Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York - New York City Transit Authority

Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York
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A Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York (comercializada como MTA New York City Transit) oferece serviço de ônibus, metrô e paratransito em toda a cidade de Nova York .
Visão geral
Proprietário Autoridade de Transporte Metropolitano (ônibus)
Cidade de Nova York (metrô)
Localidade Cidade de Nova York
Tipo de trânsito Metrôs , ônibus e BRT
Número de linhas
Chefe executivo Sarah Feinberg (provisória)
Quartel general 2 Broadway , Nova York, NY 10004 US
Operação
Começou a operação 1953
Operador (es) NYCT Department of Buses (bus)
NYCT Department of Metrways (metrô)
SIRTOA (Staten Island Railway)
Número de veículos

A New York City Transit Authority (também conhecida como NYCTA , TA ou simplesmente Transit , e com a marca MTA New York City Transit ) é uma empresa de benefício público no estado americano de Nova York que opera transporte público na cidade de Nova York . Parte da Metropolitan Transportation Authority , o maior e mais movimentado sistema de trânsito da América do Norte , o NYCTA tem um número diário de passageiros de 8  milhões de viagens (mais de 2,5  bilhões anualmente).

A NYCTA opera os seguintes sistemas:

Nome

Sede no Brooklyn

Como parte do estabelecimento de uma identidade corporativa comum, a Metropolitan Transportation Authority em 1994 atribuiu nomes populares a cada uma de suas subsidiárias e afiliadas. A Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York é agora conhecida popularmente como MTA New York City Transit (NYCT) , (ou mais especificamente nos veículos, MTA New York City Bus e MTA New York City Subway ), embora o primeiro continue sendo seu nome legal para documentos e contratos. Contratos e RFPs mais novos, no entanto, também usaram o nome popular.

A Autoridade também é às vezes chamada de NYCT (para New York City Transit ) ou simplesmente TA (para Transit Authority ).

Estrutura de gestão

O presidente e os membros do MTA, por estatuto, também atuam como presidente e membros da Autoridade de Trânsito, e atuam como diretores da Autoridade de Operação de Trânsito de Superfície de Manhattan e Bronx . O diretor executivo do MTA é, ex officio , diretor executivo da Autoridade de Trânsito.

A Autoridade de Trânsito tem sua própria estrutura de gerenciamento que é responsável por suas operações diárias, com o pessoal executivo se reportando ao presidente da agência. O cargo de presidente está vago em 21 de fevereiro de 2020, após a renúncia de seu mais recente presidente, Andy Byford .

História

Logotipo de 1962-1968

Fundo

O sistema de metrô hoje é composto do que antes eram três sistemas separados em competição um com o outro. Dois deles foram construídos e operados por empresas privadas: August Belmont 's Interborough Rapid Transit Company (IRT) e do Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (TMO). O terceiro, o Independent Subway System (IND) público, pertencia e era operado pela cidade de Nova York. Os sistemas IRT e BMT foram adquiridos pela cidade em 1º de junho de 1940, por $ 317.000.000 e consolidados com o IND no New York City Board of Transportation (NYCBOT).

Os ônibus em Staten Island eram operados por uma empresa privada operando sob uma franquia que expirou em 1946. Quando se soube que a empresa não renovaria sua franquia, um grupo de residentes no bairro organizou a Isle Transportation Company, para continuar operando . Este grupo enfrentou dificuldades financeiras e a cidade assumiu a empresa em 23 de fevereiro de 1947. A cidade controlava todas as rotas de ônibus em Staten Island. Em 30 de março de 1947, a cidade assumiu as linhas de ônibus da North Shore Bus Company , que compreendia metade das linhas privadas no Queens, depois que a empresa entrou em problemas financeiros. Em 24 de setembro de 1948, a cidade adquiriu cinco linhas de ônibus em Manhattan por motivos semelhantes.

A operação de superfície do BOT era uma operação onerosa, resultante dos diversos equipamentos necessários, incluindo bondes, trólebus, ônibus a gasolina e a diesel, muitos dos quais obsoletos e precisando ser substituídos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Sistema de Trânsito da Cidade de Nova York mostrou um superávit operacional na tarifa de cinco centavos, porque a gasolina foi racionada e os motoristas tiveram que abandonar seus carros para viajar de metrô e ônibus. As fábricas começaram a trabalhar 24 horas por dia e, portanto, os negócios prosperaram. Os reparos no trânsito foram mantidos a um mínimo, pois os materiais básicos eram escassos para uso civil. As receitas operacionais aumentaram e os custos de manutenção foram reduzidos, mas, como resultado, os problemas futuros de manutenção diferida e queda no número de passageiros. Em 1946, os custos aumentaram e os lucros transformaram-se em perdas e, para obter os fundos necessários, a tarifa foi aumentada em 1948 para dez centavos no metrô e elevada, e para sete centavos nas linhas de superfície. Esse aumento produziu apenas um superávit de receita em um único ano. Em 1951, uma tarifa uniforme de dez centavos foi estabelecida nas linhas de trânsito rápido e de superfície. Os déficits operacionais continuaram a aumentar e a insatisfação do público com o sistema de transporte público cresceu, à medida que o equipamento estava se deteriorando e os horários dos trens sendo difíceis de cumprir.

Formação do TA

Em março de 1953, o Board of Transportation foi abolido e substituído pela New York City Transit Authority (NYCTA). O NYCTA sucedeu formalmente ao BOT em 15 de junho de 1953, sendo composto por cinco membros não assalariados. Hugh Casey foi eleito presidente da agência na primeira reunião da autoridade. A nova Autoridade de Trânsito foi modelada após a Autoridade Portuária de Nova York existente, que agora se autodenomina Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey e Autoridade de Ponte e Túnel Triborough , a última das quais agora também faz parte do MTA. Na época, a prefeitura alugava as linhas IRT, BMT e IND do metrô e o sistema de superfície (ônibus e, até 1956, bondes). Um dos principais objetivos da formação da NYCTA era remover a política de trânsito, e especialmente a definição da tarifa de trânsito, da política da cidade. A tarifa foi aumentada para quinze centavos em 25 de julho de 1953, e um token foi introduzido para pagar tarifas de metrô e tarifas elevadas. As tarifas de ônibus e bonde continuaram sendo pagas somente em dinheiro.

Em julho de 1953, o NYCTA propôs gastar $ 1.065.000.000 ao longo de seis anos, expandindo o sistema de metrô da cidade por meio de novas linhas e conexões entre as divisões IND e BMT. As novas linhas mais importantes eram o metrô da Second Avenue, incluindo uma conexão da Chrystie Street com Williamsburg e Manhattan Bridge e um entroncamento reconstruído da DeKalb Avenue no Brooklyn, extensões da IRT Utica Avenue e Nostrand Avenue para o sudeste do Brooklyn e a extensão do serviço de metrô para o Península de Rockaway usando o braço de Rockaway Beach da Long Island Railroad. Apenas a conexão da Chrystie Street, a reconstrução da DeKalb Avenue Junction e a Rockaway Line foram construídas entre 1954 e 1967.

Uma disposição da lei de 1953 que criou a NYCTA exigia que, até julho de 1955, a agência criasse um plano para vender suas rotas de ônibus e bondes para operadoras privadas. No início de 1955, foi relatado que as operações de superfície da NYCTA custavam sete milhões de dólares a mais para operar anualmente do que arrecadava na receita da caixa de tarifas. Ao privatizar as operações de superfície e, como resultado, concentrar-se nos metrôs, a NYCTA poderia cobrir seus custos operacionais. Duas operadoras privadas de Manhattan, New York City Omnibus e Surface Transportation, em março de 1955, expressaram interesse em assumir o controle da operação de ônibus de cinco rotas da NYCTA naquele bairro. Nos outros distritos, não havia interesse em assumir as rotas no Brooklyn e em Staten Island, e havia pouco interesse no Queens. Em abril de 1955, as leis foram aprovadas pela legislatura do estado de Nova York para transformar a NYCTA em um painel assalariado de três membros, que entraria em vigor em 1º de julho de 1955. Isso permitiu que seus membros dedicassem seu tempo integral à gestão do sistema de trânsito de Nova York . Como parte dessa lei, a disposição que exigia que as operações de superfície fossem vendidas foi removida. O presidente do NYCTA tornou-se Charles Patterson.

Um grande problema que a NYCTA herdou do Board of Transportation foi a idade dos vagões do metrô do IRT e do BMT. Os primeiros carros novos foram os R16s, numerados 200, que apareceram pela primeira vez em janeiro de 1955, sendo colocados em serviço no trem J. Esses carros foram introduzidos com termostatos e amortecedores automáticos para controlar os sistemas de aquecimento e ventilação com base na temperatura do ar externo. Carros de metrô adicionais também foram encomendados e entregues entre 1960 e 1965; o R27s, o R30s e R32s para as linhas IND / BMT e R29s, R33s e R36s para o IRT (2.350 carros). Entre 1966 e 1969, outros 1.000 carros, divididos entre os pedidos R38, R40 e R42, foram colocados em serviço. O último estoque original do BMT Standard foi retirado em 1969, junto com o último equipamento IRT pré-guerra .

Em 5 de julho de 1966, a tarifa foi aumentada para vinte centavos.

Tal como acontece com todo o transporte de massa nos Estados Unidos, o TA requer assistência para seus custos de capital e para cobrir as necessidades operacionais, no entanto, o número muito elevado de passageiros do sistema de metrô da cidade de Nova York permitiu que pagasse 67 por cento de seus custos operacionais com tarifas e publicidade . Historicamente, as necessidades de capital do TA eram atendidas pela cidade e pelo estado em conjunto, mas esse apoio foi retirado, principalmente pelo governador Rockefeller, na década de 1960.

Em 1965, o candidato a prefeito John Lindsay prometeu usar as receitas de pedágio da Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) para compensar os déficits do NYCTA. Em janeiro de 1966, no estado de Nova York, com a ajuda do governador Nelson Rockefeller. comprou a Long Island Rail Road, de sua controladora corporativa, a Pennsylvania Railroad, tornando-se parte da Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA). Rockefeller viu a dificuldade que John Lindsay, que desde então venceu a eleição para prefeito, tinha em seu plano de usar os excedentes do TBTA para o NYCTA e decidiu expandir o MCTA para dar supervisão ao NYCTA e ao TBTA. O MCTA seria renomeado para Metropolitan Transportation Authority (MTA). Atrelado a um projeto de lei com a criação do MTA estava uma  emissão de títulos de US $ 2,5 bilhões que seria aprovada ou reprovada pelos eleitores em novembro de 1967. A maioria dos títulos iria para os sistemas de transporte de massa do estado, com a maioria indo para a cidade de Nova York e aos condados de Nassau, Suffolk, Westchester, Putnam, Dutchess, Rockland e Orange. No dia anterior à eleição, dois carros R40 novos foram exibidos na linha IND Sixth Avenue em Herald Square. A emissão do título foi aprovada e o MTA foi definido para assumir o controle da NYCTA em 1968. Na noite anterior a 31 de dezembro de 1967, a NYCTA e o TWU fizeram um acordo para evitar uma greve. O acordo deu aos trabalhadores da NYCTA a possibilidade de se aposentar com cerca de metade do salário depois de vinte anos, se o funcionário tivesse mais de cinquenta anos. Mais tarde, isso causaria problemas, uma vez que um grande número de trabalhadores em trânsito se aposentaria para aproveitar esses benefícios. Em 1º de março de 1968, a NYCTA e sua subsidiária, a Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA), foram colocadas sob o controle e agora são afiliadas da Metropolitan Transportation Authority (MTA).

2017 – presente: crise de trânsito

Em 2017, o governador de Nova York, Andrew Cuomo, declarou estado de emergência para o MTA devido a vários incidentes envolvendo os sistemas de metrô e ônibus da NYCTA. Na época, apenas 65% dos trens durante a semana chegavam a tempo aos seus destinos, a taxa mais baixa desde uma crise de trânsito na década de 1970. Em menor grau, os ônibus da cidade de Nova York operados pelo MTA também foram afetados. Para resolver esses problemas, foi divulgado um "Plano de Ação do Metrô", bem como um "Plano de Ação para Ônibus".

Pandemia do covid-19

A partir de 25 de março de 2020, o serviço em ônibus e metrôs foi reduzido devido à diminuição do número de passageiros durante a primeira onda da pandemia COVID-19 na cidade de Nova York . No final de março, a presidente interina do NYCTA, Sarah Feinberg, afirmou que um desligamento "parece equivocado para mim" e "não estava na mesa". Feinberg também falou a favor do pagamento de periculosidade para os trabalhadores da linha de frente. Em abril de 2020, quatro vereadores solicitaram a suspensão temporária do serviço metroviário devido à disseminação do COVID-19 no sistema metroviário. Também naquele mês de abril, Feinberg chamou a MTA de "a agência de trânsito mais agressiva do país por agir de forma rápida e decisiva para proteger nossa força de trabalho". Em 22 de abril de 2020, COVID-19 havia matado 83 funcionários da agência; a agência anunciou que suas famílias teriam direito a $ 500.000 em benefícios por morte. Mais de 100 funcionários morreram de COVID-19 em junho de 2020.

A partir de maio de 2020, as estações foram fechadas durante a noite para limpeza; os fechamentos durante a noite foram anunciados como uma medida temporária que terminaria assim que a pandemia acabasse. Os trens e as estações foram limpos mais do que o normal.

Presidentes

Presidentes da NYCTA (1973-presente)
John G. DeRoos 1973-1979
John D. Simpson 1979–1984
David L. Gunn 1984–1990
Alan F. Kiepper 1990–1996
Lawrence G. Reuter 1996-2007
Howard Roberts 2007–2009
Thomas Prendergast 2009–2013
Carmen Bianco 2013–2015
Veronique "Ronnie" Hakim 2016–2017
Andy Byford 2018–2020
Sarah Feinberg (provisória) Até 2020

Greves

A pintura original dos ônibus da Autoridade de Trânsito de NYC na década de 1950.
Vista interna de um dos ônibus de 1958

Funcionários da Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York designados para o Metrô de Nova York e em Brooklyn, Manhattan e Bronx são membros do Sindicato dos Trabalhadores de Transporte da América Local 100, com o pessoal de ônibus do Queens e Staten Island representado por vários moradores do Sindicato de Trânsito Amalgamado .

Em 1949, o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte e o Conselho de Transporte, sob o comando do prefeito Willian O'Dwyer, assinaram um Memorando de Entendimento que dava o direito de representar todos os trabalhadores do sistema perante o TWU. Em 1954, ocorreu uma eleição de representação em toda a cidade de NYCTA. Isso concedeu à TWU direitos exclusivos de negociação coletiva para todos os trabalhadores horistas da NYCTA, exceto para aqueles nas divisões de ônibus de Queens e Staten Island, que permaneceram como parte da Associação Amalgamada de Ferroviários Elétricos de Rua e Empregados de Autocarros da América, que se tornou a Amalgamada Transit Union em 1964. Depois de olhar para a Brotherhood of Locomotive Engineers como seu modelo, o motorista da NYCTA formou seu próprio sindicato em 1954, uma Motormen's Benevolent Association (MBA) para promover seus interesses. Em 1956, eles entraram em greve em um dia quente de junho, parando o serviço na Divisão BMT. Seu presidente, Theodore Loos, e sua liderança foram demitidos após a greve, mas foram reintegrados após concordarem em não atacar novamente.

Em 16 de dezembro de 1957, outra eleição de representação para o TWU foi agendada, e os motoristas do MBA não quiseram ter um papel pequeno no TWU e ameaçaram greve, mas foram impedidos por liminares judiciais. Como resultado, os motoristas queriam realizar uma eleição para a representação de seu ofício independente das eleições de NYCTA. A gestão da NYCTA não reconheceu o MTA como uma unidade de negociação, visto que o TWU representava oficialmente os motoristas. O pedido de uma eleição separada foi negado e, como resultado, os motoristas queriam mostrar seu poder e adquirir sua própria representação. Como resultado, em 9 de dezembro de 1957, os motoristas entraram em greve, resultando na redução do serviço do metrô pela metade durante oito dias. Os pilotos usando as linhas IND em Queens, Bronx e Upper Manhattan, e as linhas do sul do Brooklyn do BMT foram os mais atingidos. Os dirigentes do MBA foram punidos após terem violado liminares que proíbem greves. Posteriormente, os líderes do MBA foram punidos e, na primeira manhã da greve, o presidente do MBA, Theodore Loos, e três outros funcionários do MBA foram presos e mandados para a prisão. Em 1958, o TWU e o MBA chegaram a um acordo. Os motoristas tornaram-se uma divisão separada da United Motormen dentro da TWU e se beneficiaram de um fundo para artesãos qualificados. Theodore Loos tornou-se seu chefe.

No dia de Ano Novo , em 1966, uma greve de 12 dias foi iniciada com a ajuda de Michael J. "Mike" Quill . A greve começou após o vencimento dos contratos dos sindicalistas e com grandes demandas econômicas do sindicato. Após a greve de trânsito da cidade de Nova York em 1966 , a Lei Taylor foi aprovada, tornando as greves de funcionários públicos ilegais no estado de Nova York.

Apesar da Lei Taylor, ainda houve uma greve de 11 dias em 1980 . Trinta e quatro mil sindicalistas fizeram greve para pedir aumento de salários.

Centro de aprendizagem de trânsito da cidade de Nova York, Brooklyn

Em 20 de dezembro de 2005, outra greve ocorreu . Os trabalhadores saíram às 3 da manhã e o NYCTA parou de funcionar. Mais tarde naquele dia, o juiz da Suprema Corte do Estado, Theodore Jones, alertou o sindicato de trânsito que haveria uma multa de US $ 1  milhão para cada dia de fechamento do TA. Além disso, para cada dia que os trabalhadores perderam durante a greve, eles seriam multados em dois dias de pagamento. No final das contas, o juiz multou o sindicato em US $ 2,5  milhões, cobrou dos funcionários dois dias de trabalho para cada dia em que estiveram em greve e impôs multas individuais aos dirigentes do sindicato. Mais significativamente, os tribunais suspenderam indefinidamente a verificação das quotas da União e se recusaram a restaurá-la por quase 18 meses. A greve terminou em 23 de dezembro, após várias negociações de contratos; o contrato original, acordado pela Local 100 e pela Autoridade de Trânsito como resultado da greve, foi finalmente imposto a ambas as partes por um árbitro. Mais de quatro meses após o fim da greve, os tribunais impuseram uma breve pena de prisão ao presidente do Local 100, Roger Toussaint, por seu papel na greve.

Em 2008-09, a gestão do MTA mais uma vez se recusou a assinar um acordo com a Local 100 para um sucessor do acordo coletivo de trabalho, que expirou no início de 2009. Desta vez, o Sindicato optou por prosseguir com o processo de arbitragem previsto pela Lei Taylor ao invés de greve para apoiar suas demandas. Em 11 de agosto de 2009, após meses de reuniões comunitárias e dezenas de testemunhas, o painel de arbitragem estadual emitiu sua sentença. No entanto, o MTA negou-se a cumprir a sentença, obrigando a União a recorrer à Justiça para sua execução. Em 11 de dezembro de 2009, o juiz da Suprema Corte estadual Peter Sherwood emitiu uma decisão sustentando a sentença arbitral em todos os aspectos. O MTA não indicou se apelou desta decisão.

TripPlanner

O então presidente da NYCT e ex-presidente e CEO do MTA, Thomas F. Prendergast, na inauguração do complexo de metrô da Court Square .

Em dezembro de 2006, a MTA New York City Transit lançou o TripPlanner, seu serviço de itinerário de viagens online. O TripPlanner oferece aos usuários direções personalizadas de metrô, ônibus e caminhada em todos os cinco bairros da cidade de Nova York, bem como alertas de serviço e avisos de serviço para o trabalho de trilhos planejado. O serviço foi desenvolvido e é mantido pela NYC Transit e seu fornecedor externo, Trapeze Group . Ele é acessado por meio do site do MTA.

Semelhante ao MapQuest, que oferece instruções de direção, TripPlanner fornece campos de pesquisa para endereço de partida e endereço de destino, e permite que os usuários finais naveguem na complexidade do sistema de metrô e ônibus, estreitando suas opções para metrô, ônibus local ou ônibus expresso apenas, minimizando o número de baldeações ou tempo e ajustando a distância a pé de e para a parada de transporte público.

Em outubro de 2007, o NYCT lançou o TripPlanner On the Go! Este serviço permite que usuários com acesso móvel à web obtenham roteiros de viagem enquanto estão longe de uma mesa ou laptop. TripPlanner em movimento! tornou-se aplicável para usuários de telefones celulares, PDAs ou Blackberry e ofereceu as mesmas três opções de direções de viagem junto com alertas de serviço em tempo real. A programação de back-end para On the Go! foi "desenvolvido usando a tecnologia XHTML e o Microsoft Dot Net Framework mais recente em um ambiente em cluster." No final de outubro de 2007, mais de 5.000 clientes diários estavam usando TripPlanner.

Em fevereiro de 2008, a NYCT anunciou uma atualização do sistema de mapeamento usando o software NAVTEQ e Microsoft Virtual Earth, semelhante a sites de mapeamento como Google Maps e MapQuest. O novo software ofereceu grades de ruas mais precisas, incluiu negócios e pontos de interesse e permitiu aos usuários visualizar os mapas aéreos e pontos de vista 3D. Até o momento, as vistas aéreas e 3D não estão disponíveis no serviço móvel do TripPlanner.

Em junho de 2008, o NYCT anunciou que havia alcançado 10.000 visitantes diários no TripPlanner. Desde o anúncio, o número de visitas ao serviço superou o número de ligações para a linha direta de informações de viagens da agência. No mês seguinte, o Trip Planner foi lançado como um aplicativo widget, permitindo aos usuários adicioná-lo à sua página inicial, blog ou site personalizado.

Desde então, o Trip Planner substituiu em grande parte o call center da NYCTA no número de telefone da NYC Transit.

Cobrança de tarifas

Em novembro de 1993, foi introduzido um sistema de tarifas chamado MetroCard , que permite que os passageiros usem cartões que armazenam valores, sendo então cobradas tarifas iguais ao valor pago em uma cabine de estação de metrô ou máquina de venda automática. Projetado e operado inicialmente pela Cubic Transportation Systems , o MetroCard foi aprimorado em 1997 para permitir que os passageiros fizessem transferências gratuitas entre metrôs e ônibus em duas horas; várias transferências apenas de MetroCard entre estações de metrô foram adicionadas em 2001. Com a adição de MetroCards de viagem ilimitada em 1998, o sistema de trânsito da cidade de Nova York foi o último grande sistema de trânsito nos Estados Unidos, com exceção do BART em San Francisco , para introduzir passes para ônibus ilimitados e viagens de trânsito rápido. MetroCards de viagem ilimitada estão disponíveis para períodos de 7 e 30 dias. Os cartões "Fun Pass" de um dia e de 14 dias também foram introduzidos, mas foram descontinuados.

Em abril de 2016, o MTA solicitou propostas para um "Novo Sistema de Pagamento de Tarifas" sem contato para substituir o MetroCard até 2022. Em 23 de outubro de 2017, foi anunciado que o MetroCard seria eliminado e substituído pelo OMNY , um sistema de pagamento de tarifas sem contato também pela Cubic, com o pagamento da tarifa sendo feito usando Apple Pay , Google Pay , cartões de débito / crédito com tecnologia de comunicação de campo próximo ou cartões de identificação por radiofrequência . O anúncio prevê a expansão deste sistema para um sistema de pagamento eletrônico de tarifa de uso geral em 500 catracas de metrô e em 600 ônibus até o final de 2018, com todos os ônibus e estações de metrô usando cobrança de tarifa eletrônica até 2020. No entanto, o suporte para o MetroCard é programado para permanecer em vigor até 2023.

Veja também

Referências

links externos