Honda VF1000 - Honda VF1000
A VF1000 é uma série de motocicletas produzidas pela Honda de 1984 a 1988. A VF1000 deve o seu nome ao seu motor V-4 998 cc (60,9 pol. Cúbicos) de 16 válvulas com duplo comando no cabeçote . Havia três modelos principais na linha VF1000, o VF1000F (também conhecido como Interceptor), o VF1000R e o VF1000F2. (Veja CycleWorld para o histórico completo de VFR)
VF1000F "Interceptor"
O primeiro da gama VF de 1.000 cc da Honda, conhecido como 1000 Interceptor, foi lançado nos Estados Unidos e Canadá em março de 1984.
O Interceptor tinha um motor V-4 de 16 válvulas 113 BHP de 998 cc (60,9 cu in) com cames duplos acionados por corrente. A moto apresentava suspensão traseira Pro-Link ajustável com garfos dianteiros fixos ajustáveis , aros de magnésio em alumínio fundido preto e prata (16 polegadas dianteiro, 17 polegadas traseiro) e uma meia carenagem aerodinâmica e capota inferior com farol retangular único. Três freios a disco de pistão duplo compunham o sistema de freios com discos duplos na frente e um único disco na traseira.
Na Europa, o "Interceptor" foi lançado como modelo FE, em 1984, e a potência do motor relatada foi aumentada para 116 cavalos (87 kW). Recursos como o sistema de controle de mergulho da Honda (TRAC) e suspensão ajustável ainda estavam presentes. O VF1000F foi descontinuado em abril de 1985.
A evolução do VF1000F (1) para o VF1000F2 começou em abril de 1985 com o modelo VF1000FF (e subsequente raro FG). O estilo da moto mudou com novos painéis laterais e corrimão. A roda dianteira de 16 polegadas (410 mm) foi substituída por uma roda de 18 polegadas (460 mm)
O VF1000FF foi vendido na Europa, Austrália, África do Sul e Canadá. O VF1000FF foi descontinuado em agosto de 1987.
VF1000R
Em março de 1984, a Honda apresentou o VF1000R na Europa. Seu estilo foi uma celebração da herança de corrida do V4 e o VF1000R foi uma vitrine para a tecnologia que a Honda desenvolveu na pista com a moto de corrida FWS1000, que foi projetada para competir na classe Daytona 200 e AMA F1. O conceito original que a Honda teve ao projetar o VF1000R era mostrar e, mais importante, homologar toda a tecnologia inovadora e pioneira que foi usada na classe F1, para uso nas classes baseadas em produção da época. No entanto, esse não foi o caso, já que a bicicleta finalizada pesava quase 600 libras com meio tanque de combustível, cerca de 85 libras mais pesada do que o modelo VF1000F e, por esse motivo, raramente era usada em competições e lutava para ser competitivo quando foi usado.
Muitas modificações foram feitas no VF1000F em sua transformação na versão "R", incluindo grande retrabalho do motor, grande revisão da suspensão dianteira, revisão da carroceria e ergonomia do piloto.
O motor do VF1000R era o mesmo bloco fundido do VF1000F, deslocando os mesmos 998 cc do modelo padrão, mas foram necessárias modificações para montar o trem de engrenagens em cada cabeçote, usado para acionar os cames. O virabrequim também foi alterado, para aceitar uma engrenagem de corte reto que acionaria o trem de engrenagens ao invés do sistema de corrente, usado no modelo "F". Cada cabeça tinha duas engrenagens seguradas por um suporte, que era então aparafusado na respectiva cabeça, acionando cada uma das duas árvores de cames dispostas em um arranjo de árvore de cames duplo à cabeça para cada cabeça. No total, foram necessárias nove engrenagens para transmitir energia do virabrequim para todos os quatro eixos de comando. As árvores de cames foram alteradas em relação às encontradas no modelo "F" para fornecer mais potência. Este arranjo adicionou 7 lb (3,2 kg) ao peso do motor quando comparado ao arranjo acionado por corrente presente no modelo "F".
O ruído da engrenagem é uma das principais desvantagens de usar um trem de engrenagens para acionar os cames. Para minimizar isso, a Honda usou um sistema de engrenagem de tesoura montada em mola (essencialmente duas engrenagens ligeiramente deslocadas) na engrenagem montada em cada eixo de comando, bem como a engrenagem montada mais baixa em cada cabeça (acionada pelo virabrequim), deslocando os dentes em cerca de metade do campo. Isso permitiu que o chicote fosse totalmente absorvido pela tensão dos dois dentes apoiados na engrenagem abaixo, eliminando assim parte do ruído e do chicote inerentes a esse tipo de sistema. O motor ainda emite um zumbido que pode ser ouvido, pois esta é uma propriedade intrínseca das engrenagens de corte reto que foram utilizadas. Os cames acionados por engrenagem passaram a ser um recurso-chave que a Honda usou em sua linha de motocicletas VFR750 no restante dos anos 80 e ao longo dos anos 90.
Os cabeçotes do motor também foram redesenhados em relação ao modelo "F", com uma zona de esmagamento redesenhada na câmara de combustão, auxiliando na eliminação da detonação dentro do cilindro. O cabeçote redesenhado aumentou a compressão para 11: 1 (de 10,5: 1 no modelo padrão) e a potência para 122 cv (125 para a versão dos EUA), contra 113 cv no modelo "F".
O sistema de refrigeração foi alterado do modelo "F", através da utilização de diferentes configurações de termostato e através do uso de dois radiadores. O inferior dos dois radiadores tinha 2 ventoinhas que puxavam o ar através do radiador pela parte traseira, enquanto o superior dependia do ar comprimido, retirado das aberturas ao redor da abertura do farol.
O sistema de escapamento foi ligeiramente alterado, utilizando uma caixa coletora de escapamento (diretamente a jusante para cada um dos quatro tubos coletores) com ângulos de saída ligeiramente aumentados para cada um dos dois tubos de escapamento em comparação com o modelo "F". Isso foi feito em uma tentativa de aumentar a distância ao solo durante as curvas.
A suspensão traseira (amortecedor pneumático com controle de amortecimento ajustável) e o quadro (tipo tubo de aço de seção quadrada) foram transportados diretamente do modelo "F", mas a suspensão dianteira apresentava o sistema anti-mergulho da Honda denominado "TRAC" que significava "Torque Controle anti-mergulho reativo ". Este sistema utilizou o hangar de freio esquerdo sendo preso ao garfo na montagem inferior e permitido girar no sentido anti-horário, fechando assim uma válvula na perna esquerda do garfo, forçando o fluido de amortecimento através de uma passagem menor e aumentando o amortecimento taxa sob travagem brusca. A perna esquerda do garfo tinha um ajustador tipo parafuso com quatro posições de ajuste que mudariam a quantidade de influência que esse sistema tinha na frenagem. O garfo também apresentava uma válvula de ar do tipo Schrader, que permitia a assistência de ar de 0-6 psi para aumentar a taxa da mola no garfo. A perna direita do garfo apresentava um mostrador ajustável de 3 posições que aumentaria as taxas de amortecimento. O garfo também apresentava braçadeiras de eixo giratórias de liberação rápida para trocas de pneus mais rápidas em corridas de resistência. Muitos desses recursos eram considerados muito exóticos para a época, e a moderna suspensão ajustável para bicicletas esportivas pode ter raízes no design desses recursos.
O sistema de frenagem foi aprimorado com o uso de discos dianteiros flutuantes duplos e pinças de pistão estilo corrida no disco traseiro ventilado. Este foi o primeiro usado no honda cbx 1000 em 1981 ... então usado no vf1000r (sc 16).
Comparado com o VF1000F, o VF1000R tinha carroceria e posicionamento do piloto completamente diferentes. O modelo "R" foi totalmente equipado com carroceria de réplica de corrida com pedais traseiros e guiador ajustável com encaixe. O guidão era ajustável em uma faixa de 4 graus em incrementos de 2 graus por meio de um anel serrilhado duplo que se encaixava na alça e nas peças do anel de montagem do clipe. Mesmo com o ajuste disponível nos clipes, testes de período ainda criticavam a moto por ter uma postura muito comprometida, com um longo trecho sobre o tanque.
O tanque de combustível tinha capacidade de 6,2 galões para os modelos europeus e foi redesenhado, com um tanque menor de 5,8 galões para os modelos americanos. Isso foi usado com um olho nas corridas de resistência, utilizando o tanque maior para homologação em corridas onde a maior capacidade resultaria em mais tempo entre os pit stops.
A carenagem frontal do VF1000R foi dividida em duas partes. Ambos presos a um suporte de metal que contornava o perímetro do motor. A carenagem inferior foi presa principalmente com o uso de fechos tipo corrida de 6 quartos de volta (3 de cada lado) com a ajuda de 4 parafusos tradicionais (2 de cada lado). Os parafusos que prendiam a carenagem inferior na conexão com a carenagem superior também passavam por orifícios na carenagem superior para garantir folgas e alinhamento adequados do painel. Nos modelos de 1985 e posteriores, a carenagem inferior também apresentava portas de ventilação com mola que podiam ser abertas e fechadas para resfriar o motor e o piloto durante condições de alta temperatura.
A carenagem superior do VF1000R apresentava uma entrada de ar selada atrás do farol, que direcionava o ar para o radiador de refrigeração do motor montado na parte superior. Por causa disso, a maioria dos VF1000Rs usados em competições tinham as placas de matrícula dianteiras montadas na frente do para-brisa em vez de no local tradicional, onde o farol estaria na versão de estrada. Essa área foi preenchida com uma tela de malha para alimentar o radiador com o máximo de ar possível.
As rodas foram alteradas do modelo "F" para utilizar rodas de alumínio Comstar de 16 polegadas dianteiras e de 17 polegadas traseiras tipo NS . Essas rodas foram construídas com um design de 5 pontas que usava parafusos para conectar os "raios" de alumínio ao cubo e ao aro. A roda dianteira de 16 polegadas foi usada para ajudar na resposta da direção, e a traseira de 17 polegadas viu o primeiro uso de pneus de construção radial para os modelos europeus. Os modelos do mercado americano eram vendidos com o tradicional pneu de construção diagonal.
A fim de completar a aparência de corrida de resistência da moto, um capô removível do assento individual foi incluído, assim como faróis e luzes traseiras de corrida de resistência dupla. O farol duplo foi alterado para uma única luz quadrada com contorno de plástico branco e preto nos modelos de lançamento nos EUA iniciais, a fim de satisfazer o que a maioria dos principais fabricantes pensava que seria uma exigência dos veículos legais nas ruas dos EUA em um futuro próximo. A legislação nunca foi aprovada e a Honda incluiu o muito desejável farol duplo redondo nos modelos de 1986 dos EUA.
O VF1000R teve três revisões principais do modelo. O primeiro modelo que funcionou desde o início da produção em 1984 até abril de 1985 foi codificado como modelo RE (código interno de fábrica da Honda). O segundo modelo, denotado com o sufixo RF, foi produzido de 1985 até o final da produção mundial em 1988. O modelo RG foi o modelo final e foi produzido de 1986 a 1987
As diferenças entre os modelos eram principalmente cosméticas, mas uma série de mudanças mecânicas importantes foram feitas para aumentar a confiabilidade quando Honda fez a transição das designações de modelo RE para RF.
O modelo RF teve melhor resfriamento por meio de reprojetos da carenagem em relação ao RE, bem como a adição de um sistema de cárter duplo, completo com placa anti-respingo montada no cárter de óleo (em comparação com o sistema de bomba única em uso no RE modelo. Isso foi feito para combater a falta de óleo nas curvas, bem como para garantir que os cames e cabeçotes do motor recebessem uma lubrificação adequada. Os modelos RE inicialmente tiveram problemas com o desgaste do eixo de cames. A adição da segunda bomba de óleo também como foi feito um redesenho das braçadeiras da árvore de cames para melhorar a situação O modelo RF também ganhou um cárter redesenhado com torneiras para um radiador de óleo e respectivas linhas, de forma a ajudar nas altas temperaturas do sistema de lubrificação.
As mudanças finais no modelo RF do RE foram a mudança no design da tampa lateral, de uma versão de plástico sólido com abertura de recorte para uma versão de malha. Isso permitiu a inspeção do nível do fluido da bateria, bem como o nível do líquido refrigerante sem remover as tampas.
As alterações do RE para o RF em termos de esquema de cores incluíram a eliminação do esquema de cores Azul / Vermelho / Branco (com assento azul) e a produção contínua apenas com o esquema de réplica de tinta HRC Vermelho / Branco / Azul (com assento vermelho). O modelo RF foi o primeiro modelo a ser vendido fora da Europa.
O modelo RG apresentou pouquíssimas modificações em relação ao modelo RF, com exceção da recoloração do clipe no guiador de preto para prata / ouro anodizado, bem como um ligeiro ajuste de esquema de cores que viu a faixa branca superior na carenagem superior e o tanque de gasolina move-se ligeiramente para baixo no corpo, incorporando mais azul ao design. O modelo RG também incluiu o muito desejável farol duplo de resistência ao estilo europeu no modelo dos EUA, enquanto o modelo RF só poderia ser obtido com o único farol quadrado no lançamento nos EUA.
Finalmente, o modelo RG tornou a pintura de corrida azul / branca de Rothman, popularizada pelos esforços de corrida da Honda, uma opção. Essa opção de cor só foi oferecida de março de 1986 a agosto de 1987 e nunca esteve disponível na versão dos EUA.
A VF1000R foi capaz de reivindicar o título de "motocicleta de produção mais rápida do mundo" com uma velocidade máxima de 150 mph por um curto período antes de ser destronada pela Kawasaki GPz900.
VF1000F2
Após o lançamento do VF1000FF em 1985, uma versão totalmente equipada foi introduzida e o VF1000F2 (F) foi lançado em abril de 1985 como um tourer esportivo . O 116 bhp (87 kW) F2 incluiu as mesmas mudanças de estilo que vimos no VF1000FF, mas a Honda adicionou uma carenagem completa mais aerodinâmica que cobria a maior parte do motor e mudou o design do assento para melhorar o conforto do piloto e do passageiro em longas distâncias.
O F2 tem o nome da corrida de resistência de 24 horas francesa " Bol d'Or " no topo da carenagem atrás do indicador, dando a este VF seu apelido de Bol d'Or. Um radiador extra é incluído para auxiliar no resfriamento e é integrado à carenagem projetada para " túnel de vento ". A carenagem, projetada para aumentar o conforto do piloto e reduzir o arrasto, possui um sistema de ventilação embutido e dois "bolsos" de armazenamento.
A cabine também foi redesenhada com um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento e combustível montado centralmente, velocímetro e tacômetro de novo estilo com agulhas e números amarelos. Os faróis duplos vistos pela primeira vez no VF1000R também estão incluídos em alguns modelos. As especificações de suspensão e frenagem permanecem as mesmas do VF1000F / FE. As modificações no motor e na estrutura foram herdadas do desenvolvimento dos modelos R e FF, mas o F2 ainda tinha cames acionados por corrente.
O VF1000F2- (F / G) foi descontinuado em maio de 1986.