Milhas M.52 - Miles M.52

Milhas M.52
MilesM52 1.jpg
Impressão artística do Miles M.52
Função Aeronave supersônica experimental
origem nacional Reino Unido
Fabricante Aeronave Miles
Designer Don L. Brown
Status Cancelado
Número construído 0

O Miles M.52 foi um projeto de aeronave de pesquisa supersônica com motor turbojato projetado no Reino Unido em meados da década de 1940. Em outubro de 1943, a Miles Aircraft foi emitida com um contrato para produzir a aeronave de acordo com a Especificação do Ministério da Aeronáutica E.24 / 43 . O programa era altamente ambicioso para a época, com o objetivo de produzir uma aeronave e um motor capaz de velocidades inéditas de pelo menos 1.000 milhas por hora (1.600 km / h) durante o vôo nivelado, e envolvia uma proporção muito alta de aerodinâmica de ponta pesquisa e trabalho de design inovador.

Entre 1942 e 1945, todas as obras do projeto foram realizadas com alto nível de sigilo . Em fevereiro de 1946, o programa foi encerrado pelo novo governo trabalhista de Clement Attlee , aparentemente por motivos orçamentários, bem como pela descrença de alguns funcionários do ministério sobre a viabilidade das aeronaves supersônicas em geral. Em setembro de 1946, a existência do M.52 foi revelada ao público em geral, levando a pedidos de explicação oficial do motivo do encerramento do projeto e ao escárnio da decisão. O Ministério da Aeronáutica decidiu, de maneira controversa, reviver o projeto, mas como uma série de modelos em escala de 30% movidos a foguetes não tripulados, em vez da aeronave em escala real tripulada original que estava anteriormente em desenvolvimento. Esses modelos em escala não tripulados foram lançados do ar de uma nave-mãe de Havilland Mosquito modificada .

Durante um vôo de teste bem-sucedido, Mach 1,38 foi alcançado por um modelo em escala em vôo nivelado transônico e supersônico normalmente controlável , uma conquista única na época que validou a aerodinâmica do M.52. Naquela época, o ministério havia cancelado esse projeto e emitido uma nova exigência, que acabaria resultando na aeronave interceptora English Electric Lightning . O trabalho na versão de pós-combustão do turbojato Power Jets W.B.2 / 700 também foi cancelado e a empresa Power Jets foi incorporada ao Estabelecimento Nacional de Turbinas a Gás . De acordo com figuras seniores da Miles, o design e a pesquisa obtidos com o M.52 foram compartilhados com a empresa americana Bell Aircraft , e que isso foi aplicado ao seu próprio Bell X-1 , um protótipo de aeronave inovador de alta velocidade que quebrou a barreira do som.

Desenvolvimento

Fundo

Antes da Segunda Guerra Mundial , a sabedoria convencional na maioria da indústria da aviação era que o vôo tripulado em velocidades supersônicas , aquelas acima da barreira do som , era quase impossível, principalmente devido à questão aparentemente intransponível de compressibilidade . Durante a década de 1930, poucos pesquisadores e engenheiros aeroespaciais optaram por explorar o campo da dinâmica de fluidos de alta velocidade ; pioneiros notáveis ​​nessa área foram o engenheiro aeroespacial alemão Adolf Busemann , o físico britânico Sir Geoffrey Taylor e o projetista de motores britânico Sir Stanley Hooker . Enquanto a Alemanha deu atenção considerável à exploração e implementação das teorias de Busemann sobre a asa varrida e seu papel na redução do arrasto durante o vôo de alta velocidade, tanto a Grã-Bretanha quanto os Estados Unidos negligenciaram essa pesquisa como um todo. Foi somente em 1944 que as informações sobre o Messerschmitt Me 163 com propulsão de foguete ou o Me 262 com propulsão a jato , ambos equipados com asas inclinadas, fizeram com que atitudes mais amplas sobre seus méritos começaram a mudar. Antes disso, o Ministério da Aeronáutica Britânica já havia lançado seu próprio programa de pesquisa.

No outono de 1943, o Ministério da Aeronáutica solicitou nada menos do que uma aeronave revolucionária na forma da Especificação E.24 / 43 do Ministério da Aeronáutica . A Especificação buscava produzir uma aeronave de pesquisa a jato com o objetivo ambicioso de ser capaz de atingir velocidades supersônicas , que eram mais rápidas do que qualquer aeronave já voara naquele ponto. Ele exigia um "avião capaz de voar mais de 1.000 milhas por hora (1.600 km / h) em vôo nivelado, mais do dobro do recorde de velocidade existente naquele momento, junto com a capacidade de subir a 36.000 pés (11.000 m) em 1,5 minutos . " O autor de aviação Derek Wood descreveu o E.24 / 43 como sendo "o requisito oficial mais perspicaz a ser emitido por um departamento do governo ... uma aventura completa no desconhecido com motor, fuselagem e técnicas de controle além de qualquer coisa remotamente considerada antes " Na verdade, a especificação destinava-se apenas a produzir uma aeronave britânica que pudesse corresponder ao suposto desempenho de uma aeronave alemã aparentemente existente: o requisito de 1.000  mph (supersônico) resultou do erro de tradução de uma comunicação interceptada que relatou que a velocidade máxima ter sido 1.000  km / h ( subsônico ). Acredita-se que este relatório esteja se referindo ao Messerschmitt Me 163A ou ao Me 262.

A empresa Miles Aircraft teve seu início na década de 1920 e fez seu nome durante a década de 1930, produzindo gamas acessíveis de aeronaves leves inovadoras, talvez o mais conhecido entre estes sendo os treinadores Miles Magister e Miles Master , um grande número de ambos os tipos vendo pesados uso pela RAF para treinamento de pilotos de caça. Embora os produtos da empresa fossem instrutores e aeronaves leves de tecnologia relativamente baixa e não incluíssem nenhuma aeronave a jato , Miles tinha um bom relacionamento com o Ministério da Aeronáutica e o Royal Aircraft Establishment (RAE), e apresentou várias propostas de aeronaves avançadas em resposta às especificações do ministério. Miles foi convidado a realizar um projeto ultrassecreto para atender aos requisitos da Especificação E.24 / 43; assim começou o envolvimento de Miles na aviação de alta velocidade. A decisão de envolver a empresa teria sido parcialmente para resolver uma disputa sobre um contrato separado que teria sido maltratado pelo Ministério da Produção de Aeronaves ; Wood afirma que o Ministro da Produção de Aeronaves, Sir Stafford Cripps , ficou impressionado com os projetos e a equipe de desenvolvimento de Miles e, portanto, o favoreceu para atender às especificações.

Fred Miles, da Miles Aircraft, foi convocado ao Ministério da Aeronáutica para se reunir com o pesquisador Ben Lockspeiser para que este último expusesse as dificuldades e desafios envolvidos no desenvolvimento de tal aeronave. O projeto exigiu o mais alto nível de segredo todo, Miles sendo responsável pelo desenvolvimento e fabricação da estrutura do avião, enquanto Frank Whittle 's Jets Poder empresa desenvolveu e produziu um motor adequado para equipar a aeronave. Para este projeto, Miles cooperaria e receberia assistência do Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough e do National Physical Laboratory . Em 8 de outubro de 1943, Miles recebeu autorização formal do Marechal do Ar Ralph Sorley para prosseguir e imediatamente começou a estabelecer instalações seguras adequadas para o projeto.

Desenvolvimento precoce

Confrontado com quantidades limitadas de informações relevantes existentes de fontes disponíveis nas quais basear o projeto da aeronave, Miles voltou-se para o campo da balística . Ele raciocinou que, como era amplamente conhecido que as balas podiam atingir velocidades supersônicas, propriedades aerodinâmicas que permitiriam a uma aeronave ser capaz de se tornar supersônica provavelmente estariam presentes entre essas formas. Em particular, como resultado do estudo desses dados de projeto, a aeronave emergente apresentaria um nariz cônico e asas elípticas muito finas completas com bordas de ataque afiadas . Isso contrastou com muitos dos primeiros aviões a jato, que eram equipados com narizes redondos, asas grossas e elevadores articulados , resultando em que essas aeronaves possuíssem números Mach críticos que estavam abaixo da velocidade do som e, portanto, eram menos adequados para pesquisas em altas velocidades subsônicas (em mergulhos ) do que o anterior Supermarine Spitfire com suas asas mais finas. Em 1943, testes de RAE conduzidos usando Spitfires provaram que o arrasto era o principal fator que deveria ser tratado por aeronaves de alta velocidade.

Outro acréscimo crítico foi o uso de um estabilizador motorizado , também conhecido como cauda totalmente móvel ou cauda voadora , uma chave para o controle de vôo supersônico que contrastava com os caudaplanes articulados tradicionais (estabilizadores horizontais) conectados mecanicamente à coluna de controle do piloto . As superfícies de controle convencionais tornaram-se ineficazes nas altas velocidades subsônicas, então alcançadas por lutadores em mergulhos, devido às forças aerodinâmicas causadas pela formação de ondas de choque na dobradiça e o movimento para trás do centro de pressão , que juntos poderiam anular as forças de controle que poderia ser aplicado mecanicamente pelo piloto, dificultando a recuperação do mergulho. Um grande impedimento para o vôo transônico inicial era a reversão do controle , o fenômeno que fazia com que os comandos de vôo (manche, leme) mudassem de direção em alta velocidade; foi a causa de muitos acidentes e quase acidentes. Uma cauda que voa totalmente é considerada uma condição mínima para permitir que a aeronave quebre a barreira transônica com segurança, sem perda do controle do piloto. O M.52 foi a primeira instância dessa solução, que desde então passou a ser universalmente aplicada em aeronaves de alta velocidade.

Um dos modelos Vickers passando por testes de túnel de vento supersônico no Royal Aircraft Establishment (RAE) c. 1946

Uma versão inicial da aeronave seria testada usando o motor mais recente de Frank Whittle , o Power Jets W.2 / 700. Este motor, que foi projetado para fornecer 2.000 lb de empuxo, calculado para ser capaz de fornecer desempenho subsônico; quando voado em um mergulho raso, também seria capaz de vôo transônico. Wood descreveu o motor como "notável, pois incorporou idéias muito à frente de seu tempo". Para que o M.52 atinja velocidades supersônicas, seria necessária a instalação do desenvolvimento adicional projetado do motor W.2 / 700.

Este modelo mais avançado do motor, destinado a ser uma versão totalmente supersônica da aeronave, foi parcialmente alcançado pela incorporação de um jato de reaquecimento - também conhecido como pós - combustor . Combustível extra deveria ser queimado no tubo de escape para evitar o superaquecimento das pás da turbina, aproveitando o oxigênio não utilizado presente no escapamento. Para fornecer mais ar à pós-combustão do que poderia se mover através do motor relativamente pequeno, um ventilador aumentador movido pelo motor deveria ser instalado atrás do motor para puxar o ar ao redor do motor por meio de dutos. Essas mudanças foram estimadas para fornecer 1.620 libras adicionais de empuxo a 36.000 pés e 500 mph. Acredita-se que ganhos de empuxo muito maiores estejam disponíveis em velocidades superiores a 500 mph.

O design do M.52 passou por muitas mudanças durante o desenvolvimento devido à natureza incerta da tarefa. O comitê de supervisão estava preocupado que a asa biconvexa não fornecesse altitude suficiente para testar a aeronave em um mergulho. A asa fina poderia ter sido feita mais espessa se necessário, ou uma seção adicionada para aumentar a envergadura. Conforme o projeto progredia, um aumento no peso total levou a preocupações de que a energia seria insuficiente; assim, considerou-se a adoção de auxílio de foguetes ou tanques extras de combustível. Outra medida proposta foi que o M.52 fosse adaptado para se tornar uma aeronave parasita , lançando em grande altitude por baixo de um grande bombardeiro que servia como nave-mãe . A velocidade de pouso calculada de 160 a 170 milhas por hora (260 a 270 km / h) (comparável aos caças modernos, mas alta para a época) combinada com sua pista de material rodante relativamente pequena era outra preocupação; no entanto, esse arranjo foi aceito.

Testando

Durante 1943, uma única aeronave leve Miles M.3B Falcon Six , que havia sido usada anteriormente para testes de asa pelo RAE, foi fornecida a Miles com a finalidade de realizar o trabalho de teste de vôo de baixa velocidade no projeto. Um modelo de madeira de tamanho real da asa M.52, instrumentação de teste e um material rodante diferente foram instalados nesta aeronave. Devido à finura da asa e às bordas dianteira e traseira afiadas, que se assemelham a uma lâmina de barbear , a aeronave foi apelidada de "Gillette Falcon". Em 11 de agosto de 1944, este demonstrador de baixa velocidade realizou seu vôo inaugural . Esses testes descobriram que a asa apresentava função de aileron favorável , mas também indicaram que o pouso sem flaps era mais difícil do que seus contemporâneos. Comparado com um Falcon Six padrão, a área da asa foi reduzida em cerca de 12 por cento; teve o efeito de aumentar a velocidade de pouso em mais de 50 por cento de 40 a 61 mph (64 a 98 km / h), mais alta do que qualquer aeronave anterior.

Para testes de alta velocidade, a cauda voadora do M.52 foi instalada na aeronave mais rápida disponível, um Supermarine Spitfire . O piloto de testes da RAE, Eric Brown, afirmou que testou esta aeronave com sucesso durante outubro e novembro de 1944; em um desses voos, ele conseguiu atingir uma velocidade registrada de Mach 0,86 durante um mergulho de grande altitude. A cauda voadora também foi instalada no "Gillette Falcon", que passou a realizar uma série de testes de vôo em baixa velocidade no RAE em abril de 1945.

Devido à capacidade limitada das instalações de túneis de vento existentes na Grã-Bretanha, Miles optou por fabricar seu próprio túnel de vento, que foi usado para conduzir os primeiros testes aerodinâmicos do M.52. Esse empreendimento exigia que Miles construísse sua própria fundição de pequena escala no local , tanto devido aos requisitos de sigilo quanto para produzir componentes com tolerância suficiente. Em agosto de 1945, o projeto do M.52 foi firmemente estabelecido e o desenvolvimento avançou para um estágio avançado. No início de 1946, 90% do trabalho de projeto detalhado havia sido concluído, o programa de montagem de componentes estava bem encaminhado, enquanto os gabaritos e o ventilador aumentador inovador haviam sido fabricados; um vôo inaugural do primeiro protótipo M-52 havia sido previsto para ocorrer naquele verão.

Projeto

O Miles M.52 foi concebido para ser uma aeronave de pesquisa supersônica capaz de atingir 1.000 milhas por hora (1.600 km / h) em vôo nivelado. A fim de alcançar velocidades até então inatingíveis, um número muito alto de recursos avançados foram incorporados ao design do M.52; muitos dos quais foram produto de estudo detalhado e conhecimento adquirido de aerodinâmica supersônica . Wood resume as qualidades do design do M.52 como possuindo "todos os ingredientes de uma aeronave de alto desempenho do final dos anos cinquenta e até mesmo alguns do início dos anos sessenta".

Um modelo M.52, por volta de 1945–1954

A fuselagem do M.52 era cilíndrica e, como o resto da aeronave, foi construída de aço de alta resistência com cobertura de liga leve. A fuselagem tinha a seção transversal mínima permitida ao redor do motor centrífugo com tanques de combustível em um arranjo em forma de sela colocado sobre a área superior em torno dele. O motor foi posicionado com o centro de gravidade coincidente com o da aeronave e as asas foram presas à estrutura principal logo atrás do motor. O uso de um cone de choque no nariz foi outra escolha importante de design; o cone de entrada reduzia a velocidade do ar de entrada para as velocidades subsônicas determinadas pelo motor, mas com perdas menores do que a entrada de pitot de uma aeronave subsônica. Um material rodante triciclo retrátil foi usado. A roda do nariz foi posicionada perto dos pés do piloto e as rodas principais foram encaixadas na fuselagem principal, dobrando sob as asas quando acionadas.

O M.52 tinha asas muito finas de seção biconvexa , que haviam sido propostas pela primeira vez por Jakob Ackeret , pois proporcionavam um baixo nível de arrasto . Essas asas eram tão finas que eram conhecidas pelos pilotos de teste como asas de ' Gillette ', em homenagem à marca de navalha . As pontas das asas foram "cortadas" para mantê-las afastadas da onda de choque cônica gerada pelo nariz da aeronave. Ambos os ailerons de corda larga e flaps divididos foram colocados nas asas. Como uma asa de alta velocidade desta forma e tamanho não havia sido testada antes, Miles produziu um modelo de madeira em escala real da asa para fins de teste aerodinâmico; outras partes representativas da aeronave, como o plano de cauda, ​​seriam produzidas de forma semelhante e seriam submetidas a testes de voo de baixa velocidade.

O motor turbojato Power Jets W.2 / 700 foi projetado para ser o primeiro motor para o M.52. A aeronave inicial teria sido movida por um modelo "provisório" de menor capacidade do W.2 / 700 e, portanto, estaria limitada apenas a velocidades subsônicas; não apresentava nem o pós - combustor nem o ventilador traseiro adicional que deveriam estar presentes na versão mais avançada projetada com a qual os M.52s construídos posteriormente teriam sido equipados. Além do motor W.2 / 700, um motor a jato de fluxo centrífugo , foram preparados projetos para que o M.52 fosse equipado com uma variedade de motores e tipos de propulsão, incluindo o que viria a ser o mais novo Rolls-Royce Avon motor a jato de fluxo axial e motores de foguete de combustível líquido .

O único piloto do M.52, que, para o primeiro vôo pretendido, seria o piloto de teste Eric Brown , teria pilotado a aeronave a partir de uma pequena cabine instalada dentro do cone de choque no nariz da aeronave. A cabine pressurizada , na qual o piloto teria que pilotar a aeronave em posição semi- deitada , era completa com um para-brisa curvo alinhado com os contornos do nariz em forma de bala. Em caso de emergência, toda a seção poderia ser alijada , sendo a separação do restante da aeronave iniciada por meio de vários parafusos explosivos à base de cordite . A pressão do ar forçaria a cápsula destacada para fora da fuselagem, enquanto um pára-quedas retardaria sua queda; durante a descida da cápsula, o piloto iria saltar a uma altitude inferior e então saltar de pára - quedas em segurança. Para cumprir seu papel de aeronave de pesquisa, o M.52 deveria ser equipado com uma ampla instrumentação de voo, incluindo gravadores de instrumentos automatizados e medição de deformação em toda a estrutura conectada a um osciloscópio .

Histórico operacional

Protótipos

Em 1944, o trabalho de design foi considerado 90 por cento concluído e Miles foi instruído a prosseguir com a construção de um total de três protótipos M.52. Mais tarde naquele ano, o Ministério da Aeronáutica assinou um acordo com os Estados Unidos para troca de dados e pesquisas de alta velocidade. O Aerodinamicista Chefe de Miles, Dennis Bancroft, afirmou que a empresa Bell Aircraft teve acesso aos desenhos e pesquisas do M.52; no entanto, os EUA renegaram o acordo e nenhum dado foi divulgado em troca. Sem o conhecimento de Miles, a Bell já havia começado a construção de um projeto supersônico movido a foguete próprio, mas, tendo adotado uma cauda convencional para suas aeronaves, estava lutando contra o problema de controle. Uma cauda de incidência variável parecia ser a solução mais promissora; os testes de Miles e RAE corroboraram essa conclusão. Mais tarde, após a conversão da cauda da aeronave, o piloto Chuck Yeager verificou praticamente esses resultados durante seus voos de teste, e todas as aeronaves supersônicas subsequentes teriam um plano de cauda totalmente móvel ou uma asa delta .

Cancelamento

Em fevereiro de 1946, Miles foi informado por Lockspeiser da interrupção imediata do projeto e da cessação do trabalho no M.52. Frank Miles declarou mais tarde sobre esta decisão: "Eu não sabia o que dizer ou pensar quando essa decisão extraordinária foi tomada sobre mim, sem qualquer tipo de aviso. Em nossa última reunião oficial de projeto, todos os membros, incluindo o Ministério e representantes dos Jatos Elétricos , foram alegres e otimistas ”. De acordo com Frank Miles, quando ele abordou Lockspeiser pelos motivos do cancelamento, ele foi informado de que era por motivos econômicos; Lockspeiser também declarou sua crença de que os aviões não voariam supersonicamente por muitos anos e talvez nunca o façam. Nesse ponto, o governo trabalhista do pós-guerra , chefiado por Clement Attlee , havia implementado cortes orçamentários dramáticos em várias áreas, o que pode ter fornecido um incentivo para o cancelamento do M.52, que foi projetado para envolver um custo considerável. Segundo Wood, “a decisão de não avançar foi puramente política do Governo Attlee”.

Em fevereiro de 1946, quase na mesma época do término do desenvolvimento do M.52, Frank Whittle demitiu-se da Power Jets, afirmando que isso se devia a seu desacordo com a política oficial. No momento do cancelamento, o primeiro dos três M.52s havia sido 82 por cento concluído e estava programado para iniciar os primeiros voos de teste em apenas alguns meses. O programa de teste teria envolvido o teste progressivo e o desenvolvimento do M.52 pelo RAE, inicialmente sem reaquecimento instalado. O objetivo final dos testes teria sido atingir Mach 1,07 no final de 1946.

Miles fez uma última tentativa de reviver o projeto, submetendo uma proposta para um único protótipo M.52 quase completo a ser equipado com um motor de foguete alemão capturado e controles automatizados, eliminando a necessidade de um piloto a bordo. No entanto, esta proposta foi rejeitada. Devido ao projeto se enquadrar na Lei de Segredos Oficiais , a existência do M.52 era desconhecida do grande público britânico; assim, nem a nação nem o mundo sabiam que uma aeronave supersônica havia quase sido construída, nem de seu término sem cerimônia. O Ministério se recusou repetidamente a permitir que Miles realizasse coletivas de imprensa no M.52 e, enquanto conduzia sua própria coletiva de imprensa sobre o tema do vôo de alta velocidade em 18 de julho de 1946, o Ministério não fez nenhuma menção ao projeto. Foi só em setembro de 1946 que o Ministério permitiu que Miles anunciasse a existência do M.52 e seu cancelamento.

Após o anúncio da existência do M.52, houve grande interesse da imprensa na história, que pressionou o governo a fornecer mais detalhes sobre o cancelamento. Um porta-voz do Ministério do Abastecimento acabou comentando sobre o assunto, sugerindo que outras abordagens haviam sido sugeridas por pesquisas posteriores que estavam sendo realizadas no lugar do M.52. De acordo com Wood, a resposta do Ministério foi "uma cortina de fumaça completa ... era impensável admitir que a experiência supersônica era inexistente." O papel de Lockspeiser no cancelamento do M.52 tornou-se de conhecimento público, fazendo com que sua decisão fosse ridicularizada na imprensa como "erro de Ben".

Foi só em fevereiro de 1955 que surgiu outra razão oficial para o cancelamento do M.52; um white paper emitido naquele mês afirmava que "a decisão também foi tomada em 1946 que, à luz do conhecimento limitado então disponível, o risco de tentativa de voo supersônico em aeronaves tripuladas era inaceitavelmente alto e que nossa pesquisa sobre os problemas envolvidos deveria ser conduzida em primeiro lugar, por meio de modelos de lançamento aéreo. " Este mesmo jornal reconheceu que a decisão de rescisão atrasou seriamente o avanço do progresso aeronáutico pela Grã-Bretanha. Desde então, foi amplamente reconhecido que o cancelamento do M.52 foi um grande retrocesso no progresso britânico no campo do design supersônico.

Em 1947, Miles Aircraft Ltd entrou em concordata e a empresa foi posteriormente reestruturada; seus ativos de aeronaves, incluindo os dados de projeto para o M.52, foram adquiridos pela Handley Page .

Trabalho subsequente

Em vez de um renascimento do M.52 em grande escala, o governo decidiu instituir um novo programa envolvendo mísseis descartáveis, sem piloto e propelidos por foguetes; previa-se que um total de 24 voos seriam realizados por esses modelos, que explorariam seis configurações diferentes de asa e superfície de controle, incluindo asas retas alternativas e arranjos de asas varridas. Wood se referiu ao fracasso em reviver a aeronave em escala real como "de uma só vez, a Grã-Bretanha optou por sair da corrida de aeronaves tripuladas supersônicas" O contrato para os mísseis descartáveis ​​não foi emitido para Miles, mas para Vickers-Armstrongs , cuja equipe de design foi liderada pelo notável engenheiro e inventor britânico Barnes Wallis . Enquanto o trabalho de design de base foi conduzido pela equipe de Wallis, o desenvolvimento do motor foi executado pela própria RAE. O produto desses esforços foi um modelo controlado por rádio em escala de 30% do projeto original do M.52, movido por um único motor de foguete Armstrong Siddeley Beta , alimentado por uma mistura de peróxido de alto teste .

No total, houve um intervalo geral de 15 meses entre o término do M.52 tripulado e o surgimento do primeiro modelo de teste com foguete pronto para voar. Conforme previsto, o modelo de teste seria lançado da altitude por meio de uma nave- mãe voadora na forma de um Mosquito de Havilland modificado ; ele foi instalado em um rack feito sob medida instalado entre as portas do compartimento de bombas da aeronave. Logo após o lançamento, seu piloto automático a bordo deveria nivelar o modelo antes que o motor do foguete fosse ligado. 70 segundos após o lançamento, o modelo foi concebido para ser capaz de atingir uma velocidade de Mach 1,3 (880 mph); deveria então descer ao oceano sem qualquer chance de recuperação. Os dados adquiridos em cada voo deveriam ser fornecidos via rádio telemetria transmitida , que era recebida por uma estação terrestre sediada nas Ilhas Scilly .

Um Mosquito de Havilland no solo com um modelo de foguete RAE-Vickers posicionado abaixo da fuselagem.

Em 8 de outubro de 1947, o primeiro lançamento de um modelo de teste ocorreu em grandes altitudes; no entanto, o foguete explodiu involuntariamente logo após seu lançamento. Poucos dias depois, em 14 de outubro, o Bell X-1 quebrou a barreira do som. Houve uma enxurrada de denúncias à decisão do governo de cancelar o projeto, com o Daily Express defendendo a causa da restauração do programa M.52, sem efeito. Em 10 de outubro de 1948, um segundo foguete foi lançado, e a velocidade de Mach 1,38 foi obtida em vôo nivelado estável, uma conquista única na época. Neste ponto, o X-1 e Yeager já haviam alcançado M1.45 em 25 de março daquele ano. Em vez de mergulhar no mar conforme planejado, o modelo não respondeu aos comandos de rádio e foi observado pela última vez (no radar ) rumo ao Atlântico . Após aquele vôo de teste supersônico bem-sucedido, os trabalhos posteriores neste projeto foram cancelados, sendo imediatamente seguido pela emissão do Requisito Experimental ER.103 do Ministério do Abastecimento .

Uma das razões oficiais apontadas para o cancelamento foi "o alto custo para pouco retorno". Wood comentou sobre o programa modelo: "com o dinheiro assim desperdiçado, o M.52 pilotado poderia ter sido concluído e voado e um grande estoque de informações inestimáveis ​​obtido ... o piloto mostrou-se essencial para qualquer processo de desenvolvimento que valha a pena e um poço projetou aeronaves de banco de ensaio como condição sine qua non para o conhecimento em larga escala ".

Muitos princípios de design importantes que foram incorporados ao M.52 não reapareceram até meados da década de 1950, com o desenvolvimento de aeronaves verdadeiramente supersônicas, como o Fairey Delta 2 e o inglês Electric P.1, que se tornou o conceituado inglês Raios elétricos. E o X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19 etc. na década de 40 e início dos 50. O desenho da asa do M.52 era semelhante ao do foguete alemão supersônico Wasserfall. Ambas as aeronaves foram desenvolvidas em resposta (inicialmente) ao requisito ER.103 de 1947, informado pelo conhecimento adquirido com a aeronave M.52 e projetos de pesquisa de mísseis juntamente com dados experimentais alemães.

Especificações (M.52)

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Dados do voo: Os 1.000 mph M.52., Aeronave Miles desde 1925, história e desenvolvimento do Turbojet 1930-1960

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 28 pés 7 pol (8,71 m)
  • Envergadura: 27 pés (8,2 m)
  • Diâmetro: fuselagem de 5 pés (1,5 m)
  • Área da asa: 143 pés quadrados (13,3 m 2 )
  • Proporção: 5: 1
  • Aerofólio : bi-convexo - raiz: 7,5% de espessura; dica: 4,9% de espessura
  • Peso bruto: 7.710 lb (3.497 kg)
  • Capacidade de combustível: 200 imp gal (240 US gal; 910 l) / 1.600 lb (730 kg)
  • Powerplant: 1 × Power Jets W.2 / 700 motor turbojato com ventilador aumentador e pós-combustor, 2.000 lbf (8,9 kN) empuxo seco ao nível do mar
3.200 lbf (14 kN) com pós-combustão para decolagem
4.100 lbf (18 kN) com pós-combustão a 1.000 mph (870 kn; 1.600 km / h) (M1.5) e 36.000 pés (11.000 m)

Desempenho

  • Velocidade máxima: 1.000 mph (1.600 km / h, 870 kn) a 36.000 pés (11.000 m) após um mergulho de 50.000 pés (15.000 m) (M1.5)
705 mph (613 kn; 1.135 km / h) com aumentador ao nível do mar
585 mph (508 kn; 941 km / h) sem aumentador a 30.000 pés (9.100 m)
  • Melhor velocidade de subida: 600 mph (520 kn; 970 km / h)
  • Tempo até a altitude: 36.000 pés (11.000 m) em 1 minuto e 30 segundos
  • Carregamento da asa: 52 lb / pés quadrados (250 kg / m 2 )
  • Corrida de decolagem para 50 pés (15 m): 4.650 pés (1.420 m)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Bibliografia

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