Eric Brown (piloto) - Eric Brown (pilot)

Eric Brown
Piloto naval que pousou o avião a jato no porta-aviões.  Em 3 de dezembro de 1945, o Tenente Cdr Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR, Piloto de teste-chefe da Marinha, pousou um avião a jato De Havilland Sea Vampire no convés de voo do porta-aviões britânico HMS Ocean..jpg
Brown como tenente RNVR
Apelido (s) Winkle
Nascer ( 21/01/1919 )21 de janeiro de 1919
Leith , Escócia
Faleceu 21 de fevereiro de 2016 (21/02/2016)(97 anos)
Redhill , Surrey , Inglaterra
Fidelidade Reino Unido
Serviço / filial Royal Navy
Anos de serviço 1939-1970
Classificação Capitão
Batalhas / guerras Segunda Guerra Mundial
Prêmios
Outro trabalho
Em 3 de dezembro de 1945, Brown se tornou o primeiro piloto a pousar e decolar (na foto) de um porta-aviões em um avião a jato quando voou um de Havilland Sea Vampire para o HMS  Ocean .

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS , RN (21 de janeiro de 1919 a 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real Britânica e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora, uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real : planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou muitos tipos de aeronaves capturadas alemãs, italianas e japonesas, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Vida pregressa

Brown nasceu em Leith , perto de Edimburgo , na Escócia . Seu pai era um ex-observador de balão e piloto do Royal Flying Corps (RFC) e Brown voou pela primeira vez quando tinha oito ou dez anos, quando foi levado em um Gloster Gauntlet por seu pai, o jovem Brown sentado no joelho de seu pai.

Em 1936, o pai de Brown o levou para ver as Olimpíadas de 1936 em Berlim. Hermann Göring havia anunciado recentemente a existência da Luftwaffe , e Brown e seu pai se conheceram e foram convidados a participar de reuniões sociais por membros da organização recém-divulgada. Em uma dessas reuniões, Ernst Udet , um ex- ás dos caças da Primeira Guerra Mundial, ficou fascinado ao conhecer Brown, um ex-piloto da RFC, e se ofereceu para levar seu filho Eric para voar com ele. Eric aceitou ansiosamente a oferta do alemão e após sua chegada ao campo de aviação designado em Halle , ele logo estava voando em um Bücker Jungmann de dois lugares . Ele se lembrou do incidente quase 80 anos depois no programa de rádio da BBC Desert Island Discs ,

Você fala sobre acrobacias - nós fizemos tudo que eu acho e eu estava segurando minha barriga. Então, quando pousamos, e ele me deu o maior susto da minha vida porque nos aproximamos de cabeça para baixo e então ele rolou bem a tempo de pousar, ele me disse quando eu saí da cabine, me deu um tapa no ombro- lâminas, e me deu a saudação dos velhos pilotos de caça da 1ª Guerra Mundial , Hals- und Beinbruch , que significa pescoço quebrado e pernas quebradas, mas essa foi a saudação deles. Mas ele me disse, você será um bom piloto de caça - faça-me dois favores: aprenda a falar alemão fluentemente e aprenda a voar.

Durante os Jogos Olímpicos, Brown testemunhou Hitler apertando a mão de Jesse Owens.

Em 1937, Brown deixou a Royal High School e entrou na Universidade de Edimburgo , estudando línguas modernas com ênfase em alemão. Enquanto estava lá, ele ingressou na unidade aérea da universidade e recebeu sua primeira instrução formal de vôo. Em fevereiro de 1938 regressou à Alemanha com o patrocínio do Ministério das Relações Exteriores, tendo sido convidado a assistir à Exposição do Automóvel de 1938 pela Udet, então general-de-divisão da Luftwaffe. Lá, ele viu a demonstração do helicóptero Focke-Wulf Fw 61 pilotado por Hanna Reitsch diante de uma pequena multidão dentro do Deutschlandhalle . Durante esta visita, ele conheceu e conheceu Reitsch, a quem também conheceu brevemente em 1936.

Nesse ínterim, Brown foi selecionado para participar como estudante de intercâmbio no Schule Schloss Salem , localizado às margens do Lago de Constança , e foi enquanto estava lá na Alemanha que Brown foi acordado com uma batida forte em sua porta uma manhã em setembro de 1939. Ao abrir a porta, ele foi recebido por uma mulher com o anúncio de que " nossos países estão em guerra ". Logo depois, Brown foi preso pela SS . No entanto, após três dias de prisão, eles simplesmente escoltaram Brown em seu carro esporte MG Magnette até a fronteira com a Suíça, dizendo que estavam permitindo que ele ficasse com o carro porque "não tinham peças sobressalentes para ele".

Serviço de guerra

Uma imagem de 1941 do HMS  Audacity após sua conversão em julho de 1941 para uma transportadora de acompanhantes; Brown serviu com ela no Esquadrão 802 até que o porta-aviões foi torpedeado no Atlântico em dezembro de 1941

Ao retornar ao Reino Unido em guerra, ele ingressou na Royal Air Force Volunteer Reserve antes de ingressar na Royal Navy Volunteer Reserve como piloto do Fleet Air Arm , onde foi destacado para o 802 Naval Air Squadron , inicialmente servindo no primeiro porta-aviões de escolta , HMS  Audacity , convertido e, portanto, nomeado em julho de 1941. Ele voou um dos Grumman Martlets do porta- aviões . Durante seu serviço a bordo do Audacity, ele abateu duas aeronaves de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor , usando ataques frontais para explorar o ponto cego em seu armamento defensivo.

O Audacity foi torpedeado e afundado em 21 de dezembro de 1941 pelo submarino alemão  U-751 , comandado por Gerhard Bigalk . O primeiro navio de resgate partiu devido aos avisos de um submarino próximo , e Brown foi deixado no mar durante a noite com um grupo cada vez menor de sobreviventes, até ser resgatado no dia seguinte. Ele foi o único dos 24 que sobreviveram à hipotermia ; o resto sucumbiu ao frio. Do complemento de 480, 407 sobreviveram,

A perda de vidas foi tal que o 802 Squadron foi dissolvido até fevereiro de 1942. Em 10 de março de 1942, Brown foi premiado com a Distinguished Service Cross por seus serviços no Audacity , em particular "Por bravura e habilidade em ação contra aeronaves inimigas e na proteção de um comboio contra ataques pesados ​​e sustentados do inimigo ".

Após a perda do Audacity , Brown retomou o voo operacional, sendo destacado para esquadrões da Royal Canadian Air Force (RCAF), voando em operações de escolta para bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress da USAAF sobre a França. Seu trabalho era treiná-los em técnicas de pouso no convés, embora o treinamento ocorresse em campos de aviação. Como forma de compensação, ele se juntou a eles nas operações de caça.

Operando novamente em 1943, ele voltou ao Royal Aeronautical Establishment (RAE) desta vez para realizar voos experimentais, sendo quase imediatamente transferido para o sul da Itália para avaliar aeronaves capturadas da Regia Aeronautica e da Luftwaffe . Isso Brown fez quase sem mensalidade, as informações tiveram que ser recolhidas de quaisquer documentos que estivessem disponíveis. Após a conclusão destas funções, o seu comandante, impressionado com o seu desempenho, enviou-o de volta para a RAE com a recomendação de que fosse contratado para o departamento de Aerodinâmica de Voo em Farnborough. Durante o primeiro mês de vôo, Brown voou com 13 tipos de aeronaves, incluindo um Focke-Wulf Fw 190 capturado .

Brown foi destacado para o Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough , onde sua experiência em pousos de convés foi solicitada. Enquanto estava lá, ele inicialmente executou testes no Sea Hurricane e Seafire, recém-navalizados . Sua aptidão para pousar no convés o levou a ser destacado para testar os arranjos de pouso dos porta-aviões antes de colocá-los em serviço. O teste envolveu várias combinações de ponto de pouso e tipo de aeronave, resultando em que, no final de 1943, ele havia realizado cerca de 1.500 pousos em convés em 22 porta-aviões diferentes. Em seis anos na RAE, Brown lembrou que dificilmente tirava um único dia de licença. Durante os testes de compatibilidade da operadora, Brown fez um pouso forçado de um Fairey Firefly Mk I, Z1844 , no convés do castelo HMS  Pretoria em 9 de setembro de 1943, quando a luz indicadora do gancho do supressor mostrou falsamente que o gancho estava na posição "para baixo", agravado pelo o batedor não percebeu que o anzol não estava para baixo. O lutador atingiu a barreira de choque, arrancou o chassi e despedaçou a hélice, mas saiu ileso.

Enquanto estava em Farnborough como piloto-chefe de testes navais, Brown se envolveu nos testes de pouso no convés do de Havilland Sea Mosquito , a aeronave mais pesada já escolhida para voar de um porta-aviões britânico. Brown pousou um pela primeira vez no HMS  Indefatigable em 25 de março de 1944. Este foi o primeiro pouso em um porta-aviões por uma aeronave bimotora. A velocidade mais rápida para pouso no convés foi de 86 nós (159 km / h; 99 mph), enquanto a velocidade de estol da aeronave foi de 110 nós (200 km / h; 130 mph). Ele também voou várias passagens pelo Fighter Command na defesa aérea da Grã-Bretanha. Durante esse tempo, no verão de 1944, a casa de Brown foi destruída por um míssil de cruzeiro V-1 "Doodlebug" , causando uma concussão em sua esposa e ferimentos graves em seu limpador. Neste momento, a RAE era a principal autoridade no vôo de alta velocidade e Brown se envolveu neste tipo de teste, voos de ser levado em que a aeronave, geralmente um Supermarine Spitfire , seria mergulhou a velocidades da alta subsônico e perto transonic região . Os números obtidos por Brown e seus colegas durante esses testes alcançaram Mach 0,86 para um Spitfire MK IX padrão, a Mach 0,92 para um Spitfire PR Mk XI modificado pilotado por seu colega, o líder do esquadrão Anthony F. Martindale .

Assistindo a Oitava Força Aérea da USAAF

Junto com Brown e Martindale, o RAE Aerodynamics Flight também incluiu dois outros pilotos de teste, Sqn Ldr James "Jimmy" Nelson e Sqn Ldr Douglas Weightman. Durante este mesmo período, o RAE foi abordado pelo General da USAAF Jimmy Doolittle com um pedido de ajuda, já que a 8ª Força Aérea estava tendo problemas quando seus caças Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt e North American P-51 Mustang , fornecendo cobertura superior para os bombardeiros, mergulhou para atacar caças alemães, alguns dos caças norte-americanos mergulhando encontrando regiões de velocidade onde se tornaram difíceis de controlar .

Como resultado do pedido de Doolittle, no início de 1944 o P-38H Lightning, um P-51B Mustang e P-47C Thunderbolt com motor Packard Merlin foram mergulhados para testes de compressibilidade no RAE por Brown e vários outros pilotos. Os resultados dos testes foram que os números de Mach táticos, ou seja, os limites de manobra, foram Mach 0,68 para o Relâmpago e Mach 0,71 para o Raio; o valor correspondente para o Fw 190 e Messerschmitt Bf 109 foi Mach 0,75, dando-lhes a vantagem em um mergulho. No entanto, os testes realizados por Brown e seus colegas também deram um número Mach para o Mustang de 0,78, resultando em Doolittle sendo capaz de argumentar com seus superiores para que o Mustang fosse escolhido em preferência ao P-38 e P-47 para toda escolta direitos daí em diante, que estavam disponíveis em números crescentes no início de 1944; para o eventual movimento de Doolittle para missões de supremacia aérea em liderar as caixas de combate de bombardeiros com os Mustangs por cerca de 75-100 milhas, em vez de meramente acompanhá-los nas proximidades.

Os primeiros encontros de Brown com o vôo a jato

Brown foi informado do progresso britânico na propulsão a jato em maio de 1941, quando ouviu falar do Gloster E.28 / 39 após desviar em mau tempo para a RAF Cranwell durante um vôo e posteriormente encontrou Frank Whittle quando solicitado a sugerir melhorias para o motor a jato para torná-lo mais adequado para uso naval. Isso resultou no Gloster Meteor sendo selecionado como o primeiro caça a jato da Marinha Real , embora, como se viu, poucos seriam usados ​​por eles. Brown também foi selecionado como o piloto para o programa de pesquisa de aeronaves supersônicas Miles M.52 , e ele voou aeronaves modificadas incorporando componentes destinados ao M.52; no entanto, o governo do pós-guerra cancelou o projeto em 1945 com o M.52 quase completo. Em 2 de maio de 1944, ele foi nomeado MBE "por excelente empreendimento e habilidade na pilotagem de aeronaves durante testes de aeronaves perigosas."

Um Hoverfly I da Força Aérea Real do tipo voado por Brown de Speke a Farnborough em 1945

O primeiro encontro de Brown com helicópteros

Em fevereiro de 1945, Brown soube que o Voo da Aerodinâmica tinha recebido três helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly / Gadfly . Ele nunca tinha visto uma dessas máquinas com rotor de cauda, ​​então uma viagem a Farnborough foi combinada e Brown fez um curto voo como passageiro em uma. Poucos dias depois, Brown e Martindale foram enviados à RAF Speke para coletar dois novos R-4Bs.

Na chegada, eles encontraram os mecânicos americanos montando as máquinas, e quando Brown perguntou ao sargento responsável sobre ele e Martindale serem ensinados a pilotá-las , ele recebeu um "grande livreto cor de laranja" com a réplica; "O que quer dizer, amigo? - Aqui está o seu instrutor". Brown e Martindale examinaram o livreto e depois de várias tentativas práticas de pairar e controlar a nave, seguidas de uma bebida forte, eles partiram para Farnborough. Brown e Martindale administraram a viagem com segurança, embora de maneira irregular, em formação, embora às vezes com uma distância de até alguns quilômetros.

Em 4 de abril, Brown adicionou outra "inovação" ao seu diário de bordo quando se envolveu em testes em relação ao conceito de deck flexível com o HMS Pretoria Castle , no qual ele deveria fazer uma série de aproximações de pouso para o porta-aviões de escolta em um Bell Airacobra , que coincidentemente foi modificado com um gancho de cauda. Durante uma dessas passagens, Brown declarou emergência e recebeu permissão para fazer um pouso no convés; um estratagema previamente combinado com o capitão do porta-aviões, Caspar John . Embora o pouso tenha sido realizado sem dificuldade, a longa corrida de decolagem exigida para o Airacobra significava que, mesmo com o navio navegando a toda velocidade, havia pouca margem de erro. Este foi o primeiro porta-aviões pousando e decolando para qualquer aeronave com trem de pouso triciclo.

O "voo inimigo" do RAE

Com o fim da guerra europeia em vista, a RAE se preparou para adquirir tecnologia aeronáutica alemã e aeronaves antes que fossem acidentalmente destruídas ou tomadas pelos soviéticos e, devido às suas habilidades no idioma, Brown foi nomeado oficial-comandante da "Operação Voo Inimigo". Ele voou para o norte da Alemanha ; entre os alvos do RAE estava o Arado Ar 234 , um novo bombardeiro a jato no qual os Aliados, principalmente os americanos, estavam muito interessados. Vários jatos estavam baseados em um campo de aviação na Dinamarca , onde as forças alemãs recuaram. Ele esperava chegar a um aeródromo liberado, logo após ter sido tomado pelo Exército Britânico ; no entanto, a resistência alemã ao avanço aliado significava que as forças terrestres haviam se atrasado e o campo de aviação ainda era uma base operacional da Luftwaffe. Felizmente para Brown, o oficial comandante do campo de aviação da Luftwaffe em Grove ofereceu sua rendição e Brown assumiu o comando do campo de aviação e seu estado-maior de 2.000 homens até que as forças aliadas chegassem no dia seguinte.

Posteriormente, Brown e Martindale, junto com vários outros membros do Aerodynamics Flight e assistidos por um piloto alemão cooperativo, mais tarde transportaram doze Ar 234s através do Mar do Norte e para Farnborough. A aventura não era isenta de riscos, pois antes de sua captura, os alemães haviam destruído todos os livros de registro dos motores da aeronave, deixando Brown e seus colegas nenhuma ideia das horas esperadas de motor restantes para as máquinas. Devido à escassez de ligas especiais de alta temperatura para uso em sua construção, os motores Junkers Jumo 004 duravam apenas 25 horas - portanto, não se sabia se os motores eram novos ou estavam prestes a expirar.

Durante este período, Brown foi convidado pelo Brigadeiro Glyn Hughes , o oficial médico do 2º Exército britânico que ocupava o recém-libertado campo de concentração de Bergen-Belsen , para ajudar no interrogatório do ex-comandante do campo e seu assistente. Concordando em fazê-lo, ele logo entrevistou Josef Kramer e Irma Grese , e comentou sobre a experiência dizendo isso; "Duas criaturas mais repulsivas, é difícil imaginar" e ainda descrevendo o último como "... o pior ser humano que já conheci." Kramer e Grese foram posteriormente julgados e enforcados por crimes de guerra.


Pós-guerra

O capturado He 177 A-5 em marcações britânicas pilotadas por Brown em Farnborough em setembro de 1944

Após a Segunda Guerra Mundial, Brown comandou o Enemy Aircraft Flight , um grupo de elite de pilotos que fez um teste de voo e capturou aeronaves alemãs e italianas. Essa experiência tornou Brown um dos poucos homens qualificados para comparar os aviões dos Aliados e do Eixo enquanto voavam durante a guerra. Ele testou 53 aeronaves alemãs, incluindo o caça-foguete Messerschmitt Me 163 Komet . Esse Komet está agora em exibição no Museu Nacional de Voo, a leste de Edimburgo, na Escócia.

Seu teste de vôo deste avião-foguete, o único por um piloto Aliado usando o motor de foguete, foi realizado extra-oficialmente: foi considerado mais ou menos suicida devido à combinação notoriamente perigosa de combustível C-Stoff e oxidante T-Stoff .

Comentando a um jornal em setembro de 2015, ele lembrou:

Para mim, foi a coisa mais emocionante no horizonte, uma experiência totalmente nova. Lembro-me de observar a equipe de solo com muito cuidado antes da decolagem, me perguntando se eles achavam que estavam acenando para mim para sempre ou se achavam que a coisa ia voltar. O barulho que fazia era absolutamente estrondoso e era como estar no comando de um trem desgovernado; tudo mudou tão rapidamente e eu realmente tive que ter meu juízo sobre mim.

A Brown testou em voo todos os três designs de jatos alemães para ver a ação na linha de frente na guerra: o Messerschmitt Me 262 A Schwalbe e o Arado Ar 234B Blitz , cada tipo equipado com dois motores Junkers Jumo 004 e o BMW monomotor 003 com motor Heinkel He 162 Uma aeronave de combate turbojato Spatz . Mais tarde, ele pilotaria o He 162A no Farnborough Air Show , e o descreveu como tendo os melhores controles de qualquer aeronave que já pilotou, mas como sendo difícil de manejar. Um de seus colegas em Farnborough morreu tentando o tipo de aeronave em uma avaliação.

Fluente em alemão, ele ajudou a entrevistar muitos alemães após a Segunda Guerra Mundial, incluindo Wernher von Braun e Hermann Göring , Willy Messerschmitt , Ernst Heinkel e Kurt Tank . No entanto, ele descreveu as entrevistas como mínimas, devido à necessidade de iniciar os julgamentos de Nuremberg , e limitadas a assuntos relacionados à aviação.

Brown estava usando a aeronave pessoal de Himmler , um Focke-Wulf Fw 200 Condor especialmente convertido que havia sido capturado e estava sendo usado pelo RAE Flight baseado no antigo campo de aviação da Luftwaffe em Schleswig . Ele também foi capaz de renovar relações com o piloto alemão Hanna Reitsch, que ele conheceu na Alemanha antes da guerra. Ela havia sido presa após a rendição alemã em 1945. Temendo a aproximação dos russos, seu pai matou sua mãe, irmã e depois a si mesmo.

Como piloto de testes da RAE , ele esteve envolvido no projeto supersônico Miles M.52 em tempo de guerra , para testar o vôo de um Spitfire equipado com a cauda totalmente móvel do M.52 , mergulhando de grandes altitudes para atingir altas velocidades subsônicas . Ele deveria voar no M.52 em 1946, mas não conseguiu quando o projeto foi cancelado. Todas as informações de cauda móvel, no entanto, fornecidas sob instrução do governo britânico ostensivamente como parte de uma troca de informações com os americanos (embora nenhuma informação tenha sido recebida em troca), permitiu à Bell modificar seu XS-1 para um verdadeiro controle de tom transsônico, por sua vez, permitindo que Chuck Yeager se tornasse o primeiro homem a exceder Mach 1 em 1947.

Se o Ministério do Abastecimento tivesse procedido com a nave espacial tripulada suborbital MegaRoc baseada em V2 de Ralph Smith, Brown também teria sido o principal candidato para seu primeiro vôo espacial tripulado de 1949 projetado.

Em um retrocesso aos seus dias testando aeronaves em mergulhos de alta velocidade, enquanto no RAE Brown realizou testes semelhantes do avião Avro Tudor . O requisito era determinar a velocidade limite de segurança para a aeronave e reunir dados sobre o manuseio em alta velocidade de grandes aeronaves civis em preparação para uma versão projetada de quatro jatos do Tudor. Voando de 32.000 pés, em uma sucessão de mergulhos para velocidades iniciais de Mach 0,6, ele conseguiu mergulhar o Tudor até Mach 0,7, uma figura incomum para um avião com motor a pistão tão grande, este valor de velocidade sendo ditado pelo critério do piloto, já que retirar a aeronave do mergulho exigiu os esforços combinados de Brown e de seu segundo piloto. No entanto, como um avião comercial, o Tudor não foi um sucesso. A versão planejada do jato do Tudor mais tarde se tornaria o Avro Ashton .

O DH 108 VW120 de alta velocidade que Brown voou. Esta aeronave caiu mais tarde, matando o sucessor de Brown no RAE, o Sqn Ldr Stuart Muller-Rowland.

Em 1949, ele fez um teste de voo com um de Havilland DH.108 modificado (fortalecido e controlado) , depois que um acidente em uma aeronave semelhante ao mergulhar a velocidades que se aproximavam da barreira do som matou Geoffrey de Havilland Jr. Brown inicialmente começou seus testes de um altura de 35.000 pés, subindo para 45.000 pés e durante um mergulho deste último ele atingiu um número Mach de 0,985. Foi apenas ao tentar os testes da mesma altura que Havilland, 4.000 pés, que descobriu que numa Mach 0,88 mergulho do que a altitude da aeronave sofria de uma alta g arremesso oscilação em vários hertz (Hz). "A viagem foi tranquila, então de repente tudo se despedaçou ... quando o avião balançou freneticamente, meu queixo bateu no meu peito, puxou com força para trás, bateu para frente de novo, repetiu isso sem parar, açoitado pelo terrível açoite do avião. .. ". Lembrando-se do exercício que havia praticado com frequência, Brown conseguiu puxar suavemente o manche e o acelerador e o movimento; "... cessou tão rapidamente quanto começou". Ele acreditava ter sobrevivido ao voo de teste em parte porque era um homem mais baixo, de Havilland tendo sofrido uma fratura no pescoço, possivelmente devido à oscilação violenta.

Instrumentação de teste no vôo de Brown registrada durante as oscilações de aceleração de +4 e −3g a 3 Hz. Brown descreveu o DH 108 como; "Um assassino. Desagradável tenda . Oscilação longitudinal undamped Vicious na velocidade em solavancos". Todas as três aeronaves DH.108 foram perdidas em acidentes fatais.

Em 1948, Brown foi premiado com o Troféu Boyd por seu trabalho em testes para o sistema de aterrissagem do deck de borracha . Em 30 de março de 1949, ele recebeu uma comissão permanente da Marinha Real como tenente, com antiguidade retroativa à sua promoção original ao posto de guerra.

Em 12 de agosto de 1949, ele estava testando o terceiro de três protótipos de caça de barco voador a jato Saunders-Roe SR.A / 1 , TG271 , quando atingiu destroços submersos, o que resultou no afundamento da aeronave em Solent, perto de Cowes , na Ilha de Wight . Ele foi puxado inconsciente da cabine da aeronave destruída por seu piloto de testes da Saunders-Roe Geoffrey Tyson , tendo sido nocauteado no acidente. Foi promovido a tenente-comandante em 1 de abril de 1951, comandante em 31 de dezembro de 1953 e capitão em 31 de dezembro de 1960.

Brown foi responsável por pelo menos três inovações importantes na aviação de porta-aviões : o primeiro porta-aviões pousando em uma aeronave equipada com trem de pouso triciclo ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) no porta-aviões de teste HMS  Pretoria Castle em 4 de abril de 1945; o primeiro pouso de uma aeronave bimotora em um porta-aviões (o Mosquito ) no HMS  Indefatigable  (R10) em 25 de março de 1944; e o primeiro porta-aviões do mundo pousando de um avião a jato , pousando o protótipo de Havilland Vampire LZ551 / G no porta-aviões da Marinha Real HMS  Ocean em 3 de dezembro de 1945. Para este trabalho com o Mosquito e o Vampiro, ele foi posteriormente nomeado Oficial da Ordem de o Império Britânico (OBE) .

Na década de 1950, durante a Guerra da Coréia , Brown foi destacado como oficial de intercâmbio por dois anos para a Naval Air Station Patuxent River, Maryland , EUA, onde pilotou uma série de aeronaves americanas, incluindo 36 tipos de helicópteros. Em janeiro de 1952, foi enquanto no Rio Patuxent que Brown demonstrou a catapulta a vapor para os americanos, voando com um Grumman Panther do porta-aviões HMS  Perseus enquanto o navio ainda estava amarrado ao cais no Estaleiro Naval da Filadélfia . Tinha sido planejado para Brown fazer o primeiro lançamento de catapulta com o navio a caminho e navegando contra qualquer vento; entretanto, o vento no dia estava tão fraco que os oficiais britânicos decidiram que, como a nova catapulta a vapor era capaz de lançar uma aeronave sem vento, eles arriscariam seu piloto (Brown) se os americanos arriscassem sua aeronave. O lançamento foi um sucesso e os transportadores norte-americanos mais tarde apresentariam a catapulta a vapor.

Foi mais ou menos na mesma época que outra invenção britânica estava sendo oferecida aos Estados Unidos, a cabine de comando em ângulo , e Brown mais uma vez foi chamado para promover o conceito. Seja devido a Brown ou não, o primeiro porta-aviões dos EUA modificado com a nova cabine de comando , o USS  Antietam , ficou pronto menos de nove meses depois.

Em 1954, Brown, então comandante da Marinha Real , tornou-se Comandante (Aéreo) do RNAS Brawdy , onde permaneceu até retornar à Alemanha no final de 1957, tornando-se Chefe da Missão Naval Britânica na Alemanha, sendo sua missão restabelecer Aviação naval alemã após sua integração pré-guerra com a Luftwaffe e subornada a ela. Durante este período, Brown trabalhou em estreita colaboração com o almirante Gerhard Wagner do Estado-Maior Naval Alemão. O treinamento foi conduzido inicialmente no Reino Unido em Hawker Sea Hawks e Fairey Gannets , e durante este tempo Brown foi alocado uma aeronave Percival Pembroke pessoal pelo Marineflieger , que, para sua surpresa, o pessoal de manutenção alemão teve grande orgulho. na verdade, a primeira aeronave exclusivamente naval que a Marinha alemã possuía desde a década de 1930. Brown liderou o ressurgimento da aviação naval na Alemanha a tal ponto que, em 1960, os esquadrões de Marineflieger foram integrados à OTAN .

Mais tarde, Brown desfrutou de um breve período de três meses como piloto de teste para a empresa Focke-Wulf , ajudando-os até que pudessem encontrar um substituto após o piloto de teste anterior da empresa ter sido detido por ter parentes na Alemanha Oriental .

Na década de 1960, devido à sua considerável experiência na aviação de porta-aviões, Brown, enquanto trabalhava no Almirantado como Diretor Adjunto de Guerra Aérea Naval, foi consultado sobre o arranjo da cabine de comando da planejada nova classe de porta-aviões do Reino Unido, o CVA-01 , embora o navio tenha sido posteriormente cancelado enquanto ainda estava nos estoques.

Em setembro de 1967 veio sua última nomeação na Marinha Real quando, como capitão , assumiu o comando do HMS Fulmar , então a Royal Naval Air Station (agora RAF ), Lossiemouth , até março de 1970. Ele foi nomeado ajudante de campo naval para Rainha Elizabeth II em 7 de julho de 1969 e nomeada Comandante da Ordem do Império Britânico (CBE) nas honras de Ano Novo de 1970 . Ele renunciou à sua nomeação como ADC naval em 27 de janeiro de 1970 e aposentou-se da Marinha Real no final de 1970.

Registros

Brown voou aeronaves da Grã-Bretanha, Estados Unidos, Alemanha, União Soviética, Itália e Japão e está listado no Livro de Recordes Mundiais do Guinness como detentor do recorde de voar o maior número de aeronaves diferentes. O registro oficial é 487, mas inclui apenas os tipos básicos. Por exemplo, Brown voou 14 versões do Spitfire e do Seafire e, embora essas versões sejam muito diferentes, elas aparecem apenas uma vez na lista. Esta lista inclui apenas aeronaves pilotadas por Brown como "Capitão em Comando".

Por causa das circunstâncias especiais envolvidas, Brown não achou que esse recorde jamais seria superado.

Ele também deteve o recorde mundial para o maior número de pousos de porta-aviões, 2.407, parcialmente compilado nos testes dos fios do pára-raios em mais de 20 porta-aviões durante a Segunda Guerra Mundial.

Créditos

Em seu livro Wings on My Sleeve (página 157 e seguintes), Brown registra sua admiração por vários colegas de outrora que merecem reconhecimento: -

Tive a sorte de ter COs tão bons como Alan Hards, Dick Ubee , Silyn Roberts e Alan Wheeler . ... Sempre foi uma emoção para mim conhecer e falar sobre negócios de aviação com homens como Geoffrey Tyson, Harald Penrose , Jeffrey Quill , Mutt Summers , Bill Pegg e George Errington. Todos esses haviam sido heróis em meu hall da fama privado muito antes de eu conhecê-los pessoalmente. ... Geoffrey de Havilland, Bill Humble e Alex Henshaw ... Eles eram homens de grande traço ... Mike Lithgow , Peter Twiss , John Cunningham do famoso Cometa, John Derry , Neville Duke e Roland Beamont .

Brown passa a mencionar o piloto do primeiro vôo a jato na Grã-Bretanha, Gerry Sayer , então os projetistas de aeronaves RJ Mitchell (projetista do Spitfire ), Sir Sydney Camm , RE Bishop , Roy Chadwick e Joe Smith , seguidos dos nomes de quais ele descreve como " boffins e boffinettes", que incluem os brilhantes aerodinamicistas Morien Morgan , Handel Davies, Dai Morris e PA Hufton, e os "boffinettes" como Gwen Alston , Anne Burns (engenheira estrutural), Dorothy Pearse (engenheira aeronáutica) e Pauline Gower (chefe da seção feminina da ATA ).

Os últimos créditos de Brown mencionam Lewis Boddington , Dr. Thomlinson, John Noble e Charles Crowfoot , a quem ele registra (com "outros") como sendo responsáveis ​​por "dar à Marinha Real uma liderança técnica em equipamentos de porta-aviões que ainda mantém até hoje [ 1978]. " Ele termina esta seção: "Esses homens e mulheres eram funcionários públicos, mas trabalharam horas, assumiram responsabilidades e produziram resultados muito além do que seu país lhes pagou. Para mim, eles representam a verdadeira medida da grandeza da Grã-Bretanha."

Livros

Brown escreveu vários livros sobre suas experiências, incluindo alguns que descrevem as características de voo das várias aeronaves que pilotou e uma autobiografia, Wings on My Sleeve , publicada pela primeira vez em 1961 e consideravelmente atualizada em edições posteriores. Outros livros foram 'Wings of the Luftwaffe', 'Wings of the Weird and Wonderful' e 'Miles M.52' (com Dennis Bancorft). Ele também foi autor de dezenas de artigos em revistas e jornais especializados em aviação.

Sua série de artigos mais conhecida é "Visto do Cockpit", que foi publicada (e ocasionalmente re-publicada) na revista Air International . Os destaques das avaliações de voos nesta série incluem os seguintes tipos:

No que diz respeito às suas preferências, Brown afirma:

Meu favorito no motor a pistão (era) é o de Havilland Hornet . Pela simples razão, ele estava sobrecarregado. Esta é uma característica incomum em uma aeronave, você poderia fazer qualquer coisa em um motor, quase, que você poderia fazer em dois. Na verdade, era um ' mosquito hot rod ', sempre o descrevi como voar em uma Ferrari no céu.

No lado do jato, eu era um grande admirador do F-86 Sabre , mas em particular do Modelo E (F-86E) que tinha a cauda voadora , e isso me deu o que chamo de 'harmonia perfeita de controle'. Se um piloto tem essa harmonia perfeita de controle, você sente que faz parte do avião e está realmente ligado a ele. Você entrou nele e o avião lhe deu as boas-vindas e disse 'graças a Deus você veio, você é parte de mim mesmo assim' e voar assim é uma delícia.

Vida posterior

Brown foi presidente da Royal Aeronautical Society de 1982 a 1983. Seu último vôo como piloto foi em 1994, mas em 2015 ele ainda lecionava e frequentava regularmente o British Rocketry Oral History Program (BROHP), onde acontece a apresentação anual do Sir Arthur Clarke Awards . Em 2007, ele recebeu o prêmio pelo conjunto de sua obra.

Brown viveu, em semi-aposentadoria, em Copthorne, West Sussex . Ele se casou com Evelyn (Lynn) Macrory em 1942. Ela morreu em 1998. Ele foi entrevistado várias vezes, a última delas pela BBC Radio 4 em sua casa em abril de 2013.

Em junho 2014, ele foi o assunto da hora de duração BBC Two documentário grande piloto da Grã-Bretanha: a extraordinária história do Capitão Winkle Brown . Avaliando essas conquistas, Mark Bowman, piloto de teste chefe da BAE Systems , disse: "Eles não tinham a vantagem dos simuladores de alta tecnologia. Ele apenas tinha que olhar para a aeronave e pensar no que faria com ela", acrescentando que ele estaria pilotando a aeronave com "o benefício de uma régua de cálculo, não um banco de computadores como temos agora."

Em novembro de 2014, ele foi o convidado para a edição de 3000 da BBC Radio 4 's Desert Island Discs . Durante o programa, o homem de 95 anos disse que ainda gostava de dirigir e que acabara de comprar um carro esporte novo. Suas escolhas musicais incluem " At Last " da Glenn Miller Orchestra e " Amazing Grace " dos Royal Scots Dragoon Guards . Seu favorito era " Stardust " de Artie Shaw e sua orquestra .

Em 24 de fevereiro de 2015, Brown proferiu a Palestra Mountbatten da Universidade de Edimburgo , intitulada "A Defesa da Grã-Bretanha no Futuro Próximo". Falando na Playfair Library, ele alertou: "Eles [os russos] estão jogando um jogo de xadrez muito perigoso ... Eles estão jogando até o fim. Pode evoluir para isso. Certamente está mostrando os mesmos sinais de que causou a Guerra Fria . "

Em maio de 2015, Brown foi premiado com a Medalha do Fundador pela Air League . Isso foi apresentado a ele pelo patrono, o duque de Edimburgo, na recepção anual realizada no Palácio de St. James "por suas incríveis realizações de vôo e envolvimento com a aviação durante uma vida notável." Brown morreu aos 97 anos em 21 de fevereiro de 2016 no Hospital East Surrey em Redhill, Surrey, após uma curta doença.

Apelido

Brown recebeu o apelido afetuoso de "Winkle" de seus colegas da Marinha Real. Abreviação de "Periwinkle" , um pequeno molusco , o nome foi dado a Brown por causa de sua baixa estatura de 1,70 m. Brown atribuiu parcialmente sua sobrevivência a incidentes perigosos à sua habilidade de "enrolar-se na cabine do piloto".

honras e prêmios

UK MID 1920-94.svg
Ordem da
Divisão Militar do Império Britânico

(Comandante)
Cruz de Serviço Distinto Cruz da Força Aérea
1939–45 Star Atlantic Star Medalha de Defesa
com Comenda do Rei
por Serviços Valiosos
no Ar
Medalha de guerra 1939-1945
com menção em despachos
  • 10 de março de 1942 Subtenente temporário (A) Eric Melrose Brown RNVR do HMS Audacity é premiado com a Distinguished Service Cross (DSC) em particular "Por bravura e habilidade em ação contra aeronaves inimigas e na proteção de um comboio contra inimigos pesados ​​e sustentados ataques ".
  • 2 de maio de 1944 O Tenente Temporário (A) Eric Melrose Brown, DSC, RNVR é nomeado Membro da Ordem do Império Britânico (MBE) "por excelente empreendimento e habilidade em pilotar aeronaves durante testes de vôo perigosos."
  • 19 de fevereiro de 1946 Tenente Comandante Interino Temporário (A) Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR é nomeado Oficial da Ordem do Império Britânico (OBE) "Pela coragem, habilidade excepcional e devoção ao dever na realização dos primeiros desembarques no convés de Mosquito e Vampiro. Ao fazer isso, ele foi o primeiro piloto a pousar no convés de um porta-aviões, uma aeronave bimotora ( Mosquito ) e uma aeronave de propulsão pura ( Vampiro ). O sucesso desses grandes avanços em A aviação naval deve-se em grande parte à sua excepcional habilidade de voo ".
  • 6 de junho de 1947 O Tenente Comandante Eric Brown OBE DSC recebe a Cruz da Força Aérea (AFC)
  • 1º de janeiro de 1949 O Tenente Comandante EM Brown, OBE, DSC, AFC é premiado na King's Commendation por Valiosos Serviços no Ar
  • 1 de janeiro de 1970 O Capitão Eric Melrose Brown, OBE, DSC, AFC, Marinha Real é nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico (CBE) .
  • 3 de julho de 2018 - estátua de Eric Brown inaugurada no aeroporto de Edimburgo .

Veja também

Notas

Notas
Citações

Referências

links externos

Associações profissionais e acadêmicas
Precedido por
Presidente da Royal Aeronautical Society
1982-83
Sucedido por