Gloster Meteor - Gloster Meteor

Meteoro
Gloster Meteor Centenário da Aviação Militar 2014 (cortado) .jpg
Gloster Meteor F8, Força Aérea Real, sobre RAAF Williams Point Cook 2014
Função Avião de combate
origem nacional Reino Unido
Fabricante Gloster Aircraft Company
Primeiro voo 5 de março de 1943
Introdução 27 de julho de 1944
Aposentado 1980 (rebocadores alvo RAF)
Status Dois em uso como aeronave de teste (um com registro civil)
Usuários primários Força Aérea Real Força Aérea
Australiana Real Força Aérea
Belga Força Aérea
Argentina
Produzido 1943–1955
Número construído 3.947

O Gloster Meteor foi o primeiro caça a jato britânico e o único avião a jato dos Aliados a realizar operações de combate durante a Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do Meteor foi fortemente dependente da sua terra-quebrando a jato motores, desenvolvidas por Frank Whittle e sua empresa, Poder Jets Ltd . O desenvolvimento da aeronave começou em 1940, embora os trabalhos nos motores estivessem em andamento desde 1936. O Meteor voou pela primeira vez em 1943 e iniciou suas operações em 27 de julho de 1944 com o No. 616 Squadron RAF . O Meteor não era uma aeronave sofisticada em sua aerodinâmica, mas provou ser um lutador de combate de sucesso. O demonstrador G-AIDC do Meteor F.4 civil de Gloster em 1946 foi a primeira aeronave a jato registrada por civis no mundo. Várias variantes principais do Meteor incorporaram avanços tecnológicos durante as décadas de 1940 e 1950. Milhares de meteoros foram construídos para voar com a RAF e outras forças aéreas e permaneceram em uso por várias décadas.

O Meteor teve ação limitada na Segunda Guerra Mundial. Meteoros da Real Força Aérea Australiana (RAAF) lutaram na Guerra da Coréia . Vários outros operadores, como Argentina, Egito e Israel voaram meteoros em conflitos regionais posteriores. Variantes especializadas do Meteor foram desenvolvidas para uso em reconhecimento aéreo fotográfico e como caças noturnos .

O Meteor também foi usado para fins de pesquisa e desenvolvimento e para quebrar vários recordes de aviação. Em 7 de novembro de 1945, o primeiro recorde oficial de velocidade do ar de um avião a jato foi estabelecido por um Meteor F.3 a 606 milhas por hora (975 km / h). Em 1946, esse recorde foi quebrado quando um Meteor F.4 atingiu uma velocidade de 616 milhas por hora (991 km / h). Outros recordes relacionados ao desempenho foram quebrados em categorias, incluindo duração do tempo de voo, taxa de subida e velocidade. Em 20 de setembro de 1945, um Meteor I fortemente modificado, movido por dois motores de turbina Rolls-Royce Trent acionando hélices, tornou-se a primeira aeronave turboélice a voar. Em 10 de fevereiro de 1954, um Meteor F.8 especialmente adaptado, o "Meteor Prone Pilot" , que colocou o piloto em uma posição de bruços para neutralizar as forças inerciais, fez seu primeiro vôo.

Na década de 1950, o Meteor tornou-se cada vez mais obsoleto à medida que mais nações introduziram caças a jato, muitos desses recém-chegados adotando uma asa varrida em vez da asa reta convencional do Meteor; no serviço RAF, o Meteor foi substituído por tipos mais novos, como o Hawker Hunter e o Gloster Javelin . A partir de 2018, dois Meteors, G-JSMA e G-JWMA , permanecem em serviço ativo com a empresa Martin-Baker como bancos de ensaio de assento ejetável . Uma outra aeronave no Reino Unido permanece em condições de aeronavegabilidade, assim como outra na Austrália.

Desenvolvimento

Origens

O desenvolvimento do Gloster Meteor com turbojato foi uma colaboração entre a Gloster Aircraft Company e a firma de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formou a Power Jets Ltd em março de 1936 para desenvolver suas ideias de propulsão a jato, com o próprio Whittle atuando como engenheiro-chefe da empresa . Por vários anos, atrair patrocinadores financeiros e empresas de aviação preparadas para assumir as ideias radicais de Whittle foi difícil; em 1931, Armstrong-Siddeley avaliou e rejeitou a proposta de Whittle, considerando-a tecnicamente válida, mas no limite da capacidade de engenharia. Garantir financiamento foi uma questão persistentemente preocupante durante o desenvolvimento inicial do motor. O primeiro protótipo de motor a jato Whittle, o Power Jets WU , começou a fazer testes no início de 1937; logo depois, tanto Sir Henry Tizard , presidente do Comitê de Pesquisa Aeronáutica , quanto o Ministério da Aeronáutica deram seu apoio ao projeto.

Em 28 de abril de 1939, Whittle fez uma visita às instalações da Gloster Aircraft Company, onde conheceu várias figuras importantes, como George Carter , o designer-chefe de Gloster. Carter teve um grande interesse no projeto de Whittle, especialmente quando viu o motor operacional Power Jets W.1 ; Carter rapidamente fez várias propostas grosseiras de vários designs de aeronaves movidas pelo motor. De forma independente, Whittle também vinha produzindo várias propostas para um bombardeiro a jato de alta altitude; após o início da Segunda Guerra Mundial e da Batalha pela França , surgiu uma maior ênfase nacional em aviões de combate. Power Jets e Gloster rapidamente formaram um entendimento mútuo em meados de 1939.

O Gloster E.28 / 39 . Os lados inferiores amarelos eram padrão para treinamento da RAF e protótipos de aeronaves da época.

Apesar das contínuas lutas internas entre a Power Jets e vários de seus acionistas , o Ministério da Aeronáutica contratou a Gloster no final de 1939 para fabricar um protótipo de aeronave movido por um dos novos motores turbojato de Whittle. O monomotor prova de conceito Gloster E28 / 39 , o primeiro avião a jato britânico, conduziu seu vôo inaugural em 15 de maio de 1941, pilotado pelo piloto de testes chefe de Gloster, Tenente de Voo Philip "Gerry" Sayer . O sucesso do E.28 / 39 provou a viabilidade da propulsão a jato, e Gloster avançou com os projetos de um caça de produção. Devido ao empuxo limitado disponível dos primeiros motores a jato, foi decidido que as aeronaves de produção subsequentes seriam movidas por um par de motores turbojato.

Em 1940, para uma "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), o Royal Aircraft Establishment (RAE) aconselhou o trabalho em uma aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, com um empuxo estático total de 3.200 lbf (14 kN) deve ser iniciado, com um projeto de 11.000 lb (5.000 kg) para os projetos de motor W.2 e axiais mais potentes esperados . Os cálculos de George Carter com base no trabalho do RAE e em suas próprias investigações foram que uma aeronave de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 quilogramas) com dois ou quatro canhões de 20 mm e seis metralhadoras de 0,303 teria uma velocidade máxima de 400-431 milhas por hora (644-694 km / h) ao nível do mar e 450-470 milhas por hora (720-760 km / h) a 30.000 pés (9.100 m). Em janeiro de 1941, Gloster foi informado por Lord Beaverbrook que o caça a jato gêmeo era de "importância única", e que a empresa deveria parar de trabalhar no desenvolvimento de um caça noturno de seu F.9 / 37 para a Especificação F.18 / 40.

Protótipos

Protótipo Meteor DG202 / G em exibição no Royal Air Force Museum de Londres em 2011. O "/ G" anexado à série da aeronave indicava que a aeronave deveria ter um guarda armado o tempo todo enquanto estivesse no solo.

Em agosto de 1940, Carter apresentou as propostas iniciais de Gloster para um caça a jato bimotor com trem de pouso triciclo . Em 7 de fevereiro de 1941, Gloster recebeu um pedido de doze protótipos (mais tarde reduzido para oito) sob a Especificação F9 / 40 . Uma carta de intenções para a produção de 300 do novo caça, inicialmente a ser denominado Thunderbolt, foi emitida em 21 de junho de 1941; para evitar confusão com o P-47 Thunderbolt da República da USAAF, que foi emitido com o mesmo nome para a RAF em 1944, o nome da aeronave foi posteriormente alterado para Meteor. Durante o desenvolvimento secreto da aeronave, funcionários e oficiais fizeram uso do codinome Rampage para se referir ao Meteoro, da mesma forma que o de Havilland Vampire seria inicialmente referido como o Caranguejo Aranha . Os locais de teste e outras informações importantes do projeto também foram mantidos em segredo.

Embora os testes de taxiamento tenham sido realizados em 1942, não foi até o ano seguinte que quaisquer voos ocorreram devido a atrasos na produção e aprovação do motor Power Jets W.2 que aciona o Meteor. Em 26 de novembro de 1942, a produção do Meteor foi ordenada a parar devido aos atrasos na subcontratada Rover , que estava lutando para fabricar os motores W.2 dentro do cronograma; considerável interesse foi mostrado na proposta E.1 / 44 de Gloster para um caça monomotor, extraoficialmente chamado Ace. Gloster continuou o trabalho de desenvolvimento do Meteor e a ordem de parada de produção foi anulada em favor da construção de seis (mais tarde aumentada para oito) protótipos F9 / 40 ao lado de três protótipos E.1 / 44. As responsabilidades da Rover pelo desenvolvimento e produção do motor W.2B também foram transferidas para a Rolls-Royce naquele ano.

Em 5 de março de 1943, o quinto protótipo, série DG206 , movido por dois motores Havilland Halford H.1 substituídos devido a problemas com os motores W.2 pretendidos, tornou-se o primeiro Meteor a voar em RAF Cranwell , pilotado por Michael Daunt . No vôo inicial, um movimento incontrolável de guinada foi descoberto, o que levou a um leme maior redesenhado; entretanto, nenhuma dificuldade foi atribuída à inovadora propulsão do turbojato. Apenas dois protótipos voaram com motores Havilland por causa de sua baixa resistência ao vôo. Antes mesmo de o primeiro protótipo de aeronave realizar seu primeiro vôo, um pedido estendido de 100 aeronaves padrão de produção foi feito pela RAF.

A primeira aeronave com motor Whittle, DG205 / G , voou em 12 de junho de 1943 (mais tarde caiu durante a decolagem em 27 de abril de 1944) e foi seguida por DG202 / G em 24 de julho. DG202 / G foi mais tarde usado para testes de manuseio de convés a bordo do porta-aviões HMS  Pretoria Castle . O DG203 / G fez seu primeiro vôo em 9 de novembro de 1943, tornando-se posteriormente uma fuselagem de instrução em solo. O DG204 / G , equipado com motores Metrovick F.2 , voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1943; DG204 / G foi perdido em um acidente em 4 de janeiro de 1944, a causa que se acredita ter sido uma falha do compressor do motor devido a velocidade excessiva. O DG208 / G fez sua estreia em 20 de janeiro de 1944, quando a maioria dos problemas de projeto foram superados e um projeto de produção foi aprovado. DG209 / G foi usado como um teste de motor pela Rolls-Royce, voando pela primeira vez em 18 de abril de 1944. DG207 / G foi planejado para ser a base para o Meteor F.2 com motores de Havilland , mas ele não voou até 24 de julho de 1945 , momento em que o Meteor 3 estava em plena produção e a atenção de Havilland estava sendo redirecionada para o vindouro De Havilland Vampire ; conseqüentemente, o F.2 foi cancelado.

Em produção

Gloster Meteor sendo implantado em março de 1945

Em 12 de janeiro de 1944, o primeiro Meteor F.1, serial EE210 / G , levantou voo de Moreton Valence . Era essencialmente idêntico aos protótipos F9 / 40, exceto pela adição de quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm montados no nariz e algumas alterações no velame para melhorar a visibilidade em toda a volta. Devido à semelhança do F.1 com os protótipos, eles foram freqüentemente operados no programa de teste para progredir no entendimento britânico da propulsão a jato, e levou até julho de 1944 para a aeronave entrar em serviço de esquadrão. EE210 / G foi posteriormente enviado aos EUA para avaliação em troca de uma pré-produção Bell YP-59A Airacomet , o Meteor sendo pilotado primeiro por John Grierson no Muroc Army Airfield em 15 de abril de 1944.

Originalmente 300 F.1s foram encomendados, mas o total produzido foi reduzido para 20 aeronaves, uma vez que os pedidos subsequentes foram convertidos para os modelos mais avançados. Alguns dos últimos grandes refinamentos no projeto inicial do Meteor foram testados usando este primeiro lote de produção, e o que viria a ser o projeto de longo prazo das nacelas do motor foi introduzido no EE211 . As nacelas originais foram descobertas pelo RAE como sofrendo de compressão de compressão em velocidades mais altas, causando aumento do arrasto; as nacelas mais longas reprojetadas eliminaram isso e proporcionaram um aumento na velocidade máxima do Meteor. As nacelas alongadas foram introduzidas nos quinze últimos Meteor III. EE215 foi o primeiro Meteor a ser equipado com canhões; O EE215 também foi usado em testes de reaquecimento do motor , a adição do reaquecimento aumentando a velocidade máxima de 420 mph para 460 mph. e mais tarde foi convertido no primeiro Meteoro de dois lugares. Devido às diferenças radicais entre as aeronaves a jato e as que foram substituídas, um vôo tático especial ou unidade T-Flight foi estabelecida para preparar o Meteor para o serviço de esquadrão, liderado pelo Capitão do Grupo Hugh Joseph Wilson . O Voo Tático foi formado em Farnborough em maio de 1944, os primeiros meteoros chegando no mês seguinte, nos quais as aplicações e limitações táticas foram amplamente exploradas.

Em 17 de julho de 1944, o Meteor F.1 foi liberado para uso em serviço. Pouco depois, elementos do Voo Tático e suas aeronaves foram transferidos para esquadrões operacionais da RAF. As primeiras entregas ao No. 616 Squadron RAF, o primeiro esquadrão operacional a receber o Meteor, começaram em julho de 1944. Quando o F.2 foi cancelado, o Meteor F.3 tornou-se o sucessor imediato do F.1 e aliviou alguns dos as deficiências do F.1. Em agosto de 1944, o primeiro protótipo F.3 voou; as primeiras aeronaves de produção F.3 ainda estavam equipadas com o motor Welland, já que a produção do motor Derwent estava apenas começando neste ponto. Um total de 210 aeronaves F.3 foram produzidas antes de serem substituídas pela produção do Meteor F.4 em 1945.

Vários Meteor F.3s foram convertidos em aeronaves navalizadas. As adaptações incluíram um material rodante reforçado e um gancho de proteção. Testes operacionais desse tipo ocorreram a bordo do HMS  Implacable . Os testes incluíram pousos e decolagens de porta-aviões. O desempenho desses protótipos navais Meteors provou ser favorável, incluindo desempenho de decolagem, levando a mais testes com um Meteor F.4 modificado equipado com asas dobráveis; uma 'asa cortada' também foi adotada. O Meteor mais tarde entrou em serviço com a Marinha Real , mas apenas como um treinador baseado em terra, o Meteor T.7, para preparar os pilotos do Fleet Air Arm para voar outros aviões a jato, como o de Havilland Sea Vampire .

Embora várias marcas do Meteor tenham sido introduzidas em 1948, elas permaneceram muito semelhantes aos protótipos do Meteor; conseqüentemente, o desempenho do Meteor F.4 estava começando a ser eclipsado por novos designs de jato. Gloster, portanto, embarcou em um programa de redesenho para produzir uma nova versão do Meteor com melhor desempenho. Designado Meteor F.8 , esta variante atualizada era uma aeronave de caça potente, formando a maior parte do RAF Fighter Command entre 1950 e 1955. O Meteor continuou a ser operado em capacidade militar por várias nações na década de 1960.

Lutador noturno

Para substituir o cada vez mais obsoleto De Havilland Mosquito como caça noturno , o Meteor foi adaptado para servir como uma aeronave provisória. Gloster havia proposto inicialmente um projeto de caça noturno para atender às especificações do Ministério da Aeronáutica para a substituição do Mosquito, com base na variante de treinamento de dois lugares do Meteor, com o piloto no assento dianteiro e o navegador na parte traseira. Uma vez aceito, no entanto, o trabalho no projeto foi rapidamente transferido para Armstrong Whitworth para executar o processo de design detalhado e a produção do tipo; o primeiro protótipo voou em 31 de maio de 1950. Embora baseado no T.7 twin seater, ele usou a fuselagem e a cauda do F.8, e as asas mais longas do F.3. Um nariz estendido continha o radar de interceptação aérea AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 dos anos 1940). Como consequência, os canhões de 20 mm foram movidos para as asas, para fora dos motores. Um tanque de combustível ventral e tanques suspensos montados em asas completaram o Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Meteor operacional NF.14 do No. 264 Esquadrão RAF em 1955

Com o desenvolvimento da tecnologia de radar , um novo caça noturno Meteor foi desenvolvido para usar o sistema APS-21 aprimorado, construído pelos EUA . O NF.12 voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Era semelhante ao NF 11, mas tinha uma seção do nariz 17 polegadas (43 cm) mais longa; a barbatana foi alargada para compensar a maior área da quilha do nariz alargado e para contrariar a reação da fuselagem ao movimento oscilante lateral do scanner do radar que causou dificuldade em apontar os canhões, um motor anti-tramp operando no leme foi instalado no meio do caminho o bordo de ataque frontal da barbatana. O NF.12 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent 9 e as asas foram reforçadas para lidar com o novo motor. As entregas do NF.12 começaram em 1953, com o tipo entrando em serviço de esquadrão no início de 1954, equipando sete esquadrões (Nos 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 e 64 ); a aeronave foi substituída ao longo de 1958–1959.

O último caça noturno Meteor foi o NF.14 . Voado pela primeira vez em 23 de outubro de 1953, o NF.14 foi baseado no NF.12, mas tinha um nariz ainda mais longo, estendido por mais 17 polegadas para acomodar novos equipamentos, aumentando o comprimento total para 51 pés 4 pol. (15,65 m) e um dossel de bolha maior para substituir a versão T.7 emoldurada. Apenas 100 NF.14s foram construídos; eles entraram em serviço pela primeira vez em fevereiro de 1954 começando com o No. 25 Squadron e estavam sendo substituídos já em 1956 pelo Gloster Javelin . No exterior, eles permaneceram em serviço um pouco mais, servindo no Esquadrão No. 60 em Tengah , Cingapura até 1961. Como o NF.14 foi substituído, cerca de 14 foram convertidos em aeronaves de treinamento como o NF (T) .14 e entregues ao No .2 Escola de Navegação Aérea na RAF Thorney Island até a transferência para a Escola de Navegação Aérea No. 1 na RAF Stradishall, onde serviram até 1965.

Projeto

Meteor F.8 em voo no RAF Greenham Common , maio de 1986

A primeira versão operacional do Meteor, designada como Meteor F.1, além dos pequenos refinamentos da fuselagem, foi uma 'militarização' direta dos protótipos F9 / 40 anteriores. As dimensões do Meteor F.1 padrão eram 41 pés 3 pol. (12,57 m) de comprimento com um vão de 43 pés 0 pol. (13,11 m), com um peso vazio de 8.140 lb (3.690 kg) e um peso máximo de decolagem de 13.795 lb (6.257 kg). Apesar da propulsão turbojato revolucionária usada, o design do Meteor era relativamente ortodoxo e não tirava proveito de muitos recursos aerodinâmicos usados ​​em outros caças a jato posteriores, como asas inclinadas ; o Meteor compartilhava uma configuração básica amplamente semelhante a seu equivalente alemão, o Messerschmitt Me 262 , que também era aerodinamicamente convencional.

Era uma aeronave toda em metal com um trem de pouso triciclo e asas retas e baixas convencionais com motores turbojato de montagem central e um painel traseiro montado alto, livre do escapamento do jato. O Meteor F.1 exibiu algumas características de vôo problemáticas típicas dos primeiros aviões a jato; ele sofria de problemas de estabilidade em altas velocidades transônicas , grandes mudanças de compensação, altas forças do stick e instabilidade de guinada auto-sustentada (snaking) causada pela separação do fluxo de ar sobre as superfícies grossas da cauda. A fuselagem mais longa do Meteor T.7, um treinador de dois lugares, reduziu significativamente a instabilidade aerodinâmica pela qual os primeiros meteoros eram conhecidos.

As variantes posteriores do Meteor veriam uma grande variedade de mudanças em relação ao Meteor F.1 inicial introduzido em serviço em 1944. Muita atenção foi dada ao aumento da velocidade máxima da aeronave, muitas vezes melhorando as qualidades aerodinâmicas da fuselagem, incorporando os mais recentes desenvolvimentos de motor e aumentando a força da fuselagem. O Meteor F.8, que surgiu no final dos anos 1940, foi considerado como tendo um desempenho substancialmente melhorado em relação às variantes anteriores; o F.8 foi declaradamente a aeronave monoposto mais poderosa voando em 1947, capaz de subir a 40.000 pés (12.000 m) em cinco minutos.

Construção

Desde o início, cada Meteor foi construído a partir de várias seções modulares ou unidades produzidas separadamente, uma escolha de design deliberada para permitir que a produção seja dispersa e para fácil desmontagem para transporte. Cada aeronave compreendia cinco seções principais: nariz, fuselagem dianteira, seção central, fuselagem traseira e unidades da cauda; as asas também foram construídas com seções longitudinais. A seção dianteira continha a cabine de pressão, compartimentos de armas e material rodante dianteiro. A seção central incorporou muitos dos elementos estruturais, incluindo a asa interna, naceles do motor, tanque de combustível, tambores de munição e trem de pouso principal. A fuselagem traseira era de uma estrutura semi-monocoque convencional. Várias ligas de alumínio foram os materiais primários usados ​​em toda a estrutura do Meteor, como a pele de duralumínio tensionada .

Ao longo da vida de produção do Meteor, várias empresas diferentes foram subcontratadas para fabricar seções de aeronaves e componentes principais; devido à carga de trabalho durante a guerra na produção de aviões de caça, como o Hawker Hurricane e o Hawker Typhoon , nem o Gloster nem o Hawker Siddeley Group foram capazes de atender internamente a demanda de produção de 80 aeronaves por mês. A Bristol Tramways produziu a fuselagem dianteira da aeronave, a Standard Motor Company fabricou a fuselagem central e as seções internas da asa, a Pressed Steel Company produziu a fuselagem traseira e a Parnall Aircraft fez a unidade da cauda. Outros subcontratantes principais incluíram a Boulton Paul Aircraft , a Excelsior Motor Radiator Company , a Bell Punch , a Turner Manufacturing Company e a Charlesworth Bodies ; como muitas dessas firmas tinham pouca ou nenhuma experiência na produção de aeronaves, tanto a qualidade quanto a intercambiabilidade dos componentes eram mantidas por meio do cumprimento obrigatório dos desenhos originais de Gloster.

Do Meteor F.4 em diante, Armstrong Whitworth começou a completar unidades inteiras em sua instalação de Coventry , além da própria linha de produção de Gloster. A empresa de aviação belga Avions Fairey também produziu o Meteor F.8 sob licença da Gloster para a Força Aérea Belga ; um acordo de fabricação de licença semelhante foi feito com a empresa holandesa Fokker para atender ao pedido da Força Aérea Real Holandesa .

Motores

Motor Rolls-Royce Welland em exibição. A parte traseira do motor está à esquerda.

O Meteor F.1 era movido por dois motores turbojato Rolls-Royce Welland , os primeiros motores a jato de produção da Grã-Bretanha, que foram construídos sob licença dos projetos de Whittle. O Meteor incorporou o advento da propulsão a jato prática; na vida útil do tipo, os fabricantes de aviação civil e militar integraram rapidamente os motores de turbina em seus projetos, favorecendo suas vantagens como funcionamento mais suave e maior potência. Os motores do Meteor eram consideravelmente mais práticos do que os do Me 262 alemão, pois, ao contrário do Me 262, os motores eram embutidos na asa em naceles entre as longarinas dianteiras e traseiras, em vez de suspensos, economizando algum peso devido às pernas do trem de pouso mais curtas e mastros menos massivos.

Os motores W.2B / 23C nos quais o Welland foi baseado produziram 1.700 lbf (7,6 kN) de empuxo cada, dando à aeronave uma velocidade máxima de 417 mph (671 km / h) a 9.800 pés (3.000 m) e um alcance de 1.000 milhas (1.600 km). Ele incorporou uma partida de motor com acionamento hidráulico desenvolvido pela Rolls-Royce, que foi automatizada após o pressionamento de um botão de partida na cabine do piloto. Os motores também acionavam bombas hidráulicas e de vácuo, bem como um gerador por meio de uma caixa de engrenagens Rotol fixada na longarina dianteira; a cabine também foi aquecida pelo ar de sangria de um dos motores. A taxa de aceleração dos motores era controlada manualmente pelo piloto; a rápida aceleração do motor freqüentemente induzia travamentos do compressor no início; a probabilidade de paralisação do compressor foi efetivamente eliminada após novos refinamentos de design do motor Welland e do próprio Meteor. Em altas velocidades, o Meteor tinha tendência a perder estabilidade direcional, muitas vezes durante condições climáticas desfavoráveis, levando a um movimento 'serpenteante'; isso poderia ser facilmente resolvido reduzindo a velocidade.

Com base em projetos produzidos pela Power Jets, a Rolls-Royce produziu motores turbojato mais avançados e potentes. Além das inúmeras melhorias feitas no motor Welland que impulsionou os primeiros Meteors, a Rolls-Royce e a Power Jets colaboraram para desenvolver o motor Derwent mais capaz , que, como o Rover B.26, passou por um redesenho radical do W.2B / 500 enquanto estava na Rover. O motor Derwent, e o Derwent V redesenhado baseado no Nene , foram instalados em muitos dos meteoros de produção posteriores; a adoção deste novo motor levou a consideráveis ​​aumentos de desempenho. O Meteor freqüentemente serviu de base para o desenvolvimento de outros projetos iniciais de turbojato; um par de Meteor F.4 foi enviado para a Rolls-Royce para ajudar em seus testes experimentais de motor, RA435 sendo usado para testes de reaquecimento e RA491 sendo equipado com o Rolls-Royce Avon , um motor de fluxo axial. A partir de seu envolvimento no desenvolvimento dos motores do Meteor, Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers e de Havilland também desenvolveram independentemente seus próprios motores de turbina a gás.

atuação

Meteor NF.11 voando com um Hawker Hunter T7A no Kemble Air Show 2009

Durante o desenvolvimento, elementos céticos do Ministério da Aeronáutica esperavam que os tipos maduros de aeronaves movidas a pistão excedessem as capacidades do Meteor em todos os aspectos, exceto no de velocidade; assim, o desempenho dos primeiros meteoros foi considerado favorável para a missão do interceptor, sendo capaz de superar a maioria das aeronaves inimigas. A conclusão dos testes em serviço realizados entre o Meteor F.3. e o Hawker Tempest V era que o desempenho do Meteor excedia a Tempest em quase todos os aspectos e que, exceto alguns problemas de manobrabilidade, o Meteor poderia ser considerado um caça versátil capaz. Os pilotos que voavam em aeronaves com motor a pistão frequentemente descreviam o Meteor como sendo emocionante de voar. O ex-piloto da RAF, Norman Tebbit, disse sobre sua experiência com o Meteoro: "Pegue o ar, suba com as rodas, segure-o baixo até cerca de 380 nós, puxe-o para cima e ela iria subir, bem pensamos então, como um foguete "

Os primeiros motores a jato consumiam muito mais combustível do que os motores a pistão que substituíram, então os motores Welland impuseram limitações consideráveis ​​de tempo de voo no Meteor F.1, fazendo com que o tipo fosse usado apenas para tarefas de interceptação local. No ambiente do pós-guerra, houve uma pressão considerável para aumentar o alcance dos interceptores para conter a ameaça de bombardeiros armados com armas nucleares . A resposta de longo prazo a essa pergunta foi o reabastecimento em vôo ; vários Meteors foram fornecidos à Flight Refueling Limited para testes das técnicas de reabastecimento de sonda e drogue recentemente desenvolvidas . Esta capacidade não foi incorporada ao serviço Meteors, que já havia sido suplantado por aeronaves interceptadoras mais modernas neste momento.

Um total de 890 meteoros foram perdidos em serviço RAF (145 desses acidentes ocorrendo em 1953 apenas), resultando na morte de 450 pilotos. Os fatores que contribuíram para o número de acidentes foram os freios fracos, falha do trem de pouso, o alto consumo de combustível e a consequente curta duração de vôo (menos de uma hora), fazendo com que os pilotos fiquem sem combustível e difícil manuseio com um motor desligado devido a os motores amplamente configurados. A taxa de baixas foi exacerbada pela falta de assentos ejetáveis ​​nos primeiros Meteors da série; a velocidade muito maior de que a aeronave era capaz significava que, para resgatar, os pilotos talvez precisassem superar forças G altas e um fluxo de ar em movimento rápido passando pela cabine; havia também uma probabilidade maior de o piloto atingir o plano de cauda horizontal. Assentos ejetáveis ​​foram instalados no F.8, FR.9, PR.10 e em alguns Meteors experimentais posteriores. A dificuldade de enfardar o Meteor foi observada pelos pilotos durante o desenvolvimento, relatando vários fatores de design que contribuem, como o tamanho limitado e a posição relativa da cabine em relação ao resto da aeronave, e a dificuldade em usar o mecanismo de capô descartável de duas alavancas .

Serviço operacional

Segunda Guerra Mundial

Gloster Meteor F.1 do Esquadrão No. 616

No. 616 Squadron RAF foi o primeiro a receber Meteors operacionais: um total de 14 aeronaves foram inicialmente entregues. O esquadrão estava baseado em RAF Culmhead , Somerset e tinha sido equipado com o Spitfire VII . A conversão para o Meteoro foi inicialmente uma questão de grande sigilo. Após um curso de conversão em Farnborough com a participação dos seis principais pilotos do esquadrão, a primeira aeronave foi entregue a Culmhead em 12 de julho de 1944. O esquadrão e seus sete meteoros se mudaram em 21 de julho de 1944 para RAF Manston na costa leste de Kent e, em uma semana , 32 pilotos foram convertidos para o tipo.

O Meteor foi inicialmente usado para conter a ameaça de bomba voadora V-1 . 616 Squadron Meteors entrou em ação pela primeira vez em 27 de julho de 1944, quando três aeronaves estavam ativas sobre Kent. Estas foram as primeiras missões operacionais de combate a jato para o Meteor e para a Royal Air Force. Depois de alguns problemas, especialmente com armas de interferência, as duas primeiras "mortes" V1 foram feitas em 4 de agosto. Ao final da guerra, os Meteors foram responsáveis ​​por 14 bombas voadoras. Após o fim da ameaça V-1 e a introdução do foguete V-2 balístico , a RAF foi proibida de voar o Meteor em missões de combate sobre o território controlado pela Alemanha por medo de uma aeronave ser derrubada e salva pelos alemães .

O Esquadrão No. 616 mudou-se brevemente para RAF Debden para permitir que as tripulações de bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) ganhassem experiência e criassem táticas para enfrentar inimigos com motores a jato antes de se mudarem para Colerne , Wiltshire . Durante uma semana, a partir de 10 de outubro de 1944, uma série de exercícios foi realizada em que um vôo de Meteors fez ataques simulados a uma formação de 100 B-24s e B-17s escoltados por 40 Mustangs e Thunderbolts. Isso sugeria que, se o caça a jato atacasse a formação por cima, ele poderia aproveitar sua velocidade superior no mergulho para atacar os bombardeiros e então escapar mergulhando pela formação antes que as escoltas pudessem reagir. A melhor tática para combater isso era colocar uma tela de caça a 5.000 pés acima dos bombardeiros e tentar interceptar os jatos no início do mergulho. O exercício também foi útil da perspectiva do Esquadrão 616, proporcionando valiosa experiência prática em operações de meteoros.

Meteor F.3s com naceles de motor curtas originais

O Esquadrão No. 616 trocou seus F.1s pelos primeiros Meteor F.3 s em 18 de dezembro de 1944. Esses primeiros 15 F.3s diferiam do F.1 por ter um velame deslizante no lugar do velame articulado lateral, maior capacidade de combustível e alguns refinamentos de fuselagem. Eles ainda eram movidos por motores Welland I. Mais tarde, os F.3s foram equipados com os motores Derwent I. Esta foi uma melhoria substancial em relação à marca anterior, embora o desenho básico ainda não tivesse atingido o seu potencial. O túnel de vento e os testes de vôo demonstraram que as nacelas curtas originais , que não se estendiam muito para a frente e para trás da asa, contribuíram fortemente para o choque de compressibilidade em alta velocidade. Nacelas novas e mais longas não apenas curaram alguns dos problemas de compressibilidade, mas adicionaram 75 milhas por hora (120 km / h) em altitude, mesmo sem usinas atualizadas. O último lote de Meteor F.3s apresentou as nacelas mais longas; outros F.3s foram adaptados em campo com as novas nacelas. O F.3 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent , maior capacidade de combustível e um novo velame em forma de bolha maior e mais inclinado .

Julgando que os Meteor F.3 s estavam prontos para o combate na Europa, a RAF finalmente decidiu implantá-los no continente. Em 20 de janeiro de 1945, quatro meteoros do Esquadrão 616 foram movidos para Melsbroek na Bélgica e anexados à Segunda Força Aérea Tática , pouco menos de três semanas após o ataque surpresa Unternehmen Bodenplatte da Luftwaffe no dia de Ano Novo, no qual a base RAF de Melsbroek, designada como Aliada Advanced Landing Ground "B.58", foi atingido por caças com motor a pistão JG 27 e JG 54 . O objetivo inicial do 616 Squadron Meteor F.3s era fornecer defesa aérea para o campo de aviação, mas seus pilotos esperavam que sua presença pudesse provocar a Luftwaffe a enviar jatos Me 262 contra eles. Neste ponto, os pilotos do Meteor ainda estavam proibidos de voar sobre o território ocupado pelos alemães, ou de ir a leste de Eindhoven, para evitar que uma aeronave abatida fosse capturada pelos alemães ou soviéticos.

Tripulação de solo prestando serviço a um Esquadrão Meteor de 616 em Melsbroek, Bélgica, 1945. O acabamento todo branco usado pelos quatro F.3s enviados à Bélgica foi para ajudar no reconhecimento pelas tropas terrestres durante o treinamento de familiarização antes da chegada da aeronave F.3 operacional

Em março, todo o esquadrão foi transferido para a Base Aérea Gilze-Rijen e, em abril, para Nijmegen . Os Meteors voaram operações de reconhecimento armado e ataque ao solo sem encontrar nenhum caça a jato alemão. No final de abril, o esquadrão estava baseado em Faßberg , Alemanha , e sofreu suas primeiras perdas quando duas aeronaves colidiram com pouca visibilidade. A guerra terminou com os meteoros destruindo 46 aeronaves alemãs por meio de um ataque ao solo. O fogo amigo devido à identificação incorreta como Messerschmitt Me 262 pelos artilheiros antiaéreos aliados era mais uma ameaça do que as já reduzidas forças da Luftwaffe; para combater isso, os meteoros de base continental receberam um acabamento todo branco como um auxílio de reconhecimento.

Pós-guerra

A próxima geração do protótipo Meteor F.4 voou pela primeira vez em 17 de maio de 1945 e entrou em produção em 1946, quando 16 esquadrões da RAF já operavam Meteors. Equipado com motores Rolls-Royce Derwent 5, a versão menor do Nene , o F.4 foi 170 mph (270 km / h) mais rápido que o F.1 ao nível do mar (585 contra 415), mas as asas reduzidas prejudicaram seu taxa de escalada. A envergadura do F.4 era 86,4 cm mais curta que o F.3 e com pontas de asas mais contundentes, derivadas dos protótipos de recorde mundial de velocidade. As melhorias incluíram uma fuselagem reforçada, cabine totalmente pressurizada , ailerons mais leves para melhorar a capacidade de manobra e ajustes de compensação do leme para reduzir a ondulação . O F.4 poderia ser equipado com um tanque de gota sob cada asa, e as experiências foram levadas a cabo com o carro de lojas Underwing e também em alongados fuselagem modelos.

Devido ao aumento da demanda, a produção F.4 foi dividida entre Gloster e Armstrong Whitworth. A maioria dos primeiros F.4s não foi para a RAF: 100 foram exportados para a Argentina, vendo ação em ambos os lados na revolução de 1955 ; em 1947, apenas os esquadrões RAF Nos. 74 e 222 estavam totalmente equipados com o F.4. Mais nove esquadrões da RAF foram convertidos de 1948 em diante. A partir de 1948, 38 F.4s foram exportados para os holandeses, equipando quatro esquadrões (322, 323, 326 e 327) divididos entre as bases em Soesterberg e Leeuwarden até meados da década de 1950. Em 1949, apenas dois esquadrões da RAF foram convertidos para o F.4, a Bélgica vendeu 48 aeronaves no mesmo ano (indo para 349 e 350 esquadrões em Beauvechain ) e a Dinamarca recebeu 20 entre 1949-1950. Em 1950, mais três esquadrões da RAF foram atualizados, incluindo o No. 616 e, em 1951, mais seis.

WA742, um Meteor T7 de dois lugares em 1961

Um F.4 de dois lugares modificado para conversão de jato e treinamento avançado foi testado em 1949 como o T.7 . Foi aceito pela RAF e pelo Fleet Air Arm e se tornou um acréscimo comum aos vários pacotes de exportação (por exemplo, 43 para a Bélgica entre 1948 e 1957, um número semelhante aos da Holanda no mesmo período, dois para a Síria em 1952, seis para Israel em 1953, etc.). Apesar de suas limitações - cabine despressurizada, nenhum armamento, instrumentação de instrutor limitada - mais de 650 T.7s foram fabricados. O T.7 permaneceu em serviço RAF na década de 1970.

Com o surgimento de caças a jato aperfeiçoados, Gloster decidiu modernizar o F.4, mantendo o máximo possível das ferramentas de fabricação. O resultado foi o modelo de produção definitivo, o Meteor F.8 (G-41-K), servindo como um grande caça RAF até a introdução do Hawker Hunter e do Supermarine Swift . O primeiro protótipo F.8 foi um F.4 modificado, seguido por um verdadeiro protótipo, VT150 , que voou em 12 de outubro de 1948 em Moreton Valence . Os testes de voo do protótipo F.8 levaram à descoberta de um problema aerodinâmico: depois que a munição foi gasta, a aeronave tornou-se pesada e instável em torno do eixo de inclinação devido ao peso do combustível nos tanques da fuselagem não ser mais equilibrado pela munição . Gloster resolveu o problema substituindo a cauda do abortivo caça a jato G 42 monomotor. O F.8 e outras variantes de produção usaram com sucesso o novo design da cauda, ​​dando aos últimos Meteors uma aparência distinta, com bordas retas mais altas em comparação com a cauda arredondada do F.4s e das marcas anteriores.

Meteor F.8 no Museu do Voo Dinamarquês, 2006

O F.8 também apresentava um trecho de fuselagem de 76 cm (30 pol.), Destinado a deslocar o centro de gravidade da aeronave e também eliminar o uso de lastro anteriormente necessário em marcas anteriores devido à subsequente eliminação do projeto de dois dos projetou seis canhões instalados. O F.8 incorporou motores aprimorados, Derwent 8s, com 3.600 lbf (16 kN) de empuxo cada um combinado com reforço estrutural, um assento ejetável Martin Baker e um dossel da cabine em forma de lágrima que proporcionou melhor visibilidade ao piloto. Entre 1950 e 1955, o Meteor F.8 foi o esteio do RAF Fighter Command , e serviu com distinção em combate na Coreia com a RAAF, bem como operou com muitas forças aéreas em todo o mundo, embora fosse claro que o design original era obsoleto em comparação com caças de asa aberta contemporâneos, como o F-86 Sabre norte-americano e o MiG-15 soviético .

As primeiras entregas do F.8 para a RAF foram em agosto de 1949, com o primeiro esquadrão recebendo seus caças no final de 1950. Como o F.4, houve fortes vendas de exportação do F.8. A Bélgica encomendou 240 aeronaves, a maioria montada na Holanda pela Fokker. A Holanda tinha 160 F.8s, equipando sete esquadrões até 1955. A Dinamarca tinha 20, encomendados em 1951, os últimos F.8s em serviço de linha de frente na Europa. A RAAF encomendou 94 F.8s, que serviram na Guerra da Coréia. Apesar dos embargos de armas, a Síria e o Egito receberam F.8s de 1952, assim como Israel, cada um usando seus meteoros durante a Crise de Suez. O Brasil encomendou 60 novos Meteor F.8s e 10 treinadores T.7 em outubro de 1952, pagando com 15.000 toneladas de algodão cru.

Na década de 1950, os meteoros foram desenvolvidos em versões eficazes de foto- reconhecimento , treinamento e caça noturno . As versões de reconhecimento de caça (FR) foram as primeiras a serem construídas, substituindo os velhos Spitfires e Mosquitos então em uso. Dois FR.5 s foram construídos no corpo F.4; um foi usado para testes de câmera de seção do nariz, o outro quebrou no ar durante o teste sobre Moreton Valence. Em 23 de março de 1950, o primeiro FR.9 voou. Baseado no F.8, ele era 20 cm mais comprido com um novo nariz incorporando uma câmera de controle remoto e janela e também foi equipado com tanques de combustível externos ventrais e de asa adicionais. A produção do FR.9 começou em julho. No. 208 Squadron, então baseado em Fayid, Egito foi o primeiro a ser atualizado seguido pela 2ª Força Aérea Tática na Alemanha Ocidental , No. 2 Squadron RAF em Bückeburg e No. 79 Squadron RAF em RAF Gutersloh voou o FR.9 de 1951 até 1956. Em Aden , o No. 8 Esquadrão RAF recebeu FR.9s em novembro de 1958 e os usou até 1961. Equador (12), Israel (7) e Síria (2) eram clientes estrangeiros do FR.9.

Em 1951, 29 , 141 , 85 e 264 esquadrões receberam cada um um número de aeronaves NF.11, o primeiro dos caças noturnos Meteor. Foi implementado em toda a RAF até as entregas finais em 1954. Uma versão "tropicalizada" do NF.11 para o Oriente Médio foi desenvolvida; voando pela primeira vez em 23 de dezembro de 1952 como o NF.13 . A aeronave equipou o No. 219 Squadron RAF em Kabrit e o No. 39 Squadron em Fayid, ambos no Egito. A aeronave serviu durante a crise de Suez e permaneceu com o No. 39 Squadron depois de ser retirada para Malta até 1958. Vários problemas foram encontrados: o velame T.7 fortemente moldado tornava os pousos complicados devido à visibilidade limitada, os tanques de combustível externos sob as asas tendia a quebrar quando os canhões das asas eram disparados, e a harmonização dos canhões, normalmente ajustada para cerca de 400 jardas, era ruim devido à flexão das asas durante o vôo. A Bélgica (24), a Dinamarca (20) e a França (41) eram clientes estrangeiros da NF.11. Ex-RAF NF.13s foram vendidos para França (dois), Síria (seis), Egito (seis) e Israel (seis).

Além da operação armada em baixa altitude, variante tática FR.9, Gloster também desenvolveu o PR.10 para missões em alta altitude. O primeiro protótipo voou em 29 de março de 1950 e foi realmente convertido na primeira aeronave de produção. Baseado no F.4, ele tinha a cauda estilo F.4 e as asas mais longas da variante anterior. Todos os canhões foram retirados e uma única câmera colocada no nariz e mais duas na fuselagem traseira; o dossel também foi alterado. O PR.10 foi entregue à RAF em dezembro de 1950 e aos esquadrões nº 2 e 541 na Alemanha e ao 13º Esquadrão RAF em Chipre. O PR.10 foi rapidamente retirado de 1956; melhorias rápidas na tecnologia de mísseis superfície-ar e a introdução de aeronaves mais novas, capazes de voar em altitudes e velocidades maiores, tornaram a aeronave obsoleta.

Argentina

Meteor C-038 na Plaza Fuerzas Armadas em Junín , por volta de 1980
Meteor C-038 próximo ao aeroporto de Junín , 2010

A Argentina se tornou a primeira operadora do Meteor no exterior, fazendo um pedido de 100 F Mk.4s em maio de 1947. A aquisição do Meteor fez com que a Argentina se tornasse a segunda força aérea nas Américas a operar aviões a jato.

Os meteoros argentinos foram usados ​​pela primeira vez em combate durante a rebelião de 16 de junho de 1955, quando, em uma tentativa de matar Juan Perón , aviões rebeldes bombardearam a Casa Rosada . Um Meteor leal abateu um AT-6 rebelde , enquanto outro metralhou o aeroporto de Ezeiza . Os rebeldes tomaram o Aeroporto e a Base Aérea de Morón , base dos Meteoros, e usaram várias aeronaves capturadas para realizar vários ataques contra as forças legalistas e a Casa Rosada antes que a rebelião fosse derrotada no final do dia.

Uma segunda revolta, a Revolución Libertadora eclodiu em 16 de setembro de 1955, com, novamente, ambos os lados operando o Meteor. Os rebeldes apreenderam três meteoros. Os meteoros do governo realizaram ataques com metralhadoras contra os destróieres rebeldes Rioja e Cervantes e vários navios de desembarque perto do Rio Santiago em 16 de setembro e atacaram o aeroporto de Pajas Blancas , perto da cidade de Córdoba , danificando vários bombardeiros Avro Lincoln . Os meteoros rebeldes foram usados ​​para atacar as forças legalistas que atacavam Córdoba, perdendo um deles em 19 de setembro devido a uma falha de motor causada pelo uso de gasolina automotiva em vez de combustível de aviação .

A aquisição dos F-86 Sabres norte-americanos em 1960 permitiu que os meteoros restantes fossem transferidos para a função de ataque ao solo. Nessa função, a aeronave foi reformada com torres de bombas e trilhos de foguete; o esquema de cores bare metal também foi descartado para um esquema de camuflagem.

Os meteoros argentinos foram usados ​​para atacar rebeldes durante as tentativas de levantes em setembro de 1962 e abril de 1963. O tipo acabou sendo retirado do serviço em 1970.

Austrália

Pilotos No. 77 do Esquadrão RAAF e aeronaves Meteor na Coréia, c. 1952.

A Royal Australian Air Force (RAAF) adquiriu 113 meteoros entre 1946 e 1952, 94 dos quais eram a variante F.8. O primeiro RAAF Meteor foi um F.3 entregue para avaliação em junho de 1946.

Os F.8 da Austrália prestaram serviço extensivo durante a Guerra da Coréia com o No. 77 Squadron RAAF , parte das Forças da Comunidade Britânica da Coréia . O esquadrão tinha pessoal da RAF e outras forças aéreas da Commonwealth anexados a ele. Ele havia chegado à Coréia equipado com Mustangs com motor a pistão . Para corresponder à ameaça representada pelos caças a jato MiG-15 , foi decidido reequipar o esquadrão com meteoros. O treinamento de conversão de jato foi conduzido em Iwakuni, Japão, após o qual o esquadrão retornou ao teatro coreano em abril de 1951 com cerca de 30 Meteor F.8s e T.7s. O esquadrão mudou-se para a Base Aérea de Kimpo em junho e foi declarado pronto para o combate no mês seguinte. Projetos mais avançados, como o F-86 Saber e Hawker P.1081 , foram considerados, mas não estariam disponíveis dentro de um prazo realista; o Meteor provou ser consideravelmente inferior em combate contra o MiG-15 em vários aspectos, incluindo velocidade e capacidade de manobra em grandes altitudes.

Em 29 de julho de 1951, o 77 Squadron começou a operar seus Meteors em missões de combate. O esquadrão havia sido treinado principalmente na função de ataque ao solo e teve dificuldades quando designado para o dever de escolta de bombardeiro em altitudes abaixo do ideal. Em 29 de agosto de 1951, oito Meteors estavam em serviço de escolta no " MiG Alley " quando foram enfrentados por seis MiG-15s; um Meteor foi perdido e dois danificados, e o 77 Squadron não destruiu nenhuma aeronave inimiga. Em 27 de outubro, o esquadrão atingiu seu primeiro provável, seguido por dois prováveis ​​seis dias depois. Em 1 de dezembro, houve uma intensa batalha aérea sobre Sunchon , entre 14 meteoros e pelo menos 20 MiG-15s - em marcações norte-coreanas, mas operado secretamente pela elite soviética 176º Regimento de Aviação de Caça de Guardas (176 GIAP). O 77 Squadron perdeu três meteoros nesta ocasião, com um piloto morto e dois capturados, enquanto reivindicava um MiG destruído e um danificado. No entanto, os registros e contas russos, que só se tornaram públicos após o fim da Guerra Fria, sugeriram que nenhum MiGs de 176 GIAP foi perdido nesta ocasião.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 em manutenção na base aérea de Kimpo (K-14) durante a Guerra da Coréia.

No final de 1951, devido à suposta superioridade dos MiGs em combate aéreo - bem como ao desempenho favorável de baixo nível e à construção robusta do Meteor, os comandantes da RAAF tinham 77 Esquadrões realocados para tarefas de ataque ao solo. Em fevereiro de 1952, mais de mil surtidas foram realizadas na função de ataque ao solo; essas surtidas continuaram até maio de 1952, quando o 77 Squadron mudou para operações de varredura de caças. O último encontro entre o Meteor e o MiG-15 foi em março de 1953, durante o qual um Meteor pilotado pelo Sargento John Hale registrou uma vitória. Ao final do conflito, o esquadrão havia voado 4.836 missões, destruindo seis MiG-15s, mais de 3.500 estruturas e cerca de 1.500 veículos. Cerca de 30 meteoros foram perdidos para a ação inimiga na Coréia, a grande maioria abatida por fogo antiaéreo enquanto servia em uma capacidade de ataque ao solo.

A RAAF começou a introduzir uma variante Sabre produzida internamente, movida pelo Rolls-Royce Avon , em 1955, que progressivamente relegou o antigo Meteor para treinamento e tarefas secundárias. Vários meteoros seriam atribuídos à reserva da Força Aérea Cidadã , enquanto outros seriam configurados como aeronaves drones sem piloto ou para reboque de alvos. O No. 75 Squadron RAAF foi o último esquadrão australiano a operar o Meteor; notavelmente, ele havia operado uma equipe acrobática de três unidades, chamada "Os Meteoritos".

Egito

Embora a primeira encomenda do Meteor no Egito tenha sido feita em 1948, a crescente tensão na região levou à imposição de uma série de embargos de armas. Doze F Mk.4s foram finalmente entregues entre outubro de 1949 e maio de 1950, junto com três T Mk.7s. Vinte e quatro F Mk.8 foram encomendados em 1949, mas esse pedido foi interrompido por um embargo. Um outro pedido de 12 ex-RAF F.8s foi feito em dezembro de 1952, dos quais quatro foram entregues antes do pedido ser cancelado, com os oito finais sendo entregues em 1955, junto com mais três T Mk.7s. e seis NF Mk.13s, todas aeronaves ex-RAF. A Grã-Bretanha permitiu as vendas do Meteor como parte de um esforço para promover e apoiar boas relações; as tensões sobre o Canal de Suez levaram à suspensão das vendas de armas mais uma vez.

Os meteoros egípcios participaram dos combates durante a Crise de Suez de 1956, normalmente sendo usados ​​em missões de ataque ao solo contra as forças israelenses. Em um incidente, um egípcio Meteor NF Mk.13 afirmou ter danificado um bombardeiro RAF Vickers Valiant . Uma campanha de bombardeio aéreo de aeródromos egípcios por forças anglo-francesas resultou na destruição de várias aeronaves em solo; a Força Aérea egípcia posteriormente retirou-se do combate na região do Sinai .

Síria

Os meteoros foram os primeiros aviões a jato da Força Aérea Síria . Adquiriu 25 deles entre 1952 e 1956. Embora os britânicos estivessem dispostos a fornecer aeronaves, eles não forneceram treinamento de combate ou radar. À medida que a Síria ficou mais alinhada com o Egito de Gamal Abdel Nasser , o apoio britânico às operações do Meteor foi retirado e os pilotos sírios começaram a treinar com seus colegas egípcios. Durante a crise de Suez, a RAF realizou vários voos de reconhecimento de alta altitude sobre a Síria por aeronaves English Electric Canberra a partir de bases em Chipre. Na falta de radar para rastrear a aeronave, a Força Aérea Síria desenvolveu uma rede de observadores terrestres que reportava informações por telefone na tentativa de interceptar esses voos. Em 6 de novembro de 1956, um meteoro sírio derrubou com sucesso um Canberra do No. 13 Esquadrão RAF , que caiu no Líbano.

Em 1957, a Síria começou a substituir seus meteoros por MiG-17s recém-adquiridos da União Soviética.

França

A Força Aérea Francesa estava ansiosa para adquirir aviões a jato como parte de seu programa de reequipamento após a Segunda Guerra Mundial. Em 1953, 25 aeronaves recém-construídas foram desviadas de pedidos da RAF para atender a um pedido francês; outros 16 ex-RAF NF.11s foram adquiridos em 1954 e entregues entre setembro de 1954 e abril de 1955, sendo complementados por cerca de 14 T Mk.7s. O NF Mk.11s substituiu o caça noturno Mosquito pelo Escadre de Chasse (EC) 30, servindo com essa asa até ser substituído pelo Sud Aviation Vautour em 1957. Vários meteoros foram então transferidos para ECN 1/7 na Argélia, que entrou em combate na Guerra da Argélia , operando de Bône , enquanto outros foram usados ​​para treinar tripulações de caças noturnos Vautour. O Vautour foi aposentado do serviço da Força Aérea Francesa em 1964.

Cinco Meteor NF.11s foram transferidos para o Centre d'Essais en Vol (Centro de Testes de Voo) em 1958, onde foram usados ​​como testbeds de equipamentos e aviões de perseguição, e mais tarde juntaram-se a dois NF Mk.13s e dois NF Mk.14s . As aeronaves de teste foram usadas em uma ampla variedade de experimentos, incluindo testes de radar e mísseis e durante o desenvolvimento do Concorde .

Israel

Devido às tensões entre a nação recém-formada de Israel e seus vizinhos, ambos os lados começaram uma corrida armamentista que levou à compra vigorosa de aviões a jato por vários países da região. Em 1953, Israel encomendou quatro T Mk.7 se 11 F Mk.8 s, com entrega continuando até o início de 1954. Os F Mk.8s foram modificados para transportar foguetes HVAR americanos, mas eram idênticos às aeronaves RAF. Um segundo lote de sete FR Mk.9s recondicionados e mais dois T Mk.7s foi entregue em 1955. Em 1956, Israel comprou seis NF Mk.13s, com três entregues naquele ano, e os três restantes, atrasados ​​por um embargo de armas, em 1958. Mais cinco T Mk.7s foram comprados posteriormente, estes foram convertidos do ex-belga F Mk.4 se foram equipados com a cauda Mk.8 .

Em 1 de setembro de 1955, um meteorito israelense derrubou um Vampiro de Havilland egípcio , o primeiro avião a jato a ser abatido no teatro. O Meteor desempenhou um papel fundamental durante a Crise de Suez; em 28 de outubro de 1956, um NF.13 israelense participou da Operação Tarnegol , na qual localizou e abateu com sucesso um Ilyushin Il-14 egípcio que transportava vários oficiais militares egípcios de alto escalão na véspera da crise. A operação tinha o objetivo de abater o Il-14 que deveria transportar o comandante supremo das forças armadas egípcias, Abdel Hakim Amer . No entanto, uma aeronave diferente foi inadvertidamente atacada e destruída. Depois de posicionar pára-quedistas a leste do Canal de Suez , a Força Aérea Israelense continuou a apoiá-los em terra predominantemente usando seus aviões a jato, temendo que seus aviões a hélice ficassem vulneráveis ​​contra os caças egípcios.

Enquanto voavam inicialmente em missões de patrulha aérea de combate , os Meteors e outras aeronaves israelenses não puderam evitar ataques efetivos de aeronaves egípcias às forças terrestres. Oficiais israelenses reconheceram que o Meteor foi superado pelos MiG-15s egípcios e, posteriormente, limitaram o emprego do Meteor como caça contra outros adversários aéreos. Após o início da campanha de bombardeio anglo-francesa contra bases aéreas egípcias, a Força Aérea egípcia retirou-se principalmente do combate no Sinai , permitindo que aeronaves israelenses operassem sem obstáculos.

Os Mk.8 permaneceram no serviço de linha de frente até 1956 e foram usados ​​como aeronaves de treinamento. O NF Mk.13s permaneceu em uso operacional até 1962.

Configuração de registro

O Sapphire Meteor WA820 em exibição no Farnborough Airshow , 1951

No final de 1945, dois meteoros F.3 foram modificados para uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar . Em 7 de novembro de 1945 em Herne Bay em Kent , Reino Unido, o capitão do grupo Hugh "Willie" Wilson estabeleceu o primeiro recorde oficial de velocidade aérea em um avião a jato de 606 mph (975 km / h) TAS . Em 1946, o capitão do grupo Edward "Teddy" Donaldson quebrou esse recorde com uma velocidade de 616 mph (991 km / h) TAS , no EE549 , um Meteor F.4.

Em 1947, o Sqn Ldr Janusz Żurakowski estabeleceu um recorde de velocidade internacional: Londres-Copenhague-Londres, 4–5 de abril de 1950 em um padrão de produção F.8 ( VZ468 ). Muito impressionados, os dinamarqueses mais tarde compraram o modelo.

Outra "reivindicação à fama" foi a capacidade do Meteor de realizar o " Zurabatic Cartwheel ", uma manobra acrobática em homenagem ao piloto de teste-chefe em exercício de Gloster, que foi demonstrada pela primeira vez pelo protótipo Meteor G-7-1 G-AMCJ no Farnborough Air Show de 1951 ; o Meteor, devido aos seus motores amplamente configurados, poderia ter motores individuais acelerados para frente e para trás para atingir uma estrela vertical aparentemente estacionária. Muitos pilotos do Meteor passaram a "provar sua coragem" tentando a mesma façanha.

Em 7 de agosto de 1949, o Meteor III, EE397 , emprestado pela RAF e pilotado pelo piloto de testes da Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, decolou de Tarrant Rushton e, reabastecido 10 vezes pelo navio-tanque Lancaster, permaneceu no ar por 12 horas e 3 minutos, recebendo 2.352 galões imperiais (10.690 l) de combustível do tanque em dez contatos de tanque e voando uma distância total de 3.600 milhas (5.800 km), alcançando um novo recorde de resistência do jato.

O Meteor F.8 WA820 foi adaptado durante 1948 para levar dois turbojatos Armstrong Siddeley Sapphire , e de Moreton Valence, em 31 de agosto de 1951, estabeleceu um recorde de subida de tempo até a altura. O piloto era o Tenente Tom Prickett, de Armstrong Siddeley . Uma altura de 9.843 pés foi alcançada em 1 min 16 seg, 19.685 pés em 1 min 50 seg, 29.500 pés em 2 min 29 seg e 39.370 pés em 3 min 7 seg. A Air Service Training Ltd foi responsável pela conversão.

Variantes

Gloster F.9 / 40
Protótipos, oito construídos:
Gloster F.9 / 40 Meteor protótipo DG202 / G em acabamento em tempo de guerra
  • DG202 / G movido por dois motores a jato Rover W2B , voado pela primeira vez em 24 de julho de 1943.
  • DG203 / G movido por dois motores Power Jets W2 / 500 , voado pela primeira vez em 9 de novembro de 1943.
  • DG204 / G movido por dois motores a jato axial Metrovick F2 , ao contrário dos outros F.9 / 40s os motores foram montados sob a asa, voado pela primeira vez em 13 de novembro de 1943.
  • DG205 / G movido por dois motores a jato Rover W2B / 23 , voado pela primeira vez em 12 de junho de 1943.
  • DG206 / G movido por dois motores a jato Halford H1 , o primeiro a voar em 5 de março de 1943.
  • O DG207 / G movido por dois motores a jato Halford H1 , voado pela primeira vez em 24 de julho de 1945, tornou-se a variante do protótipo F.2.
  • DG208 / G movido por dois motores Rover W2B / 23 , voado pela primeira vez em 20 de janeiro de 1944.
  • DG209 / G movido por dois motores Rover W2B / 27 , voado pela primeira vez em 18 de abril de 1944.
Meteor F.1
Primeira aeronave de produção construída entre 1943 e 1944, 20 construídos.
Meteor F.1, turboélice Trent
The Trent Meteor
Banco de teste de motor único, convertido do antigo nº 616 Squadron RAF operacional F.1 número de série EE227 , para o motor turboélice Rolls-Royce Trent , tornando-o a primeira aeronave com motor turboélice do mundo. O material rodante foi alongado para dar espaço ao solo para os parafusos de ar Rotol iniciais de 7 pés e 7 polegadas . Voando pela primeira vez em setembro de 1945, não foi mostrado publicamente até junho de 1946. Foi descoberto que controles separados para unidades de empuxo e velocidade constante exigiam muita habilidade para serem administrados. Foi então pilotado com maior empuxo do motor e hélices menores para permitir o desenvolvimento de um sistema de controle combinado. O programa de desenvolvimento foi concluído em 1948.
Meteor F.2
Versão com motor alternativo com dois Halford H1s - um dos F.9 / 40s foi usado como protótipo e os testes por de Haviland, não entraram em produção.
Meteor F.3
Derwent I alimentado, com capota deslizante. Voado pela primeira vez em 11 de setembro de 1944, 210 construído (os primeiros 15 eram movidos a Welland).
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 equipado com fuselagem reforçada, 489 construído por Gloster e 46 por Armstrong Whitworth para a Royal Air Force. O F.4 também foi exportado para a Argentina (50 aeronaves), Bélgica (48 aeronaves), Dinamarca (20 aeronaves), Egito (12 aeronaves), Holanda (38 aeronaves).
Meteor FR.5
Versão única de reconhecimento de caça do F.4. Equipado com câmeras verticais no nariz em vez dos quatro canhões e com câmeras oblíquas na fuselagem. Destruída no voo inaugural em 15 de junho de 1949.
Meteor F.6
Proposta de variante de asa aberta do F.4, não construída.
Meteor T.7
Variante de treinamento de dois lugares do F.4, protótipo da empresa voou pela primeira vez em 19 de março de 1948, 640 aeronaves de produção para a Royal Air Force e a Royal Navy (43) e 72 para exportação (Austrália, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egito, França , Israel, Holanda). A Avions Fairey modificou 20 F.4s da Força Aérea Belga para o padrão T.7.
Meteor F.8
Gloster Meteor F.8 sendo preparado para o vôo
Gloster Meteor F.8
Muito melhorado desde o F.4. Fuselagem mais longa, maior capacidade de combustível, assento ejetável padrão e cauda modificada (derivada do E.1 / 44 ). Um lutador de linha de frente prolífico na RAF durante 1950–54, esta variante foi encomendada pela RAAF, com a qual entrou em ação na Guerra da Coreia.
Piloto Prone Meteor F.8
Piloto experimental único F.8, WK935 modificado por Armstrong Whitworth.
O teste experimental do "piloto de bruços".
Bancada de teste de deflexão do jato Meteor F.8
Um F.8 (RA490) modificado com motores Rolls-Royce Nene em balanço à frente das asas e "caixas de deflexão" para direcionar a exaustão do jato para baixo para o jet-lift.
Meteor FR.9
Versão de reconhecimento de caça armado do F.8, voado pela primeira vez em 23 de março de 1950, 126 construído por Gloster para a Força Aérea Real. As antigas aeronaves da RAF foram posteriormente vendidas ao Equador, Israel e Síria.
Meteor PR.10
Versão de reconhecimento fotográfico do F.8, voado pela primeira vez em 29 de março de 1950, 59 construído para a Força Aérea Real.
Meteor NF.11
Variante Night Fighter com radar Airborne Interception (AI) projetado e construído por Armstrong Whitworth, três protótipos seguidos por 311 aeronaves de produção para a Royal Air Force e 20 para a Royal Danish Air Force.
Meteor NF.12
Versão de nariz mais longo do NF.11 com radar americano AN / APS-21 , este foi equilibrado por uma barbatana ligeiramente maior, voada pela primeira vez em 21 de abril de 1953, 100 construída por Armstrong Whitworth.
Meteor NF.13
Versão tropicalizada do NF.11 para substituir o Mosquito NF.36 para o serviço com o 39 Esquadrão em Malta e Chipre e o 219 Esquadrão baseado no Egito. A primeira de 40 aeronaves de produção construída por Armstrong Whitworth voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1952. As antigas aeronaves da Força Aérea Real foram posteriormente vendidas para o Egito (6 aeronaves), França (2 aeronaves), Israel (6 aeronaves) e Síria (6 aeronaves) .
Meteor NF.14
NF.11 com a nova capota fundida de duas peças em vez da versão de estrutura pesada. Ele também tinha um nariz mais longo com um comprimento de 51 pés 4 pol. O protótipo modificado de um NF.11 foi voado pela primeira vez em 23 de outubro de 1953 e foi seguido por 100 aeronaves de produção construídas por Armstrong Whitworth para a Força Aérea Real.
Meteor U.15
Alvo zangão conversão do F.4, 92 modificado por reabastecimento vôo Ltd .
Meteor U.16
Conversão de drones de destino do F.8, 108 modificado por Flight Refueling.
Meteor TT.20
Meteor TT.20 alvo rebocador da Marinha Real em 1967
Conversão de reboque de alvos de alta velocidade do NF.11 para a Marinha Real por Armstrong Whitworth, 20 ex-Royal Air Force NF.11s foram modificados. Quatro conversões adicionais de quatro NF.11s da Real Força Aérea Dinamarquesa, após a conversão, estes foram pilotados por operadores civis em nome dos militares dinamarqueses.
Meteor U.21
Conversão de drones do F.8 para a Real Força Aérea Australiana por Flight Refueling, algumas aeronaves modificadas na Austrália pela Fairey Aviation of Australasia usando kits de modificação fornecidos por Flight Refueling.
Lutador de Ataque Terrestre
Também conhecido como Reaper, era um F.8 modificado por Gloster como um caça privado de ataque ao solo. A modificação permitiu o transporte de equipamento de decolagem assistido por foguete externo ( RATOG ), adicionado um canhão de 57 mm na fuselagem inferior e tanques de ponta. Voado pela primeira vez em 4 de setembro de 1950, apenas um foi construído.
Gloster CXP-1001
Uma versão monomotor do Meteor proposto por Gloster como caça de perseguição para a Força Aérea da República da China . Nenhum foi construído.

Operadores

Operadores militares

Australian F.8, 2011
Israeli Meteor F.8, 2008
Meteoro Belga F.8 do 25º Esquadrão
Meteor Brasileiro F.8, 2007
Força Aérea Argentina Preservada F.4.
 Argentina
  • A Força Aérea Argentina encomendou 100 F.4s em maio de 1947, compreendendo 50 aeronaves ex-RAF e 50 recém-construídas. As entregas começaram em julho daquele ano, o Meteor permaneceu em serviço até 1970, quando os últimos exemplares foram substituídos pelos Dassault Mirage IIIs .
 Austrália
 Bélgica
  • A Força Aérea Belga recebeu 40 aeronaves da variante F.4, 43 da variante T.7, 240 da variante F.8 e 24 aeronaves da variante NF.11.
 Biafra
  • A Força Aérea de Biafran comprou dois Meteor NF 14 por meio de uma empresa de cobertura. Um caiu durante um voo de ferry entre a Madeira e Cabo Verde , enquanto o segundo foi abandonado em Bissau , na Guiné Portuguesa . Uma tentativa de comprar mais dois ex-rebocadores-alvo dinamarqueses por meio de um intermediário alemão foi descoberta pelo Bundesnachrichtendienst , o serviço de inteligência da Alemanha Ocidental, e impedida por aterrissar a aeronave.
 Brasil
 Canadá
  • Royal Canadian Air Force - de 1945 a 1950, um Meteor III e um Meteor T.7 foram usados ​​para testes e avaliação pelo RCAF.
 Dinamarca
 Equador
 Egito
  • Real Força Aérea Egípcia - usado 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 e 6 × NF.13 de 1949 a 1958, alguns deles entraram em ação durante a Crise de Suez em 1956, substituídos por MiG-15bis .
 França
 Alemanha Ocidental
  • Luftwaffe - Aeronave de reboque de alvo Meteor TT.20.
 Israel
  • Força Aérea Israelense
    • 117 Squadron (First Jet Squadron) - de 1953 a 1962, variantes 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 e 5 × "T.7.5" ou "T.8" (T.7 com cauda de F.8, ex-Força Aérea Belga).
    • 119 Squadron (Bat Squadron) - de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13. (encomendou 6 aeronaves, mas uma caiu durante o voo da balsa para Israel.)
    • 107 Squadron (Knights of the Orange Tail Squadron) - de 1962 a 1964, algumas variantes F.8 e FR.9, ex 117 sqn.
    • 110 Squadron (Knights of The North Squadron) - de 1962 ao início de 1970, algumas variantes T.7 e T.8, ex 117 sqn. e algumas variantes F.8 e FR.9, ex 107 sqn.
 Holanda
 Nova Zelândia
 África do Sul
 Síria
  • Força Aérea Síria - usou algumas variantes T.7, F.8, FR.9 e a variante 6 × NF.13, de 1951 ao início dos anos 1960.
 Reino Unido
 Estados Unidos

Operadores civis

 Suécia
 Reino Unido

Aeronave sobrevivente

Gloster Meteor T.7 G-BWMF, ex -membro da Força Aérea Clássica, exibido na RNAS Yeovilton , 2012

Embora muitos meteoros sobrevivam em museus, coleções e postes em espaços públicos, apenas cinco permanecem em condições de navegar.

  •  Reino Unido - Três dos meteoros aeronavegáveis ​​estão no Reino Unido:
  • Dois híbridos Meteor T.7 / F.8 usados ​​por Martin-Baker como aeronaves de teste de assento ejetável "G-JMWA / WA638" e "WL419". Ambos foram registrados pela última vez em Chalgrove.
  • O antigo RAF NF.11 ( G-LOSM ), que também foi construído em Coventry, está atualmente registrado como proprietário privado.

Especificações (Meteor F.8)

Diagrama projetado ortograficamente do meteoro F.4.
Diagrama projetado ortograficamente do Meteor F.8.

Dados do The Great Book of Fighters, Quest for Performance e Aircraft in Profile, Volume 1

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 13,59 m (44 pés 7 pol.)
  • Envergadura: 37 pés 2 pol. (11,33 m)
  • Altura: 3,96 m (13 pés 0 pol.)
  • Área da asa: 33 m 2 (350 pés quadrados )
  • Aerofólio : raiz: EC (12.5) 40/0640; dica: EC1040 / 0640
  • Peso vazio: 10.684 lb (4.846 kg)
  • Peso bruto: 15.700 lb (7.121 kg)
  • Powerplant: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motor turbojato de fluxo centrífugo, 3.600 lbf (16 kN) de empuxo cada

atuação

  • Velocidade máxima: 600 mph (970 km / h, 520 kn) a 10.000 pés (3.000 m)
  • Velocidade máxima: Mach 0,82
  • Alcance: 600 mi (970 km, 520 nmi)
  • Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)
  • Taxa de subida: 7.000 pés / min (36 m / s)
  • Tempo até a altitude: 30.000 pés (9.100 m) em 5 minutos
  • Carregamento da asa: 44,9 lb / pés quadrados (219 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,45

Armamento

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos

Vídeo externo
ícone de vídeo Cobertura de notícias do recorde mundial do Meteor, 1945
ícone de vídeo Meteoro em voo na Austrália, 2012
ícone de vídeo Imagens de meteoros durante a 2ª Guerra Mundial