Protótipo do Supermarine Spitfire K5054 - Supermarine Spitfire prototype K5054

K5054
Modelo	Supermarine Spitfire
Fabricante	Supermarine Aviation Works
Serial	K5054
Primeiro voo	5 de março de 1936
Proprietários e operadores	RAF
Em serviço	1936-9
Último voo	4 de setembro de 1939
Destino	Crash-aterrissou e cancelado.

O Supermarine Spitfire foi desenvolvido em meados da década de 1930 como uma aeronave interceptora de curto alcance e alto desempenho pelo designer-chefe RJ Mitchell .

Apenas um protótipo foi feito, recebendo a série militar K5054. Após seu primeiro vôo em 5 de março de 1936, o piloto "Mutt" Summers fez sua famosa, mas freqüentemente incompreendida observação: "Eu não quero que nada seja tocado!" Sua aparência e desempenho excepcionais causaram uma agitação significativa onde quer que aparecesse. A aeronave passou por modificações progressivas ao longo de sua vida, sendo eventualmente convertida para o padrão de quase produção. Ele caiu várias vezes, finalmente caindo fatalmente e sendo cancelado no momento em que a Segunda Guerra Mundial estava estourando.

Várias réplicas foram construídas, incluindo uma estática como um memorial a Mitchell. Pelo menos um é voável.

Desenvolvimento do Spitfire

A Supermarine começou o desenvolvimento do Type 300 em 1934, como um empreendimento privado após o malsucedido protótipo Type 224. O designer-chefe RJ Mitchell e sua equipe tomaram o Type 224 como ponto de partida e continuaram a aproveitar sua experiência com os hidroaviões do Troféu Schneider . O Type 300 foi consideravelmente limpo, com refinamentos progressivos, incluindo material rodante retrátil, cabine fechada, aparelho de respiração de oxigênio e asas menores e mais finas. A asa elíptica distinta foi desenvolvida durante esta fase, permitindo-lhe acomodar o armamento e o material rodante na seção transversal mais fina possível, ajudando assim a aeronave a atingir uma alta velocidade máxima. O recém-desenvolvido motor Rolls-Royce PV-XII V-12, que logo se tornaria conhecido como Merlin , foi adotado desde o início.

Em novembro de 1934, Mitchell iniciou o trabalho de design detalhado. Em 1 de dezembro, o Ministério da Aeronáutica emitiu o contrato AM 361140/34 , prevendo £ 10.000 para a construção de um único protótipo.

Em 1933, Frederick William Hill e sua filha de 13 anos, Hazel, analisaram dados de testes de tiros e concluíram que oito metralhadoras .303 seriam necessárias para dar poder de fogo suficiente nas altas velocidades previstas da nova geração de caças. Seguindo uma recomendação do líder de esquadrão Ralph Sorley da seção de Requisitos Operacionais do Ministério da Aeronáutica, em abril de 1935 a exigência de armamento do Spitfire foi alterada de duas metralhadoras Vickers de 0,303 pol. (7,7 mm) em cada asa para quatro M1919 de 0,303 pol. (7,7 mm) Metralhadoras bronzeadoras ,. A seção externa da asa era muito fina para envolver totalmente as armas adicionais, então pequenas carenagens em forma de bolha seriam adicionadas às máquinas de produção para abrir espaço para o mecanismo. Enquanto isso, o PV-XII havia mudado seu refrigerante de água para etilenoglicol , permitindo que o desajeitado sistema de resfriamento evaporativo fosse abandonado e substituído por um radiador duto que havia sido recentemente desenvolvido por Frederick Meredith no Royal Aircraft Establishment , Farnborough e, na verdade, fornecia um pequeno quantidade de impulso do jato. Em agosto de 1935, ambas as mudanças foram incorporadas ao design.

Construção de protótipo

A construção do K5054 começou em dezembro de 1934, embora o design tenha continuado a evoluir durante os estágios iniciais de construção, com o protótipo ganhando uma fuselagem traseira oval, envergadura ligeiramente reduzida e vidro de visão traseira do cockpit atrás do dossel deslizante. Como muitos protótipos de projetos de produção em massa, o primeiro Tipo 300 teve que ser em grande parte construído à mão e, embora sua estrutura geral seguisse a do projeto de produção proposto, seus detalhes diferiam em muitos aspectos.

Embora o plano básico da asa fosse permanecer o mesmo para a maioria dos Spitfires de produção, o protótipo tinha pontas integrais e o esférico alclad foi cortado à mão para se ajustar à curvatura dupla da asa elíptica, o esférico superior sendo disposto em tiras de envergadura e o parte inferior em tiras de acordes. Da mesma forma, a fuselagem e a cauda eram um único conjunto integrado, com muitos pequenos painéis de carenagem para o motor.

Outras características iniciais do projeto que mais tarde seriam alteradas incluíam uma hélice de passo fixo, uma entrada de ar do motor atarracada e parcialmente recuada, uma borda diagonal para o balanço da ponta do leme (que combinava com as bordas dos balanços da ponta do plano da cauda) e uma derrapagem da cauda . Embaixo da asa de bombordo, a entrada do duto do radiador corria rente ao compartimento da perna do chassi de estibordo, sua abertura correspondendo ao ângulo do compartimento. Mais longe, em direção à ponta da asa, um longo tubo pitot projetado da borda de ataque.

O motor Merlin ainda estava em desenvolvimento quando a fuselagem foi concluída. O motor montado para ensaios iniciais era um protótipo Merlin C 990 cv (738 kW), com seis aberturas de evacuação topo saliente apenas a partir de cada lado, a condução de um Aero-produtos "Watts" dois-laminado, de madeira fixo passo da hélice .

O protótipo recebeu o número de série RAF K5054. Quando foi lançado pela primeira vez para testes de solo em fevereiro de 1936, nenhum armamento foi instalado e as portas do chassi também estavam faltando. Suas marcações RAF foram aplicadas diretamente na fuselagem sem pintura.

Mitchell queria que seu Type 300, agora denominado Spitfire , fosse o mais rápido e elegante possível. Após seus primeiros voos (veja abaixo), o K5054 recebeu um acabamento de alta qualidade mais próximo ao de um carro Rolls-Royce do que a um avião típico. Operários experientes no carro aplicaram uma camada de enchimento para cobrir todos os rebites, juntas do painel e outras manchas de superfície e esfregaram até obter um acabamento liso. Em seguida, aplicaram várias camadas de tinta para obter um alto brilho. A cor usada tem sido objeto de debate. Tem sido descrito de várias maneiras como "cinza francês", "azul-cinza", "azul claro" ou "azul cerúleo". Quando uma réplica estava sendo construída, um modelo de desktop do K5054 foi encontrado, e a tinta usada em seu acabamento azul-esverdeado claro foi considerada uma sobra do original. O acabamento trabalhoso provou ser frágil em condições de voo e também adicionou excessivamente ao peso da aeronave. Ele só foi aplicado a um outro Spitfire, conhecido como Speed ​​Spitfire .

Carreira

Teste de vôo

Para seu vôo inaugural, o protótipo Tipo 300 foi equipado com uma hélice de passo fino para auxiliar na decolagem e o trem de pouso travado por segurança. Em 5 de março de 1936, o capitão Joseph "Mutt" Summers , piloto de testes chefe da Vickers, decolou do Aeródromo Eastleigh (agora Aeroporto de Southampton). O vôo durou oito minutos. Na aterrissagem, Summers disse imediatamente à equipe de solo que: "Não quero que nada seja tocado!" Isso costuma ser mal interpretado como significando que o Spitfire era perfeito, mas na verdade Summers só queria conversar sobre o vôo com Mitchell e a equipe de design antes que qualquer coisa, especialmente as configurações de controle, fosse alterada.

Para seu próximo vôo, o K5054 foi equipado com uma nova hélice de alta velocidade de passo mais grosso e seu chassi desbloqueado. A partir de agora, o material rodante seria retraído durante o vôo. Summers fez mais três voos a partir de 10 de março de 1936. Um motor atualizado foi então instalado e, a partir de 24 de março, Summers deixou o voo de teste para seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire era uma aeronave muito boa, mas não perfeita. O leme era supersensível e a velocidade máxima era de apenas 330 milhas por hora (530 km / h), um pouco mais rápida do que o novo furacão Merlin de Sydney Camm .

O teste de ressonância terrestre da aeronave em Farnborough ocorreu em abril. A vibração excessiva das asas foi identificada e um limite de velocidade de 380 milhas por hora (610 km / h) imposto. Voltando a Eastleigh, o equilíbrio do leme, a entrada de ar e as capotas do motor foram modificados, a aeronave recebeu o esquema de pintura azul descrito acima e as portas do chassi foram instaladas. Isso incluía uma segunda porta, com dobradiças da principal, para fechar sobre a metade externa da roda durante o vôo.

Em 11 de maio, os testes foram retomados. O manuseio havia melhorado, mas a velocidade máxima ainda era de apenas 335 milhas por hora (539 km / h). Uma nova hélice foi projetada e fabricada, em 15 de maio elevando a velocidade máxima para 348 milhas por hora (560 km / h), finalmente superando visivelmente o Furacão e ganhando a reputação de a aeronave militar mais rápida do mundo.

Testes iniciais RAF

O protótipo foi entregue em 26 de maio à RAF Martlesham Heath para avaliação de serviço pelo Airplane & Armament Experimental Establishment (A & AEE). A RAF estava tão ansiosa para colocar as mãos nele que rompeu com a tradição e o Tenente de Voo Humphrey Edwardes-Jones o retomou no mesmo dia. Os funcionários estavam bem acostumados com a chegada de novos aviões, mas o Spitfire despertou um interesse excepcional e até os cozinheiros saíram, ainda com seus chapéus brancos, para assistir. Edwardes-Jones deu um relatório positivo sobre a aeronave, pedindo apenas que o Spitfire fosse equipado com um indicador de posição do trem de pouso, porque ele próprio quase se esqueceu de abaixá-lo para pousar.

Enquanto os testes continuavam, o Ministério da Aeronáutica não esperou pela avaliação completa e relatório, mas fez seu primeiro pedido de produção em 3 de junho. A especificação F.16 / 36, emitida para acompanhar o pedido, incorporou tantas melhorias que um novo conjunto completo de desenhos de projeto seria necessário para a versão de produção.

Exibições públicas

Em 16 de junho, o protótipo foi transportado de volta para Eastleigh, pronto para um dia de imprensa dois dias depois, perdendo óleo durante o vôo. Jeffrey Quill aceitou de qualquer maneira no dia, em meio a uma multidão de fotógrafos determinados da imprensa, e a pressão do óleo caiu para zero enquanto ainda estava em sua corrida de decolagem. Já comprometido com a decolagem, ele completou um circuito rápido e pousou sem intercorrências. Um tubo de óleo se soltou, mas, apesar disso, o motor funcionou perfeitamente.

Após mais testes, Edwardes-Jones deu uma exibição voadora no K5054, na frente de grandes multidões na exibição Hendon RAF no sábado, 27 de junho de 1936. Alguns dias depois, Summers o levou a Hatfield para o show SBAC , onde era a exibição principal , dando uma exibição de acrobacias e atraindo intenso interesse da mídia e da indústria.

Desenvolvimento contínuo

De volta a Martlesham Heath, os testes de velocidade provaram que as problemáticas portas secundárias do material rodante eram desnecessárias e foram removidas. Um conjunto padrão de oito 0,303" Browning armamento metralhadora foi equipado com as asas, já concebidos para acomodá-los, sendo modificados em conformidade. A máquina também foi mudada para um uprated Ensaios Merlin F. continuou com ervilhas partidas colada sobre a fuselagem de simulados com cabeça de cúpula rebites , que eram menos dispendiosa e consumidora de tempo, mas também causou uma maior resistência, que lave escareados onas. os resultados foram utilizados para determinar as áreas para cada tipo de rebite nas máquinas de produção. Um rádio e da antena foram montados , e o tailskid foi substituído por um conjunto de roda traseira dupla, que foi rapidamente substituída por uma roda traseira única, devido à tendência de se entupir com lama.

Após uma falha de motor devido à baixa pressão do óleo e conseqüente aterrissagem forçada nas mãos de Sam McKenna em 22 de março de 1937, um protótipo de escape triplo ejetor foi instalado. Desenvolvido para o Merlin pela Rolls-Royce, ele se tornaria característico de todos os primeiros Merlins de produção. Além de uma série de outras pequenas melhorias, a aeronave foi repintada com camuflagem RAF padrão de Dark Earth / Dark Green nas superfícies superiores com um acabamento prateado embaixo. Em 19 de setembro, foi descoberto que os novos escapamentos desenvolveram 70 libras de empuxo, equivalente a cerca de 70 cv a 300 mph e empurrando a velocidade máxima para 360 milhas por hora (580 km / h).

O trabalho de desenvolvimento continuou, especialmente nos escapamentos do motor e no sistema de aquecimento da arma, com acidentes ocasionais na aterrissagem, até que em julho de 1938 o K5054 foi enviado de volta a Farnborough. Uma tentativa planejada de atingir o recorde mundial de velocidade foi arquivada e a máquina foi usada para continuar o trabalho de desenvolvimento no Merlin.

Três dias depois que a invasão da Polônia por Hitler marcou o início das hostilidades e um dia depois que a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha , em 4 de setembro de 1939, um desembarque desajeitado nas mãos de Flt. O tenente Gilbert Stanbridge "Spinner" White, fez com que a máquina tombasse de cara no chão. A fuselagem se partiu e White sofreu ferimentos fatais no pescoço, do ponto de ancoragem ao arnês de segurança Sutton, morrendo no dia seguinte. O acidente levou ao redesenho do sistema. Partes dos destroços foram posteriormente usadas para testes de instalação de câmeras de reconhecimento, mas nunca foram reconstruídas.

Especificações (testes iniciais do RAF)

Dados de Robinson 1977 (Geral). Cross, 1971, p. 17 (Desempenho).

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 29 pés 11 pol. (9,12 m)
• Envergadura: 36 pés 10 pol. (11,23 m)
• Área da asa: 242 pés quadrados (22,5 m ² )
• Aerofólio : NACA 2200
• Peso bruto: 5.322 lb (2.414 kg) com pesos de lastro no lugar de armas
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin C, 1.172 hp (874 kW) a 3.000 rpm a 11.000 pés (3.400 m)
• Hélices: 2 pás, 11 pés (3,4 m) de diâmetro

atuação

• Velocidade máxima: 349 mph (562 km / h, 303 kn) a 16.800 pés (5.100 m)
• Teto de serviço: 32.000 pés (9.800 m)
• Taxa de subida: 3.190 pés / min (16,2 m / s) com base em 15.000 pés (4.600 m) em 5 min 42 seg

Réplicas

Réplica de filme de 1942

The First of the Few (também conhecido como Spitfire nos Estados Unidos e Canadá) (1942) é um filme britânico produzido e dirigido por Leslie Howard . As sequências acrobáticas apresentadas nos últimos 15 minutos do filme foram pilotadas por Jeffrey Quill , um piloto de teste original no K5054, no início de novembro de 1941 voando um Spitfire Mk II simulado para representar o protótipo.

Memorial RJ Mitchell, Tangmere

O ex-piloto de testes do Supermarine, Jeffrey Quill, decidiu em 1983 construir uma réplica exata em tamanho real do K5054 para exibição pública permanente como um memorial ao seu designer, RJ Mitchell. Junto com o filho de Mitchell, Gordon, membros da equipe de design original do Supermarine e da The Spitfire Society, eles encomendaram a Aerofab Restorations of Andover para criar o fac-símile. Quill descreveu sua precisão como "99% do protótipo original", embora não seja voador. A cor geral foi copiada de um modelo de desktop do K5054, que se acredita ter sido finalizado com a tinta que sobrou da máquina original. Quill revelou a réplica ao público em abril de 1993 no Museu RAF, Hendon. Após um período de empréstimo de longo prazo ao Museu da Aviação Militar de Tangmere , a Spitfire Society doou-o permanentemente ao museu em abril de 2013.

G-BRDV Viking Spitfire

Clive du Cros, proprietário dos táxis Viking com sede em Swindon e gerente da Viking Wood Products, construiu uma réplica voadora Spitfire de madeira em 1984. A energia é fornecida por um motor Jaguar V-12 modificado com 350 cavalos (260 kW) por meio de um 2.77 : 1 caixa de redução para sua hélice de velocidade constante . Registrada como G-BRDV, a réplica é pintada com a pintura azul-cinza do K5054. O peso máximo de decolagem (MTOW) é 1.134 kg (2.500 lb). Por causa de seu peso leve em comparação com o original todo em metal, ele tende a flutuar durante a aproximação de pouso. Após a venda para um novo proprietário, ele pousou durante um teste de aeronavegabilidade em 22 de setembro de 1997 e foi amplamente danificado, embora o piloto não tenha se ferido. A aeronave foi cancelada e levada para o Museu da Batalha da Grã-Bretanha de Kent em Hawkinge , onde está atualmente em exibição estática.

Escultura Eastleigh

Um modelo em subescala do K5054 forma a peça central de uma escultura em memória do Spitfire na rotatória na entrada do Aeroporto de Southampton que, como Eastleigh Aerodrome, foi a casa inicial da aeronave. A escultura foi projetada em 2003 por Alan Manning e erguida pelo Eastleigh Borough Council. Foi revelado pelo filho de Mitchell, Dr. Gordon Mitchell, em 2004.

19-5054 réplica de vôo em escala de três quartos

O registro australiano 19-5054 é uma réplica recreativa do K5054 construída por amadores em sua pintura azul claro. Ele é construído em proporções precisas em torno de um conjunto de painéis externos da asa em três quartos em escala e alguma estrutura da fuselagem do kit de construção doméstica do Australian Supermarine Spitfire Mk 25 . Alimentado por um motor Rotax de 100 cavalos (75.000 W), possui uma hélice de três pás de velocidade constante e material rodante retrátil. A velocidade máxima de cruzeiro é 130 nós (240 km / h). A cor da tinta combina com um caminhão de brinquedo em um Museu Spitfire no Reino Unido, que foi terminado com tinta remanescente do original e dada ao filho de Mitchell.

Construído por Chris Weber e originalmente registrado em 19-6054, embora ainda incompleto, foi vendido ao capitão Neil Cooper da Virgin Australia . Ele voou pela primeira vez em Taree , New South Wales , Austrália em 2017.

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

• Andrew, CF e Morgan, EB; Supermarine Aircraft Since 1914 , London, Putnam, 1981. ISBN  0-370-10018-2 .
• Cross, Roy e Scarborough, Gerald; Spitfire: Classic Aircraft No. 1 , Patrick Stephens, 1971. ISBN  0-85059-082-5 .
• Glancey, Jonathan; Spitfire: The Biography . London: Atlantic Books, 2007. ISBN  978-1-84354-528-6 .
• McKinstry, Leo; Spitfire: Retrato de uma lenda . Londres: John Murray, 2007. ISBN  0-7195-6874-9 .
• McLelland, Tim (Ed.); Spitfire: The Battle of Britain's Iconic Interceptor , Airplane Icons No. 14, Kelsey, 2013. ISBN  978-1-909786-08-0 .
• Morgan, Eric B. e Shacklady, Edward; Spitfire: The History (5ª edição rev.) . Londres: Key Publishing, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
• Price, Alfred; Spitfire: A Documentary History . Londres: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN  0-354-01077-8 .
• Price, Alfred; A história do Spitfire . London: Jane's, 1982. ISBN  0-86720-624-1 .
• Price, Alfred; The Spitfire Story , segunda edição revisada. Leicester: Siverdale, 2002. ISBN  978-1-85605-702-8 .
• Quill, Jeffrey; Spitfire: a história de um piloto de teste . Londres: John Murray, 1983, Nova edição: Crecy Publishing 1996, reimpresso em 1998, 2001, 2005, 2008. ISBN  978-0-947554-72-9 .
• Robinson, Harry; "The First of the Many", Scale Models , março de 1977, pp.138-141.
• Smith, Mark; "Grande ou pequeno, um Spitfire é um Spitfire", Australian Sport Pilot, fevereiro de 2019 , páginas 13-17.

links externos

• K5054: Site da história do Supermarine Spitfire