Linha IND Oitava Avenida - IND Eighth Avenue Line
O Avenue Line Oitava IND é uma linha de trânsito rápido em Nova York , Estados Unidos , e é parte do B Divisão do New York City Subway . Inaugurado em 1932, foi a primeira linha do Sistema de Metrô Independente (IND), e o nome Eighth Avenue Subway também foi aplicado pelos nova-iorquinos a todo o sistema do IND.
A linha vai da 207th Street em Inwood South até uma interligação ao sul da High Street em Brooklyn Heights , incluindo grandes seções sob a St. Nicholas Avenue , Central Park West e Eighth Avenue . Todo o comprimento é subterrâneo, embora o 207th Street Yard , que se ramifica próximo ao extremo norte, esteja na superfície. Os cruzamentos voadores são fornecidos com a IND Concourse Line , a IND Sixth Avenue Line e a IND Queens Boulevard Line .
A maior parte da linha tem quatro vias, com uma via local e uma via expressa em cada direção, exceto nos extremos norte e sul, onde apenas as duas vias expressas continuam. Internamente, a linha é encadeada como Linha "A", com as faixas A1, A3, A4 e A2 de oeste a leste, indo de aproximadamente 800 na extremidade sul a 1540 na extremidade norte (medido em hectofeet).
Toda a linha é servida o tempo todo pelo trem A , que opera expresso, exceto durante a madrugada. O C proporciona ao sul serviço local da Rua 168 , enquanto o A é executado expressar. Além disso, o B oferece serviço local durante a semana e o D serviço expresso em tempo integral entre as junções da Concourse Line ( 145th Street ) e da Sixth Avenue Line ( 59th Street-Columbus Circle ), e o E funciona localmente a partir do cruzamento da Queens Boulevard Line em 50th Street ao sul até o World Trade Center . O A, C e E são coloridos em azul nos sinais porque passam pela Oitava Avenida através do centro de Manhattan , enquanto o B e D são laranja porque usam a linha da Sexta Avenida através do centro de Manhattan.
Extensão e serviço
Os serviços a seguir usam parte ou toda a Eighth Avenue Line. Os marcadores da linha tronco são de cor azul:
| Período de tempo | Seção de linha | |||
|---|---|---|---|---|
| horas de ponta, meio-dia e noite |
finais de semana | tarde da noite | ||
|
expressar | local | linha inteira | |
|
local | Sem serviço | ao sul de 168 St | |
|
local | entre 50 St e WTC | ||
|
local | Sem serviço | entre 145 St e 59 St | |
|
expressar | entre 145 St e 59 St | ||
A Eighth Avenue Line começa como um metrô de duas vias sob a Broadway na 207th Street em Inwood . Um cruzamento voador ao sul traz dois trilhos do 207th Street Yard entre os trilhos principais, fundindo-se após a Dyckman Street . O metrô sai da Broadway e passa por baixo do Fort Tryon Park até o extremo norte da Fort Washington Avenue , que segue até aproximadamente a 175th Street antes de virar para sudeste sob propriedade privada.
O pequeno 174th Street Yard fica sob a Broadway, com duas trilhas saindo para o sul sob essa estrada. Quando a ponte George Washington foi projetada na década de 1920, foram feitas provisões para um convés inferior que transportaria esses dois trilhos para o norte a partir do pátio e através da ponte, bem como dois trilhos de trens urbanos . No entanto, quando o nível inferior foi adicionado em 1962, em vez disso ele carregava uma estrada.
Os dois trilhos principais da Fort Washington Avenue entram na Broadway perto da 172nd Street, curvando-se e passando por baixo de uma escola pública (PS173M) na 174th Street e outra propriedade privada, e os trilhos do pátio em um túnel de dois andares. Alguns quarteirões depois, os trilhos inferiores se separam para ocupar os trilhos do pátio na 168th Street . A divisão local / expresso começa aqui, com os trilhos locais vindo do pátio e os trilhos expressos vindo de Inwood. Ao contrário da prática padrão, as duas vias locais estão no centro e as duas vias expressas estão do lado de fora. Exceto durante a madrugada, o serviço local ( C ) termina na 168th Street, invertendo a direção nos trilhos do pátio; o A segue para a 207th Street o tempo todo, expresso, exceto durante a madrugada. Ao sul da 168th Street, os trilhos expressos (externos) ficam abaixo dos trilhos locais, formando outro túnel de dois andares, desta vez sob a Avenida St. Nicholas .
Ao norte da 145th Street , os trilhos inferiores (expressos) sobem para o centro, e a IND Concourse Line de três vias entra na St. Nicholas Avenue abaixo da Eighth Avenue Line de quatro vias. 145th Street é uma estação de transferência de dois níveis, com duas plataformas de ilha em cada nível. Ao sul, os trilhos da Concourse Line sobem e se fundem com a Eighth Avenue Line, levando o B para os trilhos locais e o D para os trilhos expressos. A linha de quatro vias resultante continua para o sul sob a St. Nicholas Avenue e a Eighth Avenue (Frederick Douglass Boulevard), que se torna Central Park West na 110th Street .
A maior parte da linha sob o Central Park West é construída em dois níveis, com ambas as faixas locais a oeste e apenas estações locais. Os dois trilhos para o norte estão acima dos dois trilhos para o sul. Aproximando-se da 59th Street – Columbus Circle , onde Central Park West se torna a Eighth Avenue, o metrô novamente se espalha em um único nível de quatro pistas.
Um entroncamento ao sul da 59th Street leva os trens B e D para o leste sob a 53rd Street , fundindo-se com dois trilhos da 57th Street para se tornar a linha IND Sixth Avenue de quatro trilhos . A linha IND Queens Boulevard de duas vias , também na 53rd Street, faz uma curva para o sul em um nível inferior da estação da 50th Street e se une ao sul, levando os trens E para as vias locais. Um nível inferior não utilizado na direção sul apenas na 42nd Street – Port Authority Bus Terminal foi anteriormente acessado apenas a partir da via sul da Queens Boulevard Line. Os planos para a extensão 7 do metrô exigiam a demolição parcial do nível inferior para abrir espaço para os novos trilhos da linha de descarga IRT .
A linha de quatro vias continua para o sul sob a Eighth Avenue até a 14th Street , onde vira para sudeste sob a Greenwich Avenue e para o sul sob a Sixth Avenue , acima da linha IND Sixth Avenue de quatro faixas . A estação West Fourth Street – Washington Square de dois andares permite fácil transporte entre as duas linhas. Apenas ao sul estão as conexões de trilhos entre os trilhos locais de cada linha, não usadas pelos padrões de serviço normais atuais. A Sixth Avenue Line vira para o leste na Houston Street após passar pelas conexões.
Canal Street , sob a Sixth Avenue, é a última estação normal de quatro vias na linha. Cruzamentos em cada direção, além da estação, tomam os trens C e A noturno entre os trilhos locais ao norte e os trilhos expressos ao sul. Conforme o metrô vira da Sexta Avenida para a Church Street , a trilha local para o sul passa sob os trilhos expressos, trazendo os trens E para o leste. Neste ponto, uma boca de sino originalmente planejada para a nunca construída IND Worth Street Line está presente no lado leste do túnel. Foi proposto usar isso para trazer os trens Long Island Rail Road Atlantic Branch para Lower Manhattan como parte do Projeto de Transporte Lower Manhattan-Jamaica / JFK .
Os quatro trilhos continuam para o sul sob a Church Street, com duas estações separadas, mas conectadas no World Trade Center no final dos trilhos locais e na Chambers Street nos trilhos expressos. Os dois trilhos expressos viram para o leste sob a Fulton Street , cruzando o East River através do túnel da Cranberry Street até a Cranberry Street no Brooklyn. A Cranberry Street leva à High Street , de onde a linha vira para o sul na Jay Street, esticada pela linha IND Sixth Avenue de duas vias do túnel da Rutgers Street . As linhas da Oitava e da Sexta Avenida terminam, tornando-se a Linha IND Fulton Street e a Linha IND Culver , em cruzamentos (atualmente não utilizados) permitindo que os trens alternem entre as duas, localizados entre High Street e Jay Street – MetroTech . Os trens A e C continuam ao longo da Fulton Street Line.
História
Planejamento e construção
Já em março de 1918, logo após a BMT Broadway Line ser aberta na Times Square – 42nd Street , planos estavam sendo considerados para uma extensão dessa linha além dos stubs na 57th Street – Seventh Avenue para o Upper West Side e Washington Heights via Central Park Oeste (Oitava Avenida). Em 3 de agosto de 1923, o Conselho de Estimativa da Cidade de Nova York aprovou a Linha Washington Heights , uma extensão da Linha Broadway para Washington Heights. A linha deveria ter quatro trilhos do Central Park West na 64th Street sob o Central Park West, Eighth Avenue, Saint Nicholas Avenue e propriedade privada até a 173rd Street, e dois trilhos sob a Fort Washington Avenue até a 193rd Street. Ao sul da 64th Street, uma linha de duas vias se conectaria aos stubs da Broadway Line na 57th Street e outra continuaria sob a Eighth Avenue até a 30th Street na Penn Station , com provisões para continuar no centro.
Em vez disso, o prefeito John Hylan queria construir um sistema de metrô independente, operado pela cidade. O New York City Board of Transportation (NYCBOT) deu aprovação preliminar para várias linhas em Manhattan, incluindo uma na Eighth Avenue, em 9 de dezembro de 1924. A parte principal da Washington Heights Line já aprovada - a linha de quatro vias ao norte da 64th Street - foi incluída, mas deveria continuar para o norte da 193rd Street até a 207th Street. Ao sul da 64th Street, o plano previa quatro faixas na Eighth Avenue, Greenwich Avenue , a extensão planejada da Sixth Avenue e Church Street . Duas faixas virariam para o leste sob Fulton Street ou Wall Street e sob o East River para Downtown Brooklyn .
Uma cerimônia de inauguração foi realizada na St. Nicholas Avenue e 123rd Street em 14 de março de 1925. A maior parte da Eighth Avenue Line foi escavada usando um método barato de cortar e cobrir , onde a rua acima foi escavada. Mesmo assim, a construção da linha foi difícil, pois teve que passar por baixo ou por cima de várias linhas do metrô. Na 59th Street – Columbus Circle , os trabalhadores tinham que ter cuidado para não interromper a sobrecarga da IRT Broadway – Seventh Avenue Line existente . A 42nd Street , a estação mais longa ao longo da linha em 1.115 pés (340 m), era esperada para ser uma grande estação expressa com grandes plataformas, portanto, as plataformas foram escalonadas para longe umas das outras para evitar passar por baixo das linhas de propriedade. Além disso, vários trabalhadores morreram em desabamentos durante a construção.
No verão de 1926, o BOT realizou uma audiência pública e concordou com os detalhes da construção da linha do metrô sob a Church Street . Como parte da construção da linha, Church Street foi alargada de 40 pés (12 m) de largura para 90 pés (27 m) de largura para acomodar o metrô embaixo e foi conectada com uma extensão diagonal sul da Sexta Avenida, que era 100 pés (30 m). Se a rua não tivesse sido alargada, a construção teria custado US $ 7 milhões adicionais para a construção de uma estrutura de metrô de dois níveis. Em janeiro de 1929, a cidade pagou dinheiro concedido aos proprietários adjacentes por propriedades tomadas e adjudicou contratos para calçadas de 15 pés (4,6 m) e uma estrada de 60 pés (18 m) de largura. As calçadas tinham 10 pés (3,0 m) de largura e a estrada tinha 20 pés (6,1 m) de largura. Novos edifícios foram construídos no lado oeste da Church Street. O lado leste da rua não foi afetado pela construção. $ 9.631.760 foi concedido a 161 proprietários cujas propriedades foram tomadas. 168.888 pés quadrados de terreno tiveram que ser adquiridos para alargar a Church Street entre Park Place e Canal Street.
Em 1926, a construção começou na extensão da Sixth Avenue ao sul da Carmine Street para a Canal Street, para permitir a construção da Eighth Avenue Line (que passa por baixo da rua ao sul da Eighth Street) e para fornecer acesso ao Holland Tunnel . A construção da extensão foi concluída em 1930. A cidade condenou lotes inteiros, deslocando 10.000 pessoas, para construir a extensão e utilizou sobras de terras para parques.
As estações na linha foram construídas com plataformas de 600 pés (180 m) de comprimento, mas tinham disposições para aumentá-las para 660 pés (200 m) para acomodar trens de onze carros. Quatro das estações expressas (nas ruas Fulton, 14th, 42nd e 59th) foram construídas com longos mezaninos para que os passageiros pudessem percorrer toda a extensão dos mezaninos sem pagar uma tarifa. Foi proposto desenvolver os mezaninos dessas quatro estações com lojas, para que se tornassem corredores de varejo, semelhantes ao shopping subterrâneo do Rockefeller Center em construção .
Operação antecipada
A maior parte da Eighth Avenue Line, da Chambers Street ao norte até a 207th Street , foi aberta ao público logo após a meia-noite de 10 de setembro de 1932, após três dias de operação em horário normal, mas sem passageiros. O túnel da Cranberry Street , estendendo as vias expressas para o leste sob Fulton Street até Jay Street – Borough Hall no Brooklyn, foi aberto para a hora do rush matinal em 1º de fevereiro de 1933, com exceção da estação na High Street , que foi inaugurada em 24 de junho , 1933. Inicialmente, apenas a entrada da Fulton Street estava aberta; a entrada da Adams Street abriria mais tarde, assim que as escadas rolantes fossem concluídas. A linha Jay – Smith – Ninth Street foi inaugurada em 20 de março de 1933, estendendo a linha além de Jay Street – Borough Hall.
Quando o metrô foi inaugurado em 1932, os trens expressos ( A ) e locais ( AA ) serviam à linha; O expresso não funcionava tarde da noite ou aos domingos. Expressos e moradores da madrugada / domingo foram enviados para o sul no Brooklyn em 1 de fevereiro de 1933 e, quando a linha IND Concourse foi inaugurada em 1 de julho de 1933, o C foi adicionado ao serviço expresso, enquanto todos os moradores se tornaram trens CC para o Concourse Linha, forçando os trens A a circularem ao norte da 145th Street . O E foi adicionado às pistas locais ao sul de 50th Street em 19 de agosto de 1933, quando o Boulevard Linha IND Rainhas aberto. A grande mudança final veio em 15 de dezembro de 1940, quando a IND Sixth Avenue Line foi inaugurada. O AA foi trazido de volta como um serviço local fora da hora do rush, tornando-se o BB e mudando para a Sixth Avenue Line na 59th Street – Columbus Circle durante o horário do rush. O CC foi mantido apenas durante o horário de pico para fornecer serviço local ao sul, após a 59th Street. Além disso, o C tornou-se um serviço somente na hora do rush, substituído por um D em tempo integral nas vias expressas entre as linhas do Concourse e da Sixth Avenue. O AA foi descontinuado em 11 de dezembro de 1988, e os terminais B e C do norte foram trocados em 1º de março de 1998. Isso criou o padrão que permanece até hoje, com cinco serviços durante o horário normal: o expresso A, parte B - hora local via Sixth Avenue (então BB), C local (então AA e CC), D expresso via Sixth Avenue e E local de Queens.
Anos depois
Em 1953, as plataformas foram aumentadas em Spring Street e Canal Street para 660 pés (200 m) para permitir que os trens E operassem trens de onze carros. OE começou a operar trens de onze vagões durante o horário de pico em 8 de setembro de 1953. O vagão extra aumentou a capacidade total de transporte em 4.000 passageiros. O projeto de alongamento custou US $ 400.000.
Em 23 de março de 1970, os trens E em direção ao sul, durante o horário de pico, começaram a parar no nível mais baixo da estação 42nd Street – Port Authority Bus Terminal .
Em 28 de agosto de 1977, o serviço noturno de AA foi eliminado. O A começou a fazer paradas locais em Manhattan durante as madrugadas, quando o AA não estava funcionando. Em 6 de maio de 1985, a prática do IND de usar letras duplas para indicar o serviço local foi descontinuada. O AA foi renomeado como K e o serviço CC no horário de pico foi renomeado como C. Essa mudança não foi refletida oficialmente nas programações até 24 de maio de 1987.
Em 10 de dezembro de 1988, a designação K foi descontinuada e incorporada à C, que agora funcionava o tempo todo, exceto tarde da noite. OC ia de Bedford Park Boulevard a Rockaway Park durante as horas de ponta, 145th Street à Euclid Avenue durante o meio-dia e da 145th Street ao World Trade Center durante a noite e fins de semana. O A agora operava expresso no Brooklyn durante o meio-dia, e o B foi estendido para a 168th Street durante o meio-dia e no início da noite.
Em 29 de maio de 1994, o serviço de fim de semana C entre 7h e 23h foi estendido para a 168th Street para permitir que os trens A circulem expresso. A partir de 30 de abril de 1995, o serviço C foi estendido para a 168th Street durante o meio-dia, uma vez que a construção na ponte de Manhattan cortou o serviço B de Manhattan. Em 11 de novembro de 1995, o serviço do meio-dia foi cortado para a 145th Street depois que o serviço B para a 168th Street foi restaurado. A alteração foi feita para reduzir o congestionamento no C e para reduzir a confusão dos passageiros sobre a rota do C.
O B e o C, que funcionavam localmente ao longo do Central Park West, trocaram de terminais ao norte em 1o de março de 1998, encerrando a conexão entre o C e o Bronx. Em vez de alternar entre três terminais diferentes dependendo da hora do dia, todo o serviço C agora terminava na 168th Street.
Um relatório para a Lower Manhattan Development Corporation olhando para Lower Manhattan Rail Link , uma ideia para conectar Lower Manhattan com a Long Island Rail Road e o Aeroporto Internacional JFK , apresentou várias alternativas que utilizariam o Túnel Cranberry Street em vez de construir um novo East River Túnel. Essas alternativas teriam exigido que os trens C fossem redirecionados através do túnel da Rutgers Street .
Na sequência dos ataques de 11 de setembro de 2001 , a estação do World Trade Center ficou temporariamente indisponível como um terminal para o serviço E. C foi suspenso até 24 de setembro de 2001. O serviço local ao longo do Central Park West foi substituído pelo A e D, e o E foi estendido da Canal Street até a Euclid Avenue, substituindo o serviço C no Brooklyn.
Em 23 de janeiro de 2005, um incêndio na sala de sinalização da Chambers Street paralisou o serviço A e C. O serviço C foi suspenso até 2 de fevereiro e substituído pelos trens A, B, D, E e V em diferentes partes de sua rota. As avaliações iniciais sugeriram que levaria vários anos para restaurar o serviço normal, mas o equipamento danificado foi substituído por peças sobressalentes disponíveis e o serviço normal foi retomado em 21 de abril.
O Plano de Capital da Metropolitan Transportation Authority para 2015–2019 previa que cinco das estações da Eighth Avenue Line, junto com outras 28, passassem por uma revisão completa como parte da Enhanced Station Initiative . As estações que estão recebendo reformas são 34th Street – Penn Station , 72nd Street , 86th Street , Cathedral Parkway – 110th Street e 163rd Street – Amsterdam Avenue . As atualizações incluíram serviço de celular, Wi-Fi, estações de carregamento USB, mapas e recomendações de serviços interativos, sinalização e iluminação aprimoradas da estação. Como parte das reformas, a 72nd Street foi fechada de 7 de maio de 2018 a 4 de outubro de 2018, e a 86th Street foi fechada de 4 de junho de 2018 a 26 de outubro de 2018. Além disso, a estação Cathedral Parkway – 110th Street foi fechada de De 9 de abril de 2018 à semana de 2 a 4 de setembro de 2018, e a 163rd Street foi fechada de 12 de março de 2018 a 27 de setembro de 2018.
IND Worth Street Line
A IND Worth Street Line foi uma proposta de grande expansão da IND Eighth Avenue Line. A linha teria se ramificado fora dos trilhos locais da linha na interseção da Church Street com a Franklin Street ao sul da estação da Canal Street e teria virado a sudeste na Worth Street . Esta rota teria viajado em um túnel de duas vias. Provavelmente teria parado na Foley Square ( Lafayette e Center Streets, no lado norte da Federal Plaza), Chatham Square (com uma possível conexão com o Second Avenue Subway ), Rutgers Street – East Broadway (com uma conexão com IND Rutgers Street Line ), e uma estação no Lower East Side (possivelmente Pitt Street e Grand Street ). Esta parte teria cerca de 1,95 milhas (3,14 km) de comprimento e custaria cerca de US $ 13 milhões. Cruzando para Williamsburg , a linha deveria ter paradas na Havemeyer Street e Union Avenue, a última das quais teria conexões com a linha IND Crosstown e um entroncamento principal para a linha IND Houston Street , a linha IND Utica Avenue e uma conexão para os Rockaways.
Em março de 1930, foram realizadas audiências públicas pelo BOT sobre a construção e o planejamento dessa linha. Na audiência de 12 de março, a construção do projeto foi endossada por organizações cívicas do lado leste. Em junho de 1930, o Conselho de Estimativa aprovou a construção da linha e, em julho, o Presidente Delaney enviou cartas a 450 proprietários de imóveis delineando a rota planejada e solicitou seu consentimento para a construção do projeto, do qual o Conselho precisava de 50%. Em 23 de agosto de 1930, as licitações para a construção da conexão (bellmouths) entre a Eighth Avenue Line e a proposta Worth Street Line foram colocadas para licitação pelo Board of Transportation. Esses bellmouths foram construídos para permitir que o trabalho na Worth Street Line fosse feito sem interromper o serviço na Eighth Avenue Line. Esta rota era esperada para a construção da primeira linha do Segundo Sistema IND. Na época, estava previsto que a linha seria aberta cerca de um ano após a conclusão da linha da Oitava Avenida sob o East River até o Brooklyn. No entanto, a construção da linha foi atrasada devido à falta de financiamento da cidade após 1932. O Conselho de Transporte retomou os esforços para construir a linha depois que um estudo das condições existentes na área foi concluído e com base no financiamento seria fornecido de fontes governamentais e privadas. Os planos foram truncados para uma linha transversal de três paradas inteiramente dentro de Manhattan. As paradas seriam localizadas na Foley Square, Rutgers Street e Lewis Street. A parada da Lewis Street, localizada no Lower East Side, seria o terminal da linha. A construção estava prevista para começar em 1937 e ser concluída em 1944. Em 1938, o custo da linha foi calculado pelo BOT em US $ 16,73 milhões.
Mesmo que esses bellmouths nunca tenham sido usados e a linha nunca tenha sido concluída, os bellmouths ainda são visíveis ao sul da Canal Street adjacentes aos trilhos locais. Outras provisões foram constituídas em antecipação à construção da linha. Um grande espaço aberto acima do nível da plataforma na estação East Broadway na Sixth Avenue Line foi planejado para se tornar uma estação de duas vias. Acima do túnel ao norte da estação da Broadway na linha Crosstown, uma estrutura de estação de seis vias foi parcialmente concluída. Esta estação forneceria serviço para as linhas IND Worth Street e Houston Street.
Lista de estações
| Legenda do serviço de estação | |
|---|---|
|
Para sempre |
|
Pára sempre, exceto tarde da noite |
|
Pára apenas tarde da noite |
|
Pára apenas nos dias de semana |
|
Pára os horários de pico apenas na direção de pico |
| Detalhes do período de tempo | |
|
A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências |
|
↑
|
A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências apenas na direção indicada |
|
↓
|
|
|
Acesso por elevador apenas ao mezanino |
| Bairro (aproximado) |
|
Estação | Trilhas | Serviços | Aberto | Transferências e notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Manhattan | ||||||
| Em madeira |
|
Inwood – 207th Street | expressar |
UMA
|
10 de setembro de 1932 | Bx12 Select Bus Service |
| crossovers para conectar trilhos ao 207th Street Yard | ||||||
| Dyckman Street | expressar |
UMA
|
10 de setembro de 1932 | |||
| conectando trilhos à fusão da 207th Street Yard | ||||||
| Washington Heights |
|
190th Street | expressar |
UMA
|
10 de setembro de 1932 | |
|
|
181st Street | expressar |
UMA
|
10 de setembro de 1932 | ||
|
|
175th Street | expressar |
UMA
|
10 de setembro de 1932 | Estação de ônibus George Washington Bridge | |
| As trilhas locais começam na 174th Street Yard | ||||||
|
|
168th Street | tudo |
Um C
|
10 de setembro de 1932 |
IRT Broadway-Seventh Avenue Line ( 1 )
|
|
| 163rd Street-Amsterdam Avenue | local |
Um C
|
10 de setembro de 1932 | |||
| 155th Street | local |
Um C
|
10 de setembro de 1932 | Bx6 Select Bus Service | ||
| Harlem | 145th Street | tudo |
Um C
|
10 de setembro de 1932 |
Linha concourse IND ( B D )
|
|
|
IND concourse Linha junta ( B D )
|
||||||
| 135th Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | |||
|
|
125th Street | tudo |
A B C D
|
10 de setembro de 1932 | M60 Select Bus Service to LaGuardia Airport | |
| 116th Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | |||
| Upper West Side | Cathedral Parkway - 110th Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | ||
| 103rd Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | |||
| 96th Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | |||
| 86th Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | M86 Select Bus Service | ||
| 81st Street - Museu de História Natural | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | M79 Select Bus Service | ||
| 72nd Street | local |
A B C
|
10 de setembro de 1932 | |||
| Midtown |
|
59th Street - Columbus Circle | tudo |
A B C D
|
10 de setembro de 1932 |
IRT Broadway-Seventh Avenue Line ( 1 2 )
|
|
IND Sixth Avenue Line splits ( B D )
|
||||||
|
↓
|
50th Street | local |
Um C
|
10 de setembro de 1932 |
IND Queens Boulevard Line ( E ) Acessível apenas para o sul |
|
|
Linha IND Queens Boulevard junta ( E )
|
||||||
|
|
42nd Street - Terminal de ônibus da Autoridade Portuária | tudo |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 |
IRT Broadway-sétima linha Avenue ( 1 2 3 ) IRT Flushing Line ( 7 <7> ) IRT 42nd Street Shuttle ( S ) BMT Broadway Linha ( N Q R W ) na Times Square-42nd Street IND Sixth Avenue Line ( B D F <F> M ) na 42nd Street-Bryant Park , dia única Port Authority Bus Terminal M34A Select Service Bus |
|
|
|
34th Street - Penn Station | tudo |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 |
Penn Station : Amtrak , Long Island Rail Road e New Jersey Transit M34 / M34A Select Bus Service |
|
| Chelsea | 23rd Street | local |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 | M23 Select Bus Service | |
|
|
14th Street | tudo |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 |
BMT Canarsie Line ( L ) na Eighth Avenue
|
|
| Vila Greenwich |
|
West Fourth Street - Washington Square | tudo |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 |
IND Sixth Avenue Line ( B D F <F> M ) Ligação ao PATH no Ninth Street |
| cruzamentos locais de / para a linha IND Sixth Avenue (sem serviço regular) | ||||||
| Hudson Square | Spring Street | local |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 | ||
| TriBeCa | Rua do canal | tudo |
Um C E
|
10 de setembro de 1932 | ||
| Distrito financeiro |
|
Chambers Street | expressar |
Um C
|
10 de setembro de 1932 | duas partes da mesma estação; faixas locais acabam BMT Linha Broadway ( N R W ) em Cortlandt Rua IRT Broadway-Seventh Avenue Line ( 2 3 ) em Park PlaceConnection para PATH no World Trade Center |
|
|
World Trade Center | local |
E
|
10 de setembro de 1932 | ||
| Fim das trilhas locais | ||||||
|
|
Fulton Street | expressar |
Um C
|
1 de fevereiro de 1933 | anteriormente Broadway-Nassau Street IRT Broadway-Seventh Avenue Linha ( 2 3 ) BMT Linha Rua Nassau ( J Z ) IRT Avenue Line Lexington ( 4 5 ) Connection ao PATH no World Trade Center |
|
| Brooklyn | ||||||
| continua pelo túnel da Cranberry Street | ||||||
| Brooklyn Heights | Rua alta | expressar |
Um C
|
24 de junho de 1933 | Esta seção da linha foi inaugurada em 1 ° de fevereiro de 1933; a estação abriu mais tarde. | |
| Continua como a linha da rua Fulton IND ( A C ), com cruzamentos de / para a Linha Culver IND (sem serviço regular)
|
||||||
Notas
Referências
links externos
Mapa da rota :
|
Arquivo KML ( editar • ajuda )
|
- Linha IND 8th Avenue (www.nycsubway.org)
- NYCsubway.org - IND Second System
- NYCsubway.org - Estação Terminal Roosevelt Avenue
- Estações abandonadas - estações não concluídas do segundo sistema IND
- JoeKorNer - IND Second System (incluindo um plano para uma linha para Staten Island)