Classes SR West Country e Battle of Britain - SR West Country and Battle of Britain classes

Classes SR não reconstruídas de West Country / Batalha da Grã-Bretanha
Vista lateral e frontal de uma grande locomotiva a vapor 4-6-2 com um tender.  A caldeira da locomotiva é escondida por um invólucro de folhas laterais de metal planas.
Classe West Country não reconstruída nº 34007 Wadebridge , conforme preservada, em libré verde para passageiro forrado da British Railways
Tipo e origem
Tipo de energia Vapor
Designer Oliver Bulleid
Construtor
Data de construção 1945-1951
Total produzido 110
Especificações
Configuração:
 •  Whyte 4-6-2 ( Pacífico )
Medidor 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Diâm. 3 pés e 1 pol. (0,940 m)
Driver dia. 6 pés 2 pol. (1.880 m)
Trailing dia. 3 pés e 1 pol. (0,940 m)
Comprimento 67 pés 4,75 pol. (20,54 m)
Peso Loco 86 toneladas longas (87,4 t; 96,3 toneladas curtas)
Tipo de combustível Carvão
Capacidade de combustível 5,00 toneladas longas (5,1 t; 5,6 toneladas curtas)
Tampa de água 4.500 imp gal (20.460 L; 5.400 US gal)
Firebox:
 • Área Firegrate
38,25 pés quadrados (3,55 m 2 )
Pressão da caldeira 280  psi (1,93  MPa )
Cilindros 3
Tamanho do cilindro 16,375 pol. X 24 pol. (416 mm x 610 mm)
Figuras de desempenho
Esforço de tração 31.000 lbf (137,9 kN)
Carreira
Operadores
Aula SR / BR: Pacífico leve
Classe de poder
Números
Localidade Grã Bretanha
Retirado 1963-1967
Disposição 60 reconstruídos (veja abaixo); 10 preservados, 40 descartados

O SR West Country e Batalha de aulas Grã-Bretanha , conhecidos coletivamente como Pacifics luz ou informalmente como latas de Spam , são suavizados ao ar 4-6-2 Pacífico locomotivas a vapor projetados para a Southern Railway pelo seu engenheiro-chefe mecânica Oliver Bulleid . Incorporando uma série de novos desenvolvimentos na tecnologia britânica de locomotivas a vapor, eles estavam entre os primeiros designs britânicos a usar soldagem no processo de construção e a usar fornalhas de aço , o que significava que os componentes poderiam ser mais facilmente construídos sob a austeridade do tempo de guerra e a economia do pós-guerra .

Eles foram projetados para serem mais leves do que suas locomotivas irmãs, a classe da Marinha Mercante , para permitir o uso em uma ampla variedade de rotas, incluindo o sudoeste da Inglaterra e a costa de Kent . Eles tinham um projeto de tráfego misto , sendo igualmente adeptos ao transporte de trens de passageiros e de carga, e eram usados ​​em todos os tipos de serviços, freqüentemente muito abaixo de suas capacidades. Um total de 110 locomotivas foram construídas entre 1945 e 1950, em homenagem aos resorts West Country ou Royal Air Force (RAF) e outros assuntos associados à Batalha da Grã-Bretanha .

Devido a problemas com alguns dos novos recursos, como a engrenagem da válvula acionada por corrente Bulleid , sessenta locomotivas foram reconstruídas pela British Railways no final dos anos 1950. Os resultados foram semelhantes aos da classe reconstruída da Marinha Mercante. As classes funcionaram até julho de 1967, quando foram retiradas as últimas locomotivas a vapor da Região Sul . Embora a maioria tenha sido descartada, vinte locomotivas foram preservadas em ferrovias históricas na Grã-Bretanha.

Fundo

O sucesso financeiro desfrutado pela Southern Railway durante a década de 1930 foi baseado na conclusão de seu esquema de eletrificação suburbana de Londres em 1929 e a subsequente eletrificação das linhas principais para Brighton e Sussex Coast e para Guildford e Portsmouth . Apesar dos planos de eletrificação, as linhas menos usadas da Southern Railway no West Country além de Salisbury não mereceram o custo. As linhas em Devon e Cornwall eram sinuosas, fortemente niveladas e, embora com tráfego intenso nas férias de verão, eram pouco utilizadas durante os meses de inverno. A sazonalidade do tráfego ferroviário significava que os ramais do West Country eram operados pela velha classe T9 4-4-0 e pela versátil classe N 2-6-0 , que poderia ser melhor utilizada em serviços de tráfego misto em outros lugares. Como resultado, em abril de 1941 foi feito um pedido à fábrica de ferrovias de Brighton para vinte locomotivas de passageiros de um tipo a ser determinado.

Durante 1943, Bulleid começou a planejar os requisitos de locomotiva do pós-guerra para a ferrovia e identificou a necessidade de um projeto de locomotiva a vapor para as linhas principais no sudeste da Inglaterra programadas para eletrificação, caso a Segunda Guerra Mundial não tivesse ocorrido. Embora a nova classe da Marinha Mercante estivesse disponível para os expressos mais pesados ​​da Continental, a retomada dos serviços de passageiros frequentes em infraestrutura mal mantida, após a guerra, exigiria uma locomotiva mais leve com maior disponibilidade de rota .

Ao mesmo tempo, haveria uma necessidade contínua de locomotivas de carga rápidas , capazes de operar em rotas eletrificadas e não eletrificadas, sem impedir o uso intensivo do sistema por trens de passageiros. A eletrificação suburbana usava várias unidades elétricas , que não tinham um projeto de carga equivalente. Embora Bulleid tenha construído dois protótipos de locomotivas elétricas em 1941, eles ainda não estavam comprovados, e o transporte de carga seria realizado por tração a vapor em um futuro previsível.

Projeto

O trabalho de projeto detalhado para as novas locomotivas de tráfego misto foi realizado nas obras da ferrovia de Brighton, onde estavam programadas para serem construídas. Os primeiros desenhos foram para um 2-6-0 de tamanho moderado com semelhanças com a classe London and North Eastern Railway K4 , que Bulleid ajudou a projetar para a West Highland Line quando era assistente de Nigel Gresley . No entanto, tal projeto teria sido inadequado para as linhas da costa de Kent, que exigiam uma poderosa classe 2-6-2 ou 4-6-0 . Não está claro por que o projeto foi posteriormente ampliado para se tornar uma versão menor da classe 4-6-2 da Marinha Mercante, já que a provável exigência de tráfego não justificava uma provisão tão pródiga, mas a incorporação de componentes dessa classe permitiu a padronização durante a produção em tempo de guerra dificuldades.

Redução de peso e medidor de carga reduzido

Para melhorar a disponibilidade de rota da classe da Marinha Mercante com carregamento por eixo de 21 toneladas, o peso foi reduzido em 5 toneladas. Isso permitiu que o projeto operasse em rotas onde os Maunsell 2-6-0s eram os maiores permitidos e vieram principalmente de várias mudanças:

  • comprimento total reduzido
  • caldeira menor
  • mais conjuntos fabricados
  • proposta menor (apenas no West Country)

Além disso, a largura da cabine foi reduzida e remodelada para cumprir com o gabarito de carga reduzido em algumas rotas.

Características de Bulleid

Uma roda de locomotiva de disco quase sólido (sem raios) com uma série de entalhes radiais embutidos e orifícios redondos proeminentes destinados a reduzir seu peso.
As distintas rodas Bulleid Firth Brown , vistas aqui no 34072 257 Squadron

Com base na experiência mecânica adquirida com as locomotivas da Marinha Mercante, Bulleid incorporou sua engrenagem de válvula acionada por corrente no que se tornou o novo design. Este componente, agora infame, era único no projeto de locomotivas britânicas. Ganhou notoriedade porque era de difícil acesso quando as coisas davam errado e, em conjunto com o reversor a vapor Bulleid de movimento rápido , podia causar movimentos irregulares da válvula. Todo o sistema ficava em banho de óleo vedado, outro projeto exclusivo, que fornecia lubrificação constante às partes móveis.

A locomotiva também carregava uma carcaça "suavizada pelo ar" semelhante para a classe da Marinha Mercante. Isso não foi considerado aerodinâmico por Bulleid, um fato demonstrado pela extremidade frontal plana. As autoridades diferem quanto à finalidade do invólucro. De acordo com Creer, a intenção era ajudar na limpeza da locomotiva com lavadores de vagões para reduzir a necessidade de mão de obra durante o período do pós-guerra, enquanto Bradley afirma que a intenção era retirar o vapor e os gases de exaustão da cabine. Assim como as Marinhas Mercantes, a classe logo ganhou o apelido de "Latas de Spam", devido à semelhança com as distintas latas nas quais " SPAM " era vendido.

A caixa de fumaça era parte integrante do invólucro alisado pelo ar, sendo uma folha de metal com o mesmo perfil da fornalha que agia como formadora para manter a forma do invólucro. No meio, o revestimento era suportado por crinolinas de aço de seção de canal (reforçadores usados ​​para manter a forma) presas às armações. A caixa de fumaça abrigava o tubo de explosão Lemaître de cinco bicos dispostos em um círculo dentro de uma chaminé de grande diâmetro.

Assim como na classe da Marinha Mercante, a iluminação elétrica foi fornecida tanto na locomotiva quanto na plataforma , alimentada por um gerador movido a vapor abaixo da plataforma. Os medidores foram iluminados por luz ultravioleta . Isso permitiu uma visão noturna mais clara do medidor de pressão de vapor da caldeira e do medidor de pressão de vácuo do tubo de freio, eliminando o encandeamento, tornando mais fácil para a tripulação ver os sinais ao longo da via. Foi dada especial atenção à ergonomia da cabina, que foi concebida com os comandos necessários ao funcionamento agrupados de acordo com as necessidades do condutor e do bombeiro, promovendo assim uma operação segura. Para ajudar o bombeiro , um pedal usava pressão de vapor para abrir as portas do incêndio, onde o carvão era jogado na fornalha . A plataforma foi totalmente fechada, melhorando as condições de trabalho da tripulação no inverno. Outros refinamentos e inovações usados ​​na classe da Marinha Mercante incluíam freios de fecho movidos a vapor e as incomuns rodas Bulleid Firth Brown (BFB) de 6 pés 2 pol. (1,88 m) .

Quadros, caldeira, cilindros

Em comparação com a classe da Marinha Mercante, o comprimento geral mais curto levou a quadros mais curtos e reduziu a distância entre eixos para 35 pés 6 pol. (10,820 m).

A caldeira também era mais curta e de menor diâmetro na extremidade da caixa de fumaça, mas mantendo a pressão de operação de 280  psi (1,93  MPa ).

A fornalha interna e externa da Belpaire também era menor do que a classe da Marinha Mercante, também construída com aço soldado.

Os cilindros eram menores em 16,375 pol. X 24 pol. (416 mm x 610 mm).

Macio

34016 Bodmin tomando água em Alton

Bulleid projetou uma proposta de capacidade reduzida baseada na versão da Marinha Mercante. Ele poderia transportar 4.500 imp gal (20.460 L; 5.400 US gal) de água e 5,00 toneladas longas (5,1 t) de carvão em um chassi de seis rodas. Ele manteve as rodas BFB e os painéis aerodinâmicos , ou "raves", que deram ao topo do concurso um contorno transversal semelhante ao das carruagens . Assim como na classe da Marinha Mercante, o tanque de água era feito de chapa soldada para economizar peso e a banca estava equipada com equipamento de freio a vácuo de tipo fecho semelhante ao da locomotiva. Quatro reservatórios de vácuo com freio de trem de construção cilíndrica foram agrupados na parte superior do tanque, atrás do compartimento de carvão.

Construção

O primeiro lote de vinte locomotivas foi encomendado em abril de 1941, embora as mudanças no projeto do arranjo Light Pacific significassem que a produção foi adiada até o final de 1944. Devido a um contrato de trabalho em Brighton, as caldeiras foram construídas sob contrato na North British Locomotive Company . Antes que o primeiro da classe fosse entregue, o pedido foi aumentado para trinta, com um segundo lote de dez encomendado em setembro de 1944. As entregas das obras de Brighton começaram em maio de 1945 com o protótipo nº 21C101 Exeter , e prosseguiram a uma taxa de cerca de duas locomotivas por mês. A classe foi gradualmente ministrada na Seção Central até outubro de 1945, quando foram testados com sucesso nos serviços de Plymouth e Kentish. No momento em que os primeiros quinze entraram no tráfego, um novo pedido de quinze foi colocado, com estes entrando em serviço entre junho e outubro de 1946. Deste lote em diante, a tração foi melhorada com a adição de lixa a vapor à roda motriz dianteira, com coberturas adicionadas para proteger o movimento da queda de areia dos tubos de enchimento.

Um terceiro lote de vinte e cinco foi encomendado e designado como classe da Batalha da Grã-Bretanha . Elas eram idênticas à classe West Country e a nova designação estava puramente preocupada em dar às locomotivas nomes adequados à sua alocação pretendida para a Seção Leste . Na época da nacionalização da British Railways em janeiro de 1948, setenta Light Pacifics haviam sido construídos em Brighton Works , com um quarto lote de vinte encomendados. Houve um atraso na produção durante os primeiros três meses de controle da British Railways, mas os últimos vinte pedidos da Southern Railway entraram em tráfego entre abril de 1948 e fevereiro de 1949.

Em março de 1949, a British Railways encomendou 20 unidades finais de Brighton, apesar da necessidade urgente de locomotivas tanques menores. Esse desequilíbrio foi corrigido com a construção de quarenta e um exemplos do LMS Fairburn 2-6-4T para a região sul . Também nessa época, a equipe da fábrica de Brighton estava envolvida nas dificuldades associadas à experimental e problemática classe Leader de Bulleid . Como resultado, Brighton procurou a ajuda de outras obras da Região Sul para concluir este pedido final. As obras de Ashford cortaram os quadros e construíram as tendas, e as obras de Eastleigh construíram seis do lote final de locomotivas.

34110 66 Esquadrão , o último da classe construído, saindo de Salisbury em 1963

A conclusão da locomotiva final, No. 34110 66 Squadron , em janeiro de 1951 foi adiada por vários meses, enquanto se aguarda a consideração de propostas da administração da British Railways para uma grande modificação em um projeto padrão de dois cilindros sem a engrenagem da válvula acionada por corrente, mas a a locomotiva entrou em serviço conforme Bulleid pretendia.

Modificações subsequentes

As primeiras seis locomotivas foram inicialmente equipadas com folhas de compensado sobre as janelas do lado da cabine como uma medida de economia de material em tempo de guerra, com o No. 21C107 Wadebridge sendo o primeiro a receber janelas de vidro. Dois dos ferros indicadores de rota frontais (dos quais há cinco) estavam originalmente localizados nos defletores de fumaça, o que significava que os discos indicadores ficavam orgulhosos do invólucro. Isso exigiu uma realocação experimental para a porta da caixa de fumaça nas posições de três e nove horas no nº 21C109 Lyme Regis , e instalada como padrão a partir do nº 21C118 Axminster . O lote construído entre junho e outubro de 1946 recebeu um regulador de vapor modificado e invólucros de buffer paralelo estilo LMS .

Tal como acontece com a classe da Marinha Mercante, eles foram equipados com um novo design de placas de óculos dianteiras da cabine a partir de meados de 1947 devido à fraca visibilidade dianteira. As pequenas janelas na face frontal da cabine foram redesenhadas para um perfil angular, dando melhor visibilidade ao motorista. Este foi um recurso instalado em todas as locomotivas projetadas por Bulleid após a nacionalização. Eles foram introduzidos na Grã-Bretanha em 1934 com o Cock o 'the North projetado por Gresley . Na década seguinte, o projeto revisado foi adaptado aos membros existentes da classe. Outra modificação foi a redução da pressão da caldeira para 250  psi (1,72  MPa ) para reduzir os custos de manutenção.

Os lotes construídos da Southern Railway tinham uma plataforma estreita de 8 pés 6 pol. (2,591 m) devido à linha de Hastings de largura restrita entre Tonbridge e Hastings, mas estes nunca foram usados ​​nesta tarefa e a cabine foi alargada para 9 pés (2,743 m) no lote da British Railways. As propostas dos nºs 21C166-21C170 foram equipadas com equipamento de água de alimentação química TIA ("Traitement Integral Armand") que precipitou constituintes formadores de incrustações na água dura do sul da Inglaterra em uma lama não adesiva que poderia ser depurada usando um manual válvula de "purga". Este equipamento foi adaptado retrospectivamente a membros anteriores da classe. Em 1948, o projeto do concurso foi ampliado para fornecer uma capacidade de água de 5.500 galões imperiais (25.000 L; 6.610 galões americanos).

Para facilitar a manutenção e a lubrificação, os painéis da carcaça alisada à frente dos cilindros foram removidos de 1952 e as lixadeiras dianteiras foram fechadas. Isso coincidiu com a remoção das "raves" do concurso em todas as locomotivas, exceto cinco, uma vez que obstruíam o empacotamento do carvão no bunker e restringiam a visão do motorista ao fazer a ré. A licitação "cortada" resultante incluiu um novo armazenamento fechado para ferros de fogo e placas de vidro para óculos para proteger a tripulação do pó de carvão que voava quando operava com o primeiro vagão.

Quando o programa de reconstrução (veja abaixo) foi interrompido em 1961, outras modificações foram feitas nas locomotivas não reconstruídas. O mais notável foi no Comando de Caça No. 34064 , que foi equipado com um ejetor Giesl em 1962, sob o argumento de que um supressor de faíscas desejado "sufocaria" um tubo de explosão comum. Após alguns ajustes, o ejetor melhorou a deflexão da fumaça e o consumo de combustível, permitindo uma boa vaporização com carvão de baixa qualidade. Como consequência da experiência positiva com o No. 34064, o preservado No. 34092 City of Wells foi adaptado de forma semelhante em meados da década de 1980.

Numerando e nomeando as locomotivas

Bulleid empregou o mesmo esquema de numeração idiossincrático que havia usado para a classe da Marinha Mercante, começando no nº 21C101 e atingindo o nº 21C170 na época da nacionalização. Seu esquema foi abolido pela British Railways, que renumerou as atuais 34001-34070 e as novas locomotivas 34071-34110.

Uma placa de identificação de metal esmaltado de classe 'West Country' e uma blindagem montada em um invólucro de metal plano cobrindo a caldeira da locomotiva.  A placa de identificação contém um pergaminho e, abaixo dele, um escudo contendo a imagem de um brasão.  Um segundo pergaminho está abaixo do escudo, permitindo a identificação como um membro da 'classe West Country'.
Configuração 1 da placa de identificação:
West Country (34007  Wadebridge )

Os primeiros 48 membros da classe receberam os nomes de lugares no West Country atendidos por seus trens ou próximos a suas linhas. Isso representou um sucesso publicitário devido ao fato de muitas das locomotivas poderem visitar suas áreas homônimas. Muitas locomotivas de 'West Country' exibiam uma placa adicional com o brasão da cidade ou região que deu o nome à locomotiva. Esta placa foi montada no invólucro entre a placa de identificação da locomotiva de metal e o pergaminho West Country Class , acima da roda motriz do meio. Vários membros da classe tinham apenas a placa de identificação e o pergaminho "West Country Class", uma lacuna sendo deixada onde uma crista teria sido montada. O fundo da placa de identificação geralmente era pintado de vermelho, embora às vezes os exemplos pudessem ser encontrados em preto se a locomotiva que realizava a revisão do motor não pudesse localizar a tinta da cor correta.

Uma placa de identificação de metal esmaltado classe 'Battle of Britain' e uma crista montada em um invólucro de metal plano cobrindo a caldeira da locomotiva.  A placa de identificação forma uma representação das asas da aeronave, com um pequeno retângulo anexado à borda médio-inferior permitindo a identificação como um membro da classe 'Batalha de Briain'.  Abaixo disso, há uma placa oval com uma crista.
Configuração 2 da placa de identificação:
Batalha da Grã-Bretanha (34081  92 Esquadrão )

Assim que ficou claro que as locomotivas seriam usadas mais longe do que o West Country, foi tomada a decisão de nomear as restantes com o nome de esquadrões, aeródromos, comandantes e aeronaves da RAF que participaram da Batalha da Grã - Bretanha sobre Kent , Surrey e Sussex . As placas de identificação 'Battle of Britain' incorporaram o nome da locomotiva com o nome da classe abaixo, em um design que lembrava as asas de uma aeronave . Era pintado de azul da Força Aérea , embora outras cores às vezes fossem substituídas pelas mesmas razões acima. Uma crista esmaltada da aeronave, personalidade ou esquadrão foi colocada abaixo da placa de identificação, na mesma posição que o equivalente da classe West Country.

As primeiras locomotivas construídas pela British Railways eram da classe Batalha da Grã-Bretanha, mas a política de nomenclatura reverteu para o West Country para os nº 34091–34108. As duas locomotivas finais eram da classe Battle of Britain, No. 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory e No. 34110 66 Squadron . O resultado do atraso na conclusão foi que o escudo do esquadrão para o Esquadrão 66 nunca foi feito, já que o fabricante havia se retirado durante o período intermediário. Assim, o 66 Squadron foi o único membro da classe Battle of Britain a não ter um brasão.

Detalhes operacionais

A intenção original era basear o primeiro lote de locomotivas no depósito de Exmouth Junction em Exeter para uso na linha principal do oeste da Inglaterra para Salisbury e Plymouth , e linhas secundárias para Barnstaple , Bude e outros resorts de férias em Devon e Cornwall. No inverno de 1945, havia uma necessidade mais urgente deles nos serviços da costa de Kent. A classe também começou a ser usada em trens de barco continentais de e para Dover e Folkestone, uma vez que estes foram retomados em 1946. Lotes posteriores foram usados ​​em serviços cross-country, como Brighton para Bournemouth, trens de Cardiff e Plymouth ou Somerset e Dorset Joint Trens ferroviários de Bournemouth para Wells e Bath .

Devido à boa disponibilidade de rotas, as locomotivas poderiam ser usadas em linhas não eletrificadas entre Londres e Brighton . Isso incluía a Oxted Line e, ocasionalmente, a Bluebell Line entre East Grinstead e Lewes , onde também eram usados ​​para o tráfego de cargas e encomendas e trens de excursão em linhas eletrificadas. Assim, a intenção original das locomotivas da classe West Country de trabalhar no sudoeste da Inglaterra e da classe Battle of Britain em Kent, Hampshire , Sussex e Surrey nunca foi operacionalmente prática e ambas as classes podiam ser encontradas em toda a rede. A viagem mais importante empreendida por um membro da classe ocorreu em 30 de janeiro de 1965, quando o No.34051 Winston Churchill rebocou o trem funerário de seu homônimo da estação de Waterloo para seu local de descanso final, perto do Palácio de Blenheim em Oxfordshire .

Desempenho das locomotivas não reconstruídas

34067 Tangmere trabalhando em um trem fretado Poole - Cardiff a oeste de Bath em 11 de junho de 2011

Tal como acontece com a classe da Marinha Mercante, eles poderiam gerar grande potência usando combustível de qualidade medíocre, em grande parte devido à excelente caldeira Bulleid. Eles também funcionavam perfeitamente em alta velocidade, mas também enfrentavam os mesmos problemas técnicos de suas irmãs maiores. Eles podem ser resumidos da seguinte forma:

  • Problemas de adesão. A carga mais leve em seus eixos motores significava que eles eram ainda mais propensos a derrapagens do que a classe da Marinha Mercante, exigindo um controle muito cuidadoso ao dar partida em um trem pesado. Uma vez em andamento, eles foram notados por seu funcionamento livre, excelente produção de vapor e rápida mudança de velocidade.
  • Problemas de manutenção. A engrenagem da válvula acionada por corrente provou ser cara de manter e sujeita a rápido desgaste. Vazamentos do banho de óleo nas rodas causavam respingos de óleo no revestimento da caldeira. Uma vez saturado com óleo, o revestimento atraiu pó de carvão e cinzas, que forneciam material combustível, e as faíscas de freadas intensas colocariam fogo no revestimento sob a cobertura aerada. Os incêndios também foram atribuídos ao transbordamento de óleo dos lubrificadores da caixa de mancal para as rodas quando parados, para ser lançado para cima na caldeira em serviço. Em ambos os casos, o corpo de bombeiros local seria chamado para apagar o fogo, com a água fria entrando em contato com a caldeira quente causando estresse nas carcaças. Muitas fotos mostram uma locomotiva não reconstruída com carcaças empenadas, resultado de um incêndio retardado.
  • Alto consumo de combustível. Isso foi destacado durante as trocas de locomotivas de 1948 realizadas pela British Railways, e muito aparente no galpão de Exmouth Junction, onde a Light Pacifics queimava 47,9  lb (21,73  kg ) de carvão por milha (13,5 kg / km) em comparação com 32  lb (14,51  kg ) ( 9,02 kg / km) para a classe T9 que eles substituíram.
  • Visibilidade do motorista restrita devido ao invólucro suavizado e escape de vapor suave do tubo de explosão de jato múltiplo . O problema do escapamento nunca foi resolvido de forma adequada e a fumaça continuou a atingir a carcaça enquanto se movia, obscurecendo a visão do motorista. Houve muita experimentação para resolver este problema, com vários graus de sucesso, e as evidências fotográficas mostram as muitas formas deste projeto.

Acidentes e incidentes

  • Em 29 de outubro de 1959, a locomotiva nº 34020 Seaton transportava um trem de passageiros que ultrapassou os sinais e foi descarrilada por pontos de armadilha em St Denys , Hampshire .
  • Em 20 de fevereiro de 1960, a locomotiva No. 34084 253 Squadron estava transportando uma carga quando ultrapassou os sinais em Hither Green e descarrilou, caindo em um aterro e de lado. A licitação foi recuperada em 24 de fevereiro e a locomotiva em 28 de fevereiro.
  • Em 12 de dezembro de 1960, a locomotiva nº 34022 Exmoor transportava um trem de passageiros que ultrapassou os sinais e foi descarrilada por pontos de armadilha em St Denys. Duas pessoas ficaram feridas.
  • Em 11 de abril de 1961, a locomotiva nº 34040 Crewkerne sofreu uma colisão frontal com uma unidade elétrica múltipla na estação de Waterloo , em Londres , após a última ultrapassar os sinais. Uma pessoa foi morta e quatorze ficaram feridas.
  • Em 2 de setembro de 1961, a locomotiva nº 34045 Ottery St Mary descarrilou por pontos de armadilha em Bournemouth Central , Hampshire.
  • Em 7 de março de 2015, a locomotiva nº 34067 Tangmere transportava um trem fretado que ultrapassou um sinal em Wooton Bassett , Wiltshire . O operador do trem, West Coast Railway Company, foi proibido de operar trens na rede ferroviária britânica como consequência desse incidente.
  • Em 24 de julho de 2017, a locomotiva nº 34070 Manston se envolveu em uma colisão com a locomotiva BR Standard Classe 4 2-6-4T nº 80104 fora da estação Swanage na Swanage Railway . Ninguém ficou ferido no incidente, mas os danos foram causados ​​a ambos os locos.

Desastre ferroviário de Lewisham

A visibilidade restrita do motorista foi mencionada no relatório sobre o desastroso acidente ferroviário de Lewisham em 4 de dezembro de 1957 fora da estação ferroviária de St John, no qual 90 pessoas morreram e 173 feridas. O motorista do Spitfire nº 34066 não conseguiu ver um sinal amarelo e um amarelo duplo de "cuidado" em condições de neblina e estava viajando rápido demais para parar quando viu um sinal vermelho e o trem bateu na parte de trás de um local parado Comboio. Os membros da turma foram posteriormente equipados com equipamento do Sistema de Alerta Automático , uma recomendação do relatório de incidente; o ajuste do equipamento na via já estava em andamento, mas a prioridade havia sido dada às rotas equipadas com sinais de semáforo, e não sinais elétricos de "luz colorida" como em Lewisham.

O relatório sobre o desastre indicou que era necessário, sendo os sinais em questão do lado direito do trem e devido à visibilidade limitada do lado esquerdo de uma locomotiva a vapor, que o bombeiro observasse esses sinais (mas com o motorista sendo responsável por lhe pedir que o faça) ou que o motorista atravesse a plataforma de pé de sua posição de direção à esquerda para observá-los do outro lado. No evento, o motorista não fez nada, e nem o motorista nem o bombeiro deram atenção ao aspecto dos sinais. O relatório atribuiu a culpa ao motorista, mas recomendou que a classe fosse equipada com para-brisas mais largos para melhorar a visibilidade, observando que, em nevoeiro com menos de 80 metros de visibilidade, os três sinais envolvidos não seriam visíveis do lado do motorista de a placa para os pés; no entanto, observou que, mesmo de uma locomotiva da classe Escolas com sua caldeira muito menor, era improvável que esses sinais pudessem ser vistos do lado do motorista nas densas condições de neblina do incidente. O relatório não sugere que o levantamento deficiente da fumaça obstrua a visibilidade.

Reconstruindo

BR reconstruída West Country / Classes da Batalha da Grã-Bretanha
Uma vista lateral e frontal em pose da forma reconstruída da locomotiva, posicionada nos ramais de um depósito de locomotivas.  A locomotiva é de aparência convencional, com caldeira visível e sem placas de cobertura planas.  Os defletores de fumaça são instalados na frente da locomotiva.
Preservada Reconstruída Classe No. 34059 da Batalha da Grã-Bretanha Sir Archibald Sinclair. em Sheffield Park , Bluebell Railway
Tipo e origem
Tipo de energia Vapor
Designer RG Jarvis (depois de Oliver Bulleid )
Reconstrutor SR Brighton / Eastleigh Works
Data de reconstrução 1955-1961
Número reconstruído 60
Especificações
Configuração:
 •  Whyte 4-6-2 ( Pacífico )
Medidor 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm)
Diâm. 3 pés e 1 pol. (0,940 m)
Driver dia. 6 pés 2 pol. (1.880 m)
Trailing dia. 3 pés 7 pol. (1,092 m)
Comprimento 67 pés 4,75 pol. (20,54 m)
Peso Loco 91,16 toneladas longas (92,6 t)
Tipo de combustível Carvão
Capacidade de combustível 5,00 toneladas longas (5,1 t)
Tampa de água 5.200 imp gal (23.640 L; 6.240 US gal)
Firebox:
 • Área Firegrate
38,25 pés quadrados (3,55 m 2 )
Pressão da caldeira 250  psi (1,72  MPa )
Cilindros 3
Tamanho do cilindro 16,375 pol. X 24 pol. (416 mm x 610 mm)
Figuras de desempenho
Esforço de tração 27.720 lbf (123,3 kN)
Carreira
Operadores Região Sul da British Railways
Aula BR: Light Pacifics reconstruídos
Classe de poder
Localidade Grã Bretanha
Retirado 1964-1967
Disposição 10 preservados, 50 descartados

Devido aos problemas enfrentados com a classe, e após o sucesso da classe reconstruída da Marinha Mercante projetada por RG Jarvis , a British Railways ordenou a reconstrução de sessenta locomotivas para um projeto mais convencional em Eastleigh entre 1957 e 1961. A primeira locomotiva a ser reconstruída era Barnstaple nº 34005 , que adotou muitos recursos das classes de locomotivas BR 'Standard' . O invólucro foi removido e substituído por um revestimento de caldeira convencional, a pressão da caldeira foi reduzida para 250  psi (1,72  MPa ) e a engrenagem da válvula acionada por corrente foi substituída por uma engrenagem da válvula Walschaerts modificada instalada tanto na parte externa quanto entre as estruturas. O rápido início do Plano de Modernização de 1955, durante o início dos anos 1960, significou que as cinquenta locomotivas restantes não foram reconstruídas e continuaram em condição de construção até a retirada.

Desempenho das locomotivas reconstruídas

A reconstrução resolveu a maioria dos problemas de manutenção, mantendo as excelentes características do projeto original. Os custos de reparo foram reduzidos em até 60% e o consumo de carvão em até 8,4%. No entanto, a engrenagem da válvula Walschaerts tornou as reconstruções mais pesadas e sujeitas a golpes de martelo na pista, uma reclamação que não era evidente com o projeto original. O aumento de peso reduziu sua disponibilidade de rota , o que significa que eles não poderiam ser usados ​​em certas rotas disponíveis para exemplos não reconstruídos, como a linha para Ilfracombe .

Cancelamento

A eletrificação da linha principal de Chatham para Dover e Ramsgate em 1959 privou a classe de parte de seu trabalho, assim como a transferência das linhas a oeste de Salisbury para a região oeste em 30 de dezembro de 1962. Isso resultou na retirada de várias locomotivas não reconstruídas O estábulo no galpão de Exmouth Junction em junho de 1963. No final do ano, dez foram retirados, incluindo o Esquadrão nº 34110 66 de 12 anos , que viajou apenas 600.000 milhas. A maioria das locomotivas não reconstruídas foi retirada nos três anos seguintes, mas sete sobreviveram até 1967 e o fim do vapor na região sul. Muitas locomotivas reconstruídas foram retiradas logo após sua reconstrução. O primeiro foi o nº 34028 Eddystone em maio de 1964, rodando apenas 287.000 milhas desde a reconstrução. Outras retiradas iniciais incluíram o nº 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory, que havia viajado apenas 162.000 milhas nos três anos e meio desde sua reconstrução.

Tabela de retiradas
Ano Quantidade em
serviço no
início do ano
Número retirado Quantidade
retirada
Números de locomotivas
1963 110 10 10 34011/35/43/49/55 / ​​67-69 / 74, 34110
1964 100 29 39 34016/20 / 27-30 / 45/54/58 / 61-62 / 65/70 / 72-73 / 75/78 / 80-81 / 83 / 91-92 / 94/96/99, 34105-107 / 109
1965 71 16 55 34007/10/14/22/31/33/39/42/63/46 / 50-51 / 53 / 84-85, 34103
1966 55 18 73 34005/09/12/17/26/32/38/41/48/59/64/66/76/79/82/86/97, 34101
1967 37 37 110 34001-004 / 06/08/13/15 / 18-19 / 21 / 23-25 ​​/ 34 / 36-37 / 40/44/47/52 / 56-57 / 60/71/77 / 87-90 / 93/95/98, 34100/102/104/108

Preservação

Uma visão lateral e traseira de uma grande locomotiva a vapor 4-6-2 com folhas laterais de metal planas, embora alguns acessórios estejam faltando.  Está sem concurso e armazenado aguardando compra para restauração.
34073 249 Esquadrão em Woodhams 'Scrapyard em 1984

Vinte Light Pacifics ainda existem, em vários estados de preservação: dois foram adquiridos diretamente da BR para preservação, 34023 Blackmoor Vale e 34051 Winston Churchill ; os outros dezoito sendo comprados de Barry Scrapyard. Destes vinte membros da classe que sobreviveram, dez estão na forma original, enquanto dez estão na forma "reconstruída". Se não fosse para Woodham Irmãos ' scrapyard em Barry, South Wales , não reconstruídas Pacifics luz teria sido preservada. Onze dos motores sobreviventes são nomeados após locais do West Country no sul da Inglaterra e os nove restantes após esquadrões da RAF ou pessoas importantes, incluindo o primeiro-ministro Winston Churchill . Todos, exceto um, da classe de preservação foram construídos em Brighton Works , com exceção de 34101 Hartland, que foi construído em Eastleigh Works . A classe tem se mostrado útil para as sociedades de preservação, devido à sua boa disponibilidade de rotas e amplo poder, com algumas tendo retornado à linha principal para transportar trens especiais. É incerto se todas as locomotivas preservadas serão restauradas ao funcionamento; devido ao péssimo estado de conservação de alguns deles no momento da compra e ao aumento do custo dos materiais.

Outras relíquias de ambas as classes que sobreviveram são as placas de identificação, que foram removidas perto do fim do vapor na British Railways Southern Region na década de 1960. Como resultado, muitos existem em coleções particulares e vários foram vistos em leilão, sendo vendidos por vários milhares de libras. Alguns membros dessa classe foram considerados candidatos à preservação, principalmente o No. 34086 219 Squadron e o No. 34066 Spitfire, mas esses planos nunca foram aprovados e foram posteriormente descartados.

Apenas quatro membros da classe ainda precisam ser preservados: 34010 Sidmouth , que está aguardando a restauração da condição de ferro-velho (sua caldeira está armazenada em Bridgnorth ); 34051 Winston Churchill , que está em exibição estática no National Railway Museum em York; 34058 Sir Frederick Pile , que está em restauração na Ferrovia Mid Hants ; e 34073 249 Squadron , que aguarda restauração em Carnforth MPD . Dos dezesseis motores que operaram em preservação, seis operaram na linha principal: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere , 34072 257 Squadron e 34092 City of Wells . 34046 é o único membro da classe operando atualmente que possui um certificado de linha principal válido. 34028 Eddystone e 34070 Manston retornaram brevemente à linha principal em 2009 para participar de um evento em Eastleigh, mas os dois motores foram rebocados por um diesel porque nenhum dos dois era certificado para linha principal.

Número BR Número SR Nome Construtor BOB ou WC Forma Fotografia Localização atual Status
34007 21C107 Wadebridge Brighton West Country Não reconstruído 34007 Partindo de Ropley - Ferrovia Mid Hants (9112703473) .jpg Ferrovia Mid Hants Avaliação em andamento para uma revisão dos padrões principais
34010 21C110 Sidmouth Brighton West Country Reconstruído Hook Ocean Liner express geograph-2967269-by-Ben-Brooksbank.jpg Nordern , Ferrovia Swanage Aguardando restauração
34016 21C116 Bodmin Brighton West Country Reconstruído West Country class pacific No 34016 Bodmin at Ropley shed yard.jpg West Coast Railways Carnforth Em revisão para os padrões da linha principal
34023 21C123 Vale Blackmoor Brighton West Country Não reconstruído Blackmoor Vale no galpão da locomotiva de Sheffield Park (2385) .jpg Bluebell Railway Aguardando revisão
34027 21C127 Vale Taw Brighton West Country Reconstruído NSE Gala London Bridge 1991 07.JPG Severn Valley Railway Operacional (equipado para freios a ar, mas não certificado pela linha principal)
34028 21C128 Eddystone Brighton West Country Reconstruído 34028 Eddystone na Estação Swanage.JPG Ferrovia Swanage Revisão concluída em 25 de abril de 2021, aguardando teste do Steam e retorno ao tráfego em junho
34039 21C139 Boscastle Brighton West Country Reconstruído Branksome com Bournemouth train geograph-2967989-by-Ben-Brooksbank.jpg Great Central Railway Passando por uma revisão geral
34046 21C146 Braunton Brighton West Country Reconstruído 34046 Braunton (8394909517) .jpg Bridgnorth MPD , embora normalmente Crewe Diesel TMD Operacional, linha principal certificada; atualmente em Bridgnorth MPD na Severn Valley Railway após uma falha em outubro de 2020, enquanto transportava uma excursão da linha principal.
34051 21C151 Winston Churchill Brighton Batalha da Grã-Bretanha Não reconstruído 34051 Winston Churchill em Didcot.jpg Museu Ferroviário Nacional Display estático
34053 21C153 Sir Keith Park Brighton Batalha da Grã-Bretanha Reconstruído Galpão de Bridgnorth - 34053 Sir Keith Park.jpg Ferrovia Spa Valley Operacional
34058 21C158 Sir Frederick Pile Brighton Batalha da Grã-Bretanha Reconstruído SR WC 4-6-2 34058 Sir Frederick Pile, Bitton, AVR 25.3.1991 (9922349116) .jpg Ferrovia Mid Hants Em processo de conservação para prepará-la para uma futura restauração
34059 21C159 Sir Archibald Sinclair Brighton Batalha da Grã-Bretanha Reconstruído Ferrovia Sir Archibald Sinclair Bluebell (2) .jpg Bluebell Railway Passando por uma revisão geral
34067 21C167 Tangmere Brighton Batalha da Grã-Bretanha Não reconstruído 34067 Tangmere Scarborough.jpg West Coast Railways Carnforth Passando por uma revisão padrão da linha principal.
34070 21C170 Manston Brighton Batalha da Grã-Bretanha Não reconstruído
34070 Manston 2019.jpg
Tyseley Locomotive Works , embora normalmente baseada na Swanage Railway Reforma do contrato em andamento devido ao retorno a Swanage no verão de 2021
34072 257 Esquadrão Brighton Batalha da Grã-Bretanha Não reconstruído
34072 257 Squadron 2019.jpg
Herston Works, Swanage Railway Retirado para manutenção
34073 249 Esquadrão Brighton Batalha da Grã-Bretanha Não reconstruído 249 squad.jpg West Coast Railways Carnforth Armazenado, atuando como um loco doador para 34067
34081 Esquadrão 92 Brighton Batalha da Grã-Bretanha Não reconstruído Esquadrão 92 da 'Batalha da Grã-Bretanha' (36788790253) .jpg Ferrovia do Vale de Nene Operacional
34092 Cidade de Wells Brighton West Country Não reconstruído 34092 CITY OF WELLS aproxima-se de Giggleswick.jpg East Lancashire Railway Operacional. Equipado com ejetor Giesl
34101 Hartland Eastleigh West Country Reconstruído 34101 Hartland em Basingstoke.jpg Ferrovia North Yorkshire Moors Passando por uma revisão geral
34105 Swanage Brighton West Country Não reconstruído West Country class pacific No 34105 Swanage na Mid Hants Railway.jpg Ferrovia Mid Hants Passando por uma revisão geral

Libré e numeração

Ferrovia do Sul

Livery era verde malaquita Southern Railway com forro horizontal "Sunshine amarelo". Uma placa circular de latão fundido com um fundo vermelho na porta da caixa de fumaça exibia a palavra "Sul" e a data de fabricação. Bulleid defendeu um estilo continental de numeração, baseando-se em suas experiências na filial francesa da Westinghouse Electric antes da Primeira Guerra Mundial , e seu mandato na Divisão de Operação Ferroviária (ROD) durante o conflito. O número da Ferrovia do Sul adaptou o sistema de classificação UIC em que "2" e "1" se referem ao número de eixos dianteiro e traseiro sem motor, respectivamente, e "C" se refere ao número de eixos motores, neste caso três. No entanto, como "21C" era o prefixo já usado pela classe da Marinha Mercante, o sufixo "1" foi adicionado; essas locomotivas carregavam números que começavam com "21C1" seguido pelo identificador individual de dois dígitos.

British Railways

Uma vista frontal de outra locomotiva a vapor 4-6-2 com um vagão puxando carrinhos para longe de uma estação.  A locomotiva é um dos exemplos reconstruídos preservados e foi restaurada recentemente.
Reconstruída Batalha da Grã-Bretanha classe 34059 Sir Archibald Sinclair , restaurada e funcionando na Bluebell Railway, retratada na estação Sheffield Park, Sussex, outubro de 2009

A pintura inicial após a nacionalização em 1948 foi a British Railways verde malaquita e forro e letras "Sunshine yellow", com a British Railways no concurso. No. 34090 Sir Eustace Missenden, Southern Railway recebeu uma libré comemorativa verde malaquita que incluía rodas pintadas de verde com aros amarelos e o brasão da British Railways no concurso. O sistema de numeração Bulleid foi temporariamente retido nas primeiras setenta locomotivas com a adição de um prefixo "s" (por exemplo, s21C101). As classes receberam várias classificações de potência em suas carreiras, começando com 6MT (tráfego misto) em 1949. Em dezembro de 1953, elas foram reclassificadas 7P 5FA, o "A" denotando potência de frenagem quando usado em trens de mercadorias não adaptados (sem freio a vácuo). As locomotivas reconstruídas mantiveram esta classificação até que todas receberam a classificação de 7P6F entre novembro de 1957 e novembro de 1961.

As locomotivas foram produzidas em British Railways Brunswick com libré verde com forro laranja e preto com o brasão da British Railways no lado macio, após sua primeira revisão sob a nova propriedade. Isso era diferente da classe da Marinha Mercante, que foi inicialmente produzida com libré azul experimental para passageiros expressos da British Railways. Nesse estágio, as locomotivas construídas na Southern Railway foram renumeradas e renumeradas de 34001–34070. As locomotivas reconstruídas também eram em British Railways Brunswick verde com forro laranja e preto e crista no lado macio, enquanto as placas de identificação foram colocadas em uma montagem feita sob medida na placa de rolamento devido à ausência de uma superfície plana.

Algumas das locomotivas tinham enfeites adicionais. O No. 34050 Royal Observer Corps foi presenteado com uma medalha de longo serviço ROC em julho de 1961. A cerimônia ocorreu na estação de Waterloo , e incluiu o Comandante ROC Air Commodore Wight-Boycott . O lado da cabine recebeu uma representação da medalha e sua fita, que foi exibida até o motor ser retirado de serviço e sucateado no final dos anos 1960. A placa de identificação e o brasão originais foram recuperados e exibidos no hall de entrada da Sede da ROC em RAF Bentley Priory até 1996, quando foram transferidos para o Museu RAF em Hendon . Outra locomotiva que apresentava uma segunda crista foi a 34067 Tangmere , que recebeu a crista do aeródromo para o lado da cabine, uma vez que não constava da crista da placa de identificação.

Avaliação operacional

Reconstruído 34048 Crediton liderando um expresso de feriado de sábado de verão de duas cabeças nos pesados ​​declives da Ferrovia Conjunta de Somerset e Dorset em 1959

A classe em ambas as formas não reconstruída e reconstruída tem sido o assunto de opiniões divergentes. O uso de construção de aço soldado e as várias inovações que não tinham sido vistas anteriormente no design de locomotivas britânicas fizeram com que a classe valesse a Bulleid o título de "O Último Gigante do Vapor". A capacidade de geração de vapor de suas caldeiras representou um avanço na tecnologia britânica de vapor. Sua carga leve por eixo também significava uso generalizado na rede do sul e eles eram capazes de operar rapidamente.

Apesar desses sucessos, o número de inovações introduzidas ao mesmo tempo tornou a classe não confiável e difícil de manter. Muito dinheiro foi desperdiçado na resolução dos problemas de uma classe projetada para tarefas que poderiam ter sido realizadas por locomotivas de tráfego misto 2-6-2 ou 4-6-0 mais baratas . Da mesma forma, mais Light Pacifics foram construídos do que o necessário, freqüentemente realizando tarefas que normalmente caberiam a uma locomotiva muito menor. Uma visão curiosa, mas comum, a oeste de Exeter durante os meses de inverno, era um Light Pacific transportando um serviço de parada local com uma única carruagem para destinos tão diversos como Padstow e Wadebridge . Finalmente, muito dinheiro foi gasto no caro programa de reconstrução, quando a dieselização e a modernização significavam que as locomotivas teriam vidas muito limitadas em seu novo aspecto.

Modelos

A Kitmaster produziu um kit moldado por injeção de poliestireno sem motor para calibre 00 a partir de 1960. No final de 1962, a marca foi vendida para a Airfix , que retomou a produção em 1968. Os moldes posteriormente passaram para a Dapol , que continua a produzir o kit. Hornby fabrica exemplos reconstruídos e não reconstruídos prontos para uso da classe e atende a todas as variações de detalhes principais. Graham Farish produz modelos prontos para rodar em bitola N , e a Dapol anunciou sua intenção de produzir modelos em bitola N, com lançamento previsto para maio de 2012. Hornby Dublo produziu metal fundido sob pressão "reconstruído" nos países ocidentais na década de 1960, e esses se tornaram Triang-Wrenn e, finalmente, Wrenn Railways. Wrenn produziu versões suavizadas e reconstruídas, até o seu desaparecimento (e subsequente venda para a Dapol) no início dos anos 1990.

Veja também

  • Southern Locomotives Ltd - proprietários de 34070 Manston , 34072 257 Squadron , 34053 Sir Keith Park , 34010 Sidmouth e 34028 Eddystone .

Referências

Notas

Bibliografia

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links externos