Classe SR da Marinha Mercante - SR Merchant Navy class
| Classe SR da Marinha Mercante | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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 35027 Port Line em forma original
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A classe SR Merchant Navy (originalmente conhecida como classe 21C1 , e mais tarde conhecida informalmente como Bulleid Pacifics , Spam Cans - cujo nome também foi aplicado aos Light Pacifics - ou Pacotes ) é uma classe de 4-6-2 Pacific suavizada pelo ar locomotivas a vapor projetadas para a Southern Railway por Oliver Bulleid . O desenho do Pacífico foi escolhido de preferência a vários outros propostos por Bulleid. Os primeiros membros da classe foram construídos durante a Segunda Guerra Mundial, e a última das 30 locomotivas em 1949.
Incorporando uma série de novos desenvolvimentos na tecnologia britânica de locomotivas a vapor, o projeto da classe da Marinha Mercante foi um dos primeiros a usar soldagem no processo de construção; isso facilitou a fabricação de componentes durante a austeridade da guerra e das economias do pós-guerra. Além disso, as locomotivas apresentavam sifões térmicos em suas caldeiras e a polêmica válvula Bulleid acionada por corrente . Os membros da classe foram nomeados em homenagem às companhias marítimas da Marinha Mercante envolvidas na Batalha do Atlântico e, posteriormente, aquelas que usaram as docas de Southampton , um golpe de mestre publicitário da Southern Railway, que operava as docas de Southampton durante o período.
Devido a problemas com algumas das características mais inovadoras do projeto de Bulleid, todos os membros da classe foram modificados pela British Railways durante o final da década de 1950, perdendo seus invólucros alisados por ar no processo. A classe da Marinha Mercante operou até o final do vapor Southern em julho de 1967. Um terço da classe sobreviveu e pode ser visto em ferrovias tradicionais em toda a Grã-Bretanha. Eles eram conhecidos por atingir velocidades de até 105 mph (167 km / h); tais velocidades foram registradas por exemplos incluindo No. 35003 Royal Mail (desde que desfeito) e No. 35005 Canadian Pacific e 35028 Clan Line (ambos preservados).
Fundo
A Ferrovia do Sul foi a mais bem-sucedida financeiramente das " Quatro Grandes ", mas isso foi amplamente baseado no investimento na eletrificação de suburbanos e linhas principais . Após a introdução bem-sucedida da classe SR Schools em 1930, a ferrovia ficou para trás das outras em termos de modernização de sua frota envelhecida de locomotivas a vapor. Após a aposentadoria do Gerente Geral da Ferrovia do Sul, Sir Herbert Walker, e de Richard Maunsell, o Engenheiro Mecânico Chefe (CME), em 1937, seus sucessores consideraram que havia chegado o momento de mudar essa situação. Em março de 1938, o novo gerente geral Gilbert Szlumper autorizou Oliver Bulleid, o substituto de Maunsell, a preparar projetos para vinte locomotivas expressas de passageiros. A deterioração da situação internacional antes da Segunda Guerra Mundial foi um fator adicional nesta decisão.
A primeira sugestão de Bulleid foi para uma locomotiva de oito acoplamentos com um arranjo de rodas 4-8-2 para os trens expressos Golden Arrow e Night Ferry Continental carregados , embora isso tenha sido rapidamente modificado para um 2-8-2 , um arranjo de rodas associado Locomotivas P2 de Nigel Gresley ; O próprio Bulleid já havia trabalhado com Gresley no passado. Um segundo projeto de locomotiva "Mikado" foi planejado para ter um pony truck Helmholtz - um sistema já aplicado com sucesso no continente . No entanto, ambas as propostas para locomotivas de oito acoplamentos foram resistidas pelo Engenheiro Civil Chefe da Ferrovia do Sul, então um novo projeto 4-6-2 do Pacífico foi decidido em vez disso. O novo design foi planejado para transporte expresso de passageiros e semi-rápido no sul da Inglaterra , embora tivesse que ser igualmente adepto do transporte de cargas devido à classificação nominal de "tráfego misto" que Bulleid aplicou à classe para serem construídos durante a guerra. Medidas administrativas foram postas em prática pelo governo em tempo de guerra, impedindo a construção de locomotivas expressas de passageiros, devido à escassez de materiais e à necessidade de locomotivas com capacidade de transporte de carga. Classificar um projeto como "tráfego misto" contornou perfeitamente essa restrição.
Projeto
A maior parte do projeto detalhado para a classe da Marinha Mercante foi realizada pelo escritório de desenho na fábrica de Brighton , mas alguns trabalhos também foram realizados por Ashford e Eastleigh . Essa divisão de responsabilidades foi possivelmente devido ao desejo de Bulleid de restringir o conhecimento da nova classe a um número limitado de funcionários. O projeto incorporou uma série de características inovadoras, em comparação com a prática atual de locomotivas a vapor na Grã-Bretanha .
Cilindros, engrenagem da válvula, rodas e freios
Três cilindros de 18 polegadas (46 cm) de diâmetro acionaram o eixo central acoplado. O cilindro interno tinha uma inclinação acentuada de 1: 7,5, mas os cilindros externos eram horizontais.
Foi originalmente planejado para usar uma engrenagem de válvula acionada por engrenagem , mas as restrições de espaço dentro das estruturas e a escassez de material em tempo de guerra levaram Bulleid a projetar sua nova engrenagem de válvula acionada por corrente . Este componente era único entre as práticas de design de locomotivas britânicas. Posteriormente, ganhou má reputação, porque poderia causar eventos de válvula altamente irregulares, um problema agravado pelo reversor de vapor Bulleid de movimento rápido . Todo o sistema foi localizado em banho de óleo vedado, outro projeto exclusivo, que fornece lubrificação constante às partes móveis.
As locomotivas foram equipadas com rodas motrizes Bulleid Firth Brown (BFB) de 1,88 m (6 pés 2 pol. ) Que são mais leves e mais fortes do que o equivalente com raios. Estes provaram ser bem-sucedidos e mais tarde foram usados em outras aulas de Bulleid. O bogie principal foi baseado no da classe SR Lord Nelson , embora tivesse uma distância entre eixos de 6 pés 3 pol. (1,90 m) em oposição ao design de 7 pés 6 pol. (2,28 m) de Maunsell e apresentasse 3 pés 1 pol. (0,94 m) ) Rodas BFB. Uma longa distância entre eixos de direção acoplada foi incorporada ao projeto, para manter as locomotivas dentro do carregamento linear das pontes mais estreitas da Ferrovia do Sul. O caminhão traseiro de apoio era uma peça única de aço fundido que proporcionava os passeios mais suaves; o projeto foi utilizado no futuro BR Standard Class 7 .
Os espaços entre as rodas motrizes abrigavam freios de fecho movidos a vapor, que prendiam as rodas por meio de uma ação de "tesoura". Os dois ganchos de freio intermediários seguravam dois blocos de freio cada, enquanto os dois suspensores externos nas rodas motrizes dianteiras e traseiras seguravam um bloco cada. Eles eram conectados por uma haste externa para facilitar o acesso, e todo o sistema era operado a partir da plataforma.
Caldeira e fornalha soldada
A pressão máxima da caldeira era mais alta do que qualquer outra locomotiva de serviço regular britânica (exceto a classe GWR County ) a 280 psi .
Bulleid optou por fornalhas totalmente soldadas mais baratas para as caldeiras, em oposição à construção rebitada mais comum, e uma fornalha interna de aço que era 1,5 toneladas longas (1,5 t) mais leve do que um exemplo de cobre mais comum. Dois sifões térmicos de aço soldado foram implementados para melhorar a circulação da água ao redor da fornalha e estes foram subcontratados para Beyer Peacock .
No entanto, ele logo descobriu que a Southern Railway não tinha instalações para fabricar caldeiras soldadas desse tamanho, então as primeiras dez caldeiras foram encomendadas com contrato externo da North British Locomotive Company .
Carcaça suavizada, caixa de fumaça e tubo de explosão
A caldeira foi envolvida pela carcaça de chapa de aço alisada de ar Bulleid, que não era para fins de racionalização, como demonstrado pela extremidade frontal extremamente plana, mas como uma forma de elevar os gases de exaustão. As laterais planas também auxiliam na limpeza da locomotiva com arruelas mecânicas do carro, representando uma tentativa de redução dos custos de mão de obra. Seguia o perfil da fornalha Belpaire e se estendia para um perfil curvo à frente da caixa de fumaça . Colchões de vidro fiado foram usados para revestimento de caldeiras. A caixa de fumaça era uma fabricação de folha de metal com o mesmo perfil da fornalha, agindo como formadora para manter a forma da caixa alisada pelo ar. No meio, o revestimento era suportado por crinolinas de aço de seção de canal (reforçadores usados para manter a forma) presas às armações. A caixa de fumaça abrigava o tubo de explosão Lemaître de cinco bicos dispostos em um círculo dentro de uma chaminé de grande diâmetro.
Macio
Bulleid desenhou um novo 5.000 galões imperiais (22.730 L; 6.000 US gal) concurso que poderia transportar 5 toneladas (5,1 t) de carvão em um chassi de seis rodas. Ele apresentava rodas BFB e painéis aerodinâmicos , ou "raves", que davam ao topo da tenda um contorno transversal semelhante ao das carruagens rebocadas pela locomotiva. A caixa d'água era construída em chapa soldada para economizar peso, e a tenda estava equipada com um equipamento de freio a vácuo de tipo fecho semelhante ao usado na locomotiva. Três reservatórios de vácuo com freio de trem de construção cilíndrica foram agrupados na parte superior do tanque, atrás do compartimento do carvão. Excepcionalmente para uma locomotiva britânica, duas tampas de enchimento de água extras foram incorporadas na frente do concurso, para acesso a partir da placa de pé. O projeto do concurso original provou ser reforçado de forma inadequada e sujeito a sérios vazamentos, mesmo que ligeiramente danificados, ou quando os picos de água causaram a ruptura das juntas soldadas. O problema não foi resolvido até 1944, quando um defletor adicional foi instalado.
Outras inovações
A iluminação elétrica também foi fornecida na locomotiva e na plataforma , fornecida por um gerador a vapor instalado abaixo da plataforma. Os medidores foram iluminados por luz ultravioleta . Isso permitiu uma visão noturna mais clara do medidor de pressão do vapor da caldeira e do medidor de vácuo do tubo de freio, enquanto elimina o encandeamento, tornando mais fácil para a tripulação ver os sinais ao longo da via. Também foi dada especial atenção à ergonomia da cabina, que foi concebida com os comandos necessários à operação agrupados de acordo com as necessidades do bombeiro e do condutor, promovendo assim uma operação segura. Como auxílio ao bombeiro , foi fornecido um pedal a vapor que usava a pressão do vapor para abrir as portas do incêndio (onde o carvão é colocado na fornalha ). A plataforma foi totalmente fechada, melhorando as condições de trabalho da tripulação no inverno.
Construção
A Southern Railway fez um pedido de dez das novas locomotivas a serem construídas na Eastleigh Works , embora as caldeiras tivessem de ser fornecidas pela indústria privada e as licitações fossem construídas em Ashford. O protótipo foi concluído em fevereiro de 1941, numerado 21C1 e denominado Channel Packet em uma cerimônia nas obras de Eastleigh em 10 de março de 1941. Ele passou por extensos testes e pequenas modificações antes de se juntar ao estoque da Southern Railway em 4 de junho de 1941. Um segundo protótipo, 21C2 Union Castle foi concluído em junho e nomeado na estação ferroviária de Victoria em 4 de julho. Os dois protótipos foram considerados sete toneladas acima do peso especificado e, por insistência do Engenheiro Civil da Ferrovia do Sul , a produção do restante foi interrompida até que medidas fossem tomadas para remediar isso. Isso foi conseguido usando placas de aço mais finas para as macas da estrutura e cobrindo o revestimento da caldeira , e ampliando os orifícios de iluminação existentes nas estruturas principais. As oito locomotivas restantes do lote foram entregues entre setembro de 1941 e julho de 1942.
Um segundo lote de dez seguida, a partir de dezembro de 1944 e culminando em Junho de 1945. Estes foram inteiramente construídos em Eastleigh e equipado com 5100-imperial galões (23190 G; 6.120 gal EUA) propostas . A classe da Marinha Mercante gerou o projeto e a construção de uma versão mais leve da mesma locomotiva com, consequentemente, maior disponibilidade de rotas . Tratava-se dos Light Pacifics das classes West Country e Battle of Britain , o primeiro dos quais entrou em serviço em 1945.
Pouco antes da nacionalização das ferrovias em 1948, a Southern Railway fez um pedido de mais dez locomotivas da Marinha Mercante, com ofertas maiores de 6.000 galões imperiais (27.280 L; 7.210 galões americanos) . A falta de materiais significou que a entrega foi adiada até setembro de 1948 e concluída em 1949; o lote nunca carregou números da Southern Railway. Eastleigh foi responsável pela construção do lote final, que estava na série 35021–35030. A construção foi realizada internamente pela Eastleigh works, com as caldeiras e tendas construídas em Brighton , as armações em Ashford e o resto em Eastleigh. Estas foram equipadas com frentes de cabine em forma de cunha desde o início, e maior uso de soldagem garantiu locomotivas mais leves. O lote também foi equipado com o equipamento químico de água de alimentação TIA ("Traitement Integral Armand") usado no Light Pacifics . Isso precipitou constituintes formadores de incrustações na "água dura" do sul da Inglaterra em uma lama não adesiva que poderia ser removida da locomotiva usando uma válvula manual de "purga". Um atraso na construção das novas licitações maiores para as novas locomotivas fez com que algumas fossem equipadas com os exemplos menores destinados ao uso com Light Pacifics que estavam em construção na época. Duas caldeiras sobressalentes para a classe também foram construídas em Brighton e Eastleigh durante 1950/1.
Numerando e nomeando as locomotivas
Bulleid adotou um novo esquema de numeração para todas as suas locomotivas baseado na prática continental , seguindo suas experiências na filial francesa da Westinghouse Electric antes da Primeira Guerra Mundial , e aqueles de sua gestão no departamento de operação ferroviária durante aquele conflito. Os números da Southern Railway seguiram uma adaptação do sistema de classificação UIC de usar letras e números para designar os eixos motorizados e não motorizados, juntamente com um número em execução. Assim, a primeira locomotiva 4-6-2 tornou-se 21C1 - onde "2" e "1" se referem ao número de eixos dianteiro e traseiro sem motor, respectivamente, e "C" se refere ao número de eixos motores, neste caso três. O restante foi numerado 21C2-21C20. O esquema foi abandonado pela British Railways em 1949 e as locomotivas existentes foram renumeradas sob o sistema padrão da British Railways na série 35001-35020; o lote final apareceu no tráfego como 35021-35030.
A Southern Railway considerou nomear as locomotivas após as vitórias da Segunda Guerra Mundial , a ponto de produzir uma placa com o nome River Plate . No evento, quando os primeiros sucessos para os britânicos se mostraram poucos e distantes entre si, o presidente da Union Castle Line sugeriu que eles batizassem com o nome de companhias de navegação que haviam feito escala nas docas de Southampton em tempos de paz. Essa ideia ressoou em 1941 porque as companhias marítimas estavam fortemente envolvidas nos comboios do Atlântico de e para a Grã - Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial.
Um novo design de placa de identificação foi criado, apresentando uma placa circular com um círculo menor no centro. O círculo interno trazia as cores da empresa de navegação em uma bandeira estilizada, sobre um fundo azul da Força Aérea . Em torno do círculo externo estava o nome da locomotiva, destacado em letras douradas . Uma placa retangular horizontal foi fixada em ambos os lados da placa de identificação circular, com "Classe da Marinha Mercante" em letras douradas. Isso funcionou como uma placa de classe, conforme indicado na fotografia da placa de identificação, acima à esquerda.
Durante sua carreira operacional, a classe ganhou vários apelidos; o mais óbvio, Bulleid Pacific , simplesmente denotava o designer e o arranjo das rodas. O nome coloquial Spam Can surgiu de sua aparência utilitária, realçada pelo invólucro achatado e liso, e a semelhança deste com as distintas latas nas quais o SPAM era vendido. O apelido de Pacotes também foi adotado pelos motoristas de locomotivas, já que o primeiro integrante da classe foi batizado de Channel Packet .
Detalhes operacionais
Como a classe apareceu durante a guerra, não havia trens de barco continental pesadamente carregados de Dover e Folkestone , para os quais eles foram projetados. Eles foram, no entanto, usados em trens expressos na South West Main Line para Southampton e Exeter . Em agosto de 1945, uma série de testes foi feita entre Londres Victoria e Dover e a partir de outubro a aula foi usada nos expressos continentais retomados. O prestigioso trem Bournemouth Belle Pullman foi reintegrado em outubro de 1946 e confiado à classe pelas duas décadas seguintes. No entanto, a carga e o comprimento dos eixos pesados significaram que eles foram proibidos de muitas áreas da Southern Railway e, mais tarde, da rede da British Railways Southern Region .
Desenvolvimento subsequente
Como mencionado, o lote de produção principal de locomotivas construídas no sul diferia dos dois protótipos, Channel Packet e Union Castle . O pedal da porta corta-fogo operado a vapor foi removido e um novo tipo de revestimento da caldeira foi utilizado em resposta à piora da situação de abastecimento durante a Segunda Guerra Mundial. A modificação também foi feita na carcaça alisada ao redor da caixa de fumaça, depois que relatórios foram feitos de fumaça que obscurecia a visão da tripulação da locomotiva à frente. Inicialmente, a única forma de deflexão da fumaça era uma fenda estreita na frente da chaminé, destinada a permitir que o ar levantasse a fumaça quando a locomotiva estivesse viajando. Isso provou ser inadequado por causa da explosão relativamente suave do escapamento que veio do tubo de explosão de jato múltiplo , que não foi capturado pelo fluxo de ar. Após várias tentativas, o fluxo de ar foi aumentado estendendo o teto da carcaça sobre a frente da caixa de fumaça para formar uma capota, enquanto as placas defletoras de fumaça laterais também foram incorporadas na frente da carcaça alisada com ar. Este último adicionado à pouca visibilidade da plataforma e os expedientes combinados nunca resolveram totalmente o problema da deriva de fumaça.
Durante o tempo em que operaram sob a Ferrovia do Sul, outras modificações foram aplicadas à classe, como a redução da pressão da caldeira para 250 psi (1,72 MPa ) e o redesenho das placas de óculos da platina . Essas são as pequenas janelas na face frontal da cabine, que foram redesenhadas para um perfil em forma de cunha, uma característica que pode ser vista em todas as locomotivas projetadas por Bulleid após a nacionalização. Eles foram introduzidos na Grã-Bretanha em 1934 com o Cock o 'the North, projetado por Gresley . Originalmente, as placas de óculos do Bulleid Pacifics estavam em um ângulo reto convencional em relação à direção da locomotiva e ofereciam uma visão limitada à frente ao longo da carcaça suavizada pelo ar. Os lotes construídos no sul também tinham variações no material usado para o invólucro alisado com uma mudança de chapa de aço para um composto de amianto , imposto ao fabricante por conveniência de tempo de guerra. Isso resultou em vários alunos tendo uma nervura de reforço horizontal ao longo de todo o comprimento do invólucro. O experimento final iniciado pela Southern Railway envolveu equipar o 21C5 Canadian Pacific com um fogareiro mecânico Berkeley importado do Canadá . Poucas melhorias no desempenho foram vistas quando testadas sob os auspícios da British Railways em 1948 e a locomotiva foi reconvertida para o disparo manual.
Conforme mencionado, o lote da British Railways tinha diferenças de detalhes em relação às versões anteriores. A modificação mais significativa foi a redução de peso usando materiais mais leves indisponíveis durante a guerra. A partir de 1952, a carcaça alisada à frente dos cilindros foi removida para facilitar a manutenção e a lubrificação. Isso coincidiu com a remoção das 'raves' do concurso em todas as locomotivas, pois elas rapidamente apodreceram, obstruíram o empacotamento do carvão no bunker e restringiram a visão do maquinista ao inverter a locomotiva. O concurso 'reduzido' resultante incluía um novo armazenamento fechado para ferros de fogo, escadas de degraus revisadas e placas para óculos de vidro para proteger a tripulação do pó de carvão que voava ao operar o tender-first.
Desempenho das locomotivas não modificadas
As novas locomotivas demonstraram que podiam gerar enorme energia usando combustível de qualidade medíocre, em grande parte devido à excelente caldeira Bulleid. Eles também funcionaram muito bem em alta velocidade. Em parte como resultado de ter tantos recursos novos, os primeiros anos de serviço da classe da Marinha Mercante foram assolados por uma variedade de problemas técnicos. Alguns deles foram apenas problemas iniciais , mas outros permaneceram com a classe durante toda a sua vida profissional. Eles podem ser resumidos da seguinte forma:
- Problemas de adesão. As locomotivas eram frequentemente sujeitas a derrapagens e exigiam uma direção muito cuidadosa ao arrancar um trem pesado do repouso, mas, uma vez em seu andamento, eram notadas por sua corrida livre, excelente produção de vapor e por serem notavelmente estáveis ao transportar expressos pesados.
- Problemas de manutenção. A engrenagem da válvula acionada por corrente provou ser cara de manter e sujeita a rápido desgaste. Vazamentos do banho de óleo nas rodas causavam respingos de óleo no revestimento da caldeira em serviço. Uma vez saturado com óleo, o revestimento atraiu pó de carvão e cinzas que forneciam um material combustível e, como resultado da forte frenagem das locomotivas, fagulhas colocavam o revestimento em chamas sob o revestimento aerado. Os incêndios também foram atribuídos ao transbordamento de óleo dos lubrificadores da caixa de mancal para as rodas quando estacionários para ser lançado para cima no revestimento da caldeira em serviço. Em ambos os casos, o corpo de bombeiros local seria invariavelmente chamado para apagar o fogo, com a água fria entrando em contato com a caldeira quente, causando estresse no revestimento. Muitas fotografias mostram uma locomotiva não modificada com uma caixa 'empenada' (empenada), o resultado de um incêndio retardado.
- Alto consumo de combustível. Isso se tornou muito aparente nos testes de troca de locomotivas de 1948 e na fábrica de testes de locomotivas de Rugby em 1952. Isso foi amplamente atribuído à variabilidade dos eventos de válvula devido à engrenagem da válvula acionada por corrente.
- Visibilidade do motorista restrita devido à cobertura aerada. O problema do escapamento nunca foi resolvido de forma adequada e continuou a bater na carcaça alisada com o motor em movimento, obscurecendo a visão do motorista da cabine.
Como resultado desses problemas, em 1954, considerou-se seriamente o desmantelamento da classe e sua substituição por locomotivas da classe Britannia . No entanto, as locomotivas tinham caldeiras excelentes e várias outras características boas e, portanto, foi tomada a decisão de reconstruí-las, removendo várias das ideias menos bem-sucedidas de Bulleid.
Modificação
| Classe BR modificada da Marinha Mercante | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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 35028 "Linha do Clã" modificada sem o invólucro alisado por ar e com a engrenagem da válvula de Walschaert
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Parcialmente por causa do incidente de Crewkerne, e devido à modificação incessante do projeto original de Bulleid, a British Railways tomou a decisão de reconstruir toda a classe para um projeto mais convencional de RG Jarvis , adotando muitos recursos das classes de locomotivas BR 'Standard' que tinham foi introduzido desde 1950. O revestimento alisado a ar foi removido e substituído por um revestimento de caldeira convencional , e a engrenagem da válvula acionada por corrente foi substituída por três conjuntos separados de engrenagem da válvula Walschaerts . As reconstruções foram fornecidas com uma caixa de fumaça cilíndrica completamente revisada, uma nova chaminé do tipo Lord Nelson e defletores de fumaça do tipo LMS. Junto com a falta de carcaça suavizada pelo ar, eles ajudaram a reduzir o problema de fumaça e vapor que obscureciam a visão do condutor da linha.
O rápido e imprevisível reversor a vapor Bulleid foi substituído por uma versão de rosca, enquanto os lubrificadores mecânicos foram movidos para os pés ao longo das laterais da caldeira. O lixamento também foi adicionado ao eixo motriz dianteiro, enquanto a aplicação para trás foi incorporada ao eixo motriz central. A primeira locomotiva "modificada" a ser lançada de Eastleigh foi a 35018 British India Line em 1956. O exemplo final, 35028 Clan Line , foi concluído em 1960. O sucesso do programa de modificação para a classe da Marinha Mercante também influenciou o projeto de a modificação futura de 60 'Light Pacifics'.
Desempenho das locomotivas modificadas
Não há dúvida de que a reconstrução da classe resolveu a maioria dos problemas de manutenção, mantendo as boas características, criando excelentes locomotivas. Uma pequena desvantagem era que os 'modificados' colocavam cargas maiores na pista como resultado do golpe de martelo , causado pelos pesos de equilíbrio para a engrenagem da válvula Walschaerts externa, enquanto o projeto da engrenagem da válvula original era em grande parte auto-equilibrado. Em 26 de junho de 1967, o 35003 Royal Mail registrou a maior velocidade de todos os tempos para a classe. Transportando um trem composto por três vagões e duas vans de pacotes (164 toneladas de tara, 180 toneladas brutas) entre Weymouth e Waterloo , a milha entre os marcos 38 e 37 (localizados entre Winchfield e Fleet ) foi percorrida em 34 segundos, a uma velocidade de 105,88 mph . Esta também foi a última velocidade autenticada superior a 160 km / h alcançada por uma locomotiva a vapor no Reino Unido, até que a mesma marca foi atingida em 2017 pela Tornado .
Acidentes e incidentes
- Em 17 de dezembro de 1942, a No. 21C6 Peninsular & Oriental SN Co. quebrou a cadeia perto de Honiton . O reservatório foi fraturado, levando a um incêndio de óleo.
- Em 7 de outubro de 1943, o No. 21C1 Channel Packet teve uma corrente quebrada em Salisbury . O reservatório foi fraturado, levando a um incêndio de óleo.
- Em 29 de janeiro de 1945, a linha 21C12 dos Estados Unidos sofreu uma quebra de corrente.
- Em 24 de abril de 1953, o eixo da manivela na roda motriz central do nº 35020 "Bibby Line" fraturou enquanto se aproximava da estação de Crewkerne em velocidade. Ninguém ficou ferido, mas o incidente resultou na retirada de serviço de todas as locomotivas da classe da Marinha Mercante enquanto a causa era apurada. Um exame de outros membros da classe mostrou que a fratura, causada pela fadiga do metal, era uma falha comum. Para cobrir a falta de força motriz causada pela retirada em massa de trinta locomotivas, turmas de outras regiões da British Railways foram convocadas para substituí-las. O incidente resultou em um redesenho e substituição do eixo da manivela.
Cancelamento
Seu trabalho principal foi na South West Main Line para Southampton e Bournemouth até 1967. No entanto, a principal razão pela qual a classe começou a ser retirada em 1964 foi a transferência da linha principal entre Salisbury e Exeter para a Região Ocidental e a introdução de Locomotivas diesel-hidráulicas da classe "Navio de guerra" nesses serviços. As locomotivas reconstruídas foram, portanto, retiradas relativamente logo após sua reconstrução, embora ainda em excelentes condições. Os dois primeiros a serem retirados foram o segundo protótipo 35002 Union Castle e 35015 Rotterdam Lloyd em fevereiro de 1964. Quase metade da classe havia sido retirada no final de 1965, mas sete sobreviveram até o fim do vapor na Região Sul no verão de 1967.
| Ano | Quantidade em serviço no início do ano |
Número retirado | Quantidade retirada |
Números de locomotivas |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | 30 | 7 | 7 | 35001–02 / 06/09/15/18/25 |
| 1965 | 23 | 7 | 14 | 35004–05 / 16 / 19–21 / 24 |
| 1966 | 16 | 6 | 20 | 35010–11 / 17/22/27/29 |
| 1967 | 10 | 10 | 30 | 35003 / 07–08 / 12–14 / 23/26/28/30 |
Preservação
Onze da classe sobreviveram para a preservação, em grande parte graças à alta carga de trabalho dos Woodham Brothers Scrapyard em Barry, Vale of Glamorgan , South Wales , que acharam mais fácil e mais lucrativo sucatear vagões ferroviários, mantendo as locomotivas a vapor mais técnicas para uma desaceleração em carga de trabalho. Cinco dos Merchant Navys sobreviventes foram executados em preservação: 35005, 35006, 35018, 35027 e 35028.
Dez locomotivas acabaram em Barry Scrapyard, com uma, 35028 Clan Line , sendo comprada pela Merchant Navy Locomotive Preservation Society direto do serviço da British Railways em 1967. A Clan Line desde então é considerada o carro-chefe da classe. Cinco exemplos voltaram a funcionar, mas é improvável que muitos dos demais o façam, pois a classe é muito grande e pesada para ser usada na maioria das ferrovias tradicionais de hoje.
Como toda a frota foi reconstruída a partir de 1956, não existem exemplos em sua condição original, embora uma equipe esteja tentando fazer a engenharia reversa do 35011 General Steam Navigation com seu revestimento Bulleid suavizado a ar e engrenagem de válvula acionada por corrente. Outras relíquias da classe sobreviveram na forma de placas de identificação de locomotivas e placas de número de caixas de fumaça, que foram retiradas de suas locomotivas no fim do vapor na British Railways Southern Region na década de 1960. Como resultado, muitos existem em coleções particulares e vários foram vistos em leilões, sendo vendidos por vários milhares de libras.
| Número | Nome | Construído | Reconstruído | Retirado | Vida de serviço | Localização | Libré | Status | Mainline Certified | Imagem | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 35005 | Pacífico canadense | Dez. 1941 | Maio de 1959 | Outubro de 1965 | 23 anos, 10 meses | Eastleigh Works | BR Lined Green, Late Crest (na conclusão) | Sob Revisão | Não |
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Propriedade da Mid Hants Railway Preservation Society |
| 35006 | Peninsular & Oriental SN Co. | Dez. 1941 | Outubro de 1959 | Agosto de 1964 | 22 anos, 8 meses | Gloucestershire Warwickshire Railway | BR alinhado verde, crista tardia | Operacional, o tíquete da caldeira expira em: 2025 | Não |
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| 35009 | Shaw Savill | Julho de 1942 | Março de 1957 | Setembro de 1964 | 22 anos, 2 meses | Ferrovia de East Lancashire | N / D | Restauração em curso | Não, para ser certificado |
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Propriedade de Ian Riley da engenharia de Riley and Son em Bury e em processo de restauração da condição de ferro-velho |
| 35010 | Estrela Azul | Agosto de 1942 | Janeiro de 1957 | Setembro de 1966 | 24 anos, 1 mês | Ferrovia de Colne Valley | N / D | Armazenado, aguardando restauração | Não |
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| 35011 | Navegação geral no Steam | Dezembro de 1944 | Julho de 1959 | Fevereiro de 1966 | 21 anos, 2 meses | Ferrovia Swindon e Cricklade | N / D | Restauração em processo | Não, para ser certificado |
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Sendo restaurado para as condições de construção com revestimento aerodinâmico |
| 35018 | British India Line | Maio de 1945 | Fevereiro de 1956 | Agosto de 1964 | 19 anos, 3 meses | Carnforth MPD | BR alinhado verde, crista tardia | Operacional, o tíquete da caldeira expira em: 2027 | Sim (2017 - 2024) |
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1ª Marinha Mercante a ser reconstruída |
| 35022 | Holland America Line | Outubro de 1948 | Junho de 1956 | Maio de 1966 | 17 anos, 7 meses | Crewe Diesel TMD | N / D | Armazenado, aguardando restauração | Não, para ser certificado |
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Aguardando restauração da condição de ferro-velho ao lado do colega 35027 Port Line |
| 35025 | Linha Brocklebank | Novembro de 1948 | Dez. 1956 | Setembro de 1964 | 15 anos, 10 meses | Site privado, Sellindge, Kent | N / D | Armazenado, aguardando restauração | Não | Aguardando restauração da condição de ferro-velho | |
| 35027 | Linha Portuária | Dez. 1948 | Maio de 1957 | Setembro de 1966 | 17 anos, 9 meses | Crewe Diesel TMD | N / D | Armazenado, aguardando revisão | Não, para ser certificado |
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Aguardando revisão ao lado do colega 35022 Holland America Line, executado pela última vez em 2003 |
| 35028 | Linha do Clã | Dez. 1948 | Outubro de 1959 | Julho de 1967 | 18 anos, 7 meses | Stewarts Lane TMD | BR alinhado verde, crista tardia | Operacional, o tíquete da caldeira expira em: 2027 | Sim (2017 - 2024) |
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| 35029 | Ellerman Lines | Fevereiro de 1949 | Setembro de 1959 | Julho de 1966 | 17 anos, 7 meses | Museu Ferroviário Nacional | BR alinhado verde, crista tardia | Display estático | Não |
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Seccionado no lado dos bombeiros para mostrar o funcionamento interno |
Libré
Ferrovia do Sul
Livery era verde malaquita da Southern Railway com forro e letras horizontais "amarelo-sol". As cinco primeiras locomotivas receberam acabamento mate para ocultar pequenas irregularidades na carcaça. Todos os membros da classe que operaram durante a Segunda Guerra Mundial foram eventualmente repintados com libré negra da Southern Railway durante a guerra, com a inscrição "Sunshine" em verde. No entanto, isso foi revertido para libré verde malaquita após o fim das hostilidades.
O 21C1 Channel Packet originalmente tinha uma ferradura invertida na porta da caixa de fumaça, indicando sua origem no sul, mas as equipes acreditavam que isso era azar. Um redesenho resultante significou que este se tornou um roundel, a lacuna sendo preenchida pelo ano de construção, então ele funcionou como um prato de construtor. O fundo foi pintado de vermelho. Os primeiros membros da classe tinham placas de matrícula de ferro fundido e placas douradas 'Sul' no concurso, mas estas foram posteriormente substituídas por transferências.
British Railways
Após a nacionalização em 1948, a pintura inicial das locomotivas era uma pintura verde malaquita do sul ligeiramente modificada , onde "British Railways" substituiu "Southern" nas letras Sunshine Yellow nas laterais macias. O sistema de numeração Bulleid foi temporariamente retido, com um prefixo "S" adicional, como S21C1. Uma segunda libré de vida curta foi um roxo experimental com forro vermelho, aplicado à 35024 East Asiatic Company . Este foi substituído por British Railways expresso passageiro azul com forro preto e branco. A partir de 1952, as locomotivas carregavam o uniforme verde padrão da British Railways Brunswick com forro laranja e preto e o brasão da British Railways nas laterais do tanque. Esta pintura foi perpetuada após a reconstrução.
Avaliação operacional
A classe nas formas as-built e modificadas tem sido sujeita a uma série de opiniões divergentes. A utilização da construção de aço soldado e as várias inovações que não haviam sido vistas anteriormente no design de locomotivas britânicas fizeram com que a classe valesse a Bulleid o título de "O Último Gigante do Vapor". A preocupação constante com a facilidade de manutenção e utilidade não havia sido observada anteriormente em locomotivas de design mais antigo, enquanto suas caldeiras altamente eficientes representavam o que há de mais moderno em tecnologia de vapor britânica, a marca registrada de um design de locomotiva de sucesso. Apesar disso, o número de inovações introduzidas ao mesmo tempo tornou a classe não confiável e difícil de manter durante os primeiros anos de serviço. Muitas dessas dificuldades foram superadas durante a reconstrução, levando à declaração de DL Bradley de que as locomotivas modificadas eram "as melhores locomotivas expressas para trabalhar no país". No geral, a classe foi muito bem-sucedida, com metade das locomotivas completando mais de 1 milhão de milhas em serviço lucrativo.
Modelos
Os fabricantes de modelos de locomotivas da Marinha Mercante incluem Hornby Railways , Graham Farish e Minitrix . O primeiro modelo de bitola OO de uma locomotiva construída foi produzido por Graham Farish em 1950, seguido por Hornby / Wrenn em 1962 e pela versão modificada.
Hornby e Graham Farish atualmente produzem a versão reconstruída da classe em bitola OO e bitola N, respectivamente. O modelo Hornby foi apresentado na edição de 2000 do catálogo Hornby. Em dezembro de 2010, quinze membros da classe foram produzidos.
Em março de 2015, Hornby anunciou a inclusão de uma nova versão as-built da classe no medidor OO em sua faixa de 2016; este modelo foi posteriormente adiado para a faixa de 2017.
Veja também
Referências
Notas
Bibliografia
- Arlett, Mike: The Train Now Departing: memórias pessoais dos últimos dias de vapor (Londres: BBC Books, 1989) ISBN 0-563-20696-9
- Bradley, DL: Locomotivas da Ferrovia do Sul. Parte 2 (Londres: Railway correspondence and Travel Society, 1976) ISBN 0-901115-31-2
- Bulleid, HAV: Bulleid of the Southern (Hinckley: Ian Allan Publishing, 1977) ISBN 0-7110-0689-X
- Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Wheathampstead, Hertfordshire
- Burridge, Frank: Nameplates of the Big Four (Oxford Publishing Company: Oxford, 1975) ISBN 0-902888-43-9
- Creer, S & Morrison, B: The Power of the Bulleid Pacifics (Oxford Publishing Company: Oxford, 2001) ISBN 0-86093-082-3
- Day-Lewis, S: Bulleid, Last Giant of Steam (Londres: George Allen & Unwin, 1964)
- Harvey, RJ: Bulleid 4-6-2 Merchant Navy Class (Locomotives in Detail series volume 1) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004), ISBN 0-7110-3013-8
- Herring, Peter: Classic British Steam Locomotives (Abbeydale Press: Londres, 2000) Seção "Merchant Navy Class" ISBN 1-86147-057-6
- Hicks, Bryan: 'A Southern Calling' Parte Dois ( Steam World : 244, outubro de 2007)
- Ian Allan ABC da British Railways Locomotives , edição de inverno de 1958 a 59
- Langston, Keith: British Steam Preserved: Illustrated Comprehensive List of Ex-British Railways Steam Locomotives (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
- Leigh, Chris: 'Crisis on the Southern: nos bastidores' ( Steam World : 71, maio de 1993)
- Leigh, Chris e Strange, Richard: 'Crisis on the Southern; do lado da linha '( Steam World : 71, maio de 1993)
- Leigh, Chris: Crisis on the Southern: behind the scenes (Steam World, 1993 (71)), pp. 6–9.
- Leigh, Chris e Strange, Richard: Crisis on the Southern: from the lineside (Steam World, 1993 (71)), pp. 10–13.
- Locomotive Publishing Co: Classes de locomotivas modernas (Locomotive Publishing, 1945)
- Mannion, Roger J. The Southern Pacifics (Sutton Publishing: Stroud, 1998) ISBN 0-7509-1734-2
- The Railway Magazine (janeiro de 2007)
- Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150: Um Século e Meio da Ferrovia do Sul (Newton Abbot: David e Charles, 2002)
Leitura adicional
- Nock, OS (10 de junho de 1960), " " Merchant Navy "Locomotives Performance and Efficiency Tests on Southern Region" (PDF) , The Engineer , 209 : 975–979, arquivado do original (PDF) em 4 de março de 2014