Juan de la Cierva - Juan de la Cierva


Juan de la Cierva
Juan de la Cierva, aeródromo de Lasarte, 1930.jpg
Juan de la Cierva, inventor do autogiro no Aeródromo Lasarte em 1930
Nascer
Juan de la Cierva y Codorníu

( 1895-09-21 )21 de setembro de 1895
Murcia , Espanha
Faleceu 9 de dezembro de 1936 (09/12/1936)(com 41 anos)
Croydon , Reino Unido
Causa da morte Acidente de aviação
Lugar de descanso Cemitério La Almudena , Madrid , Espanha
Nacionalidade espanhol
Alma mater Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Ocupação Engenheiro civil , aviador , inventor
Conhecido por Inventor do autogiro
Prêmios Medalha Daniel Guggenheim (1932)
Medalha Elliott Cresson (1933)

Juan de la Cierva y Codorníu, 1º Conde de la Cierva ( pronúncia espanhola:  [ˈxwan de la ˈθjeɾβa i koðoɾˈni.u] ; 21 de setembro de 1895 em Murcia , Espanha - 9 de dezembro de 1936 em Croydon , Reino Unido) foi um engenheiro civil espanhol , piloto e engenheiro aeronáutico. Sua realização mais famosa foi a invenção, em 1920, do primeiro helicóptero chamado Autogiro , um tipo de aeronave com um único rotor que passou a ser chamado de autogiro na língua inglesa. Em 1923, após quatro anos de experimentação, De la Cierva desenvolveu o rotor articulado, que resultou no primeiro vôo bem-sucedido de uma aeronave de asa rotativa estável, com seu protótipo C.4 .

De la Cierva nasceu em uma família rica. Depois de vários experimentos bem-sucedidos com a aviação quando menino, ele finalmente se formou em engenharia civil. Mudou-se para o Reino Unido em 1925 onde, com o apoio do industrial escocês James G. Weir , fundou a Cierva Autogiro Company .

Com a eclosão da Guerra Civil Espanhola , De la Cierva apoiou as forças nacionais, ajudando os rebeldes a obter o De Havilland DH-89 'Dragon Rapide', que transportou o General Franco das Ilhas Canárias para o Marrocos espanhol . Seu irmão foi morto pelo exército republicano em Paracuellos del Jarama .

O giroplano (autogiro)

De la Cierva começou a construir a aeronave em 1912, e em 1919 ele começou a considerar o uso de um rotor para gerar sustentação em baixa velocidade do ar e eliminar o risco de estol .

Pitcairn PCA-2 autogiro, construído nos EUA sob licença Cierva, 1961.

Para conseguir isso, ele usou a capacidade de um rotor de elevação para girar automaticamente , em que em um ajuste de passo adequado, um rotor continuará a girar sem acionamento mecânico, sustentado pelo equilíbrio de torque das forças de elevação e arrasto que atuam nas pás. Este fenômeno já era conhecido e estava disponível como um recurso de segurança para permitir a descida controlada de um helicóptero em caso de falha do motor. Com o autogiro De la Cierva, o rotor foi puxado pelo ar por meio de uma hélice convencional , com o resultado que o rotor gerou sustentação suficiente para sustentar o vôo nivelado, subida e descida.

Antes que isso pudesse ser alcançado de forma satisfatória, De la Cierva experimentou várias falhas principalmente associadas ao movimento de rolamento desequilibrado gerado durante a tentativa de decolagem, devido à dissimetria de sustentação entre as lâminas de avanço e recuo. Essa grande dificuldade foi resolvida com a introdução da dobradiça oscilante. Em 1923, o primeiro autogiro bem-sucedido de De la Cierva foi pilotado na Espanha pelo tenente Gomez Spencer.

Este trabalho pioneiro foi realizado na Espanha de De la Cierva. Em 1925, ele trouxe seu C.6 para a Grã-Bretanha e o demonstrou ao Ministério da Aeronáutica em Farnborough, Hampshire . Esta máquina tinha um rotor de quatro pás com dobradiças oscilantes, mas contava com controles convencionais de avião para pitch, roll e yaw. Ele foi baseado em uma fuselagem Avro 504K , a rotação inicial do rotor foi alcançada pelo desenrolar rápido de uma corda passada em torno dos batentes na parte inferior das pás.

A demonstração de Farnborough foi um grande sucesso e resultou em um convite para continuar o trabalho no Reino Unido. Como resultado direto, e com a ajuda do industrial escocês James George Weir , a Cierva Autogiro Company, Ltd., foi formada no ano seguinte. Desde o início, De la Cierva se concentrou no projeto e na fabricação de sistemas de rotor, contando com outros fabricantes de aeronaves estabelecidos para produzir as fuselagens, principalmente a AV Roe Company .

O Avro C.8 construído foi um refinamento do C.6, com o motor radial Lynx de 180 CV mais potente , e vários C.8s foram construídos. O C.8R incorporou dobradiças de arrasto, devido ao movimento de oscilação da pá causando altas tensões na raiz da pá no plano de rotação do rotor; esta modificação resultou em outros problemas, como a ressonância do solo, para a qual foram instalados amortecedores de dobradiça de arrasto.

A resolução desses problemas fundamentais do rotor abriu caminho para o progresso, a confiança cresceu rapidamente e, após vários voos cross-country, um C.8L4 foi inscrito para a Kings Cup Air Race de 1928 . Embora forçado a se retirar, o C.8L4 posteriormente completou uma viagem de 4.800 km (3.000 milhas) pelas Ilhas Britânicas. Mais tarde naquele ano, voou de Londres a Paris , tornando-se assim a primeira aeronave de asa rotativa a cruzar o Canal da Mancha . A turnê foi posteriormente estendida para incluir Berlim , Bruxelas e Amsterdã .

Um problema predominante com o autogiro era dirigir o rotor antes da decolagem. Vários métodos foram tentados além do sistema de cabo enrolado, que poderia levar a velocidade do rotor a 50% da necessária, ponto em que o movimento ao longo do solo para atingir a velocidade de vôo era necessário, enquanto se inclinava o rotor para estabelecer a autorrotação.

Outra abordagem era inclinar o estabilizador de cauda para desviar o fluxo do motor para cima, através do rotor. A solução mais aceitável foi finalmente alcançada com o C.19 Mk.4 , que foi produzido em algumas quantidades; um acionamento direto do motor para o rotor foi instalado, através do qual o rotor poderia ser acelerado até a velocidade. O sistema foi então desarmado antes de executar a corrida de decolagem.

Conforme os autogiros de De la Cierva alcançaram sucesso e aceitação, outros começaram a segui-los e com eles vieram mais inovações. O mais importante foi o desenvolvimento do controle direto do rotor através da variação do passo cíclico, obtido inicialmente pela inclinação do cubo do rotor e posteriormente por Raoul Hafner pela aplicação de um mecanismo de aranha que agia diretamente em cada pá do rotor. O primeiro autogiro de controle direto de produção foi o C.30 , produzido em quantidade por Avro, Liore et Olivier e Focke-Wulf . Desenvolvimento de variação passo cíclico também foi influenciado pelo pioneiro helicóptero holandês Albert Gillis von Baumhauer , que adotou swashplate princípio em seus projetos e provavelmente influenciado Cierva em sua reunião em 1928.

A introdução da decolagem com salto foi outra grande melhoria na capacidade. O rotor foi acelerado em passo sem sustentação até que a velocidade do rotor necessária para o vôo fosse alcançada e então desacoplado. A perda de torque fez com que as pás balançassem para frente em dobradiças de arrasto angulares com um aumento resultante no passo coletivo, fazendo com que a aeronave saltasse no ar. Com toda a potência do motor agora aplicada à hélice de impulso para a frente, agora era possível continuar em vôo para a frente com o rotor em autorrotação.

O C.40 foi o primeiro autogiro de decolagem com salto de produção.

Autogiros foram construídos em muitos países sob licenças De la Cierva, incluindo França, Alemanha, Japão, Rússia e Estados Unidos.

A motivação de De la Cierva era produzir uma aeronave que não estolasse, mas perto do fim de sua vida aceitou as vantagens oferecidas pelo helicóptero e deu início aos trabalhos iniciais para esse fim. Em 1936, a Cierva Autogiro Company, Ltd. respondeu a uma especificação do Ministério da Aeronáutica Britânica para um helicóptero da Marinha Real com o girodino .

Morte

Na manhã de 9 de dezembro de 1936, ele embarcou em um DC-2 da KLM holandês no campo de aviação de Croydon , com destino a Amsterdã . Após o atraso causado por forte nevoeiro, o avião decolou por volta das 10h30, mas saiu ligeiramente do curso após a decolagem e explodiu após voar em uma casa em terreno ligeiramente ascendente ao sul do aeroporto, matando 15 pessoas, entre elas de la Cierva .

Legado

O trabalho de De la Cierva sobre a dinâmica e controle do rotor tornou possível o helicóptero moderno, cujo desenvolvimento como meio prático de voo foi impedido por esses problemas. O entendimento que ele estabeleceu é aplicável a todas as aeronaves com asas rotativas.

A morte de De La Cierva em um acidente de avião o impediu de cumprir seus planos de construir uma aeronave útil e confiável, capaz de voar vertical, mas foi sua tecnologia e a visão delineada em seus escritos e discursos que foram usados ​​para atingir esse objetivo logo após seu morte. A tecnologia desenvolvida para o autogiro foi usada por experimentadores no desenvolvimento do Fw 61 , que foi pilotado em 1936 pela Focke-Achgelis, licenciada da Cierva Autogiro Company . Suas inovações levaram ao Cierva C.39 Gyrodyne , que usava um rotor motorizado, cuja potência absorvida diminuía com o aumento da velocidade no ar, e uma hélice montada na lateral para correção de torque e propulsão. O C.39 foi desenvolvido como o Fairey FB-1 Gyrodyne voado pela primeira vez em 1947, provando o argumento de Cierva de que tal aeronave seria superior a um helicóptero, que ele considerava excessivamente complexo.

Em 1966, De La Cierva foi incluído no International Aerospace Hall of Fame por sua inovação na tecnologia de pás de rotor, usando-as para gerar sustentação e controlar com precisão a altura de uma aeronave.

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Peter W. Brooks: Cierva Autogiros . Smithsonian Institution Press, Washington 1988
  • Ord-Hume, Arthur WJG (2011) Juan de la Cierva e seus Autogiros . Catrine, Ayrshire: Stenlake Publishing ISBN  9781840335590

links externos

Prêmios
Precedido por
Walther Bauersfeld
Recebedor da Medalha Elliott Cresson em
1933
Sucedido por
Stuart Ballantine
Nobreza espanhola
Nova criação Conde de De La Cierva
1954
Sucedido por
Jaime de la Cierva Gómez-Acebo