Stanley Hooker - Stanley Hooker
Stanley Hooker | |
|---|---|
 Sir Stanley Hooker
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| Nascer |
Stanley George Hooker
30 de setembro de 1907
Sheerness , Kent, Inglaterra
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| Faleceu | 24 de maio de 1984 (com 76 anos) |
| Educação | Borden Grammar School , Imperial College , Brasenose College |
| Ocupação | Engenheiro |
| Cônjuge (s) |
Margaret Bradbury
( m. 1937; div. 1950)Kate Maria Pope ( m. 1950) |
| Pais) | William Henry Hooker Ellen Mary Russell |
| Carreira de engenheiro | |
| Instituições |
Rolls-Royce Limited Bristol Airplane Company |
| Projetos | Rolls-Royce Derwent , Rolls-Royce Nene , Bristol Olympus , Bristol Orpheus , Bristol Siddeley Pegasus |
| Avanço significativo | Motores de aeronaves |
| Prêmios | Medalha Wilhelm Exner (1982). |
Sir Stanley George Hooker , CBE , FRS , DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , FAAAS , (30 de setembro de 1907 - 24 de maio de 1984) foi um matemático e engenheiro de motores a jato. Ele trabalhou primeiro na Rolls-Royce, onde trabalhou nos primeiros projetos, como o Welland e o Derwent , e mais tarde na Bristol Aero Engines, onde ajudou a trazer o turboélice Proteus e o turbojato Olympus para o mercado. Ele então projetou o famoso turbofan de empuxo vetorial Pegasus usado no Hawker Siddeley Harrier .
Vida pregressa
Stanley George Hooker nasceu em Sheerness e foi educado na Borden Grammar School . Ele ganhou uma bolsa de estudos para o Imperial College London para estudar matemática e, em particular, hidrodinâmica . Interessou-se mais pela aerodinâmica , conquistou o curso de Aeronáutica do Busk em 1928 e mudou-se para o Brasenose College, em Oxford, onde recebeu seu DPhil nessa área em 1935.
Rolls Royce
No final de 1937, enquanto trabalhava no Almirantado, ele se candidatou a um emprego na Rolls-Royce e, depois de ser entrevistado por Ernest Hives , começou lá em janeiro de 1938. Ele foi autorizado a estudar tudo que lhe interessasse e logo passou para o superalimentador Departamento de design. Ele começou a pesquisar os compressores usados no motor Merlin e calculou que grandes melhorias poderiam ser feitas em sua eficiência. Suas recomendações foram colocadas na linha de produção para versões mais recentes, notavelmente o Merlin 45, melhorando sua potência em aproximadamente 30%, e depois o Merlin 61.
O Merlin 45 foi instalado no Spitfire Mk V em outubro de 1940, que foi produzido em maior número de todas as variantes do Spitfire. No mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica solicitou um Merlin turboalimentado para uso no planejado bombardeiro Wellington VI de alta altitude . Recusando a sugestão de usar turbocompressor, Hooker, em vez disso, projetou um supercompressor de dois estágios para o motor, com o Merlin 61 superalimentado de dois estágios resultante sendo instalado no Spitfire Mk IX, a segunda variante mais produzida do Spitfire, que entrou em serviço em julho 1942. O Merlin 61 chegou a tempo de dar ao Spitfire uma vantagem desesperadamente necessária em razão de subida e teto de serviço sobre o Focke-Wulf Fw 190 .
Um dos principais resultados de seu trabalho introduziu um método generalizado de previsão e comparação do desempenho do motor da aeronave em condições de voo. O status deste trabalho foi resumido em um Relatório interno da Rolls-Royce em março de 1941 e tornado público pelo Rolls-Royce Heritage Trust em 1997.
Em 1940, Hooker foi apresentado a Frank Whittle , que estava iniciando a produção de seu primeiro motor a jato com qualidade de produção, o W.2 . Em 1941, o Ministério da Aeronáutica ofereceu contratos à Rover para iniciar a produção, mas Whittle estava ficando cada vez mais frustrado com sua incapacidade de entregar várias peças para iniciar os testes do novo motor. Hooker estava animado e, por sua vez, trouxe o presidente da Rolls-Royce, Ernest Hives, para visitar a fábrica da Rover em Barnoldswick . Whittle mencionou suas frustrações e Hives disse a Whittle para enviar-lhe os planos para o motor. Logo as fábricas de motores e turbocompressores Rolls ' Derby estavam fornecendo as peças necessárias.
Rover não estava mais feliz com a situação do que Whittle. Em 1942, Maurice Wilks de Rover conheceu Hives e Hooker no Swan e Royal em Clitheroe . Wilks e Hives finalmente concordaram que a Rover assumiria a produção da fábrica de motores tanque Rolls-Royce Meteor em Nottingham e a Rolls-Royce assumiria a fábrica de motores a jato em Barnoldswick . Hooker logo se viu como engenheiro-chefe da nova fábrica, entregando o W.2 como o Welland . Wellands passou a fornecer energia aos primeiros modelos do Gloster Meteor , e um desenvolvimento do Welland conhecido como Derwent impulsionou a grande maioria dos modelos posteriores.
Whittle havia se mudado para os EUA em 1942 para ajudar a General Electric a colocar o W.2 em produção lá, retornando no início de 1943. Hooker também visitou em 1943 e ficou surpreso ao descobrir que eles fizeram grandes mudanças e aumentaram o impulso para 4.000 lbf ( 18 kN). Em seu retorno à Inglaterra, ele decidiu que Rolls deveria recapturar a liderança e, em 1944, a equipe começou a desenvolver uma versão maior do Derwent que foi entregue como o Nene de 5.500 lbf (24.000 N) . Embora este tenha se mostrado um projeto bem-sucedido, não foi amplamente utilizado em aeronaves britânicas, e a Rolls acabou vendendo uma licença para os Estados Unidos e, mais tarde, vários motores para a União Soviética , que então o copiou sem licença. Isso desencadeou uma grande disputa política e logo o MiG-15 , movido por um Klimov VK-1 (uma cópia do Nene), estava superando qualquer coisa que os Estados Unidos ou a Grã-Bretanha tivessem para combatê-lo.
Enquanto isso, a equipe de Hooker havia mudado para seu primeiro motor de fluxo axial, que havia sido projetado por AA Griffith em Derby e que era então conhecido como AJ.65, mas que logo seria renomeado como Avon . A princípio, isso não saiu bem, e Hooker sentiu que estava sendo culpado por seus problemas. Ao mesmo tempo, a Rolls decidiu que seus motores a pistão existentes eram um beco sem saída e transferiu todo o trabalho futuro de jato de Barnoldswick para Derby, seu local de motor principal. Isso reduziu o papel de Hooker na empresa e, após um desentendimento emocional com Hives, ele saiu.
Bristol
Em janeiro de 1949, Hooker foi trabalhar na empresa Bristol Aero Engine . Ele imediatamente começou a trabalhar na resolução dos vários problemas do projeto do turboélice de Bristol , o Proteus , que deveria fornecer energia para vários projetos de aeronaves da Bristol, incluindo o Britannia . A tarefa de retificar as muitas falhas do Proteu foi imensa, mas a maioria foi resolvida. No entanto, um acidente quase fatal com o Britannia G-ALRX em fevereiro de 1954, devido a uma falha na engrenagem motriz , gerou um telefonema de seu antigo chefe Hives, que posteriormente enviou sua equipe de engenheiros de jatos Rolls-Royce, entre eles Elliott, Rubbra , Lovesey , Lombard , Haworth e Davies, para dar a Hooker uma ajuda desesperadamente necessária. Infelizmente, esta foi a última comunicação entre os dois grandes homens.
O Proteus logo entrou em produção, mas não teve uso generalizado, pois apenas um pequeno número de Britannias foi construído. Hooker também trabalhou na finalização do Olympus , desenvolvendo versões posteriores que seriam usadas no Avro Vulcan e no Concorde e um desenvolvimento posterior para o TSR2 natimorto .
Em 1952, Hooker foi questionado pela empresa Folland se ele poderia produzir um motor de impulso de 5.000 lbf (22 kN) para impulsionar seu novo caça leve, o Gnat . Para essa função, ele produziu seu primeiro projeto totalmente original, o Orpheus , que passou a equipar o Fiat G91 e outros caças leves . Hooker então usou o Orpheus como base de um motor experimental de empuxo vetorial para aeronaves VTOL , na época considerado por muitos como o próximo grande sucesso no projeto de aeronaves. Ao equipar um Orpheus para purgar o ar do compressor e da turbina, o impulso poderia ser direcionado para baixo, criando o motor Pegasus e levando ao Hawker Siddeley Harrier que o utilizou.
Em 1962, Hooker foi nomeado membro da Royal Society.
No final dos anos 1950, o Ministério da Aeronáutica forçou uma série de fusões no campo aeroespacial que deixou apenas duas empresas de fuselagem e duas empresas de motores. Bristol foi fundida com Armstrong Siddeley para se tornar Bristol Siddeley em 1958, enquanto a maioria das outras empresas de motores restantes se fundiram com a Rolls.
Em 1966, a própria Bristol Siddeley foi comprada pelo agora cash-flush Rolls, com o resultado de que havia apenas uma empresa de motores na Inglaterra.
Após um breve período, Hooker se aposentou em 1967, permanecendo apenas como consultor. A eminência de Hooker no campo foi amplamente reconhecida e ele foi nomeado membro honorário da AIAA .
Em 1970, ele se aposentou por completo e ficou chateado porque, depois de quase 30 anos no setor, nunca havia se tornado diretor de desenvolvimento de motores.
Voltar para Rolls-Royce
Em fevereiro de 1971, a Rolls-Royce foi levada à concordata por seu projeto RB.211 extremamente caro . Pouco antes da falência, no final de 1970, Hugh Conway (diretor administrativo do grupo, turbinas a gás) concordou que Hooker deveria sair da aposentadoria para ir a Derby para avaliar a situação, insistindo que Hooker recebesse o status de diretor técnico em Derby . Hooker ficou responsável pela supervisão técnica das quatro divisões de turbinas a gás e estava liderando um esforço da Rolls-Royce para melhorar a potência e o consumo de combustível do motor. 'A situação chegou ao auge em fevereiro de 1971, pouco antes de colocarmos o motor melhorado em teste, quando Lord Cole declarou a insolvência da Rolls-Royce'.
Hooker foi imediatamente nomeado para o conselho da nova nacionalizada empresa, Rolls-Royce (1971) Ltd . Como diretor técnico, proporcionou expertise, garra e energia para liderar e inspirar a equipe, inclusive atraindo antigos colegas (alguns há muito aposentados), para retificar os problemas e logo o RB.211 estava em produção. Sua primeira aplicação foi para o L-1011 Tri-Star da Lockheed . Hooker e sua equipe revitalizada então concluíram o projeto da série RB211-524 mais avançada . Seriam mais dois anos antes que, sob o comando de Sir Kenneth Keith , eles pudessem finalmente prosseguir com seu pleno desenvolvimento.
Hooker foi nomeado cavaleiro por seu papel em 1974. Depois de mais quatro anos, ele se aposentou mais uma vez em 1978.
Em 1975, ele foi premiado com um grau honorário (Doutor em Ciências) pela Universidade de Bath .
Durante seu retorno à Rolls-Royce, Sir Stanley fez parte de várias missões comerciais de alto nível à China. Isso o levou a se tornar Professor Honorário de Engenharia Aeronáutica na Universidade de Pequim .
O último ano da vida de Sir Stanley Hooker foi uma batalha corajosa contra a doença. Ele estava determinado a completar sua autobiografia e nisso, como na maioria de seus empreendimentos, teve sucesso. Com incrível precisão, ele conseguiu adiar a morte até o dia anterior à publicação real da obra. Em 1984, portanto, sua autobiografia foi publicada, intitulada, Not Much of an Engineer , referindo-se a um gracejo que Hives havia feito ao ver suas qualificações (Hooker era um matemático por formação) durante a entrevista de emprego de Hooker.
No final da década de 1980, o piloto de teste Bill Bedford deu uma palestra na sala de leilões Christie's em South Kensington, Londres. Ele havia sido o piloto de teste original do Harrier em Dunsfold . Bedford falou sobre os vários caças que pilotou, muitos dos quais movidos pelos motores de Hooker. Na tela atrás dele, no final de sua palestra, ele mostrou uma foto de Hooker e disse: "Vou ter que pensar um pouco sobre isso, mas se me perguntassem quem foi o maior engenheiro da Grã-Bretanha, eu tenho que decidir entre Brunel e Sir Stanley Hooker, mas provavelmente escolheria Sir Stanley. "
Numa série de televisão produzida por Johnathan Lewis, Sir Kenneth Keith afirmou: 'Sempre pensei que Stanley era quase um gênio. Ele era muito, muito inteligente e um engenheiro muito bom. Engenheiros muito bons são muito difíceis de encontrar. Você não consegue muitos em uma geração ou em um país. '