John Barnard - John Barnard
John Barnard | |
|---|---|
 | |
| Nascer |
4 de maio de 1946 Londres, Inglaterra
|
| Nacionalidade | britânico |
| Ocupação | Designer de carros de corrida , aerodinamicista de F1, engenheiro de F1 e ex-diretor técnico. |
| Conhecido por | Apresentando a primeira caixa de câmbio semiautomática, o primeiro chassi composto de fibra de carbono e a forma de "garrafa de coca" da carroceria traseira. |
John Barnard (nascido em 4 de maio de 1946, Wembley , Londres) é um designer inglês de carros de corrida e está trabalhando com Terence Woodgate no projeto de móveis de fibra de carbono de alta especificação. Barnard é creditado com a introdução de dois novos designs na Fórmula 1: o chassi composto de fibra de carbono visto pela primeira vez em 1981 com a McLaren , e a caixa de câmbio semiautomática que ele introduziu com a Ferrari em 1989 .
Início de carreira
Barnard obteve um diploma do Watford College of Technology na década de 1960 e, ao contrário de muitos de seus contemporâneos, ele não seguiu uma longa carreira acadêmica, em vez disso, escolheu ingressar na General Electric Company plc .
Em 1968, Barnard foi recrutado pela Lola Cars em Huntingdon como designer júnior e começou a trabalhar em muitos dos projetos do fabricante de chassis, incluindo pilotos de Fórmula V e vários carros esportivos. Enquanto estava em Lola, Barnard foi apresentado a Patrick Head , que mais tarde ajudou Frank Williams a fundar a equipe Williams de Fórmula 1 . Os dois engenheiros se tornaram bons amigos e Head foi o padrinho no casamento de Barnard no início dos anos 1970.
Em 1972, Barnard juntou-se à equipe de Fórmula 1 da McLaren e permaneceu por três anos trabalhando ao lado de Gordon Coppuck no design do chassi M23 vencedor do campeonato e outros projetos da McLaren, incluindo o Indycar da equipe .
Em 1975, Barnard foi contratado por Parnelli Jones para trabalhar com Maurice Philippe no projeto do piloto de Fórmula 1 da equipe (o Parnelli VPJ4), que fez campanha de 1974 a 1976. A melhor finalização do carro foi em 4º lugar por Mario Andretti no Grande Prêmio da Suécia de 1975 . Depois que Philippe deixou a Parnelli Jones Racing de Vel , Barnard modificou o design do circuito Indycar. Outros designs da Indycar se seguiram e em 1980 o chassi Chaparral 2K projetado por Barnard levou Johnny Rutherford ao prestigioso título de Indianápolis 500 e ao título de pilotos da CART .
Era McLaren
Seu sucesso nos Estados Unidos chamou a atenção de Barnard para o novo chefe da equipe McLaren, Ron Dennis , e em 1980 ele se juntou à equipe e começou a trabalhar no McLaren MP4 (MP4 / 1), o primeiro chassi de fibra de carbono composta (CFC) na Fórmula Um , ao lado do Lotus 88 desenhado por Colin Chapman . O próprio chassi foi construído por um dos patrocinadores da equipe Hercules Aerospace nos Estados Unidos depois que o ex-aprendiz de Hercules e então engenheiro da McLaren Steve Nichols aconselhou Barnard, que junto com Dennis estava procurando sem sucesso na Inglaterra por uma empresa disposta a aceitar o trabalho. que a empresa com sede nos Estados Unidos pode ser sua melhor escolha e rapidamente revolucionou o design do carro na Fórmula 1 com novos níveis de rigidez e proteção do motorista.
No Grande Prêmio da Itália de 1981 em Monza , a força do MP4 / 1 foi submetida a um teste público quando John Watson sofreu uma queda massiva em seu MP4 / 1 ao sair da segunda curva do Lesmo. Muitos temiam o pior para o irlandês, já que acidentes como o da Fórmula 1 muitas vezes levavam à morte do piloto. No entanto, a força do monocoque de fibra de carbono (que muitos na F1 haviam duvidado) fez com que Watson sobrevivesse ileso para a surpresa e o deleite de muitos, incluindo o próprio Watson e Barnard. Em poucos meses, o design foi copiado por muitos dos rivais da McLaren. Em 1983 , Barnard foi o pioneiro no formato de 'garrafa de coca' dos sidepods ainda visíveis até hoje.
Durante seu tempo com a equipe, a McLaren se tornou a força dominante na Fórmula 1, levando os títulos de pilotos para Niki Lauda em 1984 e Alain Prost em 1985 e 1986 , com as duas primeiras temporadas tendo honras de construtores e a equipe quase perdendo para a Williams em 1986 por um terço. A temporada de 1984 também viu McLaren motoristas Lauda e Prost ganhar um incrível 12 de 16 corridas com a TAG - Porsche alimentado McLaren MP4 / 2 (Prost ganhou 7, Lauda 5, mas Lauda marcou em mais corridas e ganhou o campeonato por apenas meio ponto de seu companheiro de equipe). Quando Barnard trocou a McLaren pela Ferrari no final de 1986, seus carros haviam vencido 31 Grandes Prêmios para a equipe.
O motor 80 ° V6 TAG foi financiado por Mansour Ojjeh da Techniques d'Avant Garde (TAG) e foi construído pela Porsche de acordo com as especificações de Barnard para o MP4 / 1E e sua substituição altamente bem-sucedida, o MP4 / 2 . Depois de estrear no novo MP4 / 1E da Lauda no Grande Prêmio da Holanda de 1983 com aproximadamente 700 cv (522 kW; 710 cv), a potência aumentou continuamente até que o motor turbo de 1,5 litros chamado TTE PO1 produziu cerca de 950 cv (708 kW; 963 cv ) no final de sua vida em 1987 .
Anos Ferrari
Em 1986 , a relação de trabalho entre Barnard e o chefe da McLaren, Ron Dennis, havia se deteriorado. Isso levou a especulações de que Barnard deixaria a equipe e não foi nenhuma surpresa quando foi anunciado antes do Grande Prêmio da Alemanha de 1986 que ele iria se juntar à Ferrari em 1987 . A Scuderia não ganhava um Grande Prêmio desde que Michele Alboreto venceu o Grande Prêmio da Alemanha de 1985 , e o designer pôde definir seus termos. Recebendo uma grande soma de dinheiro da equipe para montar um escritório de design em Guildford, na Inglaterra, Barnard fundou o Escritório Técnico de Guildford da Ferrari no início de 1988 e começou a trabalhar para retornar a Ferrari às vitórias regulares (de acordo com Barnard, o nome do escritório de Guildford foi um jogo de palavras de um dos carros de estrada da Ferrari, o GTO). Gerhard Berger venceu as últimas 2 corridas da temporada de 1987 , seguido por uma vitória de sorte para Berger no Grande Prêmio da Itália em setembro de 1988, em uma temporada de total domínio da McLaren, cuja Honda com motor MP4 / 4 havia sido projetada pelo ex-colega Steve Nichols, com alguma ajuda do substituto de Barnard na equipe, o designer de longa data da Brabham , Gordon Murray . A Ferrari terminou em 4º no Campeonato de Construtores em 1987 e em 2º em 1988.
Sobre o projeto do Ferrari F1 / 87 de Gustav Brunner e o F1 / 87 / 88C atualizado usado nas temporadas de 1987 e 1988, Barnard afirmou que o carro tinha um design diferente do que ele teria escolhido de acordo com os regulamentos, mas que na época em que chegou na equipe o trabalho já havia começado na construção dos carros e pouco poderia ser feito para mudar as coisas sem gastos consideráveis. Além disso, como 1988 foi o último ano para carros com motor turbo, seu foco principal foi projetar o carro de 1989 para estar em conformidade com os novos regulamentos da FIA , que exigiam que todos os carros de Fórmula 1 usassem um motor de aspiração natural de 3,5 litros .
Enquanto estava na Ferrari, Barnard irritou algumas penas com sua maneira de fazer as coisas. Apesar de ser o Diretor Técnico da equipe, ele se afastou da equipe quando decidiu instalar seu escritório na Inglaterra e não na fábrica de Maranello como era tradição mesmo com membros não italianos da equipe (como o engenheiro-chefe da equipe na época, o colega britânico Harvey Postlethwaite ). Barnard argumentou que isso permitiria mais trabalho a ser feito no projeto do carro de 1989 sem as distrações da fábrica e da imprensa italiana, que era conhecida por ser mordaz em qualquer falha da Ferrari. Ele também proibiu a longa tradição da equipe de beber vinho na mesa do almoço dos mecânicos durante os testes, algo que se mostrou impopular entre os mecânicos da equipe, principalmente italianos.
Em 1989, Barnard foi pioneiro no mecanismo de mudança de marcha eletrônico - agora conhecido como uma caixa de câmbio semiautomática - que era operado por meio de dois remos no volante. Este sistema revolucionário provou ser frágil em testes desde o início de 1988 e muitos na F1 esperavam que ele falhasse. No entanto, o novo recruta Nigel Mansell levou a nova Ferrari 640 com motor V12 para a vitória pela primeira vez no Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro. Barnard havia instigado sua segunda revolução técnica e, em 1995, todas as equipes estavam rodando uma cópia da caixa de câmbio da Ferrari . Esta seria, infelizmente, a única finalização registrada por Mansell ou Berger até a 7ª rodada, quando Mansell terminou em segundo no Grande Prêmio da França em Paul Ricard . A nova caixa de câmbio tinha sido a causa de muitos DNFs para a equipe, mas quando eles chegaram à França os problemas haviam sido resolvidos (energia insuficiente da bateria que alimentava a caixa de câmbio eletrônica) e a caixa de câmbio semiautomática começou a mostrar suas vantagens .
Uma dessas vantagens do novo sistema foi bem aproveitada por Gerhard Berger depois que ele sofreu uma forte queda em alta velocidade no Grande Prêmio de San Marino . Seu carro bateu na parede na curva Tamburello a quase 180 mph (290 km / h) e com uma carga de combustível quase cheia explodiu em chamas, deixando o austríaco (que ficou inconsciente) com queimaduras nas mãos. Seus ferimentos o mantiveram fora da próxima corrida em Mônaco e normalmente o teriam deixado de fora por mais tempo, mas sendo capaz de fazer mudanças de marcha sem que suas mãos saíssem do volante, ele conseguiu retornar no México , apenas duas corridas após o acidente . Berger e o chefe da equipe Cesare Fiorio disseram à imprensa no México que se a Ferrari não tivesse sido equipada com a caixa de câmbio revolucionária de Barnard, os ferimentos de Berger não o teriam permitido retornar às corridas tão cedo.
Após o segundo lugar de Mansell na França e os carros novos encontraram confiabilidade, os resultados melhoraram dramaticamente. Os lugares do pódio foram misturados com Mansell vencendo o Grande Prêmio da Hungria e Berger vencendo em Portugal . Depois de apenas marcar 21 pontos na primeira metade da temporada (todos para Mansell), o John Barnard projetado 640 subiu para a ocasião e marcou 39 no segundo tempo (21 deles para Berger, que marcou sua primeira finalização do ano com um segundo lugar em Monza ), dando à equipe o 3º lugar atrás de McLaren e Williams no Campeonato de Construtores.
Década de 1990
Em 1990, o francês Alain Prost foi contratado em uma troca efetiva, enviando o favorito da Ferrari, Gerhard Berger, para a McLaren. Apesar de sua amizade e do bom relacionamento de trabalho anterior com Prost na McLaren, Barnard optou por deixar a equipe baseada em Maranello e ingressar na Benetton . Em busca de um novo desafio e com vontade de trabalhar novamente para uma equipe sediada na Inglaterra, ele estaria livre da imprensa italiana, onde as inúmeras falhas durante os testes da caixa de câmbio semiautomática em 1988 muitas vezes chegaram às manchetes, apesar de serem menores.
Mude-se para Benetton
Como o novo Diretor Técnico da equipe, Barnard auxiliou o designer-chefe Rory Byrne no desafio da Benetton de 1990 , o Ford V8 com motor Benetton B190 , que estreou no Grande Prêmio de San Marino de 1990 e no final da temporada obteve 2 vitórias nas mãos do tricampeão mundial Nelson Piquet , que foram as últimas 2 corridas da temporada no Japão e na Austrália (o Grande Prêmio da Austrália também foi o 500º Grande Prêmio do Campeonato Mundial realizado desde o início do campeonato em 1950 ).
Barnard também ajudou a projetar o Benetton B191 para a temporada de 1991 , auxiliado pelo novo designer da equipe Mike Coughlan . O B191, que foi o primeiro Benetton a usar o perfil dianteiro anédrico elevado criado pela equipe Tyrrell em 1990 (o Tyrrell 019 foi projetado por Harvey Postlethwaite) e desde então se tornou padrão em quase todos os carros de corrida de roda aberta, levou Piquet ao seu 23º e a vitória final do Grande Prêmio do Canadá . Depois de completar o Benetton B192 na temporada de 1992 (com a ajuda de Rory Byrne e Ross Brawn ), em que o futuro 7 vezes campeão mundial Michael Schumacher conquistaria sua primeira vitória em um Grande Prêmio da Bélgica , Barnard deixou a Benetton após uma disputa com o chefe da equipe Flavio Briatore por causa de dinheiro.
Voltar para a Ferrari
Depois de trabalhar por um curto período no projeto natimorto da Toyota F1 , em meados de 1993 , Barnard voltou para a Ferrari, que estava mais uma vez em queda, sem vencer uma única corrida desde sua saída, três anos antes. Mais uma vez, Barnard pôde definir seus termos e abriu um novo escritório técnico em Surrey, denominado Ferrari Design and Development (FDD). De seu escritório no Reino Unido, Barnard começou a trabalhar no 412T1B, que acabou levando a Ferrari ao topo do pódio pelas mãos do velho favorito da equipe Gerhard Berger .
Barnard continuou a projetar os pilotos de Fórmula 1 da Ferrari por quatro temporadas, incluindo o 412T2; que levou Jean Alesi à sua única vitória na corrida. Em 1996, no entanto, grandes mudanças estavam em andamento na equipe italiana. Com Berger e Alesi removidos e o atual campeão mundial Michael Schumacher instalado como piloto principal, o gerente de equipe Jean Todt começou a construir um escritório de design em Maranello . Não querendo se mudar para a Itália, o F310B de Barnard 1997 seria seu último projeto quando Todt nomeou o sul-africano Rory Byrne como Designer-Chefe e o inglês Ross Brawn como Diretor Técnico. No verão de 1997, a FDD foi comprada da Ferrari e se tornou a B3 Technologies, encerrando a associação de Barnard com a Ferrari. Embora não faça mais parte da equipe, o chassi F310B do designer levou Michael Schumacher para perto do título e sua vitória no Grande Prêmio do Japão seria a última para um carro Barnard.
Setas e Prost
Em 1998, a B3 Technologies começou a trabalhar para a equipe de Fórmula 1 da Arrows , mas o negócio logo caiu em disputa quando a equipe Prost também subcontratou a equipe de P&D. O Arrows A19 marcou os últimos pontos para um carro totalmente projetado por Barnard quando Pedro Diniz ficou em quinto lugar no caótico e chuvoso Grande Prêmio da Bélgica de 1998 . No final das contas, Barnard trabalhou como consultor técnico para a equipe Prost até o seu desaparecimento em 2001, quando optou por ingressar no motociclismo, tornando-se Diretor Técnico da equipe de motociclismo Team KR Grand Prix .
Depois da corrida
Em 29 de fevereiro de 2008, Barnard vendeu sua empresa, a B3 Technologies, para 3 pessoas, uma das quais já havia trabalhado para ele, e mudou-se para o design de móveis com o designer líder Terence Woodgate. A B3 Technologies foi colocada em administração no final de 2008.
Em 2018, a biografia de Barnard, The Perfect Car, foi publicada pelo escritor Nick Skeens, com a estreita cooperação de Barnard e contribuições de muitos de seus associados, motoristas e rivais.