42nd Street Shuttle - 42nd Street Shuttle
 42nd Street Shuttle
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Plataforma da estação Times Square em setembro de 2021
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| Extremo norte | Times Square |
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| Extremo sul | Grande central |
| Estações | 2 |
| Frota de trens | 6 R62As (2 trens) (atribuições de material circulante sujeitas a alterações) |
| depósito | Livonia Yard |
| Serviço iniciado | 1 ° de agosto de 1918 |
| IRT 42nd Street Line | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Visão geral | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Status | Abrir | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Proprietário | Cidade de nova iorque | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Localidade | Midtown Manhattan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
Times Square Grand Central |
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| Estações | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Serviço | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Modelo | Trânsito rápido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Metrô de Nova York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador (es) | Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Frota de trens | R62A | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de passageiros diário | 100.000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| História | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aberto | 27 de outubro de 1904 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Comprimento da linha | 0,44 milhas (0,71 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de faixas | 2 (anteriormente 4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Personagem | Debaixo da terra | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Eletrificação | 625V DC terceiro trilho | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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O 42nd Street Shuttle é um serviço de transporte ferroviário da cidade de Nova York que opera em Manhattan . O ônibus às vezes é conhecido como Grand Central / Times Square Shuttle , uma vez que essas são as duas únicas estações que serve. O ônibus funciona o tempo todo, exceto tarde da noite, com trens operando em dois trilhos sob a 42nd Street entre a Times Square e a Grand Central ; por muitas décadas, três trilhos estiveram em serviço até que uma grande reforma foi iniciada em 2019, reduzindo-o a dois trilhos. Com duas estações, é o serviço regular mais curto do sistema em número de paradas, percorrendo cerca de 2.402 pés (732 m) em 90 segundos a partir de 2005. O ônibus é usado por mais de 100.000 passageiros todos os dias e por até 10.200 passageiros por hora durante o horário de pico.
O 42nd Street Shuttle foi construído e operado pela Interborough Rapid Transit Company (IRT) e atualmente faz parte da Divisão A do New York City Transit em 2021. Os trilhos do ônibus foram inaugurados em 1904 como parte do primeiro metrô da cidade . A linha original do metrô ia ao norte da Prefeitura no que hoje é a Linha IRT Lexington Avenue até a 42nd Street, de onde virou para oeste para atravessar a 42nd Street. Na Broadway, a linha virou para o norte, seguindo para a 145th Street no que agora é a linha IRT Broadway-Seventh Avenue . Essa operação continuou até 1918, quando a construção na Lexington Avenue Line ao norte da 42nd Street e na Broadway-Seventh Avenue Line ao sul da 42nd Street foi concluída. Um tronco passaria pela nova linha da Lexington Avenue pela Park Avenue e o outro pela nova linha da Sétima Avenida pela Broadway. O trecho do meio, via 42nd Street, foi convertido em operação de ônibus espacial.
Ao longo do século 20, várias tentativas de converter, substituir ou estender o ônibus espacial falharam. As propostas incluíram sistemas de correias transportadoras, bem como reconstrução de conexões com as linhas Broadway-Sétima Avenida e Lexington Avenue. Um dos trens do ônibus espacial foi equipado com operação automática de trem em caráter experimental em 1962, embora o teste tenha terminado após um incêndio em 1964. Uma grande reconstrução do ônibus espacial está em andamento entre 2019 e 2022. A reconstrução permitiu que os trens fossem aumentados para seis carros, ao mesmo tempo em que expandiu a capacidade de ambas as estações de ônibus, e fez com que o ônibus estivesse em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 .
O ônibus opera em todos os momentos, exceto tarde da noite, e cada um dos trilhos do ônibus em operação a qualquer momento é independente um do outro. Seu marcador de rota é colorido em cinza escuro em placas de rota, placas de estação e material rodante com a letra "S" no mapa oficial do metrô.
História
Criação e primeiros anos
O metrô pelo qual o ônibus espacial funciona foi inaugurado em 27 de outubro de 1904 pela Interborough Rapid Transit Company (IRT), o primeiro dia de serviço de metrô em Manhattan . A atual linha de ônibus espacial fazia parte da primeira linha de metrô IRT , que ia para o norte até a 145th Street via Broadway e para o sul até a City Hall via Park Avenue e Lafayette Street . A seção da linha 42nd Street conectava a Broadway na Times Square , no oeste, à Park Avenue no Grand Central Terminal , no leste. No final deste segmento da Times Square, a linha fazia uma curva acentuada para o norte sob a One Times Square , girando para o nordeste sob a Sétima Avenida antes de mudar para a Broadway. As plataformas da Times Square estão localizadas nesta curva. Como o resto do Metrô Original, a linha foi construída com uma folga vertical de 13 pés (4,0 m) e uma largura total de 49 pés (15 m). A nota máxima da linha é de 1,0 por cento entre a Sexta Avenida e a Broadway. Em 1910, as plataformas das duas estações foram ampliadas.
Em 1913, o IRT, o Brooklyn Rapid Transit e a cidade concordaram com o Dual System of Rapid Transit para expandir o transporte da cidade. Como parte do acordo, o metrô IRT existente seria dividido em duas linhas norte-sul e um ônibus espacial ao longo da 42nd Street. A seção da linha ao sul da 42nd Street seria conectada a uma linha recém-construída que se estendia da 41st Street e Park Avenue até o Bronx, passando pela Lexington Avenue, enquanto a seção da linha ao norte da 42nd Street seria conectada a um recém-construído linha em direção ao sul sob a Sétima Avenida. A seção ao longo da 42nd Street foi deixada como um ônibus para conectar as novas linhas East Side e West Side.
A nova rota da Lexington Avenue fazia uma curva fora da linha antiga na 41st Street e passava por baixo de uma propriedade privada para chegar à Lexington Avenue na 43rd Street com uma nova estação Grand Central localizada no segmento diagonal. Como havia 120 metros entre a extremidade leste da estação da linha original e a nova estação da Lexington Avenue Line, uma nova estação de ônibus espacial deveria ser construída perto da estação da Lexington Avenue Line. A construção da estreita estação da plataforma da ilha exigiu a construção de duas novas pistas estendendo-se para o leste sob a 42nd Street. Esperava-se que o layout de duas vias proporcionasse ampla capacidade para o ônibus espacial. Em 1º de agosto de 1918, o "sistema H" do Dual System foi colocado em serviço, com trens através da linha IRT Lexington Avenue e da linha IRT Broadway-Seventh Avenue , e apenas trens de transporte sob a 42nd Street. A estação não ficou pronta a tempo e, portanto, o piso de madeira foi temporariamente colocado sobre seções dos trilhos da Times Square e da Grand Central. O ônibus espacial estava muito usado e as condições de lotação eram tão ruins que o ônibus foi fechado no dia seguinte pela Comissão de Serviço Público.
Os novos trilhos não utilizados da estação planejada foram cobertos com piso e se transformaram em uma passagem entre as estações da Shuttle e da Lexington Avenue. A nave foi reaberta em 28 de setembro de 1918, com passagens e plataformas aprimoradas. A pista 2 da estação Grand Central foi coberta por uma plataforma de madeira. Um colunista do New York Times disse mais tarde que a antiga via expressa 2 para o sul ainda era utilizável nas primeiras horas de operação do ônibus espacial, mas a plataforma de madeira foi colocada sobre essa via no mesmo dia para permitir que os ônibus usassem a antiga via expressa 3 para o norte, devido à grande demanda de ônibus nas antigas vias locais, numeradas 1 e 4. Nas paredes das estações, faixas pretas (na Times Square ) e verdes (na Grand Central ) foram pintadas para guiar os passageiros até as plataformas dos ônibus. O ônibus espacial deveria ser "temporário" e, em 1922, havia propostas para que ele fosse substituído por uma calçada móvel.
Em 14 de março de 1927, a extensão da linha IRT Flushing da Fifth Avenue até a Times Square sob a 41st Street foi concluída e aberta para operação. Esperava-se que a extensão reduzisse significativamente a superlotação no ônibus espacial e, em sua primeira noite de operação, reduziu o número de passageiros do ônibus espacial em 50%. Esperava-se que a multidão fosse reduzida ainda mais à medida que os pilotos se familiarizassem com a extensão. Em 1921, dos 100.000 passageiros diários do ônibus espacial, 25.000 foram transferidos para a Linha Flushing (então chamada de metrô Queensboro). Originalmente, os planos para a Linha Flushing previam o uso de dois dos quatro trilhos entre a Times Square e a Grand Central para a nova linha, e os outros dois para o serviço de transporte.
Melhorias propostas
Ao longo da história do ônibus espacial, houve propostas para melhorar o serviço na linha e estender a linha tanto para o leste quanto para o oeste. No entanto, não é viável estender a linha em qualquer direção, pois a linha está no mesmo nível que os trilhos da Linha Broadway-Sétima Avenida e os da Linha Lexington Avenue. Têm havido várias propostas para substituir a linha por esteiras rolantes ou esteiras transportadoras. Em 1923, HS Putnam propôs substituir o ônibus espacial por um sistema de plataforma móvel sem fim. Haveria três plataformas com velocidades de 3 milhas por hora (4,8 km / h), 6 milhas por hora (9,7 km / h) e 9 milhas por hora (14 km / h). A plataforma mais rápida deveria ter sido instalada com assentos. Embora o plano tenha sido apoiado pelo engenheiro-chefe da Comissão de Trânsito Rápido da cidade de Nova York, ele não foi adotado. Em 1930, Charles E. Smith , vice-presidente da New York, New Haven and Hartford Railroad , propôs permitir que os trens das linhas Broadway-Seventh Avenue e Lexington Avenue usassem os trilhos do ônibus para o serviço, bem como interromper o serviço de ônibus. Isso também não foi realizado.
Em 12 de fevereiro de 1946, começaram as obras para dobrar a largura da passagem que conecta as plataformas do ônibus espacial na Grand Central e o mezanino principal sobre as plataformas da Lexington Avenue Line. Como parte da obra, a passarela de madeira para passageiros, que tinha largura média de 15 pés (4,6 m), foi substituída por uma passagem de 37 pés (11 m) de largura com piso de concreto. Esta passagem tinha sido "temporária" quando foi colocada no lugar em agosto de 1918. A nova passagem de 350 pés (110 m) cobria a maioria das vias usadas pelos trens do centro do Metrô Original antes de 1918. As grades de ferro ao longo do passarela de tábuas foram removidas. O projeto custou US $ 45.800 e tinha como objetivo diminuir o congestionamento. Como parte do projeto, a passagem superior foi transferida para o controle de tarifas para permitir que os passageiros passem entre o mezanino do metrô e a entrada do Grand Central Terminal no ônibus espacial sem pagar uma tarifa. Isso foi feito movendo as catracas na extremidade leste da passagem. Em março, membros do Sindicato de Espuma Metálica Local 46 tentaram interromper a construção do projeto, que estava 80% concluído, já que o sindicato se opôs a que o trabalho fosse feito por funcionários municipais que ganhavam menos do que trabalhadores sindicalizados. A passagem reconstruída foi inaugurada em 18 de março de 1946.
Em 21 de junho de 1949, William Reid, Presidente do Conselho de Transporte da Cidade de Nova York , anunciou que sua solicitação de orçamento de capital para 1950 incluiria US $ 3,5 milhões para melhorar o ônibus espacial pela primeira vez desde que foi criado. Como parte do projeto, plataformas duplas teriam sido construídas em ambas as extremidades do ônibus espacial, a pista 2 abandonada teria sido removida e interruptores teriam sido instalados na pista 3 para permitir que os trens parassem em qualquer plataforma na pista 1 ou trilha 3. Além disso, o ônibus espacial teria sido estendido por 200 pés (61 m) para o leste para encurtar as transferências para a Lexington Avenue Line. O presidente Reid também afirmou que procuraria maneiras de melhorar o serviço para os passageiros antes que qualquer financiamento chegasse, observando que era necessária uma maneira de colocar os passageiros na plataforma adequada antes que as portas do carro fechassem. Embora houvesse luzes indicando o número da plataforma para o próximo trem, eles não deram aos passageiros tempo suficiente para chegar ao trem antes de suas portas fecharem.
Em 28 de outubro de 1953, o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte (TWU) afirmou que era impossível para seus membros seguir o horário do ônibus espacial, que pedia um trem a cada dois minutos nos horários de pico. Seu presidente, Michael Quill , disse que se a Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York tomasse medidas contra as tripulações de trens que pulavam as viagens programadas, haveria agitação entre os membros da TWU.
Entre 1948 e 1951, a Stephens – Adamson Manufacturing Company e a Goodyear Tire and Rubber Company propuseram que o ônibus espacial fosse substituído por um sistema de transporte para pedestres denominado "Carveyor". O "Carveyor" teria consistido em um conjunto de carros sem rodas rodando em correias transportadoras. Eles teriam corrido lentamente - a velocidades de 1,5 milhas por hora (2,4 km / h) - nas estações e teriam rodado mais rapidamente - a velocidades de 15 milhas por hora (24 km / h) - entre as estações. 12 carros se moveriam ao longo da correia transportadora, e cada carro teria 12 passageiros sentados e 5 em pé. Esperava-se que o sistema viajasse entre a Grand Central e a Times Square em 1 minuto e 15 segundos e movesse 18.000 passageiros por hora, em oposição aos 12.000 que poderiam ser acomodados pelo ônibus espacial existente. Essa proposta foi apresentada formalmente ao Conselho de Transporte em março de 1951. Embora a Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York (NYCTA) e o Conselho de Estimativa tenham aprovado o plano, ele não foi concluído devido à oposição do sindicato e ao alto custo.
Em 21 de abril de 1953, o presidente do Conselho de Transporte Sidney H. Bingham, anunciou que a instalação do transportador custaria US $ 3,8 milhões e poderia ser concluída em 18 meses após o financiamento ser orçado para o projeto. Ele espera que a prefeitura e o governo federal fiquem com 25% da conta cada um, com os 50% restantes vindo do estado. O financiamento do projeto foi incluído nos orçamentos de capital de 1953 e 1954. Em 19 de outubro de 1954, a proposta única para o projeto foi apresentada pela Passenger Belt Conveyors, que era uma subsidiária formada no mês anterior pela Stephens – Adamson Corporation e pela Goodyear Tire. O projeto estava previsto para ser concluído em 550 dias. Esperava-se que o custo do projeto aumentasse para $ 5,5 milhões para pagar as mudanças estruturais adicionais necessárias para o novo sistema. Em 4 de novembro de 1954, o contrato de $ 3.881.000 para uma versão modificada do plano foi concedido. O New York Times elogiou o plano, declarando que "o ônibus espacial Times Square-Grand Central foi uma atrocidade desde o início e não teve nenhuma melhoria substancial em um terço de século." As propostas para a estrutura para acomodar o transportador, que deveria custar US $ 1,1 milhão, deveriam ser recebidas em 10 de dezembro de 1954. O contrato exigia a aprovação do Conselho de Estimativa da Cidade de Nova York , mas nunca o recebeu. Em maio de 1955, foi anunciado que o projeto seria colocado para discussão no dia 25 de agosto daquele ano a pedido do Controlador Municipal Lawrence Gerosa, que considerou o plano perigoso. Ele esperava convencer o Conselho de Estimativa a descartar o projeto. Em 15 de setembro de 1955, o Presidente da Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York, que assumiu as operações do Conselho de Transporte em junho de 1953, disse que a alocação de fundos para o projeto era questionável. Em 20 de outubro de 1955, a NYCTA disse ao Conselho de Estimativa que estava rescindindo seu pedido de $ 4.991.000 para construir o transportador. O plano foi cancelado devido ao alto custo.
Em 1954, a NYCTA criou um conceito de design para reconfigurar o ônibus espacial em um alinhamento tangente sob a 42nd Street. Este projeto nunca foi executado devido ao impacto significativo que teria nas concessionárias e na rua acima, e porque teria exigido o desligamento total da estação.
Em 16 de agosto de 1954, um projeto para substituir 1.000 lâmpadas incandescentes por 2.200 pés (670 m) de nova iluminação fluorescente na plataforma Grand Central foi concluído. As novas luminárias substituíram as linhas verdes e vermelhas das lâmpadas que indicavam o caminho de ida e volta para o ônibus espacial, respectivamente, e iluminaram placas direcionando os passageiros para o ônibus, com dispositivos adicionais para direcionar os passageiros do ônibus a serem instalados em dois semanas. Além de substituir a iluminação da plataforma, a iluminação do mezanino foi substituída. Este projeto, que custou US $ 440.000, foi o início de um programa para melhorar a iluminação em estações antigas do sistema IRT.
1960: teste de automação
Teste e operação
Como parte de uma demonstração para automação, a pista 4 foi brevemente automatizada de 1962 a 1964. Foi o primeiro serviço automatizado no sistema de metrô da cidade de Nova York. Em 26 de janeiro de 1959, o presidente da Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York (NYCTA), Charles Patterson, anunciou que a NYCTA estava explorando a conversão do ônibus espacial em operação automática piloto. Se o piloto fosse bem-sucedido, o resto do sistema poderia ser convertido para operação automática em fases. O sistema automático faria uso de trilhos, plataformas e material rodante existentes com pequenas modificações. O projeto custaria US $ 1 milhão, e Patterson disse que automatizar o ônibus espacial economizaria US $ 150.000 por ano ao reduzir 25 operadores de trens e condutores. Se todo o sistema fosse automatizado, 90% dos 3.100 operadores de trens e 75% dos condutores e condutores de plataforma poderiam ser eliminados.
Começando em dezembro de 1959, o trem totalmente automático, consistindo de três carros, foi testado em 2.700 pés (820 m) de um dos trilhos expressos da BMT Sea Beach Line (E4) entre as estações da 18th Avenue e da New Utrecht Avenue . O trem foi equipado com um sistema telefônico para manter a comunicação de voz com despachantes humanos nos dois terminais do ônibus espacial. Em cada estação havia um gabinete que abrigava 24 sistemas de retransmissão que formavam despachantes eletrônicos. Os relés controlavam a partida, a aceleração, a frenagem e a parada do trem, bem como a abertura e o fechamento das portas dos vagões. Os relés eram operados por impulsos elétricos iniciados por uma fita perfurada. Em velocidade máxima, o trem correu a 30 milhas por hora (48 km / h), desacelerando para 5,5 milhas por hora (8,9 km / h) ao entrar nas duas estações. Ao entrar nas estações, o trem passava por uma série de detectores, o que fazia com que uma série de braços tripulantes na via para ir para a posição aberta se o trem estivesse indo na velocidade. Se o trem estivesse indo rápido demais, os braços do tripulante permaneceriam na vertical e os freios do trem seriam acionados automaticamente. O equipamento foi construído e instalado pela General Railway Signal Company e pela divisão Union Switch and Signal da Westinghouse Air Brake Company, após vários anos de pesquisa e desenvolvimento. O NYCTA contribuiu com $ 20.000 a $ 30.000 no projeto, enquanto a maior parte, entre $ 250.000 e $ 300.000, foi contribuído pelas duas empresas. A automação do ônibus espacial foi contestada pelo presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte, Michael J. Quill , que se comprometeu a lutar contra o projeto e chamou o dispositivo de "insano". Um relatório de junho de 1961 da New York City Transit Authority (NYCTA) mencionou que o trem automático estava planejado para entrar em serviço naquele mês de novembro.
Em 29 de fevereiro de 1960, o NYCTA começou a testar um novo leito sem laços na pista 1, que estava instalado desde a quinta-feira anterior. O experimento teve como objetivo produzir uma viagem mais suave e confortável para os passageiros, além de diminuir o efeito da umidade e da erosão. Foi planejado que, se o teste fosse bem-sucedido, os demais trilhos do sistema metroviário seriam reformados dessa maneira. A configuração incluiu duas faixas paralelas de concreto que serviriam como leito da estrada. Entre eles, calhas de aço de fundo plano foram instaladas, acolchoadas por borracha. Dentro das calhas, havia placas de amarração de borracha espaçadas com abas que envolvem a parte inferior do trilho. Os trilhos foram mantidos no lugar por parafusos de roda que foram ancorados no concreto. O terceiro trilho também foi montado em concreto. Isso era diferente dos leitos de estrada normais, que consistiam em pedra, com laços de madeira fixados nele. As amarras, em condições úmidas, apodreciam e os espinhos se soltavam, resultando em passeios acidentados. Este teste replicou leitos de estradas semelhantes no sistema de metrô de Toronto . Para construir o novo leito da estrada, a pista 1 teve que ser fechada. De 6 de maio a 5 de junho de 1961, a pista 4 foi fechada para a instalação do mesmo leito que foi testado na pista 1.
Na tarde de 4 de janeiro de 1962, o trem automatizado de três vagões começou a funcionar, com cerimônia. Os trens transportaram um motorista de prontidão durante o período experimental de seis meses. O trem estava programado para começar a funcionar em 15 de dezembro de 1961, mas Quill ameaçou atacar todo o trânsito da cidade e de propriedade privada na cidade se o trem funcionasse. Pelo novo contrato com a TWU, a NYCTA concordou em colocar um motorista no trem durante o período experimental. Enquanto em seu período experimental, o trem automatizado operava apenas durante o horário de pico. Em julho, o teste foi estendido por mais três meses, e em outubro o teste foi estendido por mais seis meses. O presidente da NYCTA, Charles Patterson, ficou desapontado com o trem de transporte automatizado, duvidando que o trem pudesse ser operado sem nenhum pessoal de trânsito a bordo. Inicialmente, esperava-se que a automação do ônibus espacial economizasse US $ 150.000 por ano em custos de mão de obra; no entanto, com um funcionário ainda necessário no trem, essencialmente não haveria economia. Mensagens gravadas em fita alertavam os passageiros de que as portas do trem estavam fechando. Se o teste for bem-sucedido, foi planejado automatizar a IRT Flushing Line , a Franklin Avenue Shuttle , a Myrtle Avenue Elevated , a BMT Canarsie Line e a Culver Shuttle . No entanto, a NYCTA não tinha planos de automatizar todo o sistema.
Falecimento
Em 16 de abril de 1964, um trem automatizado descarrilou no trilho mais ao norte a leste da Times Square durante a hora do rush matinal, causando um curto-circuito e, portanto, suspendendo o serviço em todos os três trilhos.
Um grave incêndio na estação Grand Central em 21 de abril de 1964 destruiu o trem de demonstração e resultou na posterior restauração das operações manuais. O fogo começou sob um trem na linha 3, e tornou-se maior, alimentando-se da plataforma de madeira. O trem na linha 1 foi salvo quando o motorista viu fumaça e deu ré. Os porões dos edifícios próximos foram danificados. As pistas 1 e 4 voltaram a funcionar em 23 de abril de 1964, enquanto a pista 3 voltou a funcionar em 1º de junho de 1964. A reinstalação da pista 3 foi adiada devido à necessidade de substituição de 60 vigas que foram danificadas pelo incêndio. Inicialmente, não foi tomada uma decisão sobre se o trem vaivém automatizado deveria ou não ser reintroduzido.
De 19 de setembro de 1966 a abril de 1967, o serviço no ônibus espacial foi limitado para permitir a reconstrução de partes da linha. Todo o projeto custou $ 419.000 e incluiu a construção de um novo mezanino na Grand Central e a substituição da plataforma de madeira na Times Square por uma nova de concreto de 300 pés (91 m). Como parte do projeto, os ladrilhos danificados pela fumaça do incêndio foram substituídos por ladrilhos nas cores da cidade, azul, branco e laranja, intercalados com ladrilhos pretos. Além disso, a iluminação fluorescente, que era 12 vezes mais brilhante do que a antiga, foi instalada.
Década de 1980 a 2000
Em 1978, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos empreendeu um estudo para analisar e determinar a viabilidade de instalação de um Sistema de Passarela de Aceleração em um ambiente urbano. O estudo usou o 42nd Street Shuttle como um estudo de caso. As duas opções que o estudo analisou foram uma passarela linear reversível unidirecional e uma alça bidirecional. O estudo descobriu que as passarelas forneceriam um melhor nível de serviço fora do horário de pico e um nível semelhante de serviço durante o horário de pico. Foi estimado que custaria entre US $ 5,4 milhões e US $ 13 milhões para instalar o sistema.
Em 3 de outubro de 1987, dez R62s fizeram sua estreia no ônibus espacial, substituindo os R17s que antes funcionavam no ônibus espacial. Em junho de 1992, eles foram substituídos por R62As .
Em 17 de novembro de 1988, a NYCTA anunciou planos de retirar $ 343 milhões de projetos de seu Programa de Capital, incluindo $ 23 milhões alocados para a reconfiguração do ônibus espacial. O ônibus espacial teria sido reconstruído com dois trilhos e as plataformas da Times Square teriam sido movidas para mais perto de outras linhas de metrô. O trabalho deveria começar em 1991, mas foi adiado para que pudesse ser feito em conjunto com outro trabalho de reabilitação na Times Square, que foi adiado.
O ônibus funcionou o tempo todo até 10 de setembro de 1995, quando o serviço noturno foi descontinuado para evitar o aumento das tarifas, o que significa que os passageiros noturnos tiveram que usar o trem 7 . O New York City Transit esperava um superávit de US $ 160 milhões em 1995, mas devido às reduções nas contribuições estaduais e federais, ficou com um déficit estimado em US $ 172 milhões. A eliminação do serviço noturno fazia parte de um plano maior para reduzir gastos a fim de evitar um aumento nas tarifas, que o governador George Pataki e o prefeito Rudy Giuliani pressionaram a Autoridade de Transporte Metropolitano (MTA) para evitar. A eliminação do serviço noturno no ônibus espacial foi feita para evitar a necessidade de reduzir o serviço em corredores sem serviço alternativo. O serviço de transporte operava a cada dez minutos durante a noite e era usado por 275 passageiros por hora.
Em 28 de fevereiro de 2005, um trem colidiu com o bloco de pára-choque da linha 3 da Grand Central, ferindo o operador do trem e hospitalizando dois passageiros. O acidente causou US $ 100.000 em danos ao trem de 4 carros. A investigação do Conselho de Segurança do Transporte Público do Estado de Nova York sobre a colisão concluiu que a causa mais provável do acidente foi o operador do trem adormecer enquanto operava o trem, o que o levou a ultrapassar o sinal de pare e colidir com o bloco do pára-choque.
Reconstrução
Planejamento
Em 1998, funcionários do MTA anunciaram que a estação da Times Square seria reformada e que todo o complexo se tornaria compatível com a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 (ADA). O projeto seria dividido em duas fases, cada uma com quatro anos de duração; a reforma das plataformas da 42nd Street Shuttle ocorreria durante a segunda fase de reformas. No entanto, as plataformas curvas na Times Square dificultaram a conversão para os padrões ADA, e o projeto de renovação da plataforma do ônibus espacial foi adiado. Embora o planejamento tenha sido concluído em 2006, o projeto foi adiado por falta de financiamento.
Em 2014 e 2015, o MTA contratou a WSP para realizar estudos de construtibilidade e viabilidade para aumentar a capacidade do ônibus espacial e torná-lo acessível para ADA. O NYCT pediu um plano que incluiria uma plataforma central mais ampla para acomodar dois trens de seis vagões a leste da estação existente. A WSP desenvolveu um plano que permitiu a reconstrução do ônibus espacial sem a necessidade de escavar ao longo da 42nd Street. O estudo inicial, TO-1, previa apenas a eliminação de 36 colunas ao longo das bordas da plataforma para alinhar as portas do trem e a eliminação de 20 colunas na área do saguão. Este plano teria mantido as colunas da plataforma restantes, que estão localizadas a cada 5 pés (1,5 m). O NYCT considerou o uso de portas de tela da plataforma para separar os trens das plataformas. O NYCT então pediu ao WSP para se envolver em um estudo, TO-3, para analisar a eliminação de todas as colunas da borda da plataforma, mantendo a estação aberta com o mínimo de impactos.
Financiamento e aprovação
Inicialmente, US $ 1 milhão em financiamento para um estudo para desenvolver os requisitos de um segundo programa para automatizar o ônibus espacial foi incluído no Programa de Capital MTA 2015-2019. No entanto, este estudo foi removido do programa na alteração de julho de 2017 ao Programa de Capital.
O financiamento para a renovação das plataformas do ônibus espacial da Times Square e a reconfiguração do ônibus espacial foi fornecido como parte do Programa Capital MTA 2015-2019. A melhoria do acesso à Times Square custará US $ 28,93 milhões, enquanto o projeto de reconfiguração custará US $ 235,41 milhões. O contrato para a construção do projeto estava originalmente programado para ser adjudicado em junho de 2018. No entanto, isso foi adiado por vários meses devido a mudanças no cronograma e custo do projeto. Esperava-se que a duração da construção fosse estendida em três meses, e o custo aumentaria em US $ 25 milhões, devido a adições ao plano de construção original. O contrato de construção foi concedido em 7 de março de 2019, com previsão de conclusão em março de 2022. O projeto deve levar três anos para ser concluído. Em 2 de agosto de 2019, o MTA anunciou que os trabalhos no projeto começariam em 16 de agosto.
As obras no projeto serão concluídas em várias fases, que originalmente tinham como objetivo criar pequenas reduções no serviço, uma vez que apenas uma via de cada vez seria retirada de serviço para construção. Durante a primeira fase da obra, o serviço funcionou nas vias 1 e 4. A segunda fase das obras teve início em 6 de outubro de 2019, sendo o atendimento limitado às vias 3 e 4. Nesta fase, apenas três dos quatro vagões do trem na faixa 3 estavam disponíveis para uso. Em 8 de novembro de 2019, o MTA solicitou a licitação de um consultor para gerenciar, supervisionar e coordenar as obras de construção que ocorrem no sistema de metrô entre Times Square e Grand Central, a fim de melhorar a comunicação com o cliente, minimizar inconvenientes e reduzir a duração e o custo desses projetos, agrupando o trabalho. Em janeiro de 2020, o MTA anunciou que iria empacotar o trabalho em oito projetos ao longo da 42nd Street, incluindo o trabalho para renovar o 42nd Street Shuttle, juntos no novo projeto 42nd Street Connection. Esperava-se que a nova abordagem reduzisse o tempo necessário para concluir as renovações do ônibus espacial de 49 para 36 meses, permitisse a reengenharia do escopo do projeto para reduzir os excessos de custo e melhorasse o cronograma do serviço de metrô durante as obras. Em fevereiro, começaram os trabalhos de levantamento da área que será a nova conexão entre as estações Times Square e Bryant Park.
Em 6 de abril de 2020, uma nova fase de trabalho no projeto estava programada para começar, com o serviço então operando apenas nos trilhos 1 e 3. No entanto, naquela data, o New York City Transit emitiu uma Ordem Geral que previa a paralisação completa da linha até 31 de dezembro de 2020. Como o ônibus espacial já estava temporariamente desligado devido à pandemia COVID-19 na cidade de Nova York , as atualizações foram aceleradas em dois meses. Essas atualizações incluíram o trabalho de colocação de novos leitos e trilhos, e melhorias nos sistemas de drenagem e mitigação de enchentes. O fechamento do ônibus espacial permitiu que o empreiteiro consertasse uma condição inesperada de assentamento do túnel na Times Square, o que, de outra forma, atrasaria o projeto em três a quatro meses.
Apesar da Ordem Geral, o ônibus foi reaberto em 10 de agosto de 2020 para acomodar passageiros desabrigados por construções não relacionadas na Lexington Avenue Line, o que causou o fechamento parcial dessa linha. À meia-noite de 7 de novembro de 2020, outra fase de trabalho no projeto começou com a linha 3 foi retirada do serviço de passageiros. O serviço de vaivém da pista 4 foi retomado no dia 9 de novembro. Como parte dessa fase das obras, a pista 3 e sua infraestrutura foram removidas para permitir a construção de novas plataformas. Além disso, o trabalho estrutural e novos sistemas de energia e sinalização serão concluídos, e o trabalho também começará na nova passagem de transferência entre as estações de Times Square e Bryant Park. Em dezembro de 2020, o trabalho no projeto estava 55% concluído; as novas plataformas foram inauguradas em 7 de setembro de 2021. Em preparação para a abertura da nova plataforma, o serviço de fim de semana funcionou em uma única pista durante julho e agosto de 2021, e o ônibus esteve fechado por quatro dias em julho e doze dias em agosto e setembro 2021.
Componentes
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Como parte do projeto, o 42nd Street Shuttle tornou-se acessível para ADA, e o ônibus foi reconfigurado de três para dois trilhos, com o trilho central, trilho 3, removido. Como parte do projeto, a confiabilidade dos trens será aprimorada com a instalação de um novo sistema de sinalização, em substituição ao sistema existente, que data da década de 1930. O novo sistema de sinalização não usará controle de trem baseado em comunicações (CBTC), mas estará pronto para CBTC.
O ônibus espacial agora funciona com dois trens de seis carros, em comparação com os dois trens de três carros usados para os trilhos 1 e 4, e um trem de quatro carros usado no trilho 3 anterior, aumentando a capacidade em 20 por cento, de 100 carros de capacidade por hora para 120 por hora. As estações da Times Square e Grand Central foram reconfiguradas com plataformas de ilhas largas, e as melhorias de acesso serão concluídas na Times Square. Certos recursos da estação da Times Square seriam reparados e restaurados e, para aumentar a capacidade, 122 colunas espaçadas de 5 pés (1,5 m) entre os trilhos e 11 colunas mezanino foram removidas e substituídas por 45 novas colunas espaçadas de 15 pés (4,6 m) colunas que estão a pelo menos 60 centímetros de distância das bordas da plataforma para segurança e para fornecer espaço para faixas de advertência táteis. Essas colunas serão sustentadas por 45 novas fundações. Uma placa descrevendo a história da estação foi instalada embaixo do lintel de Knickerbocker replicado.
Na Times Square, uma nova plataforma de 28 pés de largura (8,5 m) e 315 pés de comprimento (96 m) foi construída sobre os trilhos dos trilhos 2 e 3, os antigos trilhos expressos do metrô original. A plataforma se estenderá 360 pés (110 m) para o leste e será flanqueada pela trilha 1 no sul e pela trilha 4 no norte. Os passageiros na Times Square não podem mais embarcar nos trens na linha 1 do sul, pois a linha seria cortada algumas centenas de metros para o leste, e como uma parte da área usada para embarque será usada para a reconfiguração do a área de controle de tarifa para a entrada que leva à esquina sudeste da 42nd Street com a Broadway. Os passageiros também não podem mais embarcar nos trens na linha 4 do norte; a extensão da plataforma para o leste permitiu o abandono da plataforma que atualmente serve aos trens da linha 4, que está em uma curva muito acentuada e possui preenchimentos de espaço para preencher uma grande lacuna entre a plataforma e os trens. Esta plataforma será convertida em espaço para funcionários. A saída para a rua 43 foi fechada, coberta e transformada em saída de emergência a partir de 19 de outubro de 2019, permitindo que a ponte metálica sobre a trilha 4 de acesso à saída seja removida, o que por sua vez eliminará a necessidade de remoção da ponte toda vez que um trem na linha 4 precisava ser retirado de serviço. Como resultado das mudanças, os tempos de permanência serão ligeiramente reduzidos na Times Square.
Como parte da reforma do One Times Square , uma nova entrada de 6,1 m (20 pés) de largura com uma cobertura de vidro será construída. Um novo elevador para a plataforma de observação do edifício será instalado e mantido pela Jamestown Developers. A entrada substituirá a saída para a 43rd Street e levará ao lado oeste da Broadway entre a 42nd Street e a 43rd Street, bem como uma saída anteriormente fechada para a esquina nordeste da 42nd Street com a Seventh Avenue. O espaço atualmente usado pelos passageiros indo e vindo da saída da 43rd Street ou de e para os trens na linha 4 será colocado fora do controle de tarifa para esta nova entrada. A parte da estação existente a oeste desta nova área de controle não será mais acessível aos passageiros. A oeste do final da plataforma da pista 4, será instalada uma parede decorada com obras de arte, bloqueando a visão da ligação entre a pista 4 e a Linha Broadway-Sétima Avenida.
Uma nova passagem subterrânea na extremidade leste da nova plataforma foi originalmente planejada para ser construída. Essa passagem subterrânea deveria passar pelo trilho 4 e levar a uma passagem de servidão existente no porão da Torre do Bank of America . Uma nova área de controle de tarifas deveria ser construída na extremidade oeste da passagem, levando a uma nova entrada no lado norte da 42nd Street entre a Broadway e a Sexta Avenida. A via de passagem era para ser utilizado para uma transferência livre para o IND Sexta Avenue Line 's 42nd Street-Bryant Park estação, permitindo o acesso de passageiros à B , D , F , e M trens. A passagem subterrânea seria minada abaixo da pista 4, e os trens que circulavam na pista seriam sustentados por microestacas e via esqueletizada. Em julho de 2021, o MTA alterou o contrato para eliminar a passagem sob o trilho 4 em favor de uma nova rampa de 300 pés (91 m) entre os trilhos 1 e 4, conectando em sua extremidade leste a duas escadas para a Linha da Sexta Avenida . A alteração foi feita porque o proprietário do Bank of America Tower, The Durst Organization , não queria pagar pela nova passagem subterrânea, como fora obrigada a fazer, e porque a mineração da passagem subterrânea interromperia o serviço de transporte.
Na Grand Central, a pista central, pista 3, foi removida e as duas plataformas existentes foram conectadas, proporcionando uma ampla plataforma em ilha, com uma área de 2.000 m 2 (22.000 pés quadrados ). Esta se tornou a maior plataforma do sistema de metrô. A plataforma norte existente foi estendida mais a oeste para acomodar trens de seis vagões, usando salas de instalações de funcionários existentes. Novas salas de instalações de funcionários consolidadas foram construídas no local existente do interruptor que conecta as faixas 1 e 3. A escada P-4 na extremidade oeste da estação que leva à Madison Avenue da plataforma norte existente foi demolida e a escada P-3 conduzindo lá a partir da plataforma sul existente foi consideravelmente alargada.
Layout da trilha
Dos quatro trilhos do ônibus espacial, apenas dois estão em uso, com os antigos espaços de via expressa sendo usados para espaço de plataforma em cada terminal. A antiga linha local para o sul é agora a linha de transporte 1. As linhas 2 e 3 não existem mais, mas o leito da linha 2 pode ser visto dentro do túnel ao passar por trens na linha 1. Nos dois terminais, a linha da linha 2 estava ocupada por plataformas que antes forneciam acesso à linha 3, que era a antiga via expressa para o norte. Havia também uma mudança entre as faixas 1 e 3 a oeste da estação Grand Central. A antiga pista local para o norte é a pista 4. A pista 2 foi removida entre as duas estações em 1975, e casas de disjuntores foram construídas no leito da pista 2. A pista 3, a antiga pista expressa para o norte, foi retirada de serviço em novembro 7, 2020 e removido em 2021. Antes da renovação de 2020 na estação Times Square, a fim de fornecer uma conexão entre a plataforma para a pista 4, a antiga entrada da 43rd Street e o resto do complexo da estação, havia um Ponte para pedestres sobre a via 4. A ponte para pedestres pode ser removida temporariamente para permitir que o trem na via 4 saia para manutenção conforme a necessidade.
A pista 1 está conectada à pista local sul da IRT Lexington Avenue Line ao sul da estação Grand Central. A pista 4 se conecta à pista local da IRT Broadway – Seventh Avenue Line, ao norte da estação Times Square. Com a remoção da faixa 3, não há mais conexão entre as faixas; portanto, agora é fisicamente impossível para um trem ir da Linha IRT Lexington Avenue para a Linha IRT Seventh Avenue ou vice-versa usando os trilhos do ônibus espacial.
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Operação
| Serviço | Período de tempo | Seção de linha | |
|---|---|---|---|
| Tudo exceto noites | Tarde da noite | ||
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serviço | Sem serviço | linha inteira, faixas 1 e 4 apenas |
O ônibus opera em todos os horários, exceto entre meia-noite e 5h50 nos dias de semana, e entre meia-noite e 6h nos fins de semana, quando um serviço alternativo é fornecido pelo trem paralelo 7 . Quando em serviço, cada um dos trilhos do ônibus espacial em operação a qualquer momento é independente um do outro; por exemplo, o trem na linha 1 simplesmente vai e volta na linha 1, e não há comutação envolvida na reversão em cada terminal. Para fornecer um retorno rápido dos trens de transporte, há um motorista em cada extremidade do trem. Dependendo da direção em que o trem está viajando, os operadores trocam de emprego quando o trem chega a uma extremidade; um atua como o operador na frente e o outro atua como condutor na parte traseira. Os trens funcionam durante a semana a cada 2 a 4 minutos durante os horários de pico e a cada 5 minutos em outros horários. Nos fins de semana, os trens operam a cada 5 minutos durante o dia e a cada 10 minutos no início da manhã e tarde da noite. 10 trens por hora circulam em cada trilho em cada direção. Leva 90 segundos para os trens viajarem entre a Times Square e a Grand Central, e os trens alcançam uma velocidade máxima de 30 milhas por hora (48 km / h) antes de terem que desacelerar. Antes do projeto de renovação do ônibus espacial, o serviço de transporte era fornecido por trens de três carros nas pistas 1 e 4, e um trem de quatro carros na pista 3.
É comum que os trens vaivém exibam publicidade que cubra inteiramente o interior e o exterior do trem, ao contrário de outras rotas, cujo estoque exibe apenas anúncios em cartazes dentro do trem. Desde 2008, o MTA testa anúncios de trens completos no material rodante da 42nd Street Shuttle. Embora a maioria dos anúncios seja bem recebida, alguns deles são controversos. Entre os envios mais polêmicos que foram retirados estão um anúncio de 2015 para o programa de TV O Homem no Castelo Alto , que exibia uma bandeira nazista , e um anúncio para o FS1 , no qual um trem e metade de seus assentos estavam cobertos de citações negativas sobre o New York Knicks , um dos times da NBA da cidade .
Quando o ônibus está fechado, a área às vezes é usada para filmes e filmagens de TV. Por exemplo, algumas cenas de The French Connection foram filmadas no 42nd Street Shuttle.
Estações
| Legenda do serviço de estação | |
|---|---|
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Para sempre |
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Pára sempre, exceto tarde da noite |
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Pára apenas nos dias de semana |
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Pára nos dias de semana apenas na direção de pico |
| Detalhes do período de tempo | |
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A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências |
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↑
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A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências apenas na direção indicada |
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↓
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Acesso por elevador apenas ao mezanino |
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Estações |
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Transferências de metrô | Conexões |
|---|---|---|---|---|
| Manhattan | ||||
| 42nd Street Line | ||||
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Times Square |
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1 2 3 ( IRT Broadway-Seventh Avenue Line ) 7 <7> ( Flushing Linha IRT )A C E ( IND Linha Eighth Avenue no 42nd Street-Port Authority Bus Terminal )N Q R W ( BMT Broadway Linha )B D F <F> M ( IND Sixth Avenue Line na 42nd Street-Bryant Park , dia apenas)
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Terminal de ônibus da autoridade portuária M34A Selecione o serviço de ônibus |
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Grande central |
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4 5 6 <6> ( IRT Lexington Avenue Line ) 7 <7> ( IRT Flushing Linha )
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Ferrovia Metro-Norte no Terminal Grand Central |
Veja também
- S (serviço de metrô da cidade de Nova York) , uma designação que o 42nd Street Shuttle compartilha com dois outros serviços:
- Ônibus de duas paradas em outros sistemas:
- A linha Waterloo & City no metrô de Londres
- O Ramal no metrô de Madrid
- Linha 2 12 do Metrô de Barcelona
- Linha do Disneyland Resort na Hong Kong Mass Transit Railway
Referências
Notas
Citações
links externos
Mapa da rota :
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Arquivo KML ( editar • ajuda )
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- MTA NYC Transit - 42 Street Shuttle
- MTA Subway Time - Shuttle
- "Horário do metrô S entre a Grand Central Station e a Times Square, Manhattan, a partir de 13 de setembro de 2020" . Autoridade de Transporte Metropolitano . Recuperado em 9 de dezembro de 2020 .
- nycsubway.org - IRT Grand Central / Times Square Shuttle
- Estações abandonadas - plataforma de transporte Grand Central proposta (inclui um diagrama de trilhos)