Airco DH.9 - Airco DH.9
| DH.9 | |
|---|---|
|
|
| Airco DH.9 | |
| Função | Bombardeiro |
| Fabricante | Airco |
| Designer | Geoffrey de Havilland |
| Primeiro voo | Julho de 1917 |
| Introdução | Novembro de 1917 |
| Aposentado | 1937 |
| Usuários primários |
Royal Air Force Royal Flying Corps |
| Número construído | 4.091 |
| Variantes |
Airco DH.9A Airco DH.9C Westland Walrus |
A Airco Dh.9 (a partir de Havilland 9) - também conhecido depois de 1920 como o de Havilland DH.9 - era um britânico monomotor biplano bombardeiro desenvolvido e implantado durante a Primeira Guerra Mundial .
O DH.9 foi um desenvolvimento do antigo DH.4 bem-sucedido da Airco , com o qual compartilhou muitos componentes. Estes foram acoplados a uma fuselagem totalmente nova e ao motor BHP / Galloway Adriatic , que prometia maior desempenho. Antecipando sua utilidade, o tipo foi encomendado em grande número para o Royal Flying Corps (RFC) da Grã-Bretanha .
Ao entrar em serviço, o desempenho do DH.9 foi considerado insatisfatório. O motor do Adriático não era confiável e falhou em fornecer a potência esperada, o que deu ao DH.9 um desempenho pior do que a aeronave que deveria substituir. O déficit de desempenho foi responsabilizado pelas pesadas perdas que sofreram na Frente Ocidental . O DH.9A redesenhado foi equipado com um motor American Liberty L-12 mais potente e confiável , que corrigiu as deficiências do modelo DH.9 original.
Desenvolvimento
Origens
Durante junho de 1917, parcialmente como resultado de ataques de bombardeiros alemães a Londres , o War Office emitiu sua recomendação de quase dobrar o tamanho do Royal Flying Corps (RFC) para um total de 200 esquadrões. No início de julho de 1917, o Gabinete Britânico aceitou a recomendação, com a intenção de que a maioria dos novos esquadrões planejassem ser equipados com bombardeiros . Enquanto um pedido de 700 DH.4s foi feito em 28 de junho de 1917, em 23 de julho de 1917, o Air Board recebeu desenhos para um DH.4 modificado que entregava um alcance maior sob um novo número de tipo, DH.9.
O DH.9 foi projetado por de Havilland para a Aircraft Manufacturing Company em 1916 como um sucessor do DH.4 . Ele usava as asas e a cauda do DH.4, mas apresentava uma fuselagem modificada que movia o piloto para mais perto do artilheiro / observador e para longe do motor e do tanque de combustível, o que facilitou a comunicação e foi uma configuração de combate mais ideal. A outra grande mudança do DH.4 foi a escolha do novo motor BHP / Galloway Adriatic promissor , que foi previsto para produzir 300 hp (220 kW) para fornecer desempenho adequado para corresponder aos caças inimigos.
Com base nas estimativas de desempenho para o DH.9 (que inicialmente se esperava que ultrapassasse as do DH.4), e a semelhança com o DH.4, o que significava que seria fácil converter a produção para a nova aeronave, foi decidido fazer um grande número de pedidos (totalizando 4.630 aeronaves) para o tipo antes de a aeronave voar pela primeira vez. Os contratos existentes originalmente firmados para o DH.4 também foram convertidos para o DH.9. A Air Board foi especificamente assegurada de que haveria um atraso inicial de produção de não mais de um mês. Segundo o autor da aviação JM Bruce, a escolha do DH.9 "parece ter sido feita com otimismo ou fé cega, pois o motor escolhido estava, em julho de 1917, passando por sérias dificuldades de fabricação".
Em vôo
Em julho de 1917, o protótipo (um DH.4 convertido) realizou seu vôo inaugural do Hendon Aerodrome , Colindale , Londres . Os testes desse tipo foram extensos, incluindo uma série de testes realizados na RAF Martlesham Heath . Infelizmente, o motor BHP provou ser incapaz de fornecer de forma confiável a potência esperada; o motor foi reduzido para 230 cv (170 kW) a fim de melhorar sua confiabilidade. Esse déficit teve um efeito drástico no desempenho da aeronave, especialmente em grandes altitudes, sendo inferior ao DH.4 que deveria substituir.
O fraco desempenho da aeronave significava que o DH.9 teria que abrir caminho através dos caças inimigos, que poderiam facilmente pegar o DH.9, onde o DH.4 poderia evitar muitos desses ataques. Já em novembro de 1917, alguns oficiais, como o General Hugh Trenchard , levantaram repetidas objeções à aeronave com base em seu desempenho decepcionante; entretanto, em sua resposta, o Presidente do Conselho Aéreo, Sir William Weir, começou que "era a escolha de ter o DH.9 com motor BHP, ou de não ter nada. Além disso, a essa altura, a produção do DH. 9 já estava bem encaminhado.
Várias tentativas foram feitas para fornecer ao DH.9 um motor adequado; várias aeronaves eram movidas pelo Siddeley Puma , uma versão mais leve e supostamente mais poderosa do BHP. Em agosto de 1917, foi feito um pedido de 2.000 motores Fiat A12, com a intenção de serem entregues entre janeiro e junho de 1918 e usados em alguns lotes de produção do D.H9; no entanto, as entregas do motor Fiat foram insatisfatórias. Outro motor alternativo foi adotado na forma do motor Napier Lion de 430 cv (320 kW) ; uma dessas aeronaves com motor Lion atingiu um recorde mundial de altitude de 30.500 pés (9.300 m) em 2 de janeiro de 1919.
No entanto, nenhuma dessas opções foi considerada totalmente satisfatória, sendo necessário reprojetar no DH.9A, para o qual foi adotado um motor americano V-12 Liberty , para transformar a aeronave. De acordo com Bruce, além da questão do motor: "Certamente, havia pouca coisa errada com a aeronave em si".
Projeto
O Airco DH.9 era um bombardeiro britânico monomotor , compartilhando um alto nível de semelhanças com o DH.4 anterior. As superfícies de vôo padrão eram praticamente as mesmas, mas adotaram uma configuração de fuselagem altamente redesenhada, incluindo o reposicionamento da cabine do piloto para uma posição mais para trás. Estruturalmente, a fuselagem era semelhante ao seu antecessor; um revestimento de compensado cobriu a fuselagem dianteira, que não tinha reforço interno, enquanto uma estrutura de viga de caixa convencional com reforço de arame foi usada na popa das cabines. Estiva interno para um par de 230 lb (100 kg) ou quatro 112 lb (51 kg) bombas foi previsto, embora pouco uso deste recurso foi feita operacionalmente.
Embora o DH.9 tenha sido considerado adequado para operações de bombardeio diurno, ele foi considerado incapaz de bombardeio noturno eficaz devido à visão do piloto ser obstruída e a visibilidade através da mira de bomba ser inadequada. O posicionamento revisado da cabine do DH.9 a partir do DH.4 aproximou o piloto e o observador, o que foi visto pela RAF como uma vantagem considerável em combate aéreo; no entanto, a visibilidade do piloto para reconhecimento do solo foi reduzida como resultado. Tanto os aparelhos de rádio quanto as câmeras podem ser instalados. Os tanques de combustível foram fechados em tecido dopado , com o objetivo de drenar o combustível caso os tanques fossem atingidos por fogo inimigo. De acordo com o esquadrão de testes, o DH.9 possuía um alto nível de manobrabilidade, era relativamente fácil de realizar pousos além de uma visão ruim durante a abordagem.
Várias melhorias e equipamentos complementares foram testados e ocasionalmente adotados. Testes de vários motores, radiadores , silenciadores e pára - quedas foram conduzidos para avaliar seu desempenho, no entanto, poucas dessas melhorias foram finalmente adotadas. Durante a guerra, várias personalizações e melhorias improvisadas foram feitas na aeronave pelas equipes de manutenção de esquadrões individuais, muitas vezes com o objetivo de resolver os problemas de desempenho do motor do tipo. Após o fim da guerra, muitos DH.9, que haviam sido originalmente entregues como bombardeiros, foram vendidos; estes eram freqüentemente reconfigurados para servir em diferentes funções, incluindo transporte de passageiros e carga, aeronaves de treinamento e como ambulâncias aéreas .
Histórico operacional
Serviço da primeira guerra mundial
Para aumentar a taxa de produção, os pedidos de quantidade para o DH.9 também foram colocados na Alliance, G & J. Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow e National Aircraft Factory No. 1 e No. 2. As primeiras entregas de o tipo ocorreu durante novembro de 1917 a 108 Squadron RFC ; no final de 1917, um total de cinco DH.9s foram entregues e passaram nas inspeções finais. O primeiro combate do tipo, realizado sobre a França, foi realizado em março de 1918 pelo Esquadrão Nº 6 RNAS . Em julho de 1918, um total de nove esquadrões operacionais implantados na Frente Ocidental estavam usando o tipo.
O desempenho do DH.9 em ação na Frente Ocidental foi tipicamente considerado um desastre; pesadas perdas desse tipo foram rapidamente incorridas, atribuídas tanto ao seu fraco desempenho quanto às falhas do motor, apesar da redução anterior de seu motor para reduzir a taxa de falhas. Entre maio e novembro de 1918, um par de esquadrões estacionados na Frente Ocidental (nºs 99 e 104 ) teve 54 de seus DH.9 abatidos e outras 94 aeronaves abatidas devido a acidentes. Em várias ocasiões, menos da metade de um vôo de bombardeiros alcançaria seus alvos pretendidos; de acordo com Bruce, as missões bem-sucedidas realizadas pelo DH.9 eram frequentemente produto da "coragem e determinação dos pilotos e observadores que as voaram". Os esquadrões frequentemente implementam seus próprios aprimoramentos feitos em casa em suas aeronaves, como entradas de ar aumentadas no carburador e controles modificados de mistura de combustível.
No entanto, o tipo provou ser capaz durante alguns combates; em 23 de agosto de 1918, um DH.9 pilotado pelo tenente Arthur Rowe Spurling do esquadrão 49, com seu observador, o sargento Frank Bell , atacou sozinho trinta caças Fokker D.VII , abatendo cinco deles. Em 9 de agosto de 1918, o tenente EA Simpson do 49 Esquadrão, enquanto voava em uma missão de bombardeio sobre as pontes de Falvy e Bethencourt , abateu quatro caças hostis enquanto se defendia de repetidos ataques à formação. Em outra instância, o capitão John Stevenson Stubbs alcançou 11 vitórias aéreas em um DH.9, incluindo a façanha altamente incomum de rebentar um balão durante o vôo do tipo.
Apesar de sua falta geral de desempenho, devido ao seu grande número, o DH.9 foi apresentado a quase todos os teatros do conflito antes da assinatura do Armistício de 11 de novembro de 1918 , que encerrou o conflito. Alegadamente, o DH.9 também teve mais sucesso no combate contra as forças turcas no Oriente Médio , onde enfrentaram menos oposição aérea. Posicionado em aeródromos costeiros em todo o continente britânico, o tipo também foi amplamente utilizado para realizar missões de patrulha costeira com o objetivo de dissuadir as operações de U-boats inimigos .
Serviço pós-guerra
Após o fim da Primeira Guerra Mundial, vários DH.9 operados pelo Esquadrão 47 e pelo Esquadrão 221 foram enviados ao sul da Rússia em 1919 em apoio ao Exército Branco Russo do General Denikin , participando da Guerra Civil Russa . Nesse teatro, a aeronave costumava operar em condições desafiadoras.
O último uso de combate do DH.9 pela RAF foi em apoio à campanha final contra Diiriye Guure na Somália durante janeiro-fevereiro de 1920. Entre as aeronaves usadas na Somália, um DH.9 foi modificado para funcionar como uma ambulância aérea , ser capaz de carregar e transportar uma única mala de maca, que era carregada sobre os longarinos superiores diretamente para a parte traseira da cabine do piloto. Outras conversões de ambulâncias foram realizadas, incluindo algumas operadas pela Royal Netherlands Air Force .
Surpreendentemente, a produção foi autorizada a continuar após o fim da guerra em 1919. Em 1920, o DH.9 foi finalmente retirado de serviço pela RAF. Além da manufatura britânica, vários outros países iniciaram a produção desse tipo; talvez o mais significativo deles tenha sido o Airco DH.9A , que foi equipado com o motor americano V-12 Liberty e foi produzido aos milhares, embora a produção tenha sido reduzida pela assinatura do Armistício que encerrou a Primeira Guerra Mundial. Bélgica e Espanha também produziram o tipo, esta última produzindo centenas do tipo equipadas com um motor Hispano-Suiza de 300 cv (220 kW) ; alguns deles ainda estavam em serviço em 1940.
Após o fim do conflito, um grande número de DH-9 excedentes tornou-se disponível a preços baixos e o tipo foi amplamente exportado; isso incluiu as aeronaves doadas às nações da Comunidade Britânica como parte do programa Imperial Gift . A Força Aérea Sul-Africana (SAAF) recebeu um total de 48 DH.9s, e os usou extensivamente, incluindo contra a Revolta Rand em 1922. Várias aeronaves sul-africanas foram posteriormente re-engatadas com motores radiais Bristol Júpiter como o M′pala ; essas aeronaves modificadas continuaram a servir até 1937.
Possivelmente, o último uso em batalha por qualquer usuário foi em 1922, durante a Guerra da Independência da Turquia . Os gregos haviam implantado vários deles contra os kemalistas que estavam lutando contra o exército grego apoiado pelos britânicos, invadindo a parte restante do Império Otomano após o Armistício de Mudros de 1918, seguido pelo Tratado de Sevres, que o sultão otomano assinou, mas foi rejeitado pelos nacionalistas. Um dos DH.9 gregos fez um pouso forçado atrás das linhas turcas perto de Mugla durante a Batalha de Sakarya no ano anterior, em algum momento de julho de 1921. Esta máquina foi rapidamente reparada e voou para Ancara em agosto de 1921 pelo famoso piloto Vecihi Hurkus . Foi nomeado "Ismet". Foi implantado, como o único avião turco na época, nas últimas fases da Batalha de Sakarya, perfazendo um total de 23 surtidas, principalmente por Vecihi. O mesmo avião continuou a servir pelo resto da Guerra da Independência até 1922. Havia mais três DH.9 gregos encontrados em excelentes condições, com abundância de peças de reposição, perto de Izmir depois que o exército grego retirou-se às pressas, tendo sido derrotado por Kemalists em agosto de 1922. Esses quatro aviões serviram à jovem Força Aérea Turca até 1925.
Serviço civil
Após o fim da guerra, um grande número de DH-9 excedentes tornou-se disponível, tendo sido considerado excedente aos requisitos de seus operadores militares originais; consequentemente, muitos foram revendidos para operadores civis, como pelas primeiras empresas de transporte aéreo. Um grande número foi modificado para melhor desempenho como aeronave de transporte, como a cabine sendo adequadamente adaptada para o transporte de passageiros. Nessa função, o DH.9 fornecia uma capacidade útil de transporte de carga e era relativamente barato de adquirir. Assim, em várias configurações, o tipo teve uso prolífico por operadores civis.
Os primeiros serviços aéreos entre Londres , Paris e Amsterdã eram operados por uma frota de DH.9 de propriedade da Aircraft Transport and Travel . Vários DH9s foram convertidos em hidroaviões e foram usados na Índia , Bolívia e Rodésia . Várias aeronaves foram reconfiguradas para servir como aeronaves de treinamento , sendo reformadas com motores Armstrong Siddeley Jaguar e carrocerias de borracha; designados como DH.9Js, os últimos deles foram retirados e descartados em 1936.
Vários programas diferentes de conversão DH.9 para uso civil foram executados, tanto pela Airco e sua sucessora, a de Havilland Aircraft Company , quanto por outras empresas terceirizadas, como a Aircraft Disposal Company . Alguns DH.9Js radiais continuaram em uso civil até 1936.
Variantes
- DH.9 - Versão revisada do DH.4 com o piloto e o observador / atirador colocados próximos um do outro (3.024 aeronaves de produção construídas com outras construídas na Bélgica e na Espanha).
- DH.9A - (também conhecido como Nine-Ack ) foi projetado para a Airco pela Westland Aircraft para aproveitar as vantagens do motor American Liberty L-12 de400 hp (300 kW). Tirando o novo motor e as asas um pouco maiores, era idêntico ao DH.9. Inicialmente, esperava-se que substituísse rapidamente o DH.9 pela nova versão, mas a escassez de motores Liberty disponíveis para a RAF limitou o serviço do novo tipo na Primeira Guerra Mundial e é mais conhecido como um tipo padrão na RAF do pós-guerra , servindo como uma aeronave de uso geral por vários anos. 2.300 DH.9As foram construídos por dez empresas britânicas diferentes.
- DH.9B - Conversões para uso civil como três lugares (um piloto e dois passageiros)
- DH.9C - Conversões para uso civil como quatro lugares (um piloto e três passageiros)
- DH.9J - Conversões modernizadas e com novo motor usando o motor radial Armstrong Siddeley Jaguar III de 385 hp (287 kW) . Usado pela De Havilland School of Flying.
- DH.9J M'pala I - Conversões re-motorizadas realizadas pela Força Aérea Sul-Africana . Alimentado por um motor de pistão radial Bristol Jupiter VI de 450 cv (340 kW) .
- M'pala II - Conversões re-motorizadas realizadas pela Força Aérea da África do Sul, movidas por um motor de pistão radial Bristol Jupiter VIII de 480 HP (360 kW).
- Mantis - Conversões re-motorizadas realizadas pela Força Aérea da África do Sul, movidas por um motor a pistão Wolseley Viper de 200 HP (150 kW) .
- Handley Página HP.17 - Um DH.9 experimentalmente equipado com asas com fenda, testado em 1920-1.
- USD-9 / 9A - DH.9s fabricados nos Estados Unidos pelo Exército dos EUA 's Divisão de Engenharia e Dayton-Wright . (1.415 encomendados, apenas quatro construídos)
Operadores
Operadores militares
- Força Aérea Afegã - 18 aeronaves, incluindo 16 construídas pela Duks Aircraft Works , adquiridas em 1924.
-
Royal Australian Air Force - usado pela RAAF de 1920 a 1929.
- No. 1 Escola de Treinamento de Voo RAAF
- Força Aérea Belga - 18 aeronaves.
- Força Aérea Chilena - Recebido 20.
- A Força Aérea da Estônia operou 13 de 1919 a 1933.
(Parte do Presente Imperial )
- Força Aérea de Hejaz - O Reino de Hejaz recebeu 9 DH.9s e 2 DH.9Cs entre 1921 e 1924. Cinco permaneceram em existência (embora não estivessem em condições de voar) em 1932.
- Irish Air Service
- Irish Air Corps
- Força Aérea Real do Exército das Índias Orientais Holandesas - operou 36, alguns dos quais foram re-engatados com o motor radial Pratt & Whitney Wasp retirado em 1934.
- Força Aérea Real da Nova Zelândia - Três Airco DH.9s em serviço na Força Aérea Permanente da Nova Zelândia de 1923 a 1929 como aeronave de treinamento avançado.
- Força Aérea Polonesa - 20 recebidos em 1920, usados durante a guerra polonês-soviética , até 1929.
- Força Aérea Sul-Africana - Parte do Dom Imperial . Alguns modificados localmente com motores Júpiter e chamados de Mpala .
- Força Aérea Turca - quatro aeronaves, em serviço de 1921 a 1924.
Operadores civis
- Cia Espanola del Trafico Aereo
Aeronave sobrevivente
Dos milhares de DH.9 construídos, apenas alguns sobreviveram para serem preservados:
- F1258 é exibido no Musée de l'Air et de l'Espace em Paris ,
- Um DH.9 original é exibido sem número de série no Museu Nacional de História Militar da África do Sul . Este DH.9 voou com a Força Aérea da África do Sul após a Primeira Guerra Mundial, depois foi operado como uma aeronave civil como ZS-AOI, antes de retornar à SAAF.
- O G-EAQM (original RAF serial F1278) foi a primeira aeronave monomotor a voar do Reino Unido para a Austrália e está preservado no Australian War Memorial em Canberra .
Em 2000, os restos mortais de três DH.9 foram descobertos na Índia e dois foram recuperados para restauração no Reino Unido. Destes,
- D5649 foi restaurado e está exposto no Imperial War Museum , Duxford.
- E8894 / G-CDLI foi restaurado para condições de navegabilidade e é operado como um warbird pela Companhia Historic Aircraft na Inglaterra.
- O terceiro foi retido na Índia e restaurado a uma condição pouco fiel para ser exibido no Forte Junargh, na cidade de Bikaner , Rajasthan .
Especificações (DH.9 (Puma Engine))
Dados do The British Bomber desde 1914 , Aircraft Profile No. 62: The de Havilland DH9
Características gerais
- Tripulação: dois
- Comprimento: 30 pés 5 pol. (9,27 m)
- Envergadura: 42 pés 4+5 ⁄ 8 pol. (12,919 m)
- Altura: 11 pés 3+1 ⁄ 2 in (3,442 m)
- Área da asa: 434 pés quadrados (40,3 m 2 )
- Aerofólio : RAF-16
- Peso vazio: 2.360 lb (1.070 kg)
- Peso bruto: 3.790 lb (1.719 kg)
- Powerplant: 1 × motor Armstrong Siddeley Puma de pistão em linha de 6 cilindros, 230 hp (170 kW)
atuação
- Velocidade máxima: 113 mph (182 km / h, 98 kn)
- Resistência: 4 + 1/2 horas
- Teto de serviço: 15.500 pés (4.700 m)
- Tempo até a altitude: 18 min 30 seg a 10.000 pés (3.000 m)
Armamento
- Armas: metralhadora Vickers de 0,303 pol. (7,7 mm) de tiro para a frente e pistolas Lewis de 1 ou 7,7 mm (2 x 0,303 pol.) Em anel de scarff na cabine traseira
- Bombas: bombas de até 460 lb (210 kg)
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Referências
Notas
Bibliografia
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links externos
- DH9 no Imperial War Museum, Duxford
- AAirco DH9 - British Aircraft Directory