Supermarine Spitfire - Supermarine Spitfire

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Spitfire
Ray Flying Legends 2005-1.jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 sendo pilotado por Ray Hanna em 2005: Esta aeronave derrubou um Focke-Wulf Fw 190 em 1943 enquanto servia no No. 222 Squadron RAF .
Função Avião de caça / interceptador
origem nacional Reino Unido
Fabricante Supermarine
Designer RJ Mitchell
Primeiro voo 5 de março de 1936
Introdução 4 de agosto de 1938
Aposentado 1961 ( Irish Air Corps )
Usuários primários força Aérea Real
Produzido 1938-1948
Número construído 20.351
Variantes Supermarine Seafire
Desenvolvido dentro Supermarine Spiteful
Gravação de áudio do Spitfire fly-pass no dia da família de 2011 na RAF Halton , Buckinghamshire

O Supermarine Spitfire é um caça britânico de um único assento que foi usado pela Royal Air Force e outros países aliados antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial . Muitas variantes do Spitfire foram construídas, usando várias configurações de asa, e foi produzido em maior número do que qualquer outra aeronave britânica. Foi também o único caça britânico produzido continuamente durante a guerra. O Spitfire continua a ser popular entre os entusiastas; quase 60 ainda estão em condições de voar e muitos mais são exposições estáticas em museus de aviação em todo o mundo.

O Spitfire foi projetado como uma aeronave interceptora de curto alcance e alto desempenho por RJ Mitchell , projetista-chefe da Supermarine Aviation Works, que operava como subsidiária da Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell empurrou a asa elíptica distinta do Spitfire com ponta afundada rebites (projetados por Beverley Shenstone ) para ter a seção transversal mais fina possível, ajudando a dar à aeronave uma velocidade máxima mais alta do que vários caças contemporâneos, incluindo o Hawker Hurricane . Mitchell continuou a refinar o design até sua morte em 1937, quando seu colega Joseph Smith assumiu como designer-chefe, supervisionando o desenvolvimento do Spitfire em sua infinidade de variantes .

Durante a Batalha da Grã-Bretanha , de julho a outubro de 1940, o público percebeu que o Spitfire era o principal lutador da RAF, embora o furacão mais numeroso carregasse uma proporção maior do fardo contra a força aérea da Alemanha nazista , a Luftwaffe . No entanto, as unidades Spitfire tinham uma taxa de atrito mais baixa e uma proporção de vitória / perda mais alta do que aquelas que voavam Hurricanes por causa do alto desempenho do Spitfire. Durante a batalha, os Spitfires geralmente tinham a tarefa de enfrentar caças da Luftwaffe - principalmente aeronaves da série Messerschmitt Bf 109E , que eram uma rival próxima para eles.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire substituiu o Furacão para se tornar a espinha dorsal do Comando de Caça da RAF e entrou em ação nos cinemas da Europa , Mediterrâneo , Pacífico e Sudeste Asiático . Muito amado por seus pilotos, o Spitfire serviu em várias funções, incluindo interceptador, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador, e continuou a servir nessas funções até os anos 1950. O Seafire foi uma adaptação baseada em porta-aviões do Spitfire que serviu no Fleet Air Arm de 1942 até meados da década de 1950. Embora a fuselagem original tenha sido projetada para ser movida por um motor Rolls-Royce Merlin produzindo 1.030  hp (768 kW), era forte e adaptável o suficiente para usar Merlins cada vez mais potentes e, em marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon produzindo até 2.340 hp (1.745 kW). Como resultado, o desempenho e as capacidades do Spitfire melhoraram ao longo de sua vida útil.

Desenvolvimento e produção

Origens

Em 1931, o Ministério da Aeronáutica lançou a especificação F7 / 30 , exigindo um caça moderno capaz de voar a uma velocidade de 400 km / h (250 mph). RJ Mitchell projetou o Supermarine Type 224 para preencher essa função. O 224 era um monoplano de cabine aberta com asas de gaivota volumosas e um trem de pouso grande, fixo e salpicado, movido pelo motor Rolls-Royce Goshawk de 600 cavalos (450 kW), refrigerado por evaporação por evaporação . Ele fez seu primeiro vôo em fevereiro de 1934. Dos sete projetos apresentados ao F7 / 30, o biplano Gloster Gladiator foi aceito para serviço.

O Type 224 foi uma grande decepção para Mitchell e sua equipe de design, que imediatamente embarcou em uma série de designs "limpos", usando sua experiência com os hidroaviões Schneider Trophy como ponto de partida. Isso levou ao Type 300, com material rodante retrátil e envergadura reduzida em 6 pés (1,8 m). Este projeto foi submetido ao Ministério da Aeronáutica em julho de 1934, mas não foi aceito. Em seguida, passou por uma série de mudanças, incluindo a incorporação de uma cabine fechada, aparelho de respiração de oxigênio, asas menores e mais finas e o motor Rolls-Royce PV-XII V-12 mais potente, recentemente desenvolvido , posteriormente denominado "Merlin " Em novembro de 1934, Mitchell, com o apoio do proprietário do Supermarine, Vickers-Armstrong , iniciou o trabalho de projeto detalhado nesta versão refinada do Type 300.

Em 1 de dezembro de 1934, o Ministério da Aeronáutica emitiu o contrato AM 361140/34 , fornecendo £ 10.000 para a construção do projeto Tipo 300 aprimorado de Mitchell. Em 3 de janeiro de 1935, eles formalizaram o contrato com uma nova especificação, F10 / 35, escrita em torno da aeronave. Em abril de 1935, o armamento foi alterado de duas metralhadoras Vickers de .303 pol. (7,7 mm) em cada asa para quatro Brownings de .303 pol. (7,7 mm) , seguindo uma recomendação do Líder de Esquadrão Ralph Sorley da seção de Requisitos Operacionais no Ar Ministério.

Em 5 de março de 1936, o protótipo ( K5054 ) , equipado com uma hélice de passo fino para dar mais potência para a decolagem, decolou em seu primeiro vôo do Aeródromo Eastleigh (posteriormente Aeroporto de Southampton ). Nos controles estava o Capitão Joseph "Mutt" Summers , piloto de teste-chefe da Vickers, que disse "Não toque em nada" ao pousar. Este vôo de oito minutos ocorreu quatro meses após o vôo inaugural do furacão contemporâneo.

O K5054 foi equipado com uma nova hélice e Summers voou com a aeronave em 10 de março de 1936; durante este vôo, o material rodante foi retraído pela primeira vez. Após o quarto vôo, um novo motor foi instalado e Summers deixou o teste voando para seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire era uma aeronave muito boa, mas não perfeita. O leme era supersensível e a velocidade máxima era de apenas 330 mph (528 km / h), um pouco mais rápida do que o novo furacão Merlin de Sydney Camm . Uma nova e melhor formada hélice de duas lâminas de madeira permitiu que o Spitfire atingisse 348 mph (557 km / h) em vôo nivelado em meados de maio, quando Summers voou K5054 para RAF Martlesham Heath e entregou a aeronave ao líder do esquadrão Anderson do Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos (A & AEE). Aqui, o Tenente de Voo Humphrey Edwardes-Jones assumiu o protótipo da RAF. Ele havia recebido ordens para pilotar a aeronave e, em seguida, fazer seu relatório ao Ministério da Aeronáutica no pouso. O relatório de Edwardes-Jones foi positivo; seu único pedido foi que o Spitfire fosse equipado com um indicador de posição do material rodante. Uma semana depois, em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 310 Spitfires, antes que o A & AEE emitisse qualquer relatório formal. Os relatórios provisórios foram posteriormente emitidos de forma fragmentada.

Produção inicial

O público britânico viu o Spitfire pela primeira vez na exibição aérea da RAF Hendon no sábado, 27 de junho de 1936. Embora a produção em grande escala devesse começar imediatamente, vários problemas não puderam ser superados por algum tempo, e a primeira produção do Spitfire, K9787 , não sair da linha de montagem de Woolston , Southampton até meados de 1938.

Em fevereiro de 1936, o diretor da Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantiu a produção de cinco aeronaves por semana, 15 meses após o pedido ter sido feito. Em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 310 aeronaves, a um custo de £ 1.395.000. A produção em grande escala do Spitfire começou nas instalações da Supermarine em Woolston, mas o pedido claramente não pôde ser concluído nos 15 meses prometidos. Supermarine era uma pequena empresa, já ocupada construindo barcos voadores Walrus e Stranraer , e Vickers estava ocupada construindo bombardeiros Wellington .

A solução inicial foi terceirizar a obra. Embora contratados externos devessem estar envolvidos na fabricação de muitos componentes importantes do Spitfire, especialmente as asas, a Vickers-Armstrong (a empresa-mãe) relutou em ver o Spitfire sendo fabricado por empresas externas e demorou a liberar os projetos e subcomponentes necessários.

Como resultado dos atrasos em colocar o Spitfire em plena produção, o Ministério da Aeronáutica apresentou um plano para que sua produção fosse interrompida após o pedido inicial do 310, após o qual a Supermarine construiria Bristol Beaufighters . As administrações da Supermarine e da Vickers conseguiram convencer o Ministério da Aeronáutica de que os problemas de produção poderiam ser superados, e um novo pedido foi feito para 200 Spitfires em 24 de março de 1938. Os dois pedidos cobriam os números de série dos prefixos K, L e N.

O primeiro Spitfire de produção saiu da linha de montagem em meados de 1938 e foi pilotado por Jeffrey Quill em 15 de maio de 1938, quase 24 meses após o pedido inicial. O custo final das primeiras 310 aeronaves, após atrasos e aumento dos custos do programa, chegou a £ 1.870.242 ou £ 1.533 a mais por aeronave do que o estimado originalmente. Uma aeronave de produção custava cerca de £ 9.500. Os componentes mais caros foram a fuselagem fabricada à mão e acabada por cerca de £ 2.500, então o motor Rolls-Royce Merlin por £ 2.000, seguido pelas asas por £ 1.800 o par, armas e material rodante, ambos a £ 800 cada, e o hélice em £ 350.

Fabricação em Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Observer Corps", foi construído em Castle Bromwich e entregue ao 41 Squadron em 23 de novembro de 1940.

Em 1935, o Ministério da Aeronáutica abordou a Morris Motors Limited para perguntar com que rapidez sua fábrica em Cowley poderia ser transformada em produção de aeronaves. Em 1936, esse pedido informal de grandes instalações de manufatura foi substituído por um esquema formal, conhecido como plano da fábrica sombra , para aumentar a capacidade de produção de aeronaves britânicas sob a liderança de Herbert Austin . Ele recebeu a tarefa de construir nove novas fábricas e complementar a indústria automobilística britânica, aumentando a capacidade geral ou aumentando o potencial de reorganização para produzir aeronaves e seus motores.

Em 1938, teve início a construção da Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), junto ao aeródromo , e a instalação das mais modernas máquinas-ferramenta então disponíveis teve início dois meses após o início das obras no local. Embora a Morris Motors, comandada por Lord Nuffield (um especialista em construção de veículos automotores em massa), administrasse e equipasse a fábrica, ela foi financiada pelo governo. No início de 1939, o custo original estimado da fábrica de £ 2.000.000 havia mais do que dobrado, e mesmo quando os primeiros Spitfires estavam sendo construídos em junho de 1940, a fábrica ainda estava incompleta e sofrendo de problemas de pessoal. A construção de pele estressada do Spitfire exigia habilidades e técnicas de engenharia de precisão que estavam além das capacidades da força de trabalho local, e algum tempo foi necessário para retreiná-los. Houve dificuldades com a administração, que ignorou as ferramentas e os desenhos do Supermarine em favor dos seus, e a força de trabalho continuamente ameaçou greves ou "desaceleração" até que suas demandas por salários mais altos fossem atendidas.

Apesar das promessas de que a fábrica estaria produzindo 60 por semana a partir de abril, em maio de 1940 o Castle Bromwich ainda não havia construído seu primeiro Spitfire. Em 17 de maio, o Ministro de Produção de Aeronaves, Lord Beaverbrook, telefonou para Lord Nuffield e fez com que ele entregasse o controle da fábrica de Castle Bromwich ao seu ministério. Beaverbrook imediatamente enviou uma experiente equipe de gerenciamento e trabalhadores da Supermarine, e deu o controle da fábrica à Vickers-Armstrong. Embora a resolução dos problemas demorasse, em junho de 1940, foram construídos 10 Mk IIs ; 23 lançados em julho, 37 em agosto e 56 em setembro. Quando a produção terminou em Castle Bromwich em junho de 1945, um total de 12.129 Spitfires (921 Mk IIs, 4.489 Mk Vs, 5.665 Mk IXs e 1.054 Mk XVIs) haviam sido construídos, a uma taxa máxima de 320 por mês, tornando CBAF a maior fábrica de Spitfire no Reino Unido e a maior e mais bem-sucedida fábrica de seu tipo durante o conflito de 1939-1945.

Dispersão de produção

Este Spitfire PR Mk XI (PL965) foi construído na RAF Aldermaston, no sul da Inglaterra.

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe fez esforços combinados para destruir as principais fábricas de Woolston e Itchen , perto de Southampton. O primeiro bombardeio, que não atingiu as fábricas, aconteceu em 23 de agosto de 1940. No mês seguinte, outros ataques foram montados até que, em 26 de setembro de 1940, ambas as fábricas foram destruídas, com 92 pessoas mortas e um grande número feridos. A maioria das vítimas era de trabalhadores experientes na produção de aeronaves.

Felizmente para o futuro do Spitfire, muitos dos gabaritos de produção e máquinas-ferramenta já haviam sido realocados em 20 de setembro, e medidas estavam sendo tomadas para dispersar a produção em pequenas instalações em toda a área de Southampton. Para este fim, o governo britânico requisitou empresas como Vincent's Garage em Station Square, Reading , que mais tarde se especializou na fabricação de fuselagens Spitfire, e Anna Valley Motors, Salisbury , que se tornaria a única produtora de tanques de combustível de ponta de asa para foto-reconhecimento Spitfires, bem como a produção de outros componentes.

Uma obra de propósito, especializada na fabricação de fuselagens e instalação de motores, foi construída em Star Road, Caversham , em Reading. O escritório de desenho em que todos os projetos do Spitfire foram elaborados foi transferido para Hursley Park , perto de Southampton. Este local também tinha um hangar de montagem de aeronaves onde muitos protótipos e Spitfires experimentais foram montados, mas como não tinha nenhum aeródromo associado, nenhum Spitfires voou de Hursley.

Quatro cidades e seus campos de aviação satélite foram escolhidos para serem os pontos focais para esses workshops: Aeroporto Eastleigh de Southampton ; Os aeródromos High Post e Chattis Hill de Salisbury; Trowbridge 's Keevil aeródromo; e os aeródromos Henley e Aldermaston de Reading .

Uma fábrica experimental em Newbury foi alvo de um ataque diurno da Luftwaffe, mas as bombas erraram o alvo e atingiram uma escola próxima.

Os Spitfires concluídos foram entregues aos campos de aviação em grandes caminhões articulados de carga baixa Commer " Queen Mary " (caminhões), para serem totalmente montados, testados e então passados ​​para a RAF.

Teste de vôo

Todas as aeronaves de produção foram testadas em voo antes da entrega. Durante a Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill foi o piloto de teste chefe da Vickers Supermarine, encarregado de testar todos os tipos de aeronaves construídas pela Vickers Supermarine. Ele supervisionou um grupo de 10 a 12 pilotos responsáveis ​​por testar todos os Spitfires de desenvolvimento e produção construídos pela empresa na área de Southampton. Quill planejou os procedimentos de teste padrão, que com variações para projetos específicos de aeronaves operaram a partir de 1938. Alex Henshaw , piloto de teste chefe em Castle Bromwich a partir de 1940, foi encarregado de testar todos os Spitfires construídos naquela fábrica. Ele coordenou uma equipe de 25 pilotos e avaliou todos os desenvolvimentos do Spitfire. Entre 1940 e 1946, Henshaw voou um total de 2.360 Spitfires e Seafires, mais de 10% da produção total.

Henshaw escreveu sobre Spitfires de teste de vôo:

Depois de uma verificação completa de pré-vôo, eu decolaria e, uma vez na altura do circuito, ajustaria a aeronave e tentaria fazê-la voar em linha reta e nivelada com as mãos fora do manche ... Uma vez que a compensação fosse satisfatória, eu pegaria o Spitfire para cima em uma subida de aceleração total a 2.850 rpm até a altitude nominal de um ou de ambos os sopradores do supercharger. Então, eu faria uma verificação cuidadosa da potência do motor, calibrada para altura e temperatura ... Se tudo parecesse satisfatório, eu a colocaria em um mergulho com potência total e 3.000 rpm, e ajustaria para voar as mãos e pés a 460 mph (740 km / h) IAS (velocidade do ar indicada). Pessoalmente, nunca tirei um Spitfire a menos que tivesse feito alguns testes acrobáticos para determinar se ela era boa ou má.

O teste de produção geralmente era bastante rápido; o circuito inicial durou menos de dez minutos e o vôo principal durou entre vinte e trinta minutos. Em seguida, a aeronave recebeu uma revisão final por nossos mecânicos de solo, todas as falhas foram corrigidas e o Spitfire estava pronto para ser coletado.

Eu amei o Spitfire em todas as suas muitas versões. Mas tenho que admitir que as marcas posteriores, embora fossem mais rápidas do que as anteriores, também eram muito mais pesadas e, portanto, não se comportavam tão bem. Você não tinha um controle tão positivo sobre eles. Um teste de manobrabilidade era jogá-la em um movimento rápido e ver quantas vezes ela rolava. Com o Mark II ou o Mark V, obtinha-se dois rolos de filme e meio, mas o Mark IX era mais pesado e você conseguia apenas um e meio. Com as versões posteriores e ainda mais pesadas, ficou ainda menos. A essência do projeto de aeronaves é o compromisso, e uma melhoria em uma extremidade do envelope de desempenho raramente é alcançada sem uma deterioração em outro lugar.

Quando o último Spitfire foi lançado em fevereiro de 1948, um total de 20.351 exemplos de todas as variantes foram construídos, incluindo treinadores de dois lugares , com alguns Spitfires permanecendo em serviço até os anos 1950. O Spitfire foi o único caça britânico a estar em produção contínua antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial.

Projeto

Fuselagem

Spitfire Mk II P7350 da BBMF é a navegabilidade Spitfire única existente que lutou na Batalha da Grã-Bretanha.

Em meados da década de 1930, as equipes de projeto de aviação em todo o mundo começaram a desenvolver uma nova geração de aviões de combate. O francês Dewoitine D.520 e o alemão Messerschmitt Bf 109 , por exemplo, foram projetados para aproveitar as novas técnicas de construção monocoque e a disponibilidade de novos motores aéreos em linha de alta potência e refrigeração. Eles também apresentavam refinamentos como carrocerias retráteis, cockpits totalmente fechados e asas de baixo arrasto, totalmente de metal. Esses avanços haviam sido introduzidos em aviões civis anos antes, mas demoraram a ser adotados pelos militares, que favoreciam a simplicidade e a capacidade de manobra do biplano.

O objetivo do projeto de Mitchell era criar uma aeronave de caça bem balanceada e de alto desempenho, capaz de explorar totalmente a potência do motor Merlin, embora fosse relativamente fácil de voar. Na época, com a França como aliada e a Alemanha considerada o oponente futuro mais provável, não se esperava que nenhum lutador inimigo aparecesse sobre a Grã-Bretanha. Os bombardeiros alemães teriam que voar para o Reino Unido sobre o Mar do Norte , e a Alemanha não tinha caças monomotores com alcance para acompanhá-los. Para cumprir a missão de defesa doméstica, o projeto pretendia permitir que o Spitfire subisse rapidamente para interceptar os bombardeiros inimigos.

A fuselagem do Spitfire era complexa. A fuselagem aerodinâmica, semi-monocoque e revestida de duralumínio apresentava uma série de curvas verticais compostas construídas a partir de um esqueleto de 19 formadores , também conhecidos como quadros, começando do quadro número um, imediatamente atrás da unidade de hélice, até a fixação da unidade de cauda quadro, Armação. Os primeiros quatro quadros apoiaram o tanque coletor de glicol e as capotas do motor. O quadro cinco, ao qual os suportes do motor estavam presos, suportava o peso do motor e de seus acessórios. Era uma estrutura dupla reforçada que também incorporava a antepara à prova de fogo e, em versões posteriores do Spitfire, o tanque de óleo. Este quadro também ligou os quatro longarinos principais da fuselagem ao resto da fuselagem. Atrás da antepara havia cinco meias-estruturas em forma de U que acomodavam os tanques de combustível e a cabine do piloto. A fuselagem traseira começava no 11º quadro, ao qual o assento do piloto e (mais tarde) a blindagem blindada eram fixados, e terminava no 19º, que era montado em um leve ângulo à frente da nadadeira. Cada uma dessas nove armações era oval, diminuindo de tamanho em direção à cauda, ​​e incorporava vários orifícios clareadores para reduzir seu peso o máximo possível sem enfraquecê-los. A estrutura em forma de U 20 foi a última estrutura da fuselagem propriamente dita e a estrutura à qual a cauda foi fixada. As armações 21, 22 e 23 formaram a aleta; o quadro 22 incorporou a abertura do volante e o quadro 23 foi o poste do leme . Antes de serem fixados à fuselagem principal, as armações da unidade de cauda foram fixadas em um gabarito e os oito formadores de cauda horizontais foram rebitados nelas.

Uma combinação de 14 longarinas longitudinais e quatro longarinas principais ligados aos quadros ajudou a formar uma luz, mas a estrutura rígida para que as folhas de Alclad salientou esfolamento foram ligados. O chapeamento da fuselagem era de calibre 24, 20 e 18 em ordem de espessura em direção à cauda, ​​enquanto a estrutura da aleta foi concluída usando longarinas curtas das armações 20 a 23, antes de ser coberto com chapeamento de calibre 22.

As películas da fuselagem, asas e cauda foram presas por rebites com cabeça de cúpula e em áreas críticas, como a asa dianteira da longarina principal, onde um fluxo de ar ininterrupto era necessário, com rebites nivelados. A partir de fevereiro de 1943, a rebitagem nivelada foi usada na fuselagem, afetando todas as variantes do Spitfire. Em algumas áreas, como na parte traseira da asa e nas películas da cauda inferior, a parte superior era rebitada e a parte inferior fixada por parafusos de latão que se encaixavam em tiras de abeto aparafusadas às costelas inferiores. As pontas das asas removíveis eram feitas de formadores de abeto com casca de duralumínio.

No início, os ailerons, elevadores e leme eram cobertos por tecido, mas uma vez que a experiência de combate mostrou que ailerons cobertos por tecido eram impossíveis de usar em altas velocidades, uma liga leve substituiu o tecido, aumentando o controle em toda a faixa de velocidade.

Design de asa elíptica

Em 1934, Mitchell e a equipe de projeto decidiram usar uma forma de asa semi-elíptica para resolver dois requisitos conflitantes; a asa precisava ser fina para evitar criar muito arrasto , mas precisava ser grossa o suficiente para abrigar o chassi retrátil, o armamento e a munição. Uma forma plana elíptica é a forma aerodinâmica mais eficiente para uma asa não torcida, levando à menor quantidade de arrasto induzido . A elipse foi inclinada para que o centro de pressão, que ocorre na posição do quarto da corda , ficasse alinhado com a longarina principal, evitando que as asas se torcessem. Mitchell às vezes foi acusado de copiar a forma de asa dos irmãos Günter - projetada Heinkel He 70 , que voou pela primeira vez em 1932, mas como Beverley Shenstone , o aerodinamicista da equipe de Mitchell, explicou: "Nossa asa era muito mais fina e tinha um seção para a do Heinkel. Em qualquer caso, teria sido simplesmente pedir para problemas ter copiado uma forma de asa de uma aeronave projetada para um propósito totalmente diferente. "

A asa elíptica foi decidida logo no início. Aerodinamicamente era o melhor para o nosso propósito porque o arrasto induzido causado na produção de sustentação era menor quando esta forma era usada: a elipse era ... teoricamente uma perfeição ... Para reduzir o arrasto, queríamos a menor espessura possível para acorde , consistente com a força necessária. Mas perto da raiz, a asa tinha que ser espessa o suficiente para acomodar os chassis retraídos e os canhões ... Mitchell era um homem extremamente prático ... A elipse era simplesmente a forma que nos permitia a asa mais fina possível com espaço dentro para carregar o estrutura necessária e as coisas que queríamos empinar. E parecia bom.

Beverly Shenstone

A seção de asa usada era da série NACA 2200 , que foi adaptada para criar uma relação espessura-corda de 13% na raiz, reduzindo para 9,4% na ponta. Um diedro de 6 ° foi adotado para dar maior estabilidade lateral.

Uma característica da asa que contribuiu muito para o seu sucesso foi um projeto inovador de lança da longarina, composto de cinco tubos quadrados que se encaixavam. À medida que a asa se afinava ao longo de sua extensão, os tubos foram progressivamente cortados de maneira semelhante a uma mola de folha ; duas dessas barras foram ligadas entre si por uma teia de liga, criando uma longarina principal leve e muito forte. As pernas do trem de pouso foram presas a pontos de articulação embutidos na seção traseira interna da longarina principal e retraídas para fora e ligeiramente para trás em poços na estrutura de asa sem carga. A trilha estreita resultante do material rodante foi considerada um compromisso aceitável, pois reduziu as cargas de flexão na longarina principal durante o pouso.

À frente da longarina, o bordo de ataque de casca grossa da asa formava uma caixa em forma de D forte e rígida, que recebia a maior parte das cargas das asas. Na época em que a asa foi projetada, essa borda de ataque em forma de D era destinada a abrigar condensadores de vapor para o sistema de resfriamento evaporativo destinado ao PV-XII. Problemas constantes com o sistema evaporativo no Goshawk levaram à adoção de um sistema de resfriamento que usava 100% de glicol . Os radiadores foram alojados em um novo duto de radiador projetado por Fredrick Meredith do Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough, Hampshire . Isso usava o ar de resfriamento para gerar o empuxo , reduzindo muito o arrasto produzido pelos radiadores. Por sua vez, a estrutura de ponta perdeu sua função de condensador, mas foi posteriormente adaptada para abrigar tanques de combustível integrais de vários tamanhos - um recurso patenteado pela Vickers-Supermarine em 1938. O fluxo de ar através do radiador principal era controlado por saída pneumática abas. Nas primeiras marcas do Spitfire (Mk I a Mk VI), o flap único era operado manualmente por meio de uma alavanca à esquerda do assento do piloto. Quando o Merlin de dois estágios foi introduzido no Spitfire Mk IX , os radiadores foram divididos para abrir espaço para um radiador intercooler; o radiador sob a asa de estibordo foi reduzido pela metade em tamanho e o radiador do intercooler alojado ao lado. Sob a asa de bombordo, uma nova carenagem do radiador abrigava um radiador de óleo quadrado ao lado da outra unidade de meio radiador. As duas abas do radiador agora eram operadas automaticamente por um termostato .

A forma plana elíptica de um Spitfire PR.Mk.XIX exibido em um show aéreo em 2008: As listras pretas e brancas da
invasão são visíveis.

Outra característica da asa foi seu esmaecimento . A borda posterior da asa torceu ligeiramente para cima ao longo de sua extensão, o ângulo de incidência diminuindo de + 2 ° em sua raiz para -½ ° em sua ponta. Isso fez com que as raízes das asas parassem antes das pontas, reduzindo o estol que poderia ter resultado em uma queda da asa, muitas vezes levando a um giro. Quando as raízes das asas começaram a estolar, o fluxo de ar em separação começou a golpear (vibrar) a aeronave, alertando o piloto, permitindo até mesmo pilotos relativamente inexperientes voar até o limite de seu desempenho. Este esmaecimento foi apresentado pela primeira vez na asa do Type 224 e se tornou uma característica consistente nos designs subsequentes que levaram ao Spitfire. O projeto complexo da asa, especialmente a precisão necessária para fabricar a longarina vital e as estruturas de ponta, causou alguns grandes atrasos na produção do Spitfire no início. Os problemas aumentaram quando o trabalho foi entregue a subcontratados, a maioria dos quais nunca havia trabalhado com aeronaves de alta velocidade de estrutura metálica. Em junho de 1939, a maioria desses problemas havia sido resolvida e a produção não era mais interrompida por falta de asas.

Todos os principais controles de vôo eram originalmente estruturas metálicas com revestimento de tecido. Projetistas e pilotos sentiram que ter ailerons que exigiam um certo esforço para se mover em alta velocidade evitaria a reversão não intencional do aileron, jogando a aeronave ao redor e potencialmente arrancando as asas. O combate aéreo também ocorreu em velocidades relativamente baixas e manobras em alta velocidade seriam fisicamente impossíveis. Os testes de vôo mostraram que a cobertura de tecido dos ailerons "inflou" em altas velocidades, afetando adversamente a aerodinâmica. Substituir o revestimento de tecido por liga leve melhorou drasticamente os ailerons em alta velocidade. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos descobriram que os ailerons do Spitfire eram muito pesados ​​em altas velocidades, restringindo severamente as manobras laterais, como voltas e curvas em alta velocidade, que ainda eram uma característica do combate ar-ar.

Spitfire HF Mk VII: A forma da elipse foi alterada pelas pontas das asas "pontiagudas" estendidas usadas pelos Mk VIs, VIIs e primeiros Mk VIIIs de alta altitude.

O Spitfire tinha pontas de asa destacáveis ​​que eram fixadas por dois pontos de montagem no final de cada conjunto de asa principal. Quando o Spitfire assumiu o papel de caça de alta altitude (Marcas VI e VII e alguns Mk VIII iniciais), as pontas das asas padrão foram substituídas por pontas estendidas e "pontiagudas" que aumentaram a envergadura de 36 pés 10 pol. (11,23 m) ) a 40 pés 2 pol. (12,24 m). A outra variação da ponta da asa, usada por várias variantes do Spitfire, era a asa "cortada"; as pontas das asas padrão foram substituídas por carenagens de madeira que reduziram o vão em 1,07 m. As pontas das asas usavam formadores de abeto para a maior parte da estrutura interna com uma pele de liga leve fixada com parafusos de latão.

Os flaps divididos em liga leve na borda posterior da asa também eram operados pneumaticamente por meio de uma alavanca no painel de instrumentos. Apenas duas posições estavam disponíveis; totalmente para cima ou totalmente para baixo (85 °). Os flaps normalmente eram abaixados apenas durante a aproximação final e para o pouso, e o piloto deveria retraí-los antes do taxiamento.

A elipse também serviu de base para o projeto do conjunto de barbatana e cauda do Spitfire, mais uma vez explorando as características aerodinâmicas favoráveis ​​da forma. Os elevadores e o leme foram moldados de forma que seu centro de massa fosse deslocado para a frente, reduzindo a vibração da superfície de controle. Os narizes mais longos e maior lavagem da hélice resultantes de motores maiores em modelos posteriores exigiram superfícies de cauda cada vez maiores verticais e, posteriormente, horizontais para compensar a aerodinâmica alterada, culminando nos da série Mk 22/24, que eram 25% maiores em área do que aqueles do Mk I.

Projetos de asa tardia aprimorados

À medida que o Spitfire ganhava mais potência e era capaz de manobrar em velocidades mais altas, a possibilidade de que os pilotos encontrassem a reversão do aileron aumentou, e a equipe de design do Supermarine começou a redesenhar as asas para combater isso. O projeto original da asa tinha uma velocidade teórica de reversão do aileron de 580 mph (930 km / h), que era um pouco menor do que a de alguns caças contemporâneos. O Royal Aircraft Establishment notou que, a 400 mph (640 km / h) da velocidade do ar indicada , cerca de 65% da eficácia do aileron foi perdida devido à torção da asa.

A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetada para ajudar a aliviar este problema. Sua rigidez foi aumentada em 47%, e um novo projeto de aileron usando dobradiças de piano e compensadores com engrenagem significou que a velocidade teórica de reversão do aileron foi aumentada para 825 mph (1.328 km / h). Junto com a asa redesenhada, o Supermarine também fez experiências com a asa original, aumentando a borda de ataque em 1 polegada (2,54 cm), com a esperança de melhorar a visão do piloto e reduzir o arrasto. Esta asa foi testada em um F Mk 21 modificado, também chamado de F Mk 23, (às vezes referido como "Valiant" em vez de "Spitfire"). O aumento no desempenho foi mínimo e este experimento foi abandonado.

A Supermarine desenvolveu uma nova asa de fluxo laminar baseada em novos perfis de aerofólio desenvolvidos pelo National Advisory Committee for Aeronautics dos Estados Unidos, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorar o desempenho. Esses aerofólios de fluxo laminar foram o Supermarine 371-I usado na raiz e o 371-II usado na ponta. Supermarine estimou que a nova asa poderia dar um aumento na velocidade de 55 mph (89 km / h) sobre o Spitfire Mk 21. A nova asa foi inicialmente instalada em um Spitfire Mk XIV. Posteriormente, uma nova fuselagem foi projetada, com o novo caça se tornando o Supermarine Spiteful .

Carburação versus injeção de combustível

No início de seu desenvolvimento, a falta de injeção de combustível do motor Merlin significava que Spitfires e Hurricanes, ao contrário do Bf 109E, eram incapazes de simplesmente mergulhar em um mergulho íngreme. Isso significava que um caça da Luftwaffe poderia simplesmente "mergulhar" em um mergulho de alta potência para escapar de um ataque, deixando o Spitfire para trás, já que seu combustível era forçado a sair do carburador por "g" negativo . Os pilotos de caça da RAF logo aprenderam a "rodar pela metade" sua aeronave antes de mergulhar para perseguir seus oponentes. Sir Stanley Hooker explicou que o carburador foi adotado porque "aumentou o desempenho do supercompressor e, portanto, aumentou a potência do motor".

Em março de 1941, um disco de metal com um furo foi colocado na linha de combustível, restringindo o fluxo de combustível ao máximo que o motor poderia consumir. Embora não tenha resolvido o problema da fome inicial de combustível em um mergulho, ele reduziu o problema mais sério de o carburador ser inundado com combustível pelas bombas de combustível sob "g" negativo. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling , ficou conhecido como " orifício da senhorita Shilling ". Outras melhorias foram introduzidas ao longo da série Merlin, com Bendix -Fabricados carburadores de pressão , projetado para permitir que o combustível flua durante todas as atitudes de voo, introduzidas em 1942.

Armamento

Spitfire no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Devido à escassez de Brownings, que havia sido selecionada como a nova metralhadora de calibre de rifle padrão para a RAF em 1934, os primeiros Spitfires foram equipados com apenas quatro armas, com as outras quatro instaladas posteriormente. Os primeiros testes mostraram que, embora os canhões funcionassem perfeitamente no solo e em baixas altitudes, eles tendiam a congelar em grandes altitudes, especialmente os canhões de asa externa, porque as Brownings da RAF foram modificadas para disparar de um ferrolho aberto. Embora isso tenha evitado o superaquecimento do cordite usado na munição britânica, permitiu que o ar frio fluísse pelo cano sem obstáculos. O Supermarine não resolveu o problema até outubro de 1938, quando adicionou dutos de ar quente da parte traseira dos radiadores montados nas asas aos canhões e anteparas ao redor dos canhões para prender o ar quente na asa. Remendos de tecido vermelho foram dopados sobre as portas das armas para protegê-las do frio, sujeira e umidade até que fossem disparadas.

A decisão sobre o armamento do Spitfire (e do Furacão) é contada no livro do Capitão CH Keith, I Hold my Aim . Keith ocupou vários cargos na RAF lidando com projeto, desenvolvimento e política técnica de equipamentos de armamento. Ele organizou uma conferência, com o Air Commodore Tedder na presidência, em 19 de julho de 1934. Ele diz: "Eu acho que pode ser razoavelmente alegado que as deliberações daquela conferência tornaram possível, se não certo, a vitória da Batalha da Grã-Bretanha, quase exatamente seis anos depois ". Naquela reunião, o oficial científico Capitão FW "Gunner" Hill apresentou gráficos baseados em seus cálculos, mostrando que os futuros caças devem portar não menos que oito metralhadoras, cada uma das quais deve ser capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. A assistente de Hill para fazer seus cálculos tinha sido sua filha adolescente.

Mesmo que as oito Brownings funcionassem perfeitamente, os pilotos logo descobriram que não eram suficientes para destruir aeronaves maiores. Relatórios de combate mostraram que uma média de 4.500 tiros foram necessários para abater uma aeronave inimiga. Em novembro de 1938, testes contra alvos blindados e não blindados já haviam indicado que a introdução de uma arma com um calibre de pelo menos 20 mm era urgente. Uma variante do projeto do Spitfire com quatro canhões Oerlikon de 20 mm foi proposta para a especificação F37 / 35, mas o pedido de protótipos foi para o Westland Whirlwind em janeiro de 1939.

Em junho de 1939, um Spitfire foi equipado com um Hispano alimentado por tambor em cada asa, uma instalação que exigia grandes bolhas na asa para cobrir o tambor de 60 balas. O canhão sofreu paradas frequentes, principalmente porque as armas foram montadas em seus lados para caber o máximo possível do carregador dentro da asa. Em janeiro de 1940, o P / O George Proudman voou com este protótipo em combate, mas o canhão de estibordo parou depois de disparar um único tiro, enquanto o canhão de bombordo disparou 30 tiros antes de apreender. Se um dos canhões fosse agarrado, o recuo do outro tirava a aeronave do alvo.

No entanto, mais 30 Spitfires armados com canhões foram encomendados para testes operacionais e logo ficaram conhecidos como Mk IB, para distingui-los dos Mk IA armados com Browning; foram entregues ao Esquadrão No. 19 a partir de junho de 1940. Os Hispanos foram considerados tão pouco confiáveis ​​que o esquadrão solicitou a troca de sua aeronave por uma aeronave armada por Browning mais antiga de uma unidade de treinamento operacional. Em agosto, o Supermarine havia aperfeiçoado uma instalação mais confiável com um mecanismo de alimentação aprimorado e quatro .303s nos painéis externos das asas. Os caças modificados foram então entregues ao 19 Squadron.

Histórico operacional

Operações de serviço

K9795 , o 9º Mk I de produção, com 19 Esquadrão em 1938

A história operacional do Spitfire com a RAF começou com o primeiro Mk Is K9789 , que entrou em serviço com o 19 Squadron na RAF Duxford em 4 de agosto de 1938. O Spitfire alcançou um status lendário durante a Batalha da Grã-Bretanha, uma reputação auxiliada pelo "Fundo Spitfire "organizado e dirigido por Lord Beaverbrook, Ministro da Produção de Aeronaves .

Na verdade, o furacão superou o Spitfire durante a batalha e carregou o fardo da defesa contra a Luftwaffe; no entanto, por causa de seu desempenho superior, a taxa de desgaste geral dos esquadrões Spitfire era menor do que a das unidades Hurricane, e as unidades Spitfire tinham uma proporção maior de vitórias e derrotas.

O principal objetivo do Fighter Command era parar os bombardeiros da Luftwaffe; na prática, sempre que possível, a tática era usar Spitfires para contra-atacar os caças-escolta alemães, então baseados no norte da França, principalmente os Bf 109s, enquanto os esquadrões Hurricane atacavam os bombardeiros.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, do No 103 MU, Aboukir, 1942

Pilotos de Spitfire bem conhecidos incluíam "Johnnie" Johnson - 34 aeronaves inimigas (e / a) abatidas - que voou com o Spitfire durante sua carreira operacional do final de 1940 a 1945. Douglas Bader (20 e / a) e "Bob" Tuck (27 e / a) voou Spitfires e Hurricanes durante as principais batalhas aéreas de 1940. Ambos foram abatidos e se tornaram prisioneiros de guerra , enquanto voavam Spitfires sobre a França em 1941 e 1942. Paddy Finucane (28-32 e / a) marcou todos seus sucessos no caça antes de desaparecer no Canal da Mancha em julho de 1942. Alguns pilotos notáveis ​​da Commonwealth foram George Beurling (31 1 3 e / a) do Canadá, "Sailor" Malan (27 e / a) da África do Sul, neozelandeses Alan Deere (17 e / a) e CF Gray (27 e / a) e o australiano Hugo Armstrong (12 e / a).

O Spitfire continuou a desempenhar papéis cada vez mais diversos durante a Segunda Guerra Mundial e além, muitas vezes em outras forças aéreas que não a RAF. Por exemplo, o Spitfire se tornou a primeira aeronave de reconhecimento de foto de alta velocidade a ser operada pela RAF. Às vezes desarmados, eles voavam em altitudes altas, médias e baixas, muitas vezes entrando em território inimigo para observar de perto os poderes do Eixo e fornecer um fluxo quase contínuo de valiosas informações de inteligência durante a guerra.

Em 1941 e 1942, a PRU Spitfires forneceu as primeiras fotos dos sistemas de radar Freya e Würzburg e , em 1943, ajudaram a confirmar que os alemães estavam construindo os foguetes V1 e V2 Vergeltungswaffen ("armas de vingança") fotografando Peenemünde , no Mar Báltico costa da Alemanha.

No Mediterrâneo, o Spitfire embotou os pesados ​​ataques da Regia Aeronautica e da Luftwaffe a Malta e, a partir do início de 1943, ajudou a pavimentar o caminho para as invasões aliadas da Sicília e da Itália. Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs carregando tanques de combustível de 90 galões decolaram do HMS  Eagle na costa da Argélia em um vôo de 970 km para Malta. Esses Spitfire Vs foram os primeiros a ver o serviço fora da Grã-Bretanha.

O Spitfire também serviu na Frente Oriental com a Força Aérea Soviética (VVS) . As primeiras entregas da variante Spitfire Mk VB ocorreram no início de 1943, com o primeiro lote de 35 aeronaves entregue por via marítima à cidade de Basra , no Iraque. Um total de 143 aeronaves e 50 cascos fornecidos (para serem usados ​​como peças de reposição) seguido por março do mesmo ano. Embora algumas aeronaves tenham sido usadas para tarefas na linha de frente em 1943, a maioria delas fez serviço com o Protivo-Vozdushnaya Oborona (em inglês: "Anti-air Defense Branch"). Em 1944, a URSS recebeu a variante Mk IX substancialmente melhorada, com a primeira aeronave entregue em fevereiro. Inicialmente, eram aeronaves recondicionadas, mas os embarques subsequentes eram novos de fábrica. Um total de 1.185 aeronaves deste modelo foram entregues através do Irã, Iraque e Ártico aos portos soviéticos do norte. Dois deles foram o Spitfire HF Mk IX (modificação de alta altitude), enquanto o restante foi o LF Mk IX de baixa altitude. A última remessa Lend-Lease transportando o Mk IX chegou ao porto de Severodvinsk em 12 de junho de 1945.

O Spitfire também atuou no Pacific Theatre, encontrando o japonês Mitsubishi A6M Zero . A tenente-general Claire Chennault disse: "Os pilotos da RAF foram treinados em métodos excelentes contra o equipamento alemão e italiano, mas suicídio contra os acrobáticos japoneses." Embora não seja tão rápido quanto o Spitfire, o Zero pode superar o Spitfire, pode sustentar uma subida em um ângulo muito íngreme e pode permanecer no ar por três vezes mais tempo. Para combater o Zero, os pilotos do Spitfire adotaram uma política de "cortar e correr" e usar sua velocidade mais rápida e superioridade de mergulho para lutar, evitando combates em curvas. Os Aliados alcançaram superioridade aérea quando a versão Mk VIII foi introduzida no teatro, substituindo o Mk V. anterior. Em um encontro memorável, o ás da Nova Zelândia Alan Peart lutou um duelo solo contra duas dúzias de aeronaves japonesas que atacavam a pista de pouso da Broadway, derrubando um.

O fato de o sudeste da Ásia ser uma área de baixa prioridade também não ajudou, e foram alocados poucos Spitfires e outros caças modernos em comparação com a Europa, o que permitiu aos japoneses alcançar facilmente a superioridade aérea em 1942. Sobre o Território do Norte da Austrália, Royal Australian Air Os Spitfires da Força e da RAF designados para o No. 1 Wing RAAF ajudaram a defender a cidade portuária de Darwin contra ataques aéreos da Força Aérea Naval Japonesa , sofrendo pesadas perdas em grande parte devido à capacidade limitada de combustível do tipo. Os Spitfire MKVIIIs participaram da última batalha da Segunda Guerra Mundial envolvendo os aliados ocidentais na Birmânia, na função de ataque ao solo, ajudando a derrotar uma tentativa japonesa de fuga .

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Spitfires foram usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos no 4º Grupo de Caças até serem substituídos pelos Thunderbolts P-47 da República em março de 1943.

Vários Spitfires foram capturados pelos alemães e pilotados por unidades que testavam, avaliavam e às vezes operavam clandestinamente aeronaves inimigas.

Registros de velocidade e altitude

O Spitfire Mk XI pilotado pela Sqn. Ldr. Martindale, visto aqui após seu vôo em 27 de abril de 1944, durante o qual foi danificado, atingindo uma velocidade real de 620 mph (998 km / h ou Mach 0,92)

Começando no final de 1943, testes de mergulho de alta velocidade foram realizados em Farnborough para investigar as características de manuseio de aeronaves viajando em velocidades próximas à barreira do som (ou seja, o início dos efeitos de compressibilidade). Por ter o número Mach limite mais alto de qualquer aeronave na época, um Spitfire XI foi escolhido para participar desses testes. Devido às altas altitudes necessárias para esses mergulhos, uma hélice Rotol totalmente embandeirada foi instalada para evitar excesso de velocidade . Durante esses testes, o EN409 , pilotado pelo líder do esquadrão JR Tobin, atingiu 606 mph (975 km / h) (Mach 0,891) em um mergulho de 45 °.

Em abril de 1944, a mesma aeronave sofreu falha de motor em outro mergulho enquanto era pilotada pelo líder do esquadrão Anthony F. Martindale, da Royal Air Force Volunteer Reserve , quando a hélice e a engrenagem de redução quebraram. O mergulho colocou a aeronave em Mach 0,92, o mais rápido já registrado em uma aeronave com motor a pistão, mas quando a hélice saiu, o Spitfire, agora com cauda pesada, voltou à altitude. Martindale desmaiou com o carregamento de 11 g, mas quando ele recobrou a consciência, ele encontrou a aeronave a cerca de 40.000 pés com suas asas (originalmente retas) agora ligeiramente inclinadas para trás. Martindale planou com sucesso o Spitfire 20 mi (32 km) de volta ao campo de aviação e pousou com segurança. Martindale foi premiado com a Cruz da Força Aérea por suas façanhas.

RAE Bedford (RAE) modificou um Spitfire para teste de alta velocidade do estabilizador (então conhecido como "cauda voadora") da aeronave de pesquisa supersônica Miles M.52 . O piloto de testes da RAE Eric Brown afirmou que testou isso com sucesso durante outubro e novembro de 1944, atingindo Mach 0,86 em um mergulho.

Em 5 de fevereiro de 1952, um Spitfire 19 de 81 Squadron baseado em Kai Tak em Hong Kong alcançou provavelmente a maior altitude já alcançada por um Spitfire. O piloto, Tenente de Voo Edward "Ted" Powles , estava em um voo de rotina para pesquisar a temperatura externa do ar e relatar outras condições meteorológicas em várias altitudes em preparação para um novo serviço aéreo proposto pela área. Ele escalou a altitude indicada de 50.000 pés (15.000 m), com uma altitude real de 51.550 pés (15.710 m). A pressão da cabine caiu abaixo de um nível seguro e, ao tentar reduzir a altitude, ele entrou em um mergulho incontrolável que sacudiu a aeronave violentamente. Ele finalmente recuperou o controle em algum lugar abaixo de 3.000 pés (910 m) e pousou com segurança, sem nenhum dano perceptível à aeronave. A avaliação dos dados de vôo registrados sugeriu que ele atingiu uma velocidade de 690 mph (1.110 km / h), (Mach 0,96) no mergulho, que teria sido a maior velocidade já alcançada por uma aeronave movida a hélice se os instrumentos tivessem sido considerados mais confiável.

Que qualquer aeronave operacional fora da linha de produção, canhões brotando de suas asas e verrugas e tudo, pudesse ser prontamente controlada nesta velocidade quando as primeiras aeronaves a jato, como Meteors , Vampires , P-80s , etc, não podiam, era certamente extraordinário.

Jeffrey Quill

O número Mach crítico da asa elíptica original do Spitfire era maior do que a seção de fluxo laminar usada posteriormente, asa de forma plana afilada do Supermarine Spiteful, Seafang e Attacker , ilustrando a abordagem de engenharia prática de Reginald Mitchell para os problemas de vôo de alta velocidade tinha valido a pena.

Variantes

Visão geral

Embora RJ Mitchell seja justificadamente conhecido como o engenheiro que projetou o Spitfire, sua morte prematura em 1937 significou que todo o desenvolvimento após essa data foi realizado por uma equipe liderada por seu desenhista-chefe, Joe Smith, que se tornou o designer-chefe do Supermarine após a morte de Mitchell. Como observou Jeffrey Quill: "Se Mitchell nasceu para projetar o Spitfire, Joe Smith nasceu para defendê-lo e desenvolvê-lo."

Pilotos do 611 West Lancashire Squadron empurrando um Spitfire Mark IXb em Biggin Hill no final de 1942

Havia 24 marcas de Spitfire e muitas subvariantes. Eles cobriram o Spitfire em desenvolvimento dos motores Merlin a Griffon , as variantes de reconhecimento de foto de alta velocidade e as diferentes configurações de asas. Mais Spitfire Mk Vs foram construídos do que qualquer outro tipo, com 6.487 construídos, seguido pelos 5.656 Mk IXs. Asas diferentes, com uma variedade de armas, foram colocadas na maioria dos alvos; a asa A usava oito metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm), a ala B tinha quatro metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm) e dois canhões Hispano de 20 mm (0,79 pol.) e a asa C, ou universal, podia monte quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.) ou duas metralhadoras de 20 mm (0,79 pol.) e quatro de 0,303 pol. (7,7 mm). À medida que a guerra avançava, a ala C se tornou mais comum. Outra variação do armamento era a asa E, que albergava dois canhões de 20 mm (0,79 pol.) E duas metralhadoras Browning .50 pol. (12,7 mm) . Embora o Spitfire continuasse a melhorar em velocidade e armamento, sua capacidade limitada de combustível restringia o alcance e a resistência: ele permaneceu "de pernas curtas" ao longo de sua vida, exceto no papel de foto-reconhecimento dedicado, quando suas armas foram substituídas por tanques de combustível extras.

A Supermarine desenvolveu uma variante de dois lugares, conhecida como T Mk VIII, para ser usada no treinamento , mas nenhuma foi encomendada e apenas um exemplo foi construído (identificado como N32 / G-AIDN pela Supermarine). Na ausência de uma variante oficial de dois lugares, uma série de fuselagens foram grosseiramente convertidas em campo. Isso incluiu um 4 Esquadrão SAAF Mk VB no Norte da África, onde um segundo assento foi instalado em vez do tanque de combustível superior na frente da cabine, embora não fosse uma aeronave de controle duplo, e acredita-se que tenha sido usada como esquadrão "correr sobre". As únicas conversões não oficiais de dois assentos equipadas com controles duplos foram algumas aeronaves russas de empréstimo / arrendamento Mk IX. Estes foram referidos como Mk IX UTI e diferiram das propostas do Supermarine pelo uso de um dossel duplo estilo "estufa" em linha em vez do tipo "bolha" elevada do T Mk VIII.

Na era do pós-guerra, a ideia foi revivida pelo Supermarine e vários Spitfires de dois lugares foram construídos convertendo as antigas fuselagens do Mk IX com uma segunda cabine "elevada" com uma cobertura em forma de bolha . Dez dessas variantes do TR9 foram vendidas para a Força Aérea Indiana junto com seis para o Corpo Aéreo Irlandês , três para a Força Aérea Real Holandesa e uma para a Força Aérea Real Egípcia . Atualmente, vários dos treinadores são conhecidos da existência, incluindo o T Mk VIII, um T Mk IX com base nos EUA, e o "Grace Spitfire" ML407 , um veterano pilotado operacionalmente pelo Esquadrão 485 (NZ) em 1944.

Seafire

Seafires se preparando para decolar do porta-aviões HMS  Implacable em 1945

O Seafire, um nome derivado do mar , e Spitfire , era uma versão naval do Spitfire especialmente adaptada para operação em porta-aviões . Embora o Spitfire não tenha sido projetado para as operações difíceis no convés de porta-aviões, ele foi considerado o melhor caça disponível na época. O projeto básico do Spitfire impôs algumas limitações ao uso da aeronave como um caça baseado em porta-aviões; a baixa visibilidade sobre o nariz, por exemplo, significava que os pilotos tinham que ser treinados para pousar com a cabeça fora da cabine e olhando ao longo da capota de bombordo do Seafire. Como o Spitfire, o Seafire também tinha um trilho de trem de pouso relativamente estreito, o que significava que não era ideal para operações no convés. As primeiras marcas do Seafire tinham relativamente poucas modificações na fuselagem padrão do Spitfire; no entanto, a experiência cumulativa da linha de frente significou que a maioria das versões posteriores do Seafire tinham fuselagens reforçadas, asas dobráveis, ganchos de proteção e outras modificações, culminando no Seafire F / FR Mk 47 construído para esse fim.

O Seafire II foi capaz de superar o A6M5 Zero em baixas altitudes quando os dois tipos foram testados um contra o outro durante os exercícios de simulação de combate em tempo de guerra. No entanto, os caças porta-aviões aliados contemporâneos, como o F6F Hellcat e o F4U Corsair, eram consideravelmente mais robustos e, portanto, mais práticos para as operações com porta-aviões. O desempenho aumentou muito quando as versões posteriores do Seafire foram equipadas com os motores Griffon. Era tarde demais para servir na Segunda Guerra Mundial.

Variantes com motor Griffon

O primeiro Mk XII com motor Rolls-Royce Griffon voou em agosto de 1942, e voou pela primeira vez operacionalmente com o 41 Squadron em abril de 1943. Esta marca pode empurrar 640 km / h em vôo nivelado e subir a uma altitude de 33.000 pés ( 10.000 m) em menos de nove minutos.

Enquanto os caças americanos assumiam a escolta de longo alcance dos bombardeios diurnos das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), os Spitfires com motor Griffon assumiram progressivamente o papel de superioridade aérea tática e desempenharam um papel importante na interceptação de bombas voadoras V-1, enquanto as variantes com motor Merlin (principalmente o Mk IX e o Mk XVI com motor Packard) foram adaptadas para o papel de caça-bombardeiro. Embora as marcas com motor Griffon posteriores tenham perdido algumas das características de manuseio favoráveis ​​de seus predecessores com motor Merlin, eles ainda podiam manobrar seus principais inimigos alemães e outros caças projetados posteriormente por americanos e britânicos.

A versão final do Spitfire, o Mk 24, voou pela primeira vez em South Marston em 13 de abril de 1946. Em 20 de fevereiro de 1948, quase doze anos após o primeiro voo do protótipo, o último Spitfire de produção, VN496 , saiu da linha de produção. Os Spitfire Mk 24s foram usados ​​por apenas uma unidade regular da RAF, com o 80 Squadron substituindo seus Hawker Tempests por F Mk 24s em 1947. Com essas aeronaves, o 80 Squadron continuou suas tarefas de patrulha e reconhecimento de Wunstorf na Alemanha como parte das forças de ocupação, até ele foi realocado para o Aeroporto Kai Tak , em Hong Kong, em julho de 1949. Durante a Guerra Civil Chinesa , o dever principal do 80 Squadron era defender Hong Kong de ameaças comunistas percebidas.

Supermarine Spitfire LF Mk XIIs do 41 Squadron em abril de 1944

A Operação Firedog durante a Emergência Malayan viu o Spitfire voar mais de 1.800 surtidas operacionais contra os comunistas malaios. A última surtida operacional de um Spitfire da RAF foi realizada em 1 de abril de 1954, por PS888 um PR Mk 19 Spitfire do 81 Squadron. Ele estava voando da RAF Seletar , em Cingapura, para fotografar uma área de selva em Johore, Malásia, que se pensava conter comunistas guerrilheiros. Para marcar a ocasião especial, os tripulantes de terra pintaram "O Último" no nariz da aeronave.

O último voo não operacional de um Spitfire em serviço RAF, que teve lugar a 9 de Junho de 1957, foi por um PR Mk 19, PS583 , da RAF Woodvale of Temperature and Humidity Flight. Este também foi o último vôo conhecido de um caça com motor a pistão na RAF. A última nação no Oriente Médio a operar Spitfires foi a Síria, que manteve seus F 22s até 1953.

No final de 1962, o marechal do ar Sir John Nicholls instigou um julgamento quando voou o Spitfire PM631 , um PR Mk 19 sob custódia do Battle of Britain Memorial Flight, contra um inglês Electric Lightning F 3 (um interceptor supersônico com motor a jato) em simulação combate em RAF Binbrook . Na época, as forças da Comunidade Britânica estavam envolvidas em uma possível ação contra a Indonésia sobre a Malásia e Nicholls decidiu desenvolver táticas para lutar contra o P-51 Mustang da Força Aérea Indonésia, um caça que tinha um desempenho semelhante ao PR Mk 19. A primeira estrutura ( PM631) desenvolveu problemas mecânicos que o removeram do teste. Outro PR Mk 19, o PS853 , que agora é propriedade da Rolls-Royce, estava trabalhando como guarda de portão em Binbrook, tendo sido aposentado do Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) um ano antes. Ele havia sido mantido em condições de funcionamento pelas equipes de solo em Binbrook e, após um curto período de tempo, estava participando dos testes. No final dos testes, os pilotos da RAF descobriram que os mísseis guiados por infravermelho Firestreak tiveram problemas para adquirir o Spitfire devido à baixa temperatura de exaustão e decidiram que os canhões gêmeos ADEN 30 mm (1,2 pol.) Eram as únicas armas adequadas para a tarefa , o que foi complicado pelo círculo de viragem apertado do Spitfire e a tendência do Lightning para ultrapassar o Spitfire. Concluiu-se que a maneira mais eficaz e segura de um caça com motor a jato moderno atacar um caça com motor a pistão era engatar a pós-combustão total a uma altitude inferior à do Spitfire e circular atrás dele para executar um ataque hit-and-run , ao contrário de todas as doutrinas de lutador contra lutador estabelecidas naquela época.

Operadores

Spitfires Mk Vc (Trop) do Esquadrão 352 (Iugoslavo) RAF ( Força Aérea dos Balcãs ) antes da primeira missão em 18 de agosto de 1944, do campo de aviação de Canne , Itália
Spitfire T9 em 2005, civil registrado como G-CCCA, pintado com as marcas do Irish Air Corps

Aeronave sobrevivente

Lynn Garrison Spitfire AR614 agora na coleção Paul Allen

Existem 54 Spitfires e alguns Seafires em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo, embora muitos museus do ar tenham exemplos em exibição estática, por exemplo, o Museu de Ciência e Indústria de Chicago combinou um Spitfire estático com um Ju 87 R-2 / Trop estático. Bombardeiro de mergulho Stuka .

O mais antigo Spitfire sobrevivente é um Mark 1, número de série K9942 ; está preservado no Royal Air Force Museum Cosford em Shropshire . Esta aeronave foi a 155ª construída e voou pela primeira vez em abril de 1939. Voou operacionalmente com o No. 72 Squadron RAF até junho de 1940, quando foi danificada em um pouso com rodízio. Após o reparo, foi usado para treinamento até agosto de 1944, quando se tornou um dos vários veteranos de aeronaves da Batalha da Grã - Bretanha que foram alocados no Air Historical Branch para futura preservação do museu.

Spitfire XIVe NH749, da Força Aérea Comemorativa , com base no aeroporto de Camarillo, no sul da Califórnia , visto com tripulantes vestidos de época em 2011.

O que pode ser o Spitfire mais originalmente restaurado do mundo é mantido no Fantasy of Flight em Polk City, Flórida . Ao longo de um período de seis anos na década de 1990, esta aeronave foi lentamente restaurada pela Personal Plane Services na Inglaterra, usando quase 90% de suas capas de aeronave originais. O proprietário Kermit Weeks insistiu que a aeronave fosse restaurada o mais próximo possível à sua condição original. Metralhadoras, canhões, miras de armas e rádios originais de trabalho estão todos instalados.

Dois MK 1 Supermarine Spitfires, originalmente restaurados pela Aircraft Restoration Company , permanecem em condições de vôo no Imperial War Museum Duxford , em Cambridgeshire , Inglaterra. Ambos restaurados pelo bilionário americano Thomas Kaplan , um foi doado ao Imperial War Museum e o segundo foi leiloado em julho de 2015 na Christie's , em Londres. É um dos quatro únicos Spitfires MK 1 voando no mundo. A aeronave alcançou um recorde de £ 3,1 milhões no leilão de 9 de julho, batendo o recorde anterior de um Spitfire de £ 1,7 milhões estabelecido em 2009.

Um Spitfire é mantido em condições de aeronavegabilidade no Museu da Força Aérea de Israel .

Pesquisar Spitfires sobreviventes relatados na Birmânia

Depois que as hostilidades cessaram na Ásia em 1945, vários Spitfire Mk.XIVs foram enterrados, depois de engraxados, alcatroados e preparados para armazenamento de longo prazo, em caixotes na Birmânia .

Escavações realizadas no Aeroporto Internacional de Yangon (antigo RAF Mingaladon) no início de 2013 não conseguiram localizar nenhuma das aeronaves, e a equipe relatou que não encontrou evidências de que os Spitfires foram enviados para lá em caixotes ou enterrados. Pat Woodward, que era um piloto da RAF operando na Birmânia no final da guerra, relatou que tal sepultamento não ocorreu. Em 2016, foi relatado que a caça continuava.

Memoriais

  • Uma réplica do Mark VB Spitfire W3644 foi oficialmente revelada em 19 de agosto de 2012 em Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. A aeronave original foi comprada pelo povo de Lytham St Annes em 1940. O piloto do Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings foi abatido por um Fw 190 enquanto retornava do serviço de escolta durante uma missão de bombardeio sobre Morlaix, França, 23 de junho de 1942.
  • Uma réplica de fibra de vidro do Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotado pelo piloto de testes do Supermarine Jeffrey Quill durante seu breve período de serviço ativo no 65 Squadron, está em exibição no memorial da Batalha da Grã-Bretanha em Capel-le-Ferne perto de Folkestone, junto com uma réplica do furacão Mk.1 representando o US-X, no qual o piloto oficial Geoffrey Page foi abatido em 12 de agosto de 1940.
  • Sentinel é uma escultura de Tim Tolkien representando três Spitfires em vôo na junção da rotatória (popularmente conhecida como Ilha Spitfire) da A47 e A452 em Castle Bromwich , Birmingham, Inglaterra, comemorando a principal fábrica de Spitfire. A ilha fica nos cantos sul adjacentes da antiga Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich e do Aeródromo (agora conjunto habitacional Castle Vale). Há também um Spitfire e um Hurricane no vizinho Thinktank Science Museum.
  • Uma escultura do protótipo Spitfire, K5054 fica na rotatória na entrada do Aeroporto Internacional de Southampton , que, como Aeródromo Eastleigh, viu o primeiro vôo da aeronave em março de 1936.
  • Jeffrey Quill, o ex-piloto de testes do Supermarine, iniciou um projeto para construir uma réplica exata do K5054, o protótipo do Spitfire a ser colocado em exibição pública permanente como um memorial para RJ Mitchell. Uma equipe de designers originais do Supermarine trabalhou com a Aerofab Restorations of Andover por 10 anos para criar o fac-símile. Foi revelado ao público em abril de 1993 por Quill no RAF Museum, Hendon, e está atualmente emprestado ao Tangmere Military Aviation Museum.
  • Uma réplica de fibra de vidro com as cores de um líder de esquadrão polonês baseado na estação durante a Segunda Guerra Mundial está em exibição na RAF Northolt , a última Estação Setorial da Batalha da Grã-Bretanha ainda em serviço operacional da RAF .
  • Uma réplica do Spitfire está em exibição na rotatória da Thornaby Road, perto da escola em homenagem a Sir Douglas Bader, que voou um Spitfire na Segunda Guerra Mundial. Este memorial é em memória da antiga base da RAF em Thornaby, que agora é um bairro residencial.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk XVI foi montada em um poste no Memorial Park, Hamilton , Nova Zelândia como um tributo a todos os pilotos de caça da Nova Zelândia que voaram Spitfires durante a Segunda Guerra Mundial.
  • Uma réplica de fibra de vidro de uma spitfire Mk XVI fica em um poste próximo à Avenida Memorial no Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia. Foi transferido para a localização atual em 2015 da posição anterior na entrada do aeroporto onde estava há 50 anos. A réplica foi aparentemente usada como uma exibição estática em Reach for the Sky .
  • Em Bentley Priory , o centro de comando da Segunda Guerra Mundial para o Fighter Command, réplicas de fibra de vidro de um Spitfire Mk 1 e um Hurricane Mk 1 podem ser vistas fixas em uma posição de ataque. Este foi construído como um memorial a todos os que trabalharam em Bentley Priory durante a guerra.
  • Uma réplica de fibra de vidro com as cores do Memorial Spitfire do Esquadrão Real Auxiliar da Força Aérea Real 603 (Cidade de Edimburgo ) fica ao lado da torre de controle do Aeroporto de Edimburgo . Este modelo substituiu o guardião do portão original do antigo RAF Turnhouse . É pintado para representar o número de série L1067 (código XT-D) "Blue Peter", a aeronave pessoal do comandante do esquadrão, o líder do esquadrão George Denholm DFC.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk IX foi montada em um poste em Jackson Park, Windsor, Ontário, ao lado de um furacão como um memorial aos pilotos da Royal Canadian Air Force . Esta exibição substitui um bombardeiro Avro Lancaster que estava anteriormente em exibição e atualmente está em restauração.
  • Um dos poucos Spitfires Supermarine restantes com um recorde de tempo de guerra está em exibição (ao lado de um Hawker Hurricane) no RAF Manston Spitfire e Hurricane Memorial Museum, perto do Aeroporto Internacional de Kent .
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire tem uma réplica em tamanho real do Spitfire como seu próprio monumento no telhado. O proprietário Peter Jewson comprou a réplica em uma campanha para construir o primeiro memorial nacional para homenagear as 166 mulheres do Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA) que voaram Spitfires e outras aeronaves das fábricas para suas bases aéreas operacionais; 14 morreram durante esses voos de balsa.
  • Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk IX está montada no telhado da loja especializada, Spitfire Emporium, em Kitchener, Ontário .
  • Há uma réplica de um Spitfire (e de um furacão) na entrada do Museu de História Moderna do Eden Camp como um memorial aos pilotos que serviram na Batalha da Grã-Bretanha.
  • O Montrose Air Station Heritage Centre tem uma réplica em tamanho real do Spitfire MkVb LO-D (EP121) como um memorial aos homens e mulheres que serviram no RFC / RAF Montrose.
  • Uma réplica de fibra de vidro do Spitfire VB BL924 está em exibição no Beale Park . Foi construído como uma homenagem a Aksel [Axel] Andreas Svendsen, um jovem piloto dinamarquês da RAF morto em combate em 24 de abril de 1942.
  • Uma réplica de resina em escala 1: 1 de um kit de modelo Airfix Spitfire foi produzida para Toy Stories de James May, temporada 1, episódio 1, 2009, na RAF Cosford e deixada lá como um item de museu.
  • Uma réplica da balança está em exibição no clube da Returned Services League (RSL) em Bendigo, Victoria.

Restaurações e réplicas

Replica Mk Vb em exibição em 2009

A empresa britânica Historic Flying Limited restaurou ou construiu do zero uma proporção significativa dos Spitfires que agora estão em condições de navegar.

Vários outros fabricantes produziram réplicas de Spitfires, como aeronaves completas ou kits para autoconstrução. Estes variam em escala de 60% ao tamanho real, e a maioria usa construção em madeira em vez do design monocoque original todo em metal. Isso inclui o Jurca Spit da França e aqueles fabricados pela Tally Ho Enterprises no Canadá. A Supermarine Aircraft - originalmente de Brisbane , Austrália, e agora com sede em Cisco, Texas - fabrica as réplicas Spitfire Mk26 em 80% e Mk26B em 90%. Seu Supermarine Aircraft Spitfire é fornecido em forma de kit e é o único Spitfire de reprodução totalmente em alumínio em produção. O Isaacs Spitfire (1975) e o Time Warp Spitfire Mk V (1996) são réplicas caseiras em escala de 60%, e Bob DeFord de Prescott, Arizona construiu e voa uma réplica em escala de 100%.

O Museu da Aviação Militar de Greenwood também abriga uma réplica do Spitfire não voador.

Aparições notáveis ​​na mídia

Diagrama de corte do Spitfire

Durante e após a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire se tornou um símbolo da resistência britânica: por exemplo, o "Fundo Spitfire" de Lord Beaverbrook de 1940 foi uma campanha que atraiu a atenção do público para o Spitfire. O Spitfire continua a ser muito popular em shows aéreos, campos de aviação e museus em todo o mundo, e ocupa um lugar importante na memória de muitas pessoas, especialmente dos poucos ainda vivos que voaram o Spitfire em combate. Numerosos filmes e documentários com o Spitfire ainda estão sendo produzidos, alguns dos quais estão listados nesta seção.

  • The First of the Few (também conhecido como Spitfire nos Estados Unidos e Canadá) (1942) é um filme britânico produzido e dirigido por Leslie Howard , com Howard no papel principal de RJ Mitchell, e David Niven interpretando um personagem composto baseado no Pilotos do Troféu Schneider de 1927, 1929 e 1931, e o piloto de testes do Supermarine Jeffrey Quill. Algumas das imagens incluem filmagens em 1941 de Spitfires operacionais e pilotos do Esquadrão 501 (letras de código SD). Howard passou muito tempo pesquisando a história do desenvolvimento do Spitfire para o filme; A Sra. Mitchell e seu filho Gordon estiveram no set durante grande parte da produção. As sequências de vôo acrobático apresentadas nos últimos 15 minutos do filme foram feitas por Jeffrey Quill no início de novembro de 1941, voando um Spitfire Mk II simulado para representar o protótipo.
  • Malta Story (1953), estrelado por Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel e Muriel Pavlow , é um filme de guerra em preto e branco que conta a história da defesa de Malta em 1942, quando Spitfires eram a principal defesa da ilha contra ataques aéreos.
  • Reach for the Sky (1956), estrelado por Kenneth More, conta a história de Douglas Bader, usando aeronaves Spitfire contemporâneas na produção.
  • Battle of Britain (1969), dirigido por Guy Hamilton e estrelado por Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave e Susannah York , se passa em 1940. Apresenta várias sequências envolvendo um total de 12 Spitfires voadores (principalmente versões Mk IX porque não havia muitos Mk.Is disponíveis na época), bem como uma série de outros exemplos de vôo de aeronaves britânicas e alemãs da Segunda Guerra Mundial.
  • Piece of Cake (1987), estrelado por Tom Burlinson , exibido na rede ITV em 1987. Baseado no romance de Derek Robinson , a minissérie em seis partes cobre a era pré-guerra ao "Dia da Batalha da Grã-Bretanha", 15 de setembro de 1940. Retrata o ar combate sobre os céus da França e da Grã-Bretanha durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial, embora usando cinco exemplos de vôo de modelos antigos de Spitfires no lugar dos primeiros modelos do romance, Hurricanes.
  • Dark Blue World (2001), estrelado por Ondřej Vetchý , é a história de dois pilotos tchecos que escapam da Europa ocupada pelos nazistas para voar em Spitfires durante a Batalha da Grã-Bretanha. Jan Svěrák filmou algumas novas cenas aéreas e reutilizou imagens aéreas do filme de Hamilton.
  • Spitfire de Guy Martin (2014) é um documentário do Channel 4 que cobre a restauração de dois anos de um Spitfire Mark 1, N3200, codificado 'QV', que foi enterrado sob a areia por 46 anos após um pouso forçado durante a evacuação de Dunquerque em 1940. Guy Martin conta a história de estilo próprio do menino de seu piloto, o líder de esquadrão Geoffrey Stephenson e ajuda na restauração da aeronave.
  • Dunquerque (2017), dirigido por Christopher Nolan , apresenta três Spitfires defendendo a evacuação das tropas britânicas e francesas de Dunquerque contra os ataques da Luftwaffe alemã.
  • Spitfire: The People's Plane (2020) é um podcast em dez partes do Serviço Mundial da BBC sobre os esforços das pessoas que construíram a aeronave.

Especificações (Spitfire Mk VB)

O desempenho do Spitfire melhorou muito com o progresso da Segunda Guerra Mundial; para obter mais informações, consulte as variantes do Supermarine Spitfire: especificações, desempenho e armamento .

Spitfire VB do esquadrão 222 , 1942

Dados de Spitfire: The History and Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial.

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 29 pés 11 pol. (9,12 m)
  • Envergadura: 36 pés 10 pol. (11,23 m)
  • Altura: 11 pés 5 pol. (3,48 m)
  • Área da asa: 242,1 pés quadrados (22,49 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 2213 ; dica: NACA 2209.4
  • Peso vazio: 5.065 lb (2.297 kg)
  • Peso bruto: 6.622 lb (3.004 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 6.700 lb (3.039 kg)
  • Powerplant: 1 × motor Rolls-Royce Merlin 45 V-12 de pistão refrigerado a líquido, 1.470 hp (1.100 kW)
  • Hélices: hélice Rotol de 3 pás de velocidade constante

Desempenho

  • Velocidade máxima: 370 mph (600 km / h, 320 kn)
  • Alcance: 479 mi (771 km, 416 nmi)
  • Alcance de combate: 248 mi (399 km, 216 nmi)
  • Alcance da balsa: 1.100 mi (1.800 km, 960 nm) com tanque de combustível
  • Teto de serviço: 36.500 pés (11.100 m)
  • Taxa de subida: 2.600 pés / min (13 m / s)
  • Carregamento da asa: 27,35 lb / pés quadrados (133,5 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,22 hp / lb (0,36 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
    • Uma asa
      • 8 × 0,303 em metralhadoras Browning Mk II * (350 tiros por arma)
    • Asa B
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 tiros por arma)
      • 4 × 0,303 em metralhadoras Browning Mk II * (350 tiros por arma)
    • Ala C
      • Canhão Hispano Mk II de 4 × 20 mm (120 tiros por arma)
    • Asa C (Alt.)
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 tiros por arma)
      • 4 × 0,303 em metralhadoras Browning Mk II * (350 tiros por arma)
    • Asa E
      • Canhão Hispano Mk II de 2 × 20 mm (120 tiros por arma)
      • 2 × 0,50 in M2 Browning metralhadoras (250 tiros por arma)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

Citações

Bibliografia

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links externos