Republic F-84 Thunderjet - Republic F-84 Thunderjet
F-84 Thunderjet | |
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USAF F-84E Thunderjet | |
Função | Caça-bombardeiro |
Fabricante | Aviação da República |
Primeiro voo | 28 de fevereiro de 1946 |
Introdução | Novembro de 1947 |
Aposentado | 1964 (USAF) 1974 ( Iugoslávia ) |
Usuário primário | Força Aérea dos Estados Unidos |
Número construído | 7.524 |
Variantes |
República F-84F Thunderstreak Republic XF-84H Thunderscreech Republic XF-91 Thunderceptor |
O Republic F-84 Thunderjet era um avião caça-bombardeiro turbojato americano . Originado como uma proposta de 1944 das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) para um "caça diurno", o F-84 voou pela primeira vez em 1946. Embora tenha entrado em serviço em 1947, o Thunderjet foi afetado por tantos problemas estruturais e de motor que um 1948 A revisão da Força Aérea dos Estados Unidos declarou que não era capaz de executar qualquer aspecto de sua missão pretendida e considerou cancelar o programa. A aeronave não foi considerada totalmente operacional até o modelo F-84D de 1949 e o design amadureceu apenas com o F-84G definitivo introduzido em 1951. Em 1954, o Thunderjet de asa reta foi acompanhado pelo caça Thunderstreak F-84F de asa varrida e Aeronave de reconhecimento fotográfico RF-84F Thunderflash .
O Thunderjet se tornou a principal aeronave de ataque da USAF durante a Guerra da Coréia , voando 86.408 surtidas e destruindo 60% de todos os alvos terrestres da guerra, bem como oito caças MiG de fabricação soviética . Mais da metade dos 7.524 F-84 produzidos serviram em nações da OTAN e foi a primeira aeronave a voar com a equipe de demonstração Thunderbirds da Força Aérea dos EUA . O Comando Aéreo Estratégico da USAF tinha F-84 Thunderjets em serviço de 1948 a 1957.
O F-84 foi o primeiro caça de produção a utilizar o reabastecimento em vôo e o primeiro caça capaz de transportar uma arma nuclear , a bomba nuclear Mark 7 . Os F-84s modificados foram usados em vários projetos incomuns, incluindo os encaixes FICON e Tom-Tom nas naves - mãe do bombardeiro B-29 Superfortress e B-36 e no turboélice experimental Thunderscreech XF-84H .
A nomenclatura do F-84 pode ser um pouco confusa. Os modelos de asa reta F-84A a F-84E e F-84G foram chamados de Thunderjet. O F-84F Thunderstreak e o RF-84F Thunderflash eram aviões diferentes com asas inclinadas. O XF-84H Thunderscreech (nome fictício) era uma versão experimental turboélice do F-84F. A versão de asa varrida do F-84F foi projetada para ser uma pequena variação do Thunderjet normal com apenas algumas partes diferentes, então manteve o número básico do F-84. Atrasos na produção do F-84F resultaram em outra encomenda da versão de asa reta; este era o F-84G.
Design e desenvolvimento
Em 1944, o projetista-chefe da Republic Aviation , Alexander Kartveli , começou a trabalhar em uma substituição com motor turbojato para o caça P-47 Thunderbolt com motor a pistão. As tentativas iniciais de redesenhar o P-47 para acomodar um motor a jato se mostraram inúteis devido à grande seção transversal dos primeiros turbojatos de compressor centrífugo . Em vez disso, Kartveli e sua equipe projetaram uma nova aeronave com uma fuselagem aerodinâmica amplamente ocupada por um motor turbo-jato compressor axial e combustível armazenado em asas não varridas bastante grossas.
Em 11 de setembro de 1944, a USAAF divulgou os Requisitos Operacionais Gerais para um caça diurno com velocidade máxima de 600 mph (521 kn , 966 km / h), raio de combate de 705 milhas (612 nm , 1,135 km) e armamento de seis 12,7 mm (0,50 pol.) Ou quatro metralhadoras 15,2 mm (0,60 pol.). Além disso, a nova aeronave teve que usar o turbojato axial General Electric TG-180, que entrou em produção como o Allison J35 .
Em 11 de novembro de 1944, a Republic recebeu um pedido de três protótipos do novo XP-84 - o modelo AP-23. Como o projeto prometia desempenho superior ao P-80 Shooting Star, construído pela Lockheed, e a Republic tinha vasta experiência na construção de caças monoposto, nenhuma competição foi realizada para o contrato. O nome Thunderjet foi escolhido para continuar a tradição da Republic Aviation iniciada com o P-47 Thunderbolt, enfatizando o novo método de propulsão. Em 4 de janeiro de 1945, antes mesmo de a aeronave decolar, a USAAF expandiu seu pedido para 25 YP-84A se 75 P-84B s de produção (posteriormente modificados para 15 YP-84A e 85 P-84B).
Enquanto isso, testes em túnel de vento pelo Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica revelaram instabilidade longitudinal e flambagem da pele do estabilizador em altas velocidades. O peso da aeronave, uma grande preocupação dado o baixo empuxo dos primeiros turbojatos, estava crescendo tão rapidamente que a USAAF teve que definir um limite de peso bruto de 13.400 lb (6.080 kg). Os resultados deste teste preliminar foram incorporados ao terceiro protótipo, denominado XP-84A , que também foi equipado com um motor J35-GE-15 mais potente com 4.000 lbf (17,79 kN) de empuxo.
O primeiro protótipo XP-84 foi transferido para o Muroc Army Air Field (atual Edwards Air Force Base ), onde voou pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1946 com o Major Wallace A. "Wally" Lien nos controles. Ele foi acompanhado pelo segundo protótipo em agosto, ambas aeronaves voando com motores J35-GE-7, produzindo 3.745 lbf (16,66 kN). Os 15 YP-84As entregues ao Campo de Patterson (atual Base da Força Aérea Wright-Patterson ) para testes de serviço diferiam dos XP-84s por ter um motor J35-A-15 atualizado, transportando seis máquinas Browning M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) canhões (quatro no nariz e um em cada raiz da asa), e tendo a provisão para tanques de combustível de ponta de asa contendo 226 galões americanos (856 L) cada.
Devido a atrasos na entrega dos motores a jato e na produção do XP-84A, o Thunderjet havia sido submetido apenas a testes de voo limitados quando os P-84Bs de produção começaram a sair da fábrica em 1947. Em particular, o impacto dos tanques de ponta de asa em o manuseio de aeronaves não foi exaustivamente estudado. Isso se revelou problemático mais tarde.
Após a criação da Força Aérea dos Estados Unidos pelo National Security Act de 1947 , a designação Pursuit foi substituída por Fighter , e o P-84 tornou-se o F-84 .
F-84s foram designados para a 27ª Asa de Caça , 27ª Asa de Escolta de Lutador, 27ª Asa de Lutador Estratégico, 31ª Asa de Escolta de Lutador, 127ª Asa de Dia de Caça, 127ª Asa de Escolta de Caça, 127ª Asa de Lutador Estratégico, 407ª Asa de Caça Estratégico e 506ª Asa de Caça Estratégico Asa do Comando Aéreo Estratégico de 1947 a 1958.
Histórico operacional
O F-84B, que diferia do YP-84A apenas por ter metralhadoras M3 de disparo mais rápido, tornou-se operacional com o 14º Grupo de Caças em Dow Field , Bangor, Maine, em dezembro de 1947. As restrições de voo seguiram imediatamente, limitando a velocidade máxima a Mach 0,8 devido para controlar a reversão e limitar a aceleração máxima a 5,5 g (54 m / s²) devido ao enrugamento da pele da fuselagem. Para agravar o problema, a escassez de peças e as dificuldades de manutenção deram à aeronave o apelido de "Pesadelo do Mecânico". Em 24 de maio de 1948, toda a frota de F-84B foi paralisada devido a falhas estruturais.
Uma revisão de 1948 de todo o programa F-84 descobriu que nenhuma das aeronaves F-84B ou F-84C poderia ser considerada operacional ou capaz de executar qualquer aspecto de sua missão pretendida. O programa foi salvo do cancelamento porque o F-84D, cuja produção estava bem encaminhada, corrigiu satisfatoriamente as principais falhas. Um fly-off contra o F-80 revelou que, enquanto o Shooting Star tinha uma rolagem de decolagem mais curta, melhor taxa de subida em baixa altitude e manobrabilidade superior, o F-84 podia carregar uma carga de bomba maior, era mais rápido, tinha melhor desempenho em alta altitude e maior alcance. Como medida temporizadora, a USAF em 1949 comprometeu US $ 8 milhões para implementar mais de 100 atualizações em todos os F-84Bs, principalmente no reforço das asas. Apesar das melhorias resultantes, o F-84B foi retirado do serviço ativo em 1952.
O F-84C apresentava um motor J35-A-13 um pouco mais confiável e tinha alguns refinamentos de engenharia. Sendo virtualmente idêntico ao F-84B, o modelo C sofria de todos os mesmos defeitos e passou por um programa de atualização estrutural semelhante em 1949. Todos os F-84Cs foram retirados do serviço ativo em 1952.
As melhorias estruturais foram implementadas de fábrica no F-84D , que entrou em serviço em 1949. As asas foram cobertas com uma camada de alumínio mais espessa, o sistema de combustível foi adaptado para o inverno e capaz de usar combustível JP-4 e um J35-A-17D mais potente motor com 5.000 lbf (22,24 kN) foi instalado. Foi descoberto que os tanques de combustível na ponta da asa não testados contribuíram para falhas estruturais da asa, induzindo a torção excessiva durante as manobras com "g" alto. Para corrigir isso, pequenas aletas triangulares foram adicionadas à parte externa dos tanques. O F-84D foi retirado do serviço da USAF em 1952 e deixou o serviço da Guarda Aérea Nacional (ANG) em 1957.
O primeiro Thunderjet eficaz e totalmente capaz foi o modelo F-84E que entrou em serviço em 1949. A aeronave apresentava o motor J35-A-17, reforço adicional da asa, extensão da fuselagem de 12 pol. (305 mm) na frente das asas e 3 em extensão (76 mm) à ré das asas para ampliar a cabine e o compartimento dos aviônicos, uma mira A-1C com radar APG-30 e provisão para um par adicional de tanques de combustível de 230 gal (870 L) para serem transportados sob as asas pilões. O último aumentou o raio de combate de 850 para 1.000 milhas (740 para 870 milhas náuticas; 1.370 para 1.610 km).
Uma melhoria no projeto original do F-84 foram os racks de foguetes que dobraram rente à asa depois que os foguetes HVAR de 5 polegadas foram disparados, o que reduziu o arrasto sobre os racks de montagem fixos mais antigos. Essa inovação foi adotada por outros caças-bombardeiros americanos.
Apesar das melhorias, as taxas em serviço para o F-84E permaneceram baixas, com menos da metade da aeronave operacional a qualquer momento. Isso se deveu principalmente a uma grave escassez de peças sobressalentes para os motores Allison. A expectativa era que os F-84Es voassem 25 horas por mês, acumulando 100 horas entre as revisões do motor. As horas reais de vôo para a Guerra da Coréia e implantações da OTAN ultrapassaram rapidamente o suprimento e a capacidade da Allison de fabricar novos motores. O F-84E foi retirado do serviço da USAF em 1956, permanecendo com unidades ANG até 1959.
O F-84 de asa reta definitivo foi o F-84G que entrou em serviço em 1951. A aeronave introduziu um receptáculo de lança de reabastecimento na asa esquerda, piloto automático , Sistema de pouso por instrumentos , motor J35-A-29 com 5.560 lbf (24,73 kN) de empuxo, um dossel emoldurado distinto (também adaptado para tipos anteriores) e a capacidade de transportar uma única bomba nuclear Mark 7 . O F-84G foi retirado da USAF em meados dos anos 1960.
A partir do início dos anos 1960, a aeronave foi implantada pela Força Aérea Portuguesa (FAP) durante a Guerra Colonial Portuguesa na África. Em 1972, todas as quatro aeronaves F-84 em operação complementavam o FAP em Angola.
Voando o Thunderjet
Típico da maioria dos primeiros jatos, o desempenho de decolagem do Thunderjet deixou muito a desejar. Em verões quentes da Coreia com uma carga total de combate, a aeronave normalmente exigia 10.000 pés (3.000 m) de pista para decolagem, mesmo com a ajuda de garrafas RATO (duas ou quatro delas foram transportadas, cada uma produzindo 1.000 lbf (4,4 kN) de empuxo por 14 segundos). Todos, exceto a aeronave de liderança, tiveram sua visibilidade obscurecida pela fumaça densa dos foguetes. Os primeiros F-84s tiveram que ser retirados do solo a 160 mph (140 kn, 260 km / h) com o manche totalmente voltado para trás. Os desembarques foram feitos a uma velocidade semelhante. Para efeito de comparação, o North American P-51 Mustang pousou a aproximadamente 120 mph (100 kn, 190 km / h). Apesar das velocidades de pouso "quentes", o Thunderjet era fácil de voar por instrumentos e os ventos laterais não apresentavam muitos problemas.
Graças à asa reta espessa, o Thunderjet atingiu rapidamente sua limitação de Mach 0,82 em plena aceleração e baixa altitude. A aeronave tinha potência suficiente para voar mais rápido, mas exceder o limite de Mach em baixas altitudes resultou em um violento pitch-up e falha estrutural, causando a quebra das asas. Acima de 15.000 pés (4.600 m), o F-84 poderia voar mais rápido, mas à custa de fortes golpes. No entanto, a velocidade no ar era suficientemente fácil de controlar para tornar possível o bombardeio de mergulho seguro de 10.000 pés (3.000 m). A limitação de velocidade máxima provou ser problemática contra os soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-15s na Coréia. Mais lento que o MiG, o F-84 também foi incapaz de fazer curvas fechadas com uma carga máxima de giro instantâneo de apenas 3 Gs seguida por rápida perda de velocidade no ar. Um piloto do F-84E creditado com duas mortes no MiG alcançou sua segunda vitória ao voar intencionalmente com sua aeronave para cima. Os MiGs que o perseguiam não conseguiram seguir a manobra violenta e um caiu no chão. Felizmente para o piloto do F-84E, a aeronave não se desintegrou, mas a fuselagem sofreu forte empenamento. O F-84 era uma plataforma de armas estável e a mira computacional auxiliava em uma artilharia e bombardeio precisos. Os pilotos elogiaram a aeronave pela lendária robustez da República.
Os pilotos apelidaram o Thunderjet de "O Trenó de Chumbo". Também foi chamado de "The Iron Crowbar", "um buraco sugando ar", "The Hog" ("The Groundhog") e "O triciclo mais rápido do mundo", "Ground Loving Whore" como um testamento para suas longas jogadas de decolagem. A tradição do F-84 afirmava que todas as aeronaves eram equipadas com um dispositivo "farejador" que, ao passar por V 2 , procuraria a sujeira no final da pista. Assim que o dispositivo pudesse sentir o cheiro de sujeira, os controles ligariam e deixariam o piloto voar do solo. Na mesma linha, foi sugerido que um saco de sujeira deveria ser carregado bem no trem de pouso dianteiro. Ao atingir V 2 , o piloto jogava a sujeira sob as rodas, enganando o farejador.
guerra coreana
O Thunderjet teve um histórico notável durante a Guerra da Coréia . Embora o F-84B e o F-84C não pudessem ser implantados porque seus motores J35 tinham uma vida útil de apenas 40 horas, o F-84D e o F-84E entraram em combate com o 27º Grupo de Escolta de Caça em 7 de dezembro de 1950. As aeronaves foram inicialmente encarregado de escoltar os bombardeiros B-29 Superfortress. A primeira vitória ar-ar do Thunderjet foi marcada em 21 de janeiro de 1951 ao custo de dois F-84. O F-84 estava uma geração atrás do soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 de asa varrida e superou, especialmente quando os MiGs eram pilotados por pilotos mais experientes, e a missão de contra-ar MiG logo foi entregue ao F-86 Sabre . Como seu famoso predecessor, o P-47, o F-84 mudou para a função de interdição de baixo nível em que se destacou.
O F-84 voou um total de 86.408 missões, lançando 55.586 toneladas (50.427 toneladas métricas ) de bombas e 6.129 toneladas (5.560 toneladas métricas) de napalm . A USAF afirmou que os F-84s foram responsáveis por 60% de todos os alvos terrestres destruídos na guerra. As operações notáveis do F-84 incluíram o ataque de 1952 à barragem Sui-ho . Durante a guerra, o F-84 se tornou o primeiro caça da USAF a utilizar reabastecimento aéreo . Em combate aéreo, os pilotos de F-84 foram creditados com oito MiG-15 abates contra uma perda de 64 aeronaves alegada pelos soviéticos. As perdas totais foram dos modelos 335 F-84D, E e G. De acordo com a USAF FY1953, durante a guerra da Coréia, 358 F-84s foram perdidos, incluindo 249 em missões de combate e 109 perdas fora de combate.
Europa Ocidental
Um incidente notável ocorreu em 10 de março de 1953, quando dois F-84E se desviaram do espaço aéreo alemão para a Tchecoslováquia. Dois caças checos MiG 15 interceptaram os jatos da Força Aérea dos Estados Unidos e abateram um deles. Ele caiu no lado alemão da fronteira e o piloto foi ejetado com sucesso.
Guerra Portuguesa Ultramarina
Em 1961, a Força Aérea Portuguesa enviou 25 dos restantes F-84G para Angola . Aí formaram a Esquadra 91 (91º Esquadrão), com base na Base Aérea de Luanda. A partir de então, os F-84 foram engajados no Teatro Angolano da Guerra Ultramarina Portuguesa , sendo principalmente empregados em missões de ataque aéreo contra guerrilheiros separatistas.
O último F-84 manteve-se operacional em Angola até 1974.
Conquistas notáveis
- O F-84 foi a primeira aeronave pilotada pelos Thunderbirds da Força Aérea dos EUA , que operou F-84G Thunderjets de 1953 a 1955 e F-84F Thunderstreaks de 1955 a 1956. O F-84E também foi pilotado pela equipe Skyblazers dos Estados Unidos Força Aérea da Europa (USAFE) de 1950 a 1955.
- Em 7 de setembro de 1946, o segundo protótipo XP-84 estabeleceu um recorde nacional de velocidade de 607,2 mph (527,6 kn, 977,2 km / h), ligeiramente mais lento do que o recorde mundial de 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km / h) mantido pelos britânicos Gloster Meteor . - nenhum desses recordes excedeu a conquista durante a guerra de abril de 1941 de um foguete Me 163A a cerca de 624,2 mph; se quebrou pela primeira vez pelo americano Douglas D-558-1 Skystreak em agosto de 1947, usando basicamente o mesmo motor turbojato Allison J35 do F-84.
- Em 22 de setembro de 1950, dois EF-84Es, pilotados por David C. Schilling e o coronel William Ritchie, cruzaram o Atlântico Norte da Grã-Bretanha para os Estados Unidos. O avião de Ritchie ficou sem combustível em Newfoundland, mas o outro fez a travessia com sucesso, que durou dez horas e dois minutos e três reabastecimentos aéreos. O vôo demonstrou que um grande número de caças pode ser rapidamente movido através do Atlântico.
- O F-84G foi o primeiro caça com capacidade de reabastecimento aéreo embutido e a primeira aeronave monoposto capaz de transportar uma bomba nuclear.
- Em 20 de agosto de 1953, 17 F-84Gs usando reabastecimento aéreo voaram dos Estados Unidos para o Reino Unido. A jornada de 4.485 milhas (3.900 milhas náuticas, 7.220 km) foi o mais longo vôo sem escalas de caças a jato.
- Em 1955, um F-84G se tornou a primeira aeronave a ser lançada de um trailer de comprimento zero .
Em meados da década de 1960, o F-84 / F-84F foi substituído pelo F-100 Super Sabre e o RF-84F pelo RF-101 Voodoo em unidades da USAF, sendo relegado ao serviço da Guarda Aérea Nacional. O último F-84F Thunderflash aposentou-se do ANG em 1971. Três RF-84Fs da Força Aérea Helênica que foram aposentados em 1991 foram os últimos F-84 operacionais.
Custos
F-84B | F-84C | F-84D | F-84E | F-84G | F-84F | RF-84F | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Fuselagem | 139.863 | 139.863 | 150.846 | 562.715 | 482.821 | ||
Motor | 41.654 | 41.654 | 41.488 | 146.027 | 95.320 | ||
Eletrônicos | 7.165 | 7.165 | 4.761 | 9.623 | 21.576 | ||
Armamento | 23.559 | 23.559 | 37.433 | 41.713 | 63.632 | ||
Artilharia | 2.719 | 9.252 | 4.529 | ||||
Custo flyaway | 286.407 para os primeiros 100 163.994 para os próximos 141 |
147.699 | 212.241 | 212.241 | 237.247 | 769.300 | 667.608 |
Custo por hora de voo | 390 | ||||||
Custo de manutenção por hora de voo | 185 | 185 |
Notas: Os custos são em aproximadamente 1950 dólares dos Estados Unidos e não foram ajustados pela inflação.
Variantes
Variantes de asa reta
- XP-84
- Os primeiros dois protótipos.
- XP-84A
- O terceiro protótipo com um motor J35-GE-15 mais potente. Esta fuselagem foi posteriormente modificada com uma carenagem pontiaguda sobre a entrada e as entradas laterais NACA foram instaladas nos troncos de entrada.
- YP-84A
- Aeronave de teste de serviço; 15 construído.
- P-84B (F-84B)
- Primeira versão de produção, motor J35-A-15; 226 construído.
- F-84C
- Revertido para o motor J35-A-13 mais confiável, combustível melhorado, sistemas hidráulicos e elétricos; 191 construído.
- F-84D
- Motor J35-A-17, várias melhorias estruturais. O tubo pitot foi movido da barbatana da cauda para o divisor na entrada de ar com as barbatanas adicionadas aos tanques de combustível da ponta da asa; 154 construído.
- EF-84D
- Dois F-84Ds, EF-84D 48-641 e EF-84D 48-661 foram modificados com dispositivos de acoplamento; 641 asa de estibordo, asa de bombordo 661 para " Experimentos de acoplamento de asa do Tip-Tow Project MX106." Um EB-29A 44-62093 foi modificado com dispositivos de acoplamento em ambas as asas. Por causa da diferença nos comprimentos dos trens de pouso, as três aeronaves decolaram separadamente e acopladas / desacopladas em vôo. O piloto do 641 foi o Major John M. Davis e o piloto do 661 foi o Major CE "Bud" Anderson.
- "Um dos experimentos mais interessantes realizados para estender o alcance dos primeiros jatos a fim de dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão foi a provisão de fixação / desacoplamento de caça a bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. Um dos vários programas durante esses experimentos foi feito com uma nave-mãe B-29 e dois 'filhos' F-84D, e foi codificado como 'Tip Tow'. Uma série de voos foram realizados, com vários ciclos bem sucedidos de fixação e desprendimento, usando, o primeiro , e depois dois F-84s. Os pilotos dos F-84s mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rolagem mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84s foram desligados para economizar combustível durante o ' O reboque pela nave-mãe e o reinício do motor a bordo foram realizados com sucesso. O experimento terminou em desastre durante a primeira tentativa de fornecer o controle automático de voo dos F-84s, quando a eletrônica aparentemente apresentou defeito. O F-84 rolou para a asa do B-29, e as aeronaves conectadas caíram com a perda de todo o pessoal a bordo (Anderson havia desacoplado, portanto, não colidiu com as outras duas aeronaves). "
- F-84E
- Motor J35-A-17D, mira de radar de alcance do radar Sperry AN / APG-30 , acessórios retráteis para garrafas RATO , pontos de proteção internos da asa tornados "molhados" para permitir o transporte de um par adicional de tanques de combustível de 230 US gal (870 L). A maioria das aeronaves foi adaptada com velames reforçados estilo F-84G. A fuselagem foi esticada 15 "; o velame foi alongado 8", a estrutura do velame foi alongada 12 "(contabilizando outros 4") e um painel de emenda de 3 "foi adicionado à ré do velame. O alongamento não foi feito para aumentar o cockpit, mas sim para permitir um tanque de combustível maior, fornecer espaço adicional para equipamentos sob o dossel atrás do assento do piloto e melhorar a aerodinâmica. Isso pode ser diferenciado dos modelos anteriores pela presença de duas saídas de combustível na fuselagem ventral traseira, o radar adicional no divisor de nariz, e o tubo pitot foi movido para baixo a partir de meia altura no divisor (como no F-84D) para limpar a instalação do radar. 843 construído. O F-84E 49-2031 foi uma aeronave de teste para -mísseis de ar O F-84E 50-1115 foi uma aeronave de teste para o projeto FICON.
- EF-84E
- Dois F-84Es foram convertidos em protótipos de teste, para testar vários métodos de reabastecimento ar-ar. EF-84E 49-2091 foi usado como uma aeronave de teste de sonda e drogue. A sonda estava no meio da asa de bombordo. As aeronaves de produção com sondas (removíveis) tiveram a sonda instalada nos tanques das asas auxiliares. EF-84E 49-2115 foi usado como uma aeronave de teste FICON com um host B-36. EF-84E 49-1225 e EF-84E 51-634 foram aeronaves de teste para a versão de experimentos ZELMAL (Zero-length launch, Mat landing) para defesa pontual, usaram o foguete de reforço do míssil de cruzeiro MGM-1 Matador .
- F-84G
- Caça-bombardeiro monoposto capaz de lançar a bomba nuclear Mark 7 usando o LABS, motor J35-A-29, piloto automático, capaz de reabastecimento em vôo usando tanto a lança (receptáculo no bordo de ataque da asa esquerda) quanto drogue (sonda instalada na ponta da asa tanques de combustível), introduziu o dossel multi-framed que foi posteriormente adaptado para os F-84s de asas retas anteriores. Um total de 3.025 foram construídos (1.936 para a OTAN sob MDAP). O motor maior tinha um fluxo de ar mais alto no impulso de decolagem do que a entrada havia sido projetada. Isso causou velocidades de fluxo mais altas, aumento das perdas de pressão e perda de empuxo. Começando com o bloco 20, portas auxiliares de "sucção" foram adicionadas à frente da borda de ataque da asa para recuperar parte da perda de empuxo. Em altas rotações do motor e baixas velocidades da aeronave, como na decolagem, as portas com molas foram sugadas pelo vácuo parcial criado no duto. Quando a aeronave atingiu velocidade no ar suficiente, o aumento da pressão do aríete no duto fechou as portas auxiliares. F-84G 51-1343 foi modificado com um sistema de periscópio para testar a instalação do periscópio proposta para o Republic XF-103 .
- F-84KX
- Oitenta F-84Bs ex-USAF convertidos em drones para a Marinha dos Estados Unidos .
- RF-84G
- Thunderjets F-84G convertidos pela França e Iugoslávia para tarefas de reconhecimento com câmeras na fuselagem ventral e tanques de asas auxiliares modificados.
- YF-96A também conhecido como YF-84F também conhecido como YRF-84K
- F-84E 49-2430 convertido para configuração de asa varrida. O "primeiro protótipo" do Thunderstreak F-84F. O velame e o freio de velocidade ventral herdados de Thunderjet. Originalmente com um pára-brisa em V, posteriormente revertido para o pára-brisa plano padrão Thunderjet. Modificado pela adição de um gancho fixo no compartimento de armas e painel traseiro horizontal anédrico para permitir testes FICON (captura de trapézio) com a nave-mãe GRB-36D. A fuselagem era capaz de velocidades mais altas do que o motor Thunderjet poderia entregar. O YF-84F foi uma sequência com um motor maior e fuselagem mais profunda.
- YF-84F
- F-84G 51-1344 convertido para configuração de asa varrida. O "segundo protótipo" para o F-84F Thunderstreak. A fuselagem foi aprofundada em 7 polegadas (180 mm) para acomodar um motor maior. O velame e o freio de velocidade ventral herdados do Thunderjet, configuração de cauda igual ao YF-96A.
- YF-84F também conhecido como YRF-84F
- F-84G 51-1345 convertido para configuração de asa varrida com nariz pontudo e entradas laterais. Este foi um teste de fuselagem para avaliar os efeitos de mover as entradas para as raízes das asas. Como em 1344, a fuselagem foi aprofundada em 7 polegadas (180 mm) para acomodar um motor maior. O velame e o freio de velocidade ventral herdados do Thunderjet, configuração de cauda igual ao YF-96A. Para as versões de asa varrida da série F-84, consulte Republic F-84F Thunderstreak
- Tip-Tow
- Veja EF-84D acima, não se tornou operacional. Veja o projeto FICON
- Tom-Tom
- Dois experimentos de acoplamento de ponta de asa RF-84K e B-36 não se tornaram operacionais. Veja o projeto FICON
- FICON
- Sistema trapézio F-84E e GRB-36D, tornou-se operacional. Veja o projeto FICON
Variantes de asa varrida
- YF-84F
- Dois protótipos de asa aberta do F-84F, inicialmente designados como YF-96A .
- F-84F Thunderstreak
- Versão de asa varrida com motor Wright J65 .
- RF-84F Thunderflash
- Versão de reconhecimento do F-84F, 715 construído.
- Projeto RF-84K FICON
- Versão de reconhecimento do modelo F, 25 construído para pendurar no Consolidated B-36 Peacemaker .
- XF-84H Thunderscreech
- Versão experimental supersônica turboélice.
- YF-84J
- Duas conversões com o motor General Electric J73 .
Operadores
- Bélgica
- A Força Aérea Belga operou 213 Republic F-84G de março de 1952 até setembro de 1957 e 21 Republic RF-84E
- Dinamarca
- A Força Aérea Dinamarquesa operou 240 Republic F-84G de abril de 1952 até janeiro de 1962 e 6 Republic F-84E
- França
- A Força Aérea Francesa operou 335 F-84G de abril de 1952 até novembro de 1956 e 46 Republic F-84E
- Grécia
- A Força Aérea Helênica Real operou 234 Republic F-84G de março de 1952 até junho de 1960. Eles equiparam os Esquadrões 335, 336, 337, 338, 339 e 340 (Μοίρα Δίωξης)
- A Força Aérea Imperial Iraniana operou 69 Republic F-84G de maio de 1957 a setembro de 1961
- Itália
- A Força Aérea Italiana operou 256 Republic F-84G de março de 1952 até maio de 1957
- Holanda
- A Força Aérea Holandesa operou 166 Republic F-84G de abril de 1952 até dezembro de 1957 e 21 Republic RF-84E. Eles equiparam os esquadrões 306, 311, 312, 313, 314, 315 e 316
- Noruega
- A Força Aérea Norueguesa operou 200 Republic F-84G de junho de 1952 a junho de 1960 e 6 Republic F-84E de 1951 a 1956 e 35 Republic RF-84F de 1956 a 1970
- Portugal
- A Força Aérea Portuguesa operou 125 F-84G da República de janeiro de 1953 a julho de 1974
- A Força Aérea da República da China operou 246 Republic F-84G de junho de 1953 até abril de 1964
- Tailândia
- A Força Aérea Real da Tailândia operou o 31 Republic F-84G de novembro de 1956 a 1963
- Turquia
- A Força Aérea Turca operou 489 Republic F-84G de março de 1952 até junho de 1966
- Estados Unidos
- A Força Aérea dos Estados Unidos operou 226 Republic F-84B, 191 Republic F-84C, 154 Republic F-84D, 743 Republic F-84E, 789 Republic F-84G
- Iugoslávia
- A Força Aérea Iugoslava operou 231 Republic (R) F-84G de junho de 1953 até julho de 1974
Principais unidades F-84 operacionais da USAF
- 10ª Asa de Reconhecimento Tático : RF-84F (1955–1958)
- 12ª Ala / Grupo de Escolta de Caça : F-84E / G / F (1950–1957; 1962–1964)
- 14º Ala / Grupo de Caça : P / F-84B (1947–1949)
- 15ª Asa de Caça Tática : F-84F (1962-1964)
- 20ª Ala / Grupo de Bombardeiros de Caça : F-84B / C / D / E / F / G (1958–1959)
- 27ª Ala / Grupo de Escolta de Caça : F-84E / G / F (1950–1958)
- 31ª Ala / Grupo de Escolta de Caça : F-84C / E / F (1948–1950; 1951–1957)
- 49ª Ala / Grupo de Bombardeiros de Caça : F-84E / G (1951–1953)
- 58º Grupo de caça-bombardeiro : F-84E / G (1952–1954)
- 66ª Asa de Reconhecimento Tático : RF-84F (1955–1959)
- 67ª Asa de Reconhecimento Tático : (15º e 45º TRS5) RF-84F / K (1955–1958)
- 71ª Asa de Reconhecimento Estratégico : RF-84F / K (1955–1956)
- 81º Fighter Bomber Wing / Grupo : F-84F (1954–1959)
- 136º Fighter Bomber Wing / Grupo F-84E (1951–1952) @ K2, também J-13
- 312º Grupo de caça-bombardeiro : F-84E / G (1954–1955)
- 363ª Asa de Reconhecimento Tático : RF-84F (1954–1958)
- 366th Fighter Bomber Wing / Tactical Fighter Wing : F-84E, F (1954–1958; 1962–1965)
- 401º Fighter Bomber Wing / Tactical Fighter Wing : F-84F (1957)
- 405ª Asa de caça bombardeiro / Asa de caça tática : F-84F (1953–1956)
- 407th Strategic Fighter Wing : F-84F (1954–1957)
- 474ª Asa de Bombardeiro de Caça : F-84D / E / G (1952–1953)
- 506th Strategic Fighter Wing : F-84F (1953–1957)
- 508th Strategic Fighter Wing : F-84F (1952–1956)
- 3540º Asa de Treinamento de Tripulação de Combate: F-84E (1952–1953)
- 3600ª Ala de Treinamento de Tripulação de Combate: F-84D / E / G / F (1952–1957)
- 4510th CCTW redesignado com F-84D / F (1958)
- 3645ª Asa de Treinamento de Tripulação de Combate: F-84E / G (1953–1957)
- 4925º Grupo de Teste (Atômico): F-84E / F / G (1950-1963)
Unidades F-84 operacionais da Real Força Aérea Holandesa
- JVS-2 (Escola Jacht Vlieger): RF-84E (1953)
- 306 Squadron : F-84G (1953–1954) / RF-84E (1954-1957)
- Esquadrão 311 : RF-84E (1951-1952) / F-84G (1952-1956)
- Esquadrão 312 : RF-84E (1951-1954) / F-84G (1952-1956)
- 313 Esquadrão : RF-84E (1953-1954) / F-84G (1953-1956)
- 314 Esquadrão : F-84G (1952-1956)
- 315 Squadron : F-84G (1952-1956)
Aeronave em exibição
Bélgica
- F-84G
- 3R-E em exibição no Museu Real das Forças Armadas e História Militar
Croácia
- F-84G
- 10676 Ex-USAF - Aeroporto de Rijeka , Omišalj .
Dinamarca
- F-84G
- 51-9966 / KR-A - Aalborg Defense and Garrison Museum , Aalborg
- 51-10622 / KU-U - Aalborg Defense and Garrison Museum
- 51-10777- A-777 / SY-H - Museu Danmarks Tekniske, Helsingør
- KP-X - coleção dinamarquesa de aviões antigos , Skjern
França
- 51-10809 em exibição na Ailes Anciennes como FS-437 no aeroporto de Toulouse – Blagnac
- 51-10885 - XI-3, em exibição em Savigny-lès-Beaune
Grécia
- F-84G
- 51-9752 - em exibição na Base Aérea de Larissa
- 51-10822 - "998" em exposição no Museu Hellenic Air Force , Base Aérea Dekelia
Itália
- F-84G
- MM111049 - Museu da Força Aérea Italiana , Vigna di Valle
Holanda
- F-84E
- 51-9591 - TP-2, apenas fuselagem. Armazenado no Nationaal Militair Museum , Soesterberg
- F-84G
- 51-10806 - K-171 / DU-24 Nationaal Militair Museum , Soesterberg .
- 51-16727 - Guarda do portão K-167 / TB-22 na Base Aérea de Eindhoven
Noruega
- F-84G
- 51-9803 - FN-T, Dakota da Noruega , Aeroporto de Sandefjord, Torp . Ex Real Força Aérea Dinamarquesa A-803
- 51-10161 - MU-Z, Flyhistorisk Museum, Sola , Aeroporto de Stavanger, Sola , perto de Stavanger .
- 51-11209 - MU-5, Forsvarets flysamling Gardermoen , Aeroporto de Oslo, Gardermoen perto de Oslo .
- 52-2912 - MU-J, Estação Aérea Principal de Ørland
- 52-8465 - MU-P, Museu da Força Aérea Real Norueguesa , Bodø
Portugal
- F-84G
- 5131 - Museu do Ar , Base Aérea de Sintra , Sintra .
- 5201 - Centro de Treinamento Militar e Técnico da Força Aérea , Ota (Alenquer) .
Sérvia
- F-84G
- 10501 - Ex-USAF 52-2936, c / n 3050-1855B Museu de Aviação , Aeroporto Nikola Tesla , Belgrado.
- 10525 - Ex-USAF 52-2939, c / n 3050-1858B Museu de Aviação, Aeroporto Nikola Tesla, Belgrado.
- 10530 - Ex-USAF 52-8435, c / n 3250-2260B Museu de Aviação, Aeroporto Nikola Tesla, Belgrado.
Eslovênia
- F-84G
- 10642 Ex-USAF 52-2910, c / n 3050-1829B - Parque da História Militar de Pivka .
Tailândia
- F-84G
- 51-10582 Ex-USAF e lutador aposentado da Força Aérea Real Tailandesa no Museu da Força Aérea Real Tailandesa
Turquia
- F-84G
- 51-10572 - Exibido no Museu da Aviação de Istambul , Aeroporto Atatürk de Istambul
- 19953 - Aeroporto Atatürk , Istambul .
- RF-84F
- 1901 - Museu da Aviação de Istambul .
- 1917 - Museu da Aviação de Istambul .
Estados Unidos
- YP-84A
- 45-59494 - Discovery Park of America , Union City, Tennessee . Anteriormente no Octave Chanute Aerospace Museum na antiga Chanute Air Force Base em Rantoul, Illinois .
- F-84B
- 45-59504 - Museu Cradle of Aviation em Garden City, Nova York .
- 45-59556 - Museu dos Planos da Fama em Chino, Califórnia .
- 46-0666 - Mid-Atlantic Air Museum em Reading, Pensilvânia .
- F-84C
- 47-1433 - Museu Pima Aéreo e Espacial , adjacente à Base Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona .
- 47-1486 - Base da Guarda Aérea Nacional Goldwater , Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix, Arizona .
- 47-1498 - Museu EAA Airventure em Oshkosh, Wisconsin .
- 47-1513 - Museu da Aviação do Kansas na Base Aérea McConnell em Wichita, Kansas .
- 47-1530 - Base da Força Aérea Cannon , Novo México .
- 47-1562 - Pueblo Weisbrod Aircraft Museum em Pueblo, Colorado .
- 47-1595 - Museu Aéreo de Campo de Março na Base da Reserva Aérea de Março (antiga Base da Força Aérea de Março ) em Riverside, Califórnia .
- F-84E
- 49-2155 - Yanks Air Museum em Chino, Califórnia .
- 49-2285 - Museu das Forças Militares do Texas em Austin, Texas .
- 49-2348 - American Airpower Museum em East Farmingdale, Nova York .
- 50-1143 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson Air Force Base , em Dayton, Ohio . Foi obtido na Robins Air Force Base , Geórgia, em outubro de 1963.
- 51-0604 - Museu da Aviação na Base Aérea de Robins , Geórgia .
- F-84F
- 51-1659 - Combat Air Museum no Aeroporto Regional de Topeka ( Forbes Field ) em Topeka, Kansas .
- 51-1748 - Aeroporto Delta County , Escanaba, Michigan .
- F-84G
- 51-0791 - Springfield Air Base da Guarda Nacional , Springfield, Ohio .
- 51-11126 - em restauração para aeronavegabilidade por um Vulcan Warbirds Inc. para a coleção Flying Heritage em Seattle, Washington .
- 52-2978 - Warhawk Air Museum no Aeroporto Municipal de Nampa . ex -Força Aérea Real Norueguesa
- 52-3242 - Hill Aerospace Museum , Colina Air Force Base , Utah .
Especificações (F-84G Thunderjet)
Dados da Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems
Características gerais
- Tripulação: 1
- Comprimento: 38 pés e 1 pol. (11,61 m)
- Envergadura: 36 pés 5 pol. (11,10 m)
- Altura: 12 pés 7 pol. (3,84 m)
- Área da asa: 260 pés quadrados (24 m 2 )
- Aerofólio : Republic R-4,45-1512-0,9 (12%)
- Peso vazio: 11.470 lb (5.203 kg)
- Peso bruto: 18.080 lb (8.201 kg)
- Peso máximo de decolagem: 23.340 lb (10.587 kg)
- Powerplant: 1 × motor turbojato Allison J35-A-29 , 5.560 lbf (24,7 kN) de empuxo
atuação
- Velocidade máxima: 622 mph (1.001 km / h, 541 kn)
- Velocidade máxima: Mach 0,81
- Velocidade de cruzeiro: 475 mph (764 km / h, 413 kn)
- Alcance de combate: 1.000 mi (1.600 km, 870 nm)
- Alcance da balsa: 2.000 mi (3.200 km, 1.700 nm) com tanques externos
- Teto de serviço: 40.500 pés (12.300 m)
- Taxa de subida: 3.765 pés / min (19,13 m / s)
- Carregamento da asa: 70 lb / pés quadrados (340 kg / m 2 )
- Empuxo / peso : 0,31
Armamento
- 6 × 0,50 pol. (12,7 mm) metralhadoras M3 Browning , 300 rpg
- Até 4.450 lb (2.020 kg) de foguetes e bombas, incluindo a bomba nuclear 1 × Mark 7
Aviônica
- Mira de tiro A-1CM ou A-4 com radar de alcance AN / APG-30 ou Mk.18
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
- Dassault Ouragan
- de Havilland Venom
- Gloster Meteor
- Grumman F9F Cougar
- Pantera Grumman F9F
- McDonnell XF-85 Goblin
Referências
Notas
Bibliografia
- Anderson, CE "Bud" (dezembro de 1982 - março de 1982). "Pego pela ponta da asa". Entusiasta do ar . No. 17. pp. 74-80. ISSN 0143-5450 .
- Bowers, Peter M. e Enzo Angellucci. O lutador americano . New York: Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56588-9 .
- Donald, David e Jon Lake, eds. Encyclopedia of World Military Aircraft . Londres: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2 .
- Forrer, Frits T. The Fun of Flying . Gulf Breeze, Florida: Holland's Glory, 1992. ISBN 0-9714490-3-1 .
- Helferich, Willem. Squadrons van de Koninklijke Luchtmacht . Hilversum, Nederland: Romen Luchtvaart, 1994. ISBN 90-9006841-4 .
- Jenkins, Dennis R. e Tony R. Landis. Experimental e Protótipo de Caças a Jato da Força Aérea dos EUA. North Branch, Minnesota, EUA: Speciality Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 .
- Keaveney, K. Republic F-84 / Swept-Wing Variants (Aerofax Minigraph, No 15) . Londres: Aerofax. 1987. ISBN 0-942548-20-5 .
- McLaren, David. República F-84 Thunderjet, Thunderstreak e Thunderflash: A Photo Chronicle . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Military / Aviation History, 1998. ISBN 0-7643-0444-5 .
- Miller, Jay. "Dica Reboque e Tom-Tom". Air Enthusiast , No. 9, fevereiro-maio de 1979, pp. 40-42. ISSN 0143-5450 .
- Swanborough, Gordon e Peter Bowers. Aeronaves militares dos Estados Unidos desde 1909 . Washington, DC: Smithsonian, 1989. ISBN 0-87474-880-1 .
- Guia do Museu da Força Aérea dos Estados Unidos . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundação do Museu da Força Aérea, 1975.
- Wagner, Ray. Aviões de combate americanos, terceira edição ampliada . New York: Doubleday, 1982. ISBN 0-385-13120-8 .