seu custo de desenvolvimento vendendo o carro como um sedã esportivo de estrada. Hall desafinou o motor de corrida WAA para 185 cv, reduzindo os diâmetros de porta e uma injeção de combustível mais restritiva e indução foram substituídos pelos itens de corrida para completar a detune. Todos os motores WAA 2.3-16 foram construídos na fábrica da Cosworth com os cabeçotes sendo produzidos pelo método Coscast.

Cosworth ajudou com o motor 2.5-16 posterior ( WAB ) e os motores Evo 2.5-16 de curso curto ( WAC ), embora todos fossem fabricados internamente pela Mercedes-Benz. O 190E 2.3-16 tornou-se a base para as entradas da Mercedes privada no DTM a partir de 1988. O 2.5-16 190E EVO II de curso curto foi desenvolvido para corrida para 375+ cv, ganhando a coroa do DTM de 1992 com Klaus Ludwig ao volante.

Um V10 de 4.300 cc (262,4 cu in) designado WDA também foi construído e testado em um Volvo S80 em 1997, mas não foi produzido.

Em 2020, Gordon Murray Automotive contratou Cosworth para projetar e construir um V12 de 3.994 cc (243,7 cu in) para uso em seu novo carro esportivo T.50 ; que produz 663 cv (488 kW; 654 cv) a 11.500 rpm e 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) de torque a 9.000 rpm.

Cosworth F1 Car

O carro de Fórmula Um Cosworth com tração nas quatro rodas

Cosworth fez uma tentativa de projetar um carro de Grande Prêmio de Fórmula Um completo em 1969. O carro, projetado por Robin Herd , usava uma transmissão 4WD original projetada por Keith Duckworth (diferente do Ferguson usado por todos os outros carros 4WD F1 da década de 1960) e alimentado por uma versão de magnésio da unidade DFV. O carro foi planejado para dirigir no Grande Prêmio da Inglaterra de 1969 , mas foi retirado silenciosamente. Quando Herd saiu para formar a March Engineering , o projeto foi cancelado. O design externo do carro era um produto de uso de Manada de Mallite sheeting (um compósito laminado de madeira e alumínio) para as principais seções monocoque estruturais, uma técnica que ele foi pioneiro nas primeiras McLaren carros de assento único, incluindo a McLaren M2B , de 1966.

Resultados do Campeonato Mundial de Fórmula Um

Resumo do uso do motor F1

Temporada Motor Modelo Disp. Times Vitórias Notas
1963 Mk.IX I4 1,5 Lótus 0
  • A primeira entrada de motor da 'Ford' na Fórmula 1
1964 Mk.XVI I4 1,5 Tanoeiro 0
  • Inserido como 'Ford 109E'
1965 Mk.XVI I4 1,5 Lotus , Cooper 0
  • Inserido como 'Ford 109E'
1966 SCA I4 1.0 Brabham , Lotus , Matra 0
  • Inscrito como entradas de Fórmula Dois com motores 'Cosworth SCA'
1967 FVA I4 1,6 Brabham , Lola , Lotus , Matra , Protos 4
DFV V8 3,0 Lótus
1968 DFV V8 3,0 Lotus , McLaren , Matra 11
FVA I4 1,6 Matra
1969 DFV V8 3,0 Matra , Brabham , Lotus , McLaren 11
FVA I4 1,6 Brabham , Lotus , Matra , Tecno
1970 DFV V8 3,0 Lotus , March , McLaren , Brabham , Surtees , Tyrrell , Bellasi , De Tomaso 8
1971 DFV V8 3,0 Tyrrell , March , Lotus , McLaren , Surtees , Brabham , Bellasi 7
1972 DFV V8 3,0 McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , March , Brabham , Poiltoys , Connew 10
1973 DFV V8 3,0 Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , March , Shadow , Surtees , Iso – Marlboro , Ensign 15
1974 DFV V8 3,0 McLaren , Tyrrell , Lotus , Brabham , Hesketh , Shadow , March , Iso – Marlboro , Surtees , Lola , Token , Trojan , Penske , Parnelli , Lyncar , Ensign , Amon , Maki 12
1975 DFV V8 3,0 McLaren , Brabham , Hesketh , Tyrrell , Shadow , March , Lotus , Williams , Parnelli , Hill , Penske , Ensign , Fittipaldi , Lyncar , Lola , Maki , Surtees 8
  • As equipes Cosworth motorizadas ocuparam o 2º ao 17º lugar no Campeonato de Construtores
1976 DFV V8 3,0 Tyrrell , McLaren , Lotus , Penske , March , Shadow , Surtees , Fittipaldi , Ensign , Parnelli , Wolf – Williams , Williams , Kojima , Hesketh , Maki , Brabham , Boro 10
1977 DFV V8 3,0 Lotus , McLaren , Wolf , Tyrrell , Shadow , Fittipaldi , Ensign , Surtees , Penske , Williams , Boro , LEC , McGuire , Kojima , Hesketh , março 12
1978 DFV V8 3,0 Lotus , Tyrrell , Wolf , Fittipaldi , McLaren , Arrows , Williams , Shadow , Surtees , Ensign , Martini , Hesketh , ATS , Theodore , Merzario , March 9
1979 DFV V8 3,0 Williams , Ligier , Lotus , Tyrrell , McLaren , Setas , Sombra , ATS , Fittipaldi , Kauhsen , Wolf , Brabham , Ensign , Rebaque , Merzario 8
  • As equipes com motores Cosworth conquistaram o 2º, 3º e 4º lugar no Campeonato de Construtores
1980 DFV V8 3,0 Williams , Ligier , Brabham , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Fittipaldi , Shadow , ATS , Osella , Ensign 11
1981 DFV V8 3,0 Williams , Brabham , McLaren , Lotus , Tyrrell , Arrows , Ensign , Theodore , ATS , Fittipaldi , Osella , March 8
1982 DFV V8 3,0 McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Arrows , ATS , Osella , Fittipaldi , March , Theodore , Ensign 8
1983 DFY V8 3,0 Williams , McLaren , Tyrrell 3
DFV V8 3,0 Williams , McLaren , Tyrrell , Arrows , Lotus , Theodore , Osella , RAM , Ligier
1984 DFY V8 3,0 Tyrrell 0
DFV V8 3,0 Setas , Espírito
1985 DFY V8 3,0 Tyrrell 0
DFV V8 3,0 Minardi
1986 GBA V6 - T 1,5 Haas Lola 0
  • Primeiro motor Cosworth a usar turbo na F1 e primeiro motor não V8 V
1987 GBA V6-T 1,5 Benetton 0
  • Benetton atinge mais de 1000 bhp com motor turbo de especificação de qualificação
DFZ V8 3,5 Tyrrell , Larrousse , AGS , março , Coloni
1988 DFR V8 3,5 Benetton 0
  • Dallara usou um carro de Fórmula 3000 na primeira rodada no Brasil, mas não se pré-classificou. Esta foi a última corrida de F1 para o motor DFV
DFZ V8 3,5 Tyrrell , Rial , Minardi , Coloni , Larrousse , AGS , EuroBrun , Dallara
DFV V8 3,0 Dallara
1989 HB V8 3,5 Benetton 1
DFR V8 3,5 Tyrrell , Arrows , Dallara , Minardi , Onyx , Ligier , Rial , AGS , Osella , Coloni
1990 HB V8 3,5 Benetton 2
DFR V8 3,5 Tyrrell , Arrows , Monteverdi , Ligier , Osella , Dallara , Coloni , AGS , Minardi
1991 HB V8 3,5 Benetton , Jordan 1
  • Última temporada de F1 da série DFV (DFR)
DFR V8 3,5 Lola , Fondmetal , Coloni , AGS , Footwork
1992 HB V8 3,5 Benetton , Lotus , Fondmetal 1
1993 HB V8 3,5 McLaren , Benetton , Lotus , Minardi 6
1994 EC Zetec-R V8 3,5 Benetton 8
HB V8 3,5 Footwork , Minardi , Larrousse , Simtek
1995 ECA Zetec-R V8 3,0 Sauber 0
  • O motor ECA é uma versão desenvolvida de 3 litros do EC Zetec-R V8 de 3,5 litros.
ED V8 3,0 Minardi , Forti , Simtek , Pacífico
1996 JD Zetec-R V10 3,0 Sauber 0
  • Primeiro projeto Cosworth V10
ECA Zetec-R V8 3,0 Forti
ED V8 3,0 Minardi
1997 VJ Zetec-R V10 3,0 Stewart 0
ECA Zetec-R V8 3,0 Lola
ED V8 3,0 Tyrrell
1998 VJ Zetec-R V10 3,0 Stewart 0
JD Zetec-R V10 3,0 Tyrrell , Minardi
1999 CR-1 V10 3,0 Stewart 1
VJ Zetec-R V10 3,0 Minardi
2000 CR-2 V10 3,0 Jaguar 0
  • A partir deste ano, a Ford usa Cosworth para os nomes dos motores
  • Motores Minardi rebatizados como Fondmetal
VJ Zetec-R V10 3,0 Minardi
2001 CR-3 V10 3,0 Jaguar 0
  • Motores Minardi rebatizados como europeus
VJ Zetec-R V10 3,0 Minardi
2002 CR-4 V10 3,0 Jaguar , setas 0
CR-3 V10 3,0 Jaguar , setas
2003 CR-5 V10 3,0 Jaguar 1
RS1 V10 3,0 Jordânia
CR-3 V10 3,0 Minardi
2004 CR-6 V10 3,0 Jaguar 0
  • Os motores Jordan usam o nome Ford
RS2 V10 3,0 Jordânia
CR-3L V10 3,0 Minardi
2005 TJ2005 V10 3,0 Red Bull , Minardi 0
  • A Minardi usou o motor CK2004 (CR-3L) durante as 3 primeiras corridas da temporada onde a equipe usou o antigo chassi PS04B .
2006 CA2006 V8 2,4 Williams 0
  • Toro Rosso V10s com rotação limitada
TJ2005 V10 3,0 Toro Rosso
2007 - 2009 : Cosworth não forneceu nenhum motor na Fórmula Um.
2010 CA2010 V8 2,4 Williams , Lotus , HRT , Virgin 0
2011 CA2011 V8 2,4 Williams , HRT , Virgin 0
2012 CA2012 V8 2,4 HRT , Marussia 0
2013 CA2013 V8 2,4 Marussia 0
2014 - presente: Cosworth não forneceu nenhum motor na Fórmula Um.

Veja também

Referências

Notas

Citações

Leitura adicional

  • Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 a 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (em alemão). Büchenbach : Verlag Dr. Faustus. ISBN 978-3-933474-38-4.
  • Robson, Graham (1999). Cosworth: The Search For Power (4ª ed.). Haynes Publishing . ISBN 1-85960-610-5.

links externos

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