Controle de trem baseado em comunicações - Communications-based train control

Uma estação subterrânea com duas vias em Madrid.  Um trem azul e branco do metrô está entrando na estação à esquerda.
Implantação do CBTC no Metrô de Madrid , Espanha
Uma estação elevada em São Paulo tem o formato de uma ponte estaiada.
Estação Santo Amaro na Linha 5 do Metrô de São Paulo parcialmente habilitado para CBTC
Alguns dos 30 metros mais movimentados do mundo em termos de viagens anuais de passageiros utilizam um sistema CBTC

O controle de trem baseado em comunicações ( CBTC ) é um sistema de sinalização ferroviária que faz uso de telecomunicações entre o trem e o equipamento da via para gerenciamento de tráfego e controle de infraestrutura. Por meio dos sistemas CBTC, a posição de um trem é conhecida com mais precisão do que com os sistemas de sinalização tradicionais. Isso resulta em uma maneira mais eficiente e segura de gerenciar o tráfego ferroviário. Metros (e outros sistemas ferroviários) são capazes de melhorar os intervalos, mantendo ou mesmo melhorando a segurança.

Um sistema CBTC é um " sistema de controle de trem automático e contínuo que utiliza determinação de localização de trem de alta resolução, independente dos circuitos de trilhos ; comunicações de dados bidirecionais de trem para via contínua, de alta capacidade; e processadores de bordo e de via capazes de implementar trens automáticos funções de proteção (ATP), bem como funções opcionais de operação automática de trem (ATO) e supervisão automática de trem (ATS), "conforme definido no padrão IEEE 1474.

Antecedentes e origem

O principal objetivo do CBTC é aumentar a capacidade da via, reduzindo o intervalo de tempo ( headway ) entre os trens.

Os sistemas de sinalização tradicionais detectam trens em seções discretas da via, chamadas de ' blocos ', cada uma protegida por sinais que evitam que o trem entre em um bloco ocupado. Como cada bloco é uma seção fixa da via, esses sistemas são chamados de sistemas de bloco fixo .

Em um sistema CBTC de bloco móvel, a seção protegida para cada trem é um "bloco" que se move com ele e segue atrás dele e fornece comunicação contínua da posição exata do trem via rádio, loop indutivo, etc.

O SFO AirTrain no Aeroporto de São Francisco foi o primeiro sistema CBTC baseado em rádio

Como resultado, a Bombardier abriu primeiro sistema CBTC à base de rádio do mundo no aeroporto de San Francisco 's People Mover automatizada (APM) em fevereiro de 2003. Poucos meses depois, em junho de 2003, a Alstom introduzidas a aplicação ferroviária de sua tecnologia de rádio na Linha de Cingapura Nordeste . Anteriormente, o CBTC tinha suas origens nos sistemas baseados em loop desenvolvidos pela Alcatel SEL (agora Thales ) para os sistemas Bombardier Automated Rapid Transit (ART) no Canadá em meados da década de 1980.

Esses sistemas, também chamados de controle de trem baseado em transmissão (TBTC), faziam uso de técnicas de transmissão em malha indutiva para a comunicação via trem, apresentando uma alternativa à comunicação via circuito via. Esta tecnologia, operando na faixa de frequência de 30-60 kHz para comunicar trens e equipamentos de beira de estrada, foi amplamente adotada pelos operadores de metrô , apesar de alguns problemas de compatibilidade eletromagnética (EMC), bem como outras questões de instalação e manutenção (consulte SelTrac para mais informações relativas ao controle do trem com base na transmissão).

Tal como acontece com a nova aplicação de qualquer tecnologia, alguns problemas surgiram no início principalmente devido a aspectos de compatibilidade e interoperabilidade. No entanto, houve melhorias relevantes desde então e, atualmente, a confiabilidade dos sistemas de comunicação baseados em rádio cresceu significativamente.

Além disso, é importante destacar que nem todos os sistemas que utilizam tecnologia de comunicação por rádio são considerados sistemas CBTC. Portanto, para maior clareza e para se manter alinhado com as soluções de última geração para os requisitos do operador, este artigo cobre apenas o mais recente princípio de bloco móvel baseado ( bloco móvel verdadeiro ou bloco virtual , portanto, não dependente da detecção baseada em pista dos trens) Soluções CBTC que fazem uso das comunicações via rádio .

Principais características

CBTC e bloco móvel

Os sistemas CBTC são modernos sistemas de sinalização ferroviária que podem ser usados ​​principalmente em linhas ferroviárias urbanas ( leves ou pesadas ) e APMs , embora também possam ser implantados em linhas de passageiros . Para as linhas principais , um sistema semelhante pode ser o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário ERTMS Nível 3 (ainda não totalmente definido). Nos sistemas CBTC modernos, os trens calculam e comunicam continuamente seu status via rádio para o equipamento de beira de estrada distribuído ao longo da linha. Este estado inclui, entre outros parâmetros, a posição exata, velocidade, direção de deslocamento e distância de frenagem .

Essas informações permitem o cálculo da área potencialmente ocupada pelo trem na via. Também permite que o equipamento de beira de estrada defina os pontos da linha que nunca devem ser ultrapassados ​​por outros trens na mesma linha. Esses pontos são comunicados para fazer com que os trens ajustem de forma automática e contínua sua velocidade, mantendo os requisitos de segurança e conforto ( solavancos ). Assim, os trens recebem continuamente informações sobre a distância do trem anterior e podem então ajustar sua distância de segurança de acordo.

Fonte: Bombardier Transportation for Wikimedia Commons
A distância de segurança (distância de frenagem segura) entre os trens em blocos fixos e sistemas de sinalização de blocos móveis

Do ponto de vista do sistema de sinalização , a primeira figura mostra a ocupação total do trem da frente, incluindo todos os blocos nos quais o trem está localizado. Isso se deve ao fato de que é impossível para o sistema saber exatamente onde o trem está realmente dentro desses blocos . Portanto, o sistema de blocos fixos permite apenas que o trem seguinte se mova até a borda do último bloco desocupado .

Em um sistema de blocos móveis , como mostrado na segunda figura, a posição do trem e sua curva de frenagem são calculadas continuamente pelos trens e, em seguida, comunicadas por rádio ao equipamento de beira de estrada. Assim, o equipamento de beira de estrada é capaz de estabelecer áreas protegidas, cada uma chamada Autoridade de Limite de Movimento (LMA), até o obstáculo mais próximo (na figura a cauda do trem da frente). Autoridade de Movimento (MA) é a permissão para um trem se mover para um local específico dentro das restrições da infraestrutura e com supervisão de velocidade.

Fim da Autoridade é o local para o qual o trem tem permissão para prosseguir e onde a velocidade alvo é igual a zero. Fim do movimento é o local para o qual o trem tem permissão para prosseguir de acordo com um MA. Ao transmitir um MA, é o fim da última seção fornecida no MA.

É importante mencionar que a ocupação calculada nesses sistemas deve incluir uma margem de segurança para a incerteza de localização (em amarelo na figura) somada ao comprimento do trem. Ambos formam o que geralmente é chamado de 'pegada'. Essa margem de segurança depende da precisão do sistema de odometria do trem.

Os sistemas CBTC baseados em bloco móvel permitem a redução da distância de segurança entre dois trens consecutivos. Essa distância está variando de acordo com as atualizações contínuas da localização e velocidade dos trens, mantendo os requisitos de segurança . Isso resulta em um intervalo reduzido entre trens consecutivos e um aumento na capacidade de transporte .

Graus de automação

Os sistemas CBTC modernos permitem diferentes níveis de automação ou Graus de Automação (GoA), conforme definido e classificado na IEC 62290-1. Na verdade, CBTC não é sinônimo de " trens sem motorista " ou "trens automatizados", embora seja considerado uma tecnologia capacitadora básica para esse fim.

Os graus de automação disponíveis variam de uma operação protegida manual, GoA 1 (geralmente aplicada como um modo de operação de fallback) até a operação totalmente automatizada, GoA 4 (Unattended Train Operation, UTO). Os modos de operação intermediários incluem GoA 2 semiautomático (Modo de Operação Semiautomático, STO) ou GoA 3 sem motorista (Operação de Trem sem Motorista, DTO). Este último opera sem motorista na cabine, mas exige que um atendente enfrente modos de operação degradados, além de orientar os passageiros em caso de emergência. Quanto mais alto o GoA, mais altos devem ser os níveis de segurança, funcionalidade e desempenho.

Aplicações principais

Os sistemas CBTC permitem o uso ideal da infraestrutura ferroviária, bem como a capacidade máxima e o intervalo mínimo entre os trens em operação, ao mesmo tempo em que mantêm os requisitos de segurança . Estes sistemas são adequados para as novas linhas urbanas altamente exigentes, mas também podem ser sobrepostos às linhas existentes para melhorar o seu desempenho.

Obviamente, no caso de atualização de linhas existentes, os estágios de projeto, instalação, teste e comissionamento são muito mais críticos. Isso se deve principalmente ao desafio de implantar o sistema subjacente sem interromper o serviço de receita .

Principais benefícios

A evolução da tecnologia e a experiência adquirida em operação nos últimos 30 anos significa que os sistemas CBTC modernos são mais confiáveis ​​e menos sujeitos a falhas do que os sistemas de controle de trens mais antigos. Os sistemas CBTC normalmente têm menos equipamentos de beira de estrada e suas ferramentas de diagnóstico e monitoramento foram aprimoradas, o que os torna mais fáceis de implementar e, mais importante, de manter.

A tecnologia CBTC está evoluindo, fazendo uso das técnicas e componentes mais recentes para oferecer sistemas mais compactos e arquiteturas mais simples. Por exemplo, com o advento da eletrônica moderna, foi possível criar redundância para que falhas únicas não afetassem negativamente a disponibilidade operacional.

Além disso, esses sistemas oferecem total flexibilidade em termos de horários ou horários operacionais, permitindo aos operadores ferroviários urbanos responder à demanda de tráfego específica de forma mais rápida e eficiente e resolver problemas de congestionamento de tráfego. Na verdade, os sistemas de operação automática têm o potencial de reduzir significativamente o intervalo e melhorar a capacidade de tráfego em comparação com os sistemas de direção manual.

Finalmente, é importante mencionar que os sistemas CBTC provaram ser mais eficientes em termos de energia do que os sistemas tradicionais de acionamento manual. A utilização de novas funcionalidades, como estratégias de condução automática ou uma melhor adaptação da oferta de transporte à procura real, permite poupanças de energia significativas reduzindo o consumo de energia.

Riscos

O principal risco de um sistema de controle eletrônico de trens é que, se o link de comunicação entre qualquer um dos trens for interrompido, todo ou parte do sistema pode ter que entrar em um estado de segurança contra falhas até que o problema seja corrigido. Dependendo da gravidade da perda de comunicação, este estado pode variar desde veículos reduzindo temporariamente a velocidade, parando ou operando em modo degradado até que as comunicações sejam restabelecidas. Se a interrupção da comunicação for permanente, algum tipo de operação de contingência deve ser implementada, a qual pode consistir na operação manual usando bloqueio absoluto ou, no pior caso, a substituição por um meio alternativo de transporte .

Como resultado, a alta disponibilidade dos sistemas CBTC é crucial para a operação adequada, especialmente se tais sistemas forem usados ​​para aumentar a capacidade de transporte e reduzir o intervalo. Os mecanismos de redundância e recuperação do sistema devem então ser verificados minuciosamente para alcançar uma alta robustez na operação. Com o aumento da disponibilidade do sistema CBTC, há também a necessidade de amplo treinamento e atualização periódica dos operadores do sistema sobre os procedimentos de recuperação . Na verdade, um dos principais riscos do sistema em sistemas CBTC é a probabilidade de erro humano e aplicação inadequada de procedimentos de recuperação se o sistema ficar indisponível.

As falhas de comunicação podem resultar de mau funcionamento do equipamento, interferência eletromagnética , sinal fraco ou saturação do meio de comunicação. Nesse caso, uma interrupção pode resultar em um freio de serviço ou aplicação do freio de emergência , já que a consciência situacional em tempo real é um requisito de segurança crítico para o CBTC e se essas interrupções forem frequentes o suficiente, pode impactar seriamente o serviço. Esta é a razão pela qual, historicamente, os sistemas CBTC implementaram os sistemas de comunicação de rádio pela primeira vez em 2003, quando a tecnologia necessária estava madura o suficiente para aplicações críticas.

Em sistemas com linha de visão deficiente ou limitações de espectro / largura de banda, um número maior do que o previsto de transponders pode ser necessário para melhorar o serviço. Isso geralmente é mais um problema com a aplicação de CBTC a sistemas de trânsito existentes em túneis que não foram projetados desde o início para suportá-lo. Um método alternativo para melhorar a disponibilidade do sistema em túneis é o uso de cabo alimentador com vazamento que, embora tenha custos iniciais mais elevados (material + instalação), consegue um link de rádio mais confiável.

Com os serviços emergentes em bandas de rádio ISM abertas (ou seja, 2,4 GHz e 5,8 GHz) e a possível interrupção dos serviços CBTC críticos, há uma pressão crescente na comunidade internacional (ref. Relatório 676 da organização UITP, Reserva de um espectro de frequência para Aplicações críticas de segurança dedicadas a sistemas ferroviários urbanos) para reservar uma banda de frequência especificamente para sistemas ferroviários urbanos baseados em rádio. Tal decisão ajudaria a padronizar os sistemas CBTC em todo o mercado (uma demanda crescente da maioria das operadoras) e garantir a disponibilidade para esses sistemas críticos.

Como um sistema CBTC deve ter alta disponibilidade e, particularmente, permitir uma degradação normal, um método secundário de sinalização pode ser fornecido para garantir algum nível de serviço não degradado mediante indisponibilidade parcial ou completa do CBTC. Isso é particularmente relevante para implementações brownfield (linhas com um sistema de sinalização já existente) onde o projeto da infraestrutura não pode ser controlado e a coexistência com sistemas legados é necessária, pelo menos, temporariamente.

Por exemplo, a linha Canarsie da cidade de Nova York foi equipada com um sistema de sinalização de bloqueio automático de backup capaz de suportar 12 trens por hora (tph), em comparação com os 26 tph do sistema CBTC. Embora esta seja uma arquitetura bastante comum para projetos de desativação, ela pode anular algumas das economias de custo do CBTC se aplicada a novas linhas. Este ainda é um ponto-chave no desenvolvimento do CBTC (e ainda está sendo discutido), uma vez que alguns provedores e operadoras argumentam que uma arquitetura totalmente redundante do sistema CBTC pode, no entanto, atingir altos valores de disponibilidade por si só.

Em princípio, os sistemas CBTC podem ser projetados com sistemas de supervisão centralizados para melhorar a manutenção e reduzir os custos de instalação. Nesse caso, há um risco maior de um único ponto de falha que pode interromper o serviço em todo o sistema ou linha. Os sistemas de blocos fixos geralmente funcionam com lógica distribuída que normalmente são mais resistentes a tais interrupções. Portanto, uma análise cuidadosa dos benefícios e riscos de uma determinada arquitetura CBTC (centralizada vs. distribuída) deve ser feita durante o projeto do sistema.

Quando o CBTC é aplicado a sistemas que anteriormente funcionavam sob controle humano completo com operadores trabalhando à vista, pode realmente resultar em uma redução na capacidade (embora com um aumento na segurança). Isso ocorre porque o CBTC opera com menos certeza posicional do que a visão humana e também com maiores margens de erro, já que os parâmetros do pior caso são aplicados ao projeto (por exemplo, taxa de frenagem de emergência garantida vs. taxa de frenagem nominal). Por exemplo, a introdução do CBTC no túnel do bonde no centro da cidade de Filadélfia resultou inicialmente em um aumento acentuado no tempo de viagem e diminuição correspondente na capacidade, quando comparado com a direção manual desprotegida. Esta foi a compensação para finalmente erradicar as colisões de veículos que a direção à vista não pode evitar e mostra os conflitos usuais entre operação e segurança.

Arquitetura

A arquitetura de um sistema CBTC

A arquitetura típica de um sistema CBTC moderno compreende os seguintes subsistemas principais:

  1. Equipamento de via , que inclui o intertravamento e os subsistemas que controlam todas as zonas da linha ou rede (normalmente contendo as funcionalidades ATP e ATO à beira da via ). Dependendo dos fornecedores, as arquiteturas podem ser centralizadas ou distribuídas. O controle do sistema é realizado a partir de um comando central ATS , embora subsistemas de controle local também possam ser incluídos como um fallback.
  2. Equipamento de bordo do CBTC , incluindo subsistemas ATP e ATO nos veículos.
  3. Treine para o subsistema de comunicação à beira da estrada , atualmente baseado em links de rádio .

Assim, embora uma arquitetura CBTC sempre dependa do fornecedor e de sua abordagem técnica, os seguintes componentes lógicos podem ser encontrados geralmente em uma arquitetura CBTC típica:

  • Sistema ETCS a bordo . Este subsistema se encarrega de controlar continuamente a velocidade do trem de acordo com o perfil de segurança e aplicar o freio se necessário. Também é responsável pela comunicação com o subsistema ATP de via para trocar as informações necessárias para uma operação segura (envio de velocidade e distância de frenagem e recebimento da autoridade de limite de movimento para uma operação segura).
  • Sistema ATO integrado . É responsável pelo controle automático do esforço de tração e frenagem para manter o trem abaixo do limite estabelecido pelo subsistema ATP. Sua principal tarefa é facilitar as funções do maquinista ou do comissário, ou mesmo operar o trem em modo totalmente automático, mantendo as metas de regulação do tráfego e o conforto do passageiro. Também permite a seleção de diferentes estratégias de direção automática para adaptar o tempo de execução ou mesmo reduzir o consumo de energia.
  • Sistema ETCS na via . Este subsistema encarrega-se da gestão de todas as comunicações com os comboios da sua área. Além disso, ele calcula os limites de autoridade de movimento que todo trem deve respeitar ao operar na área mencionada. Esta tarefa é, portanto, crítica para a segurança da operação.
  • Sistema ATO lateral . É responsável por controlar o destino e as metas de regulamentação de cada trem. A funcionalidade ATO à beira da estrada fornece a todos os trens do sistema seu destino, bem como outros dados, como o tempo de permanência nas estações. Além disso, ele também pode executar tarefas auxiliares e não relacionadas à segurança, incluindo, por exemplo, comunicação e gerenciamento de alarme / evento ou manipulação de comandos de ignorar / reter estação.
  • Sistema de comunicação . Os sistemas CBTC integram um sistema de rádio digital em rede por meio de antenas ou cabo alimentador com vazamento para a comunicação bidirecional entre o equipamento da via e os trens. A banda de 2,4 GHz é comumente usada nesses sistemas (igual ao WiFi ), embora outras frequências alternativas , como 900 MHz ( EUA ), 5,8 GHz ou outras bandas licenciadas também possam ser usadas.
  • Sistema ATS . O sistema ATS é comumente integrado na maioria das soluções CBTC. A sua principal função é servir de interface entre o operador e o sistema, gerindo o tráfego de acordo com os critérios de regulamentação específicos. Outras tarefas podem incluir o gerenciamento de eventos e alarmes, bem como atuar como interface com sistemas externos.
  • Sistema de intertravamento . Quando necessário como um subsistema independente (por exemplo, como um sistema de fallback), ele será responsável pelo controle vital dos objetos ao longo da via, como interruptores ou sinais , bem como outras funcionalidades relacionadas. No caso de redes ou linhas mais simples, a funcionalidade do intertravamento pode ser integrada ao sistema ATP de beira de estrada.

Projetos

A tecnologia CBTC foi (e está sendo) implementada com sucesso para uma variedade de aplicações, conforme mostrado na figura abaixo (meados de 2011). Eles variam de algumas implementações com vias curtas, número limitado de veículos e poucos modos de operação (como os APMs do aeroporto em São Francisco ou Washington ), a sobreposições complexas nas redes ferroviárias existentes que transportam mais de um milhão de passageiros por dia e com mais de 100 trens (como as linhas 1 e 6 no metrô de Madrid , linha 3 no metrô de Shenzhen , algumas linhas no metrô de Paris , metrô de Nova York e metrô de Pequim ou a rede Sub-Surface no metrô de Londres ).

Projetos de blocos móveis CBTC baseados em rádio em todo o mundo. Os projetos são classificados com cores dependendo do fornecedor; aqueles sublinhados já estão em operação CBTC


Apesar da dificuldade, a tabela abaixo tenta resumir e fazer referência aos principais sistemas CBTC baseados em rádio implantados em todo o mundo, bem como os projetos em andamento em desenvolvimento. Além disso, a tabela distingue entre as implementações realizadas sobre os sistemas existentes e operacionais ( brownfield ) e aquelas realizadas em linhas completamente novas ( Greenfield ).

Lista

Esta lista é classificável e inicialmente é classificada por ano. Clique no Classificar both.gifícone do lado direito do cabeçalho da coluna para alterar a chave e a ordem de classificação.

Localização / Sistema Linhas Fornecedor Solução Comissionamento km No. de trens Tipo de Campo Nível de Automação Notas
SkyTrain (Vancouver) Expo Line , Millennium Line , Canada Line
Thales
SelTrac
1986
85,4
20
Campo Verde UTO
Detroit Detroit People Mover
Thales
SelTrac
1987
4,7
12
Campo Verde UTO
Londres Docklands Light Railway
Thales
SelTrac
1987
38
149
Campo Verde DTO
Aeroporto de são francisco AirTrain
Bombardeiro
CITYFLO 650
2003
5
38
Campo Verde UTO
Aeroporto de Seattle-Tacoma Sistema de trânsito por satélite
Bombardeiro
CITYFLO 650
2003
3
22
Campo marrom UTO
Singapore MRT Linha nordeste
Alstom
Urbalis 300
2003
20
43
Campo Verde UTO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção.
Hong Kong MTR Linha Tuen Ma
Thales
SelTrac 2020 (Linha Tuen Ma Fase 1)

2021 (Tuen Ma Line e antiga West Rail Line)

57
65
Greenfield (apenas seção de Tai Wai a Hung Hom)

Brownfield (outras seções)

STO Seções existentes foram atualizadas do SelTrac IS
Las Vegas Monotrilho
Thales
SelTrac
2004
6
36
Campo Verde UTO
Wuhan Metro 1
Thales
SelTrac
2004
27
32
Campo Verde STO
Aeroporto de Dallas-Fort Worth DFW Skylink
Bombardeiro
CITYFLO 650
2005
10
64
Campo Verde UTO
Hong Kong MTR Linha Disneyland Resort
Thales
SelTrac
2005
3
3
Campo Verde UTO
Lausanne Metro M2
Alstom
Urbalis 300
2008
6
18
Campo Verde UTO
Aeroporto Heathrow de Londres Heathrow APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2008
1
9
Campo Verde UTO
Metro de madrid 1 , 6
Bombardeiro
CITYFLO 650
2008
48
143
Campo marrom STO
Aeroporto McCarran McCarran Airport APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2008
2
10
Campo marrom UTO
BTS Skytrain Linha Silom , Linha Sukhumvit (seção Norte)
Bombardeiro
CITYFLO 450
2009
16,7
47
Brownfield (linha original)
Greenfield (extensão Taksin)
STO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção. Esses comissários de trem estão de prontidão no trem.
Barcelona Metro 9 , 11
Siemens
Trainguard MT CBTC
2009
46
50
Campo Verde UTO
Metrô de Pequim 4
Thales
SelTrac
2009
29
40
Campo Verde STO
Metrô de Nova York Linha BMT Canarsie , Linha IRT Flushing
Siemens
Trainguard MT CBTC
2009
17
69
Campo marrom STO
Shanghai Metro 6 , 7 , 8 , 9 , 11
Thales
SelTrac
2009
238
267
Greenfield e Brownfield STO
Singapore MRT Linha circular
Alstom
Urbalis 300
2009
35
64
Campo Verde UTO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção. Esses comissários de trem também estão de prontidão entre o Jardim Botânico e as estações Caldecott .
Taipei Metro Neihu-Mucha
Bombardeiro
CITYFLO 650
2009
26
76
Greenfield e Brownfield UTO
Aeroporto Washington-Dulles Dulles APM
Thales
SelTrac
2009
8
29
Campo Verde UTO
Metrô de Pequim Linha Daxing
Thales
SelTrac
2010
22
Campo Verde STO
Metrô de Pequim 15
Nippon Signal
SPARCS
2010
41,4
28
Campo Verde ATO
Guangzhou Metro Zhujiang New Town APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2010
4
19
Campo Verde DTO
Guangzhou Metro 3
Thales
SelTrac
2010
67
40
Campo Verde DTO
Metrô de são paulo 1 , 2 , 3
Alstom
Urbalis
2010
62
142
Greenfield e Brownfield UTO CBTC opera na Linha 2 e está sendo instalado nas linhas 1 e 3
Metrô de são paulo 4
Siemens
Trainguard MT CBTC
2010
13
29
Campo Verde UTO Primeira linha UTO na América Latina
metrô de Londres Linha Jubileu
Thales
SelTrac
2010
37
63
Campo marrom STO
Aeroporto Gatwick de Londres Shuttle Transit APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2010
1
6
Campo marrom UTO
Metro de milan 1
Alstom
Urbalis
2010
27
68
Campo marrom STO
Filadélfia SEPTA SEPTA Light Rail Green Line
Bombardeiro
CITYFLO 650
2010
8
115
STO
Shenyang Metro 1
Ansaldo STS
CBTC
2010
27
23
Campo Verde STO
B&G Metro Transporte ferroviário leve de Busan-Gimhae
Thales
SelTrac
2011
23,5
25
Campo Verde UTO
BTS Skytrain Linha Sukhumvit (seção leste)
Bombardeiro
CITYFLO 450
2011
14,35
Brownfield (linha original)
Greenfield (extensão On Nut)
STO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção. Esses comissários de trem estão de prontidão no trem.
Metrô dubai Vermelho , verde
Thales
SelTrac
2011
70
85
Campo Verde UTO
Metro de madrid 7 Extensão MetroEste
Invensys
Sírius
2011
9
?
Campo marrom STO
Paris Métro 1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2011
16
53
Campo marrom DTO
Aeroporto Internacional de Sacramento Sacramento APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2011
1
2
Campo Verde UTO
Shenzhen Metro 3
Bombardeiro
CITYFLO 650
2011
42
43
STO
Shenzhen Metro 2 , 5
Alstom
Urbalis 888
2010 - 2011
76
65
Campo Verde STO
Shenyang Metro 2
Ansaldo STS
CBTC
2011
21,5
20
Campo Verde STO
Xian Metro 2
Ansaldo STS
CBTC
2011
26,6
22
Campo Verde STO
Yongin EverLine
Bombardeiro
CITYFLO 650
2011
19
30
UTO
Metro de Argel 1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2012
9
14
Campo Verde STO
Metro de Chongqing 1 , 6
Siemens
Trainguard MT CBTC
2011 - 2012
94
80
Campo Verde STO
Guangzhou Metro 6
Alstom
Urbalis 888
2012
24
27
Campo Verde ATO
Metro de istambul M4
Thales
SelTrac
2012
21,7
Campo Verde
M5 Bombardeiro CityFLO 650 Fase 1: 2017

Fase 2: 2018

16,9
21
Campo Verde UTO
Metro de Ankara M1 Ansaldo STS CBTC
2018
14,6
Campo marrom STO
M2 Ansaldo STS CBTC
2014
16,5
Campo Verde STO
M3 Ansaldo STS CBTC
2014
15,5
Campo Verde STO
M4 Ansaldo STS CBTC
2017
9,2
Campo Verde STO
Metro da Cidade do México 12
Alstom
Urbalis
2012
25
30
Campo Verde STO
Metrô de Nova York Linha IND Culver
Thales & Siemens
Vários
2012
Campo Verde Uma pista de teste foi reformada em 2012; os outros trilhos da linha serão reformados no início de 2020.
Aeroporto Phoenix Sky Harbor PHX Sky Train
Bombardeiro
CITYFLO 650
2012
3
18
Campo Verde UTO
Riade Monotrilho KAFD
Bombardeiro
CITYFLO 650
2012
4
12
Campo Verde UTO
Metro Santiago 1
Alstom
Urbalis
2016
20
42
Greenfield e Brownfield DTO
Linhas de passageiros de São Paulo 8 , 10 , 11
Invensys
Sírius
2012
107
136
Campo marrom UTO
Tianjin Metro 2 , 3
Bombardeiro
CITYFLO 650
2012
52
40
STO
Metrô de Pequim 8 , 10
Siemens
Trainguard MT CBTC
2013
84
150
STO
Metrô de caracas 1
Invensys
Sírius
2013
21
48
Campo marrom
Kunming Metro 1 , 2
Alstom
Urbalis 888
2013
42
38
Campo Verde ATO
Málaga Metro 1 , 2
Alstom
Urbalis
2013
17
15
Campo Verde ATO
Paris Métro 3 , 5
Ansaldo STS / Siemens
Por dentro do
projeto Ouragan da RATP
2010, 2013
26
40
Campo marrom STO
Paris Métro 13
Thales
SelTrac
2013
23
66
Campo marrom STO
Metrô de Toronto 1
Alstom
Urbalis 400
2017 a 2022
76,78
65
Brownfield (Finch para Sheppard West)
Greenfield (Sheppard West para Vaughan)
STO CBTC ativo entre Vaughan Metropolitan Center e estações Eglinton a partir de outubro de 2021. A linha inteira está programada para ser totalmente atualizada até 2022.
Wuhan Metro 2 , 4
Alstom
Urbalis 888
2013
60
45
Campo Verde STO
Singapore MRT Linha do centro
Invensys
Sírius
2013
42
92
Campo Verde UTO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção.
Budapest Metro M2 , M4
Siemens
Trainguard MT CBTC
2013 (M2)
2014 (M4)
17
41
Linha M2: STO

Linha M4: UTO

Metrô dubai Al Sufouh LRT
Alstom
Urbalis
2014
10
11
Campo Verde STO
Edmonton Light Rail Transit Linha Capital , Linha do Metro
Thales
SelTrac
2014
24 trilha dupla
94
Campo marrom DTO
Helsinki Metro 1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2014
35
45,5
Greenfield e Brownfield STO
Hong Kong MTR APM de Hong Kong
Thales
SelTrac
2014
4
14
Campo marrom UTO
Metrô de Incheon 2
Thales
SelTrac
2014
29
37
Campo Verde UTO
Aeroporto de Jeddah Rei Abdulaziz APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2014
2
6
Campo Verde UTO
metrô de Londres Linha do norte
Thales
SelTrac
2014
58
106
Campo marrom STO
Salvador Metro 4
Thales
SelTrac
2014
33
29
Campo Verde DTO
Autoridade de Transporte da Baía de Massachusetts Linha de alta velocidade Ashmont-Mattapan
Argenia
SafeNet CBTC
2014
6
12
Campo Verde STO
Aeroporto de munique Aeroporto de Munique T2 APM
Bombardeiro
CITYFLO 650
2014
1
12
Campo Verde UTO
Nanjing Metro Ligação ferroviária do aeroporto de Nanjing
Thales
SelTrac
2014
36
15
Campo Verde STO
Linha Shinbundang Linha Dx
Thales
SelTrac
2014
30,5
12
Campo Verde UTO
Ningbo Metro 1
Alstom
Urbalis 888
2014
21
22
Campo Verde ATO
Panama Metro 1
Alstom
Urbalis
2014
13,7
17
Campo Verde ATO
Metrô de são paulo 15
Bombardeiro
CITYFLO 650
2014
14
27
Campo Verde UTO
Shenzhen Metro 9
Transporte Thales Saic
SelTrac
2014
25,38
Campo Verde
Xian Metro 1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2013 - 2014
25,4
80
Campo Verde STO
Amsterdam Metro 50 , 51 , 52 , 53 , 54
Alstom
Urbalis
2015
62
85
Greenfield e Brownfield STO
Metrô de Pequim 1 , 2 , 6 , 9 , Fangshan Line , Airport Express
Alstom
Urbalis 888
De 2008 a 2015
159
240
Brownfield e Greenfield STO e DTO
BTS Skytrain Linha Sukhumvit (seção leste)
Bombardeiro
CITYFLO 450
2015
1,7
Campo Verde STO Instalação da extensão Samrong.
Metro de Chengdu L4, L7
Alstom
Urbalis
2015
22,4
Campo Verde ATO
Delhi Metro Linha 7
Bombardeiro
CITYFLO 650
2015
55
Nanjing Metro 2 , 3 , 10 , 12
Siemens
Trainguard MT CBTC
De 2010 a 2015
137
140
Campo Verde
Metrô de são paulo 5
Bombardeiro
CITYFLO 650
2015
20
34
Brownfield e Greenfield UTO
Shanghai Metro 10 , 12 , 13 , 16
Alstom
Urbalis 888
De 2010 a 2015
120
152
Campo Verde UTO e STO
Taipei Metro Circular
Ansaldo STS
CBTC
2015
15
17
Campo Verde UTO
Wuxi Metro 1 , 2
Alstom
Urbalis
2015
58
46
Campo Verde STO
Bangkok MRT Linha roxa
Bombardeiro
CITYFLO 650
2015
23
21
Campo Verde STO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção. Esses comissários de trem estão de prontidão no trem.
Metro de Buenos Aires H
Siemens
Trainguard MT CBTC
2016
8
20
? ?
Metro de Buenos Aires C
Siemens
Trainguard MT CBTC
2016
4,5
18
TBD TBD
Hong Kong MTR Linha South Island
Alstom
Urbalis 400
2016
7
10
Campo Verde UTO
Hyderabad Metro Rail L1, L2, L3
Thales
SelTrac
2016
72
57
Campo Verde STO
Kochi Metro L1
Alstom
Urbalis 400
2016
26
25
Campo Verde ATO
Metrô de Nova York Linha de descarga IRT
Thales
SelTrac
2016
17
46
Brownfield e Greenfield STO
Metrô de Kuala Lumpur (LRT) Linha Ampang
Thales
SelTrac
2016
45,1
50
Campo marrom UTO
Metrô de Kuala Lumpur (LRT) Linha Kelana Jaya
Thales
SelTrac
2016
46,4
76
Campo marrom UTO
Mundo Walt Disney Sistema de monotrilho do Walt Disney World
Thales
SelTrac
2016
22
15
Campo marrom UTO
Fuzhou Metro 1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2016
24
28
Campo Verde STO
Klang Valley Metro (MRT) SBK Line
Bombardeiro
CITYFLO 650
2017
51
74
Campo Verde UTO
Delhi Metro LIne-8 Nippon Signal SPARCS 2017 Greenfeild UTO
Lille Metro 1
Alstom
Urbalis
2017
15
27
Campo marrom UTO
Lucknow Metro L1
Alstom
Urbalis
2017
23
20
Campo Verde ATO
Metrô de Nova York Linha IND Queens Boulevard
Siemens / Thales
Trainguard MT CBTC
2017–2022
21,9
309
Campo marrom ATO Os condutores do trem estarão localizados a bordo do trem porque outras partes das rotas que usam a Linha Queens Boulevard não serão equipadas com CBTC.
Metro de estocolmo Linha Vermelha
Ansaldo STS
CBTC
2017
41
30
Campo marrom STO-> UTO
Taichung Metro Verde
Alstom
Urbalis
2017
18
29
Campo Verde UTO
Singapore MRT Linha norte sul
Thales
SelTrac
2017
45,3
198
Campo marrom UTO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção. Esses comissários de trem estão de prontidão no trem.
BTS Skytrain Linha Sukhumvit (seção leste)
Bombardeiro
CITYFLO 450
2018
11
Campo Verde STO Instalação da extensão Samut Prakarn.
Singapore MRT Linha leste oeste
Thales
SelTrac
2018
57,2
198
Brownfield (linha original)
Greenfield
(apenas extensão Tuas West)
UTO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção. Esses comissários de trem estão de prontidão no trem.
Copenhagen S-Train Todas as linhas
Siemens
Trainguard MT CBTC
2021
170
136
Campo marrom STO
Metro de Doha L1
Thales
SelTrac
2018
33
35
Campo Verde ATO
Metrô de Nova York IND Eighth Avenue Line
Siemens / Thales
Trainguard MT CBTC
2018–2024
9,3
Campo marrom ATO Os condutores de trem estarão localizados a bordo do trem porque outras partes das rotas que usam a Eighth Avenue Line não serão equipadas com CBTC.
Ottawa Light Rail Linha da Confederação
Thales
SelTrac
2018
12,5
34
Campo Verde STO
Autoridade Portuária Trans-Hudson (PATH) Todas as linhas
Siemens
Trainguard MT CBTC
2018
22,2
50
Campo marrom ATO
Rennes ART B
Siemens
Trainguard MT CBTC
2018
12
19
Campo Verde UTO
Riyadh Metro L4, L5 e L6
Alstom
Urbalis
2018
64
69
Campo Verde ATO
Sosawonsi Co. ( Gyeonggi-do ) Linha Seohae
Siemens
Trainguard MT CBTC
2018
23,3
7
Campo Verde
ATO
Bangkok MRT Linha Azul
Siemens
Trainguard MT CBTC
2019
47
54
Brownfield e Greenfield STO com atendentes de trem que conduzem trens em caso de interrupção.
BTS Skytrain Linha Sukhumvit (seção norte)
Bombardeiro
CITYFLO 450
2019
17,8
24
Campo Verde STO Instalação de extensão Phaholyothin.
Metro de Buenos Aires D
TBD
TBD
2019
11
26
TBD TBD
Panama Metro 2
Alstom
Urbalis
2019
21
21
Campo Verde ATO
Sydney Metro Metro North West Line
Alstom
Urbalis 400
2019
37
22
Campo marrom UTO
Gimpo Gimpo Goldline
Nippon Signal
SPARCS
2019
23,63
23
Campo Verde UTO
Jakarta MRT Linha norte-sul
Nippon Signal
SPARCS
2019
20,1
16
Campo Verde STO
Fuzhou Metro 2
Siemens
Trainguard MT CBTC
2019
30
31
campo Verde STO
Singapore MRT Linha Thomson – East Coast
Alstom
Urbalis 400
2020
43
91
Campo Verde UTO
BTS Skytrain Gold Line
Bombardeiro
CITYFLO 650
2020
1,7
3
Campo Verde UTO
Aeroporto de Suvarnabhumi APM MNTB para SAT-1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2020
1
6
Campo Verde UTO
Fuzhou Metro Extensão da linha 1
Siemens
Trainguard MT CBTC
2020
29
28
Campo marrom STO
Bay Area Rapid Transit Linha Berryessa / North San José – Richmond , linha Berryessa / North San José – Daly City , linha Antioch – SFO + Millbrae , linha Richmond – Millbrae + SFO , linha Dublin / Pleasanton – Daly City
Hitachi Rail STS
CBTC
2030
211,5
Campo marrom STO
Bangkok MRT Rosa , amarelo
Bombardeiro
CITYFLO 650
2021
64,9
72
Campo Verde UTO
Hong Kong MTR East Rail line
Siemens
Trainguard MT CBTC
2021
41,5
37
Campo marrom STO
Klang Valley Metro (MRT) Linha SSP
Bombardeiro
CITYFLO 650
2021
52,2
Campo Verde UTO
metrô de Londres Metropolitano , distrito , círculo , Hammersmith e cidade
Thales
SelTrac
2021 a 2022
310
192
Campo marrom STO
Transporte Baselland (BLT) Linha 19 Waldenburgerbahn
Stadler
CBTC
2022
13,2
10
Campo Verde STO
Metrô de são paulo 17
Thales
SelTrac
2022
17,7
24
Campo Verde UTO em construção
Metrô de são paulo Linha 6
Nippon Signal
SPARCS
2023
15
24
Campo Verde UTO em construção
Tóquio Linha Marunouchi do Metrô de Tóquio
Mitsubishi
?
2023
27,4
53
Campo marrom ?
Tóquio Linha Hibiya do metrô de Tóquio
?
?
2023
20,3
42
Campo marrom ?
JR West Linha Wakayama
?
?
2023
42,5
?
Campo marrom ?
Metrô de Kuala Lumpur (LRT) Linha Bandar Utama-Klang
Thales
SelTrac
2024
36
Campo marrom UTO
Guangzhou Metro Linha 4 , Linha 5
Siemens
Trainguard MT CBTC
?
70
?
Guangzhou Metro Linha 9
Thales
SelTrac
2017
20,1
11
Campo Verde DTO
Marmaray Lines Linhas de passageiros
Invensys
Sírius
?
77
?
Campo Verde STO
Tóquio Linha Jōban
Thales
SelTrac
-2017
30
70
Campo marrom STO O plano foi abandonado por causa de seus problemas técnicos e de custo; o sistema de controle foi substituído por ATACS .
Hong Kong MTR Linha de Kwun Tong , linha de Tsuen Wan , linha Ilha , linha de Tung Chung , Tseung Kwan O linha , Airport Express
Alstom-Thales
SelTrac Avançado
?
158
Campo marrom STO e DTO
Ahmedabad MEGA Nippon Signal SPARCS
?
39,259
96 ônibus (material circulante)
? ?

Notas e referências

Notas

Referências

Leitura adicional