Aeródromo Saint-Inglevert - Saint-Inglevert Airfield

Saint-Inglevert
Saint-Inglevert
	Vista aérea do aeródromo de Saint-Inglevert.
	IATA : nenhum; ICAO : LFIS;
Resumo
Tipo de aeroporto	Público
Operador próprio	Aéroclub du Boulonnais
Localização	Saint-Inglevert , Pas-de-Calais , França
Elevation AMSL	130 m / 430 pés
Coordenadas	50 ° 52′57 ″ N 1 ° 44′40 ″ E / 50,88250 ° N 1,74444 ° E Coordenadas: 50 ° 52′57 ″ N 1 ° 44′40 ″ E / 50,88250 ° N 1,74444 ° E
Mapa
	Saint-Inglevert
Pistas

Saint-Inglevert Airfield é um campo de aviação geral em Saint-Inglevert , Pas-de-Calais , França . Na Primeira Guerra Mundial, um campo de aviação foi estabelecido perto de Saint-Inglevert pelo Royal Flying Corps , mais tarde passando para a Royal Air Force em formação e tornando-se assim RAF Saint Inglevert .

Em 1920, um campo de aviação civil foi estabelecido em um local diferente, que era um campo de aviação alfandegário designado. Durante a Segunda Guerra Mundial , Saint-Inglevert foi ocupada pela Royal Air Force e pela Armée de l'Air . O campo de aviação foi capturado pelos alemães no final da Batalha da França e ocupado pela Luftwaffe . Foi abandonado em 1941, mas em 1943 unidades de artilharia de campanha foram baseadas em volta do campo de aviação como parte da Muralha do Atlântico . Embora a aviação civil tenha retornado a Saint-Inglevert no pós-guerra, o campo de aviação foi abandonado em 1957 e voltou à agricultura. Foi reaberto por l'Aéroclub du Boulonnais (inglês: Boulogne Aero Club ) em 1986.

Localização

O aeródromo de Saint-Inglevert está localizado em uma colina de 130 metros de altura (430 pés) a noroeste da vila de Saint-Inglevert e a leste de Hervelinghen . Fica a 13 quilômetros (8 milhas) a sudoeste de Calais .

História

Primeira Guerra Mundial

Havia um campo de aviação Royal Flying Corps em Saint-Inglevert durante a Primeira Guerra Mundial , mas não no local do atual campo de aviação. Em abril de 1918, o No. 21 Squadron Royal Air Force (RAF) estava baseado em Saint-Inglevert, voando aeronaves Royal Aircraft Factory RE8 . De 29 de junho a 23 de outubro, o No. 214 Squadron RAF estava baseado lá voando Handley Page O / 400s , e em novembro, eles foram substituídos pelo No. 115 Squadron RAF , que voavam o mesmo tipo de aeronave. Mais dois esquadrões, No. 97 Squadron RAF e No. 100 Squadron RAF , foram baseados lá a partir de 17 de novembro, para se juntar a dois esquadrões da Marinha dos Estados Unidos em 1918, voando Sopwith Camels . Todos os esquadrões da Força Aérea Real partiram de Saint-Inglevert em 4 de março de 1919.

Entre as guerras

Em 1920, um campo de aviação foi estabelecido em Saint-Inglevert em um local diferente do antigo campo de aviação militar. Instalações desenvolvidas ao longo dos anos para incluir dois hangares, instalações alfandegárias e rádio de ondas ultracurtas. Em março de 1920, um Aviso aos Aviadores foi emitido informando que Saint-Inglevert estava aberto e combustível, óleo e água estavam disponíveis, mas não havia hangares ou instalações de reparo. Uma proposta para designar Saint-Inglevert como um aeródromo alfandegário a fim de aliviar Le Bourget de parte de sua carga de trabalho foi feita em abril de 1920. As instalações então existentes incluíam hangares, reparos e uma estação de rádio. No final daquele mês, foi notificado que um farol aéreo havia sido instalado no campo de aviação, exibindo a letra Morse A, e Saint-Inglevert se tornou um aeroporto alfandegário em 20 de maio. Em julho, o fornecimento de sinais de solo em Saint-Inglevert havia começado. Uma seta de 10 metros de comprimento (33 pés) foi exibida indicando a direção do vento. Em agosto, foi noticiado que Saint-Inglevert estava enviando boletins meteorológicos por rádio sete vezes por dia para Le Bourget. Em outubro, as ajudas disponíveis incluíam uma biruta e um T de pouso . Os requisitos para as aeronaves realizarem circuitos no sentido horário ou anti-horário durante o pouso foram indicados pelo hasteamento de uma bandeira vermelha ou branca, respectivamente. O farol aéreo foi relatado como fora de ação em novembro de 1920.

Foi notificado que a estrada que formava o limite leste do campo de aviação seria marcada por uma série de postes de 1 m (3 pés 3 pol.) De altura, encimados por discos brancos verticais de 50 cm (20 pol.) De diâmetro, em janeiro de 1921, e no mês seguinte, um Aviso aos Aviadores emitido no Reino Unido afirmava que a comunicação por rádio com Saint-Inglevert seria em francês . Como parte de uma série de testes para avaliar a viabilidade da aviação civil na França, um Farman F.60 Goliath realizou um vôo de teste de 4.500 quilômetros (2.800 milhas) transportando 2.250 kg (4.960 lb) de carga em 1º de maio. Foram realizadas três voltas de um circuito Paris - Orléans - Rouen - Saint-Inglevert - Metz - Dijon - Paris. Saint-Inglevert foi um dos locais designados para o pouso do Coupe Michelin de 1921 , um circuito aéreo da França com um prêmio de ₣ 20.000 . Em novembro, uma aeronave da Compagnie des Messageries Aériennes fez uma escala em Saint-Inglevert para coletar uma carga de seis projéteis de 18 libras e três projéteis vivos de 4,5 polegadas para posterior transmissão para o aeroporto de Croydon em Surrey , Reino Unido. Em um artigo lido para a Royal Aeronautical Society em 17 de novembro, o coronel Frank Searle , diretor administrativo da Daimler Airway , criticou a organização de Saint-Inglevert e Le Bourget.

Por volta de março de 1922, a estação sem fio de Saint-Inglevert foi destruída em um incêndio. Uma reunião das companhias aéreas e do Ministério da Aeronáutica Britânica em abril, após a colisão aérea da Picardie de 1922 em 7 de abril em Thieuloy-Saint-Antoine , Oise resultou em uma série de resoluções sendo aprovadas com a intenção de melhorar a segurança da aviação, uma das que era que a estação sem fio Saint-Inglevert deveria ser substituída. O farol aéreo de Saint-Inglevert voltou a funcionar a 11 de abril, quando foi realizado um voo de teste à noite na parte britânica da rota aérea Londres - Paris. A aeronave voou até Saint-Inglevert antes de voltar e pousar em Lympne , Kent . Em dezembro, um Aviso aos Aviadores afirmou que um holofote portátil estava em operação em Saint-Inglevert por acordo prévio para pouso de aeronaves à noite, e que o "T" estava iluminado à noite.

Em abril de 1923, um prêmio de ₣ 25.000 (então no valor de £ 360 ) foi oferecido pelo jornal diário Le Matin para o primeiro aviador francês voar de Saint-Inglevert para Lympne e voltar em um dia em uma aeronave de design e construção francesa, com uma cilindrada do motor de menos de 1.100 centímetros cúbicos (67 cu in). Georges Barbot ganhou o prêmio ao completar a viagem durante a noite de 6 de maio em uma aeronave Dewoitine equipada com um motor Clerget . Ele levou 2 horas e 25 minutos, incluindo uma parada de 40 minutos em Lympne, enquanto uma das escoras que sustentavam o trem de pouso era reparada.

A Imperial Airways operava serviços entre canais usando aeronaves Armstrong Whitworth Argosy em 1924, com a primeira parada na França em Saint-Inglevert. Quando uma aeronave partiu de Lympne para St Inglevert, o aeródromo de destino foi avisado, e se a chegada não foi notificada dentro de duas horas, a guarda costeira britânica foi informada. A comunicação entre os aeródromos usou transmissores UHF Carmichael Microway . Um novo sistema foi introduzido para aeronaves sem rádio cruzando o Canal da Mancha em agosto. A travessia de aeronaves de Lympne a Ostend , na Bélgica , teve que fazer um circuito do aeródromo a uma altitude de 1.000 pés (300 m), enquanto dois circuitos foram feitos se partindo para Saint-Inglevert. O destino foi então informado por rádio da partida. A chegada foi confirmada pela aeronave voando em outro circuito e, em seguida, comunicada a Lympne por rádio. Se a aeronave não chegasse dentro de uma hora antes da partida, seria considerada como desaparecida. Um arranjo semelhante aplicado para aeronaves voando na direção reversa. Em setembro, Saint-Inglevert foi um dos pontos de aterrissagem de um "Tour de France" aéreo, no qual uma rota específica teve de ser realizada em um percurso de 2.120 quilômetros (1.320 milhas). Dezesseis aeronaves competiram em quatro classes.

O campo de aviação esteve envolvido em vários registros de aviação. Em 18 de setembro de 1928, Juan de la Cierva completou o primeiro vôo através do Canal em um autogiro quando pousou lá depois de partir de Lympne em um Cierva C.8 . Lissant Beardmore completou o primeiro voo através do Canal em um planador em 19 de junho de 1931. Ele decolou de Lympne e foi rebocado por uma aeronave a uma altitude de 14.000 pés (4.300 m), pousando em Saint-Inglevert após um voo de um e meia hora para a surpresa do gerente do campo de aviação. A primeira dupla travessia do Canal em planador foi feita pelo austríaco Robert Kronfeld em 20 de junho. Em um planador chamado Wien , ele decolou de Saint-Inglevert por meio de um reboque aero até uma altitude de 5.000 pés (1.500 m) e pousou no antigo campo de aviação RAF Swingfield perto de Dover , Kent. De Swingfield, outro reboque aéreo a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) permitiu que ele retornasse a Saint-Inglevert. Kronfeld recebeu um prêmio de £ 1,000 do Daily Mail por seus voos, que foram verificados pela British Gliding Association . Em 10 de setembro de 1929, Charles Fauvel partiu de Saint-Inglevert em uma aeronave Mauboussin equipada com um motor ABC Scorpion . O vôo de 848 quilômetros (527 milhas) para Pau estabeleceu um novo recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale para distância voada por uma aeronave de assento único pesando menos de 200 kg (440 lb).

Em novembro de 1932, foi relatado que um novo equipamento de rádio seria instalado em Lympne e St Inglevert operando na faixa de onda de 15 centímetros a 2.000 MHz, que seria usado para o anúncio de partidas de aeronaves sem rádio através do Canal. As mensagens enviadas pelo rádio também eram impressas por uma teleimpressora , fornecendo um registro da comunicação. O Ministério da Aeronáutica britânicos e os franceses Ministère de l'Air co-operado nos preparativos para a criação do sistema, que estava programada para entrar em operação na Primavera de 1933. Ele provou a sua eficácia em 7 de março de 1933, quando um não-rádio de Havilland DH.60 Moth da British Air Transport não conseguiu chegar a Lympne. A aeronave havia afundado no Canal da Mancha e ambos os ocupantes foram resgatados por um navio a vapor com destino a Amsterdã , na Holanda . Um novo sistema de rádio de ondas curtas entrou em operação em 16 de janeiro de 1934, usando equipamento fabricado por Le Matériel Téléphonique , Paris .

Em meados da década de 1930, várias pessoas notáveis usaram o Aeródromo de Saint-Inglevert. O rei Eduardo VIII fez três visitas, a primeira em 4 de fevereiro de 1935, ainda Príncipe de Gales , quando chegou de Fort Belvedere, Surrey, na primeira parte de uma viagem para tirar férias em Kitzbühel , na Áustria . Como rei, ele partiu em 26 de julho de 1936 para RAF Hendon em seu retorno da cerimônia para inaugurar o Memorial Vimy Nacional Canadense , e voou do Aeródromo Great West , Harmondsworth , Reino Unido em 8 de agosto, a fim de pegar o Expresso do Oriente em Calais, como parte de um feriado na Iugoslávia . Henri Mignet voou de Saint-Inglevert para Lympne em 13 de agosto de 1935, em seu Flying Flea , então a menor aeronave do mundo.

Segunda Guerra Mundial

Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial , Saint-Inglevert foi assumido pelo Armée de l'Air em dezembro de 1939. Groupe Aérien d'Observation 516 (GAO 516) do 16ème Corps d'Armée (inglês: Air Observation Group 516 do 16º Corpo de Exército ) estavam baseados aqui, operando cinco aeronaves Potez 63-11 e cinco Breguet 27 , e realizando reconhecimento aéreo sobre a região de Nord-Pas de Calais . O vôo "B", No. 615 Esquadrão RAF estava estacionado em Saint-Inglevert nos primeiros meses de 1940, equipado com a aeronave Gloster Gladiator II . Após a descoberta de um Morane-Saulnier MS.138 desmontado em um dos hangares, uma aposta foi feita entre os britânicos e franceses se a aeronave poderia ou não ser devolvida ao ar. Com a ajuda de materiais fornecidos pelos franceses, a aeronave tornou-se pilotável, mas quando o Esquadrão 615 recebeu ordens de realocação para Vitry-en-Artois , uma tentativa de voar com a aeronave para a nova base foi malsucedida e um pouso forçado teve que ser feito em um campo. Em 10 de maio de 1940, o campo de aviação foi atacado pela Luftwaffe , com mais de 110 bombas sendo lançadas, resultando na destruição de um Breguet, outro Breguet e um Potez sendo severamente danificados e as instalações de rádio sendo temporariamente colocadas fora de ação.

Durante abril de 1940, o No. 607 Squadron RAF estava baseado em Saint-Inglevert, voando a aeronave Gloster Gladiator Mk II HR . O comandante militar General Maxime Weygand visitou o campo de aviação em 21 de maio e ordenou que 516 GAO se preparassem para evacuar, já que os alemães estavam no vizinho departamento de Somme . No dia seguinte, veio a ordem de evacuação para o campo de aviação de Boos , Rouen , Normandia , mas apenas quatro das dez aeronaves que partiram de Saint-Inglevert chegaram com segurança a Boos. Todas as aeronaves transportavam tantos passageiros quanto podiam ser acomodados. Dois Potez 63-11 e um Bloch MB.152 foram abandonados em Saint-Inglevert, e foram destruídos para impedir seu uso pelo inimigo, assim como o abastecimento de combustível. O pessoal do 516 GAO foi evacuado de Dunquerque no contratorpedeiro francês Bourrasque , embora dezenove deles tenham morrido quando o navio atingiu uma mina e afundou.

Messerschmitt Bf 109 F-2 de Werner Mölders , líder do Jagdgeschwader 51 na época em que estava baseado em Saint-Inglevert

Saint-Inglevert foi capturado pela Luftwaffe no final da Batalha da França . 1 Gruppe, Lehrgeschwader 2 mudou-se em 20 de junho, equipado com aeronaves Messerschmitt Bf 109 . Eles partiram para Jever , Alemanha , em 12 de julho, e foram substituídos por 1 Gruppe, Jagdgeschwader 51 , também equipado com Bf 109s. De agosto a novembro, o Stab JG 51 esteve em ocupação, e as aeronaves Aufklärungsgruppe 32 (H) também estiveram baseadas em Saint-Inglevert durante este período, com a unidade operando monoplanos Henschel Hs 126 de parasol. Em 30 de julho de 1940, Saint-Inglevert foi bombardeado pela Royal Air Force, que alegou que hangares e aeronaves foram danificados, e um ataque subsequente em 19 de agosto resultou em um incêndio, cuja fumaça pôde ser vista em Kent .

De 24 de setembro a 5 de novembro, 2 Gruppe, Jagdgeschwader 27 estavam sedeados lá. As instalações do campo de aviação foram melhoradas com a construção de novos hangares e a construção de uma nova pista de concreto de 600 por 50 metros (1.970 pés x 160 pés). Em 27 de dezembro de 1940, Saint-Inglevert foi novamente bombardeado pela Força Aérea Real. O campo de aviação foi abandonado em grande parte em 1941, com uso ocasional pelos Junkers 52s como posto de reabastecimento.

Em 1943, o campo de aviação foi designado Stützpunkt 134 Paderborn , abrigando unidades de defesa como parte das fortificações costeiras da Muralha do Atlântico . As unidades foram equipadas com obuseiros LEFH 18 de 10,5 cm . Durante o inverno de 1943–44, obuseiros leFH 324 (f) de 10,5 cm substituíram os leFH 18s. Vários bunkers de concreto foram construídos para abrigar os canhões, que ainda estavam em volta do campo de aviação em outubro de 2007. Após a Operação Overlord no início da invasão aliada da Europa Ocidental, os alemães cometeram vários atos de sabotagem na partida de Saint-Inglevert .

Pós-guerra

No pós-guerra, o campo de aviação foi restaurado à condição operacional e o vôo civil voltou. Em 10 de abril de 1957, foi publicado um relatório que resultou no abandono de Saint-Inglevert em favor de um aeroporto 6 km (4 mi) a leste de Calais . O campo de aviação foi devolvido à agricultura.

Em 1986, l'Aéroclub du Boulonnais assumiu Saint-Inglevert após o fechamento de sua base anterior em Ambleteuse . Desde o seu fechamento, a pista tinha sido usada como depósito de pneus velhos e veículos sucateados, e levou três anos para restaurar o campo de aviação, que reabriu em 30 de julho de 1989. Na noite de 5 para 6 de abril de 2010, um incêndio em um hangar em Saint-Inglevert destruiu o hangar e oito aeronaves. As aeronaves destruídas foram substituídas por um Robin DR300, um Robin DR400 , um Piel Emeraude CP3005 e um Jodel D195 . Um Piper PA-28 também foi adquirido, que precisava de restauração para torná-lo navegável. As aeronaves substitutas foram alojadas em um hangar de tenda de 10 por 10 metros (33 pés x 33 pés) erguido no campo de aviação, ou temporariamente desativado em Calais ou Le Touquet . Um novo hangar de 30 por 20 metros (98 pés x 66 pés), substituindo o destruído pelo incêndio, foi inaugurado oficialmente em 30 de março de 2012 e pode acomodar dez aeronaves. Após o incêndio, um NOTAM foi emitido restringindo temporariamente o uso do campo de aviação até 15 de novembro de 2010 para aeronaves baseadas nele. Em 26 de agosto de 2010, Saint-Inglevert recebeu o identificador ICAO LFIS, permitindo que fosse classificado como um aeródromo público em vez de privado. Isso levou dez anos para ser alcançado.

Acidentes e incidentes

Em 1 de setembro de 1922, A Farman F.60 Goliath em um vôo do aeroporto de Croydon para Paris, sofreu uma hélice gravemente danificada após voar sob chuva torrencial durante a travessia do Canal da Mancha . O motor foi desligado e um pouso de precaução foi feito em Saint-Inglevert onde a hélice foi trocada em 15 minutos. A aeronave então partiu para Le Bourget, onde a chegada ocorreu apenas 12 minutos depois do previsto.
Em fevereiro de 1923, uma aeronave pertencente à Instone Air Line foi danificada em um acidente em Saint-Inglevert.

Notas

^ Todos os locais estão noPas-de-Calais Département, a menos que seja indicado o contrário.
^ A frase "foi notificado" indica que umAviso aos Aviadoresfoi emitido pelaAutoridade de Aviação CivilBritânicaou pela Direction Générale de l'Aviation Civile, conforme apropriado. Um aviso aos aviadores foi denominado NOTAM depois de 1948.
^ Embora o 615 Squadron estivesse se reequipando comHawker Hurricanesdurante este período, o vôo "B" ainda estava equipado com gladiadores, evidência disso sendo uma fotografia deles emVitry-en-Artoisem janeiro de 1940.

Referências

Origens

Collyer, David G. (1992). Aeroporto de Lympne em fotografias antigas . Stroud: Alan Sutton Publishing Ltd. ISBN 0-7509-0169-1.

Leitura adicional

Olejniczak, Hervé; Poweleit, Jörg; Peeters, Dirk; Delefosse, Yannick (2009). Le Mur de l'Atlantique dans la baie de Wissant (em francês). Bonchamp-les-Laval: Imprimerie Barnéoud. ISBN 978-2-7466-0628-9.

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