IRT Broadway-Seventh Avenue Line - IRT Broadway–Seventh Avenue Line

Linha IRT Broadway-Seventh Avenue
Trem "1"Trem "2"Trem "3"
O 1 , 2 e 3 , que usam a linha Broadway-Seventh Avenue através de Midtown Manhattan , são coloridos em vermelho.
Visão geral
Proprietário Cidade de nova iorque
Termini Van Cortlandt Park - 242nd Street
South Ferry (filial de Manhattan)
Borough Hall (filial de Brooklyn)
Estações 44
Serviço
Modelo Trânsito rápido
Sistema Metrô de Nova York
Operador (es) Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York
Número de passageiros diário 1.116.275 (2016, dia da semana)
História
Aberto 1904-1919
Técnico
Número de faixas 1-4
Personagem Subterrâneo ( Brooklyn e a maior parte de Manhattan )
Elevado ( 125th Street e norte de Inwood )
Bitola 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm)
Eletrificação 625V DC terceiro trilho
Mapa de rotas

Van Cortlandt Park - 242nd Street
238th Street
231st Street
Marble Hill - 225th Street
215th Street
207th Street
Dyckman Street
( apenas para o sul )Acesso desabilitado
191st Street
181st Street
168th Street
157th Street
145th Street
137th Street – City College
125th Street
116th Street – Columbia University
Cathedral Parkway - 110th Street
103rd Street
96th Street
91st Street (fechada em 1959)
86th Street
79th Street
72nd Street
66th Street – Lincoln Center
59th Street - Columbus Circle
50th Street
Times Square - 42nd Street
34th Street - Penn Station
28th Street
23rd Street
18th Street
14th Street
Rua Christopher - Praça Sheridan
Houston Street
Rua do canal
Franklin Street
Chambers Street
Park Place
Rector Street
Fulton Street
Wall Street
South Ferry
South Ferry (fechado em 2017)
Clark Street
Borough Hall

A linha IRT Broadway-Seventh Avenue (também conhecida como IRT Seventh Avenue Line ou IRT West Side Line ) é uma linha do metrô de Nova York . É uma das várias linhas que atendem à Divisão A , estendendo-se de South Ferry em Lower Manhattan ao norte até Van Cortlandt Park – 242nd Street em Riverdale, Bronx . O Brooklyn Branch, conhecido como Wall and William Streets Branch durante a construção, da linha principal em Chambers Street sudeste através do Clark Street Tunnel até Borough Hall em Downtown Brooklyn , também faz parte da Broadway – Seventh Avenue Line. A linha IRT Broadway-Seventh Avenue é a única linha com estações elevadas em Manhattan, com dois trechos curtos de via elevada na 125th Street e entre Dyckman e 225th Streets.

A linha foi construída em duas partes principais pela Interborough Rapid Transit Company (IRT), uma operadora privada. O primeiro trecho, ao norte da Rua 42, foi inaugurado entre 1904 e 1908, e faz parte da primeira linha de metrô da cidade. A linha ia da Prefeitura , subia a Lexington Avenue Line , atravessava a 42nd Street e subia a Seventh Avenue com a Broadway, antes de se dividir em Broadway Branch e Lenox Avenue Line . A segunda parte da linha, aquela ao sul da 42nd Street, foi construída como parte dos Contratos Duplos , que foram assinados entre a IRT, a New York Municipal Railway (uma subsidiária da Brooklyn Rapid Transit Company) e a cidade de New Iorque. Entre as várias linhas de metrô que seriam construídas como parte dos contratos, a West Side Line seria estendida ao sul ao longo da Sétima Avenida para servir ao West Side de Manhattan.

Essa extensão estendeu o serviço até o final de Lower Manhattan e no Brooklyn, aliviando a aglomeração na East Side Line e abrindo o serviço para novas áreas. O novo centro da ferrovia da Pensilvânia em Manhattan, a Penn Station , agora podia ser acessado por metrô. Além disso, o West Side de Manhattan foi reconstruído com a chegada da linha. Para permitir que a ampla linha de quatro vias passasse pela área, novas ruas tiveram que ser mapeadas e construídas, e novos edifícios foram construídos como resultado. A capacidade do sistema de metrô do IRT dobrou, aumentando seu uso.

Desde que a linha foi aberta, os padrões de serviço foram simplificados. Originalmente, trens expressos e locais iam tanto para a Broadway Branch quanto para a Lenox Avenue Line, resultando em atrasos. Como parte da reconstrução da linha no final da década de 1950, todos os trens locais foram enviados pela Broadway Branch e todos os trens expressos foram enviados pela Lenox Avenue Line. Acompanharam essas mudanças o alongamento das plataformas, os novos vagões do metrô e o fechamento da estação da 91st Street . Uma outra grande mudança no serviço foi a implementação do serviço skip-stop nos trens 1 e 9 em 1989, mas isso foi descontinuado em 2005 porque poucas pessoas foram beneficiadas. A estação da rua Cortlandt , destruída após os ataques de 11 de setembro , foi totalmente reconstruída e reaberta em setembro de 2018 como WTC Cortlandt. A estação South Ferry original, um loop de balão de cinco carros , também foi substituída por um terminal de duas vias em 2009; o novo terminal de South Ferry foi reconstruído em 2017, após ser inundado durante o furacão Sandy em 2012.

Descrição

50th Street , uma das estações originais da linha

Também conhecida como IRT West Side Line, uma vez que corre ao longo do lado oeste de Manhattan , a IRT Broadway – Seventh Avenue Line vai de Van Cortlandt Park – 242nd Street no Bronx, perto da linha da cidade com Westchester, até South Ferry em Lower Manhattan, o ponto mais meridional do bairro. Ao longo do caminho, a linha atende locais como Times Square , Lincoln Center , Columbia University e City College of New York . A parte da linha ao norte da 42nd Street foi construída como parte do primeiro metrô de Nova York em 1904.

Os serviços de trem que usam a linha IRT Broadway-Seventh Avenue são pintados de vermelho na sinalização e na literatura do metrô. A linha é servido pelos 1 , 2 , e 3 trens, que funcionam em conjunto em grande parte da linha. Entre 1989 e 2005, o 1 trem operou como um serviço de skip-stop em Upper Manhattan em conjunto com o 9 . As paradas de salto 1 e 9 alternadas ao longo da linha, com algumas paradas fazendo com que os dois trens parem. O objetivo era agilizar o trajeto sem que o serviço expresso fosse executado na linha. Este serviço foi descontinuado após 27 de maio de 2005; de 1994 em diante, essa separação skip-stop existia apenas durante os horários de pico.

Uma terceira faixa ao longo de grande parte da linha ao norte da 96th Street foi usada no passado para o serviço expresso de direção de pico, pelo menos entre a 96th Street e a 137th Street . Esta trilha central é usada atualmente apenas durante os redirecionamentos de construção. Há outra terceira faixa não utilizada entre Dyckman Street e Van Cortlandt Park – 242nd Street. Três jardas têm conexões com a linha. O 240th Street Yard está localizado entre Van Cortlandt Park-242nd Street e 238th Street . Este pátio possui 21 trilhos de layup e pode conter todo o material rodante para o 1. O pátio seguinte, o 207th Street Yard, armazena alguns trens que são usados ​​durante as horas de ponta e limpa e faz a revisão de parte da frota da linha. Finalmente, o 137th Street Yard tem seis trilhos, que acomodam trens de retorno na hora do rush.

Onde o Brooklyn Branch termina em sua extremidade sul não está claro. Em uma lista de 1981 das "estações de metrô mais deterioradas", o MTA listou as estações Borough Hall e Clark Street como parte da linha IRT New Lots . No entanto, a partir de 2007, os sinais de saída de emergência rotulam Borough Hall como uma estação IRT Broadway – Seventh Avenue Line, e as duas partes de Borough Hall são assinadas como sendo ao longo das linhas Broadway – Seventh Avenue e IRT Eastern Parkway . No Borough Hall, as designações de encadeamento , "K" (Clark Street Tunnel) e "M" ( Joralemon Street Tunnel ), que são usadas para especificar precisamente os locais no sistema, juntam-se e tornam-se "E" (Eastern Parkway Line) no Borough Corredor.

Clark Street Tunnel

Saída de emergência, Furman Street, Brooklyn
Desmoronamento do metrô da Sétima Avenida de 1915 com carro caído no túnel

The Street Tunnel Clark leva os 2 e 3 trens sob o East River entre os bairros de Manhattan e Brooklyn . Foi inaugurado para receita na terça-feira, 15 de abril de 1919, aliviando a aglomeração no túnel da Joralemon Street e proporcionando aos passageiros uma rota direta entre o Brooklyn e o lado oeste de Manhattan . Tem cerca de 5.900 pés (1.800 m) de comprimento, com cerca de 3.100 pés (940 m) debaixo d'água.

A construção do túnel começou em 12 de outubro de 1914, usando uma blindagem de tunelamento em conjunto com ar comprimido. O túnel foi projetado pelo engenheiro civil Clifford Milburn Holland , que mais tarde serviu como o primeiro engenheiro-chefe do Holland Tunnel . O tubo norte foi furado em 28 de novembro de 1916.

Em 28 de dezembro de 1990, um incêndio elétrico no túnel da Clark Street prendeu passageiros em um trem do metrô por mais de meia hora, matou duas pessoas e feriu 149 passageiros.

História

Contratos 1 e 2

A operação do primeiro metrô começou em 27 de outubro de 1904, com a abertura de todas as estações da Prefeitura até a 145th Street no West Side Branch. A linha era quase toda subterrânea, exceto pela seção em torno da 125th Street , que cruzava o elevado Manhattan Valley Viaduct para cruzar um vale profundo ali. O serviço foi estendido para a rua 157 em 12 de novembro de 1904, pois a inauguração daquela estação havia sido adiada por causa de trabalhos de pintura e gesso. O West Side Branch foi estendido para o norte até um término temporário na 221st Street com a Broadway em 12 de março de 1906, servido por trens que operam entre a 157th Street e a 221st Street. No entanto, apenas as estações da Dyckman Street , 215th Street e 221st Street abriram naquela data, visto que as outras estações ainda não estavam concluídas. A estação da 168th Street foi inaugurada em 14 de abril de 1906. A estação da 181st Street foi inaugurada em 30 de maio de 1906 e, nessa data, os trens expressos na filial da Broadway começaram a percorrer a 221st Street, eliminando a necessidade de baldeação na 157th Street para os ônibus. A estação na 207th Street foi concluída em 1906, mas como estava localizada em uma área pouco ocupada, não foi inaugurada até 1º de abril de 1907. O sistema original, conforme incluído no Contrato 1, foi concluído em 14 de janeiro de 1907, quando os trens começaram atravessando o Harlem Ship Canal na Broadway Bridge até a 225th Street , e a próxima estação da 221st Street estava fechada.

A 1 de trem em serviço partida 125th Street ao longo de parte da rota do Metrô Original.

Uma vez que a linha foi estendida para a 225th Street em 14 de janeiro de 1907, as plataformas da 221st Street foram desmontadas e movidas para a 230th Street para um novo terminal temporário. O serviço foi estendido ao término temporário na 230th Street em 27 de janeiro de 1907. Uma extensão do Contrato 1 ao norte até a 242nd Street em Van Cortlandt Park foi aprovada em 1906 e inaugurada em 1 ° de agosto de 1908. (O plano original era virar para o leste na Rua 230 para apenas oeste de Bailey Avenue, na Estrada de Ferro Central de Nova York 's Reis Ponte estação.) Quando a linha foi estendida para 242 Street, as plataformas temporárias na Rua 230 foram desmantelados, e foram rumores de ser trazido para 242 rua para servir como plataformas laterais da estação. A 191st Street não foi inaugurada até 14 de janeiro de 1911 porque os elevadores e outras obras na estação ainda não haviam sido concluídos.

Entre 1904 e 1908, um dos principais padrões de serviço era o West Side Branch, indo de Lower Manhattan a Van Cortlandt Park através do que hoje é a Lexington Avenue , 42nd Street e Broadway-Seventh Avenue Lines. Havia serviços locais e expressos com trens expressos ao sul da 96th Street . Alguns trens expressos iam para a Atlantic Avenue no Brooklyn através do Joralemon Street Tunnel durante o horário de pico, enquanto todos os outros trens faziam a volta na Prefeitura ou South Ferry .

Contratos Duplos

Planejamento e construção

Os Contratos Duplos , assinados em 19 de março de 1913, eram contratos para a construção e / ou reabilitação e operação de linhas de trânsito rápido na cidade de Nova York . Os contratos eram "duais" no sentido de que foram assinados entre a cidade e duas empresas privadas separadas (a Interborough Rapid Transit Company e a Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabalhando juntas para tornar possível a construção dos Contratos Duplos. A Dual Contracts prometia a construção de várias linhas no Brooklyn. Como parte do Contrato 3, o IRT concordou em construir um ramal da linha de metrô original ao sul pela Sétima Avenida, Varick Street e West Broadway para servir ao West Side de Manhattan.

A construção dessa linha, em conjunto com a construção da Lexington Avenue Line , mudaria o funcionamento do sistema IRT. Em vez de os trens irem pela Broadway, virando na 42nd Street, antes de finalmente virar na Park Avenue, haveria duas linhas principais conectadas pelo 42nd Street Shuttle . O sistema seria alterado de um sistema "Z" em um mapa para um sistema "H". Um tronco passaria pela nova linha da Lexington Avenue pela Park Avenue e o outro pela nova linha da Sétima Avenida pela Broadway. Para que a linha continuasse pela Varick Street e West Broadway, essas ruas precisavam ser alargadas e duas novas ruas foram construídas, a Seventh Avenue Extension e a Varick Street Extension. Previa-se que a extensão do metrô levaria ao crescimento do Lower West Side e de bairros como Chelsea e Greenwich Village .

A construção da extensão começou em 1914. Para permitir a extensão da linha ao sul da Times Square, toda a parede oeste do metrô entre a 43rd Street e a 44th Street foi removida, enquanto o serviço continuava ininterrupto. A linha foi construída principalmente em um corte aberto, excluindo os segmentos dentro dos limites do Battery Park, as partes alargadas da Varick Street e as novas extensões de Varick e Seventh Avenue. Preenchido no solo foi encontrado ao sul da Varick Street ao longo da Greenwich Street, que aproximadamente marcava a antiga linha costeira do rio Hudson durante a época da Revolução Americana. Muitos edifícios tiveram que ser sustentados durante a construção da linha, especialmente aqueles nas seções mais baixas da Greenwich Street.

Ao sul da Chambers Street, deveriam haver duas filiais construídas. A primeira das duas correria para a Battery pela Greenwich Street, enquanto a segunda filial viraria para o leste sob Park Place e Beekman Street e pela William Street e Old Slip. Depois de passar por Lower Manhattan, a segunda ramificação passaria por um túnel sob o East River antes de passar pelas ruas Clark e Fulton até uma junção em Borough Hall com a existente Contract 2 IRT Brooklyn Line. Para passar sob as linhas de metrô Broadway e Park Row, esta ramificação tem inclinações de até 3%, estando localizada 18 m abaixo do nível da superfície. Como resultado, a estação Park Place foi construída com escadas rolantes. Como a William Street é tão estreita (12 m de largura), todos os edifícios ao longo da linha tiveram que ser sustentados. A linha inteira, consistindo em oito seções, deveria custar $ 14.793.419.

Colapso do metrô em 1915

Em 22 de setembro de 1915, houve uma explosão durante a construção da estação de metrô da 23rd Street que causou o desabamento do túnel. Sete pessoas morreram depois que uma explosão de dinamite no túnel do metrô destruiu a estrada de tábuas da Sétima Avenida. Como resultado, um bonde lotado e um caminhão da cervejaria caíram na escavação, sendo responsáveis ​​pela maioria dos feridos.

Abertura

Em 3 de junho de 1917 , foi inaugurada a primeira parte da linha Broadway – Seventh Avenue ao sul da Times Square – 42nd Street , um ônibus para a 34th Street – Penn Station ; um serviço de transporte separado, operando entre as ruas 42 e 34, foi criado. Esta curta extensão foi aberta, embora o resto da rota ainda não tenha sido concluído, a fim de lidar com a massa de tráfego de e para a Estação da Pensilvânia . Apenas a parte norte da estação foi aberta neste momento, e pilhas de gesso, trilhos e destroços podiam ser vistos no resto das plataformas.

Em 27 de junho de 1918, a Comissão de Serviço Público (PSC) anunciou que em 1º de julho o ônibus espacial seria estendido para o sul até South Ferry , com um ônibus espacial mais curto na filial do Brooklyn entre Chambers Street e Wall Street , em 1º de julho de 1918. A decisão do PSC de abrir a linha antes que a Lexington Avenue Line fosse concluída foi inesperada. O novo sistema "H" foi implementado em 1º de agosto de 1918, juntando as duas metades da Linha Broadway-Sétima Avenida e enviando todos os trens do West Side para o sul da Times Square. Um resultado imediato da troca foi a necessidade de transferência usando o 42nd Street Shuttle. A conclusão do sistema "H" dobrou a capacidade do sistema IRT.

Cartaz anunciando a abertura do túnel Clark Street.

Os trilhos locais iam para South Ferry, enquanto os trilhos expressos usavam o ramal do Brooklyn para Wall Street, estendendo-se até a Atlantic Avenue no Brooklyn via Clark Street Tunnel em 15 de abril de 1919. Extensões da Eastern Parkway Line e a conexão Nostrand Avenue Line e A New Lots Line foi inaugurada nos anos seguintes, com o resultado final sendo que os trens do West Side iam para a Flatbush Avenue ou New Lots Avenue .

Anos 1940 a 1990

Em 1948, as plataformas na linha da 103rd Street para a 238th Street foram aumentadas para 514 pés (157 m) para permitir que trens expressos de dez carros cheguem à plataforma. Anteriormente, as estações podiam acomodar apenas seis trens locais. As extensões da plataforma foram abertas em etapas. Em 6 de abril de 1948, as estações da 103rd Street à Dyckman Street tiveram suas extensões de plataforma inauguradas, com exceção da estação da 125th Street , que teve seu ramal inaugurado em 11 de junho de 1948. Em 9 de julho de 1948, a plataforma é ampliada em estações entre 207th Street e 238th Street foram abertas para uso ao custo de $ 423.000.

Durante o início dos anos 1950, considerou-se a conversão da estação Columbus Circle de uma parada local em uma parada expressa, a fim de atender ao aumento previsto do número de passageiros na parada resultante do proposto Coliseu de Nova York e do redesenvolvimento esperado da área. Em 1955, a empresa Edwards, Kelcey e Beck foi contratada como Engenheiros Consultores para a construção da estação expressa.

Um pôster detalhando as melhorias feitas na linha como parte do West Side Improvement.

Sob um programa de reconstrução de $ 100 milhões, o serviço ampliado e prolongado foi implementado durante os horários de pico no trem. Ao norte da 96th Street, ocorreram atrasos quando alguns trens da Lenox Avenue Line mudaram dos trilhos expresso para os locais, enquanto alguns trens da Broadway Branch mudaram dos trilhos locais para os expressos. Esse gargalo foi removido em 6 de fevereiro de 1959. Todos os trens da Broadway tornaram-se locais e todos os trens da Lenox Avenue tornaram-se expressos, eliminando a necessidade de trocar de trilhos. Todos os três trens começaram a circular expressamente ao sul da 96th Street naquela data, indo para o Brooklyn. 1 trens começaram a circular entre 242nd Street e South Ferry o tempo todo. Os trens começaram a ser chamados de Hi-Speed ​​Locals, sendo tão rápidos quanto o antigo serviço expresso, com trens de 8 vagões consistindo de novos vagões de metrô R21 e R22 da St. Louis Car Company . Durante a hora do rush na direção de pico, os trens alternativos, aqueles que partem da 242nd Street, não fizeram paradas, exceto 168th Street entre Dyckman e 137th Streets na direção de tráfego intenso. As estações ignoradas eram servidas por moradores originários da Dyckman Street.

O serviço aprimorado não pôde ser implementado até que as extensões da plataforma em todas as estações da linha fossem concluídas. As estações IRT originais ao norte da Times Square mal cabiam cinco ou seis carros locais, dependendo se os trens tinham uma ou duas extremidades com carros com portas operadas manualmente. Em 1958, as extensões da plataforma nas estações locais estavam quase concluídas, mas havia mais problemas com as extensões da plataforma nas duas estações expressas, 72nd Street e 96th Street. Para dar lugar ao prolongamento da plataforma na 72nd Street, o traçado da pista foi alterado. No entanto, para encaixar a extensão da plataforma na 96th Street, os trilhos locais e as paredes externas tiveram que ser movidos. Um novo mezanino com escadas para a rua foi construído entre a West 93rd Street e a West 94th Street. Como as estações da 86th Street e 96th Street tiveram suas plataformas ampliadas para acomodar trens de 10 vagões, a estação da 91st Street foi fechada em 2 de fevereiro de 1959 por estar muito próxima das outras duas estações.

Em 9 de agosto de 1964, a New York City Transit Authority (NYCTA) anunciou a concessão de um contrato de US $ 7,6 milhões para alongar as plataformas das estações da Rector Street para a 34th Street – Penn Station na linha, e as estações do Central Park North-110th Street para a 145th Street na Lenox Avenue Line para permitir que os trens expressos sejam aumentados de trens de nove para dez carros, e para aumentar os habitantes locais de trens de oito para dez carros. Com a conclusão deste projeto, o projeto NYCTA para alongar as estações IRT para acomodar trens de dez carros seria concluído. Durante o ano fiscal de 1964-1965, as plataformas em Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street e Borough Hall foram aumentadas para 525 pés (160 m) para acomodar um trem de dez carros de 51 pés (16 m) de comprimento IRT carros.

Em 21 de agosto, 1989, de 1/ 9 WeekDay pule-stop serviço começou. O plano era fazer com que o serviço de ponto morto começasse ao norte da 116th Street – Columbia University , mas devido a objeções, principalmente de que os passageiros não queriam que a 125th Street fosse uma estação de ponto morto, o serviço de ponto morto só foi implementado ao norte do 137th Street – City College entre 6h30 e 19h. Todos os 1 trens pularam Marble Hill - 225th , 207th , 191st e 145th Streets , enquanto todos os 9 trens pularam 238th , 215th , Dyckman e 157th Streets . Em 4 de setembro de 1994, o serviço de interrupção do meio - dia foi interrompido e a 191st Street não era mais uma estação de interrupção.

século 21

Após os ataques de 11 de setembro , todos os trens 1 tiveram que ser redirecionados, já que a linha IRT Broadway-Sétima Avenida passava diretamente sob o local do World Trade Center e foi fortemente danificada no colapso das Torres Gêmeas. Os trens 1 circulavam apenas entre 242nd Street e 14th Street , fazendo paradas locais ao norte e paradas expressas ao sul da 96th Street. O serviço de skip-stop com o trem 9 foi suspenso. Em 19 de setembro, após alguns atrasos na troca na 96th Street, o serviço foi alterado. Todos os 1 trens fizeram todas as paradas da 242nd Street para New Lots Avenue através do Clark Street Tunnel e IRT Eastern Parkway Line , para substituir todos os 3 trens (que terminavam na 14th Street) em todos os momentos, exceto tarde da noite, quando terminava na Chambers Street em Em vez disso, Manhattan. Em 15 de setembro de 2002, todos os 1 trens retornaram ao South Ferry Loop e o serviço de 9 paradas foi reintegrado. A rua Cortlandt , que ficava logo abaixo do World Trade Center, foi demolida como parte da limpeza, para ser reconstruída como parte do Centro de Transporte do World Trade Center .

Em junho de 2002, a Metropolitan Transportation Authority (MTA) anunciou que dez estações de metrô em toda a cidade, incluindo 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street e 231st Street na linha IRT Broadway-Seventh Avenue, receberiam reformas. Como parte do projeto, as áreas de controle de tarifas seriam reprojetadas, o piso e os sistemas elétricos e de comunicação seriam atualizados e uma nova iluminação, sistemas de endereços públicos e escadas seriam instalados. Além disso, como a 110th Street, a 116th Street e a 125th Street tinham status de marcos, os elementos históricos seriam substituídos ou restaurados, incluindo seus azulejos brancos. Nas extremidades das plataformas da estação na 103rd Street, 110th Street e 116th Street, uma pequena seção da parede da estação, que seria idêntica às paredes da estação existentes, seria adicionada para fornecer espaço para salas de depuração. O trabalho nos dez projetos de renovação em toda a cidade foi estimado em quase $ 146 milhões, e estava programado para começar no final daquele ano e ser concluído em abril de 2004, a tempo para o 100º aniversário da inauguração da estação e o 250º aniversário da Universidade de Columbia.

A Universidade de Columbia concordou em contribuir com US $ 1 milhão para a renovação da estação da 103rd Street após seu anúncio em abril de que compraria um prédio adjacente a essa estação. Em setembro de 2002, a universidade estava em negociações para financiar a reforma da estação da 110th Street. Como condição para a alocação de recursos para a reforma da estação na 103rd Street, a universidade queria que as obras no projeto fossem aceleradas. Os residentes de Morningside Heights aprovaram os planos de renovação, mas temiam que os reparos acelerados viessem a danificar os elementos históricos das estações. As associações de blocos perto da estação da 103rd Street contrataram uma empresa para desenvolver um plano para renovar a estação rapidamente, mantendo seus elementos históricos. Um plano semelhante já foi concluído para a estação da 110th Street. Esperava-se que o MTA decidisse se a preservação ou a velocidade seriam priorizadas nos projetos de reforma da estação até o final do ano.

O projeto das reformas da estação na 110th Street e 116th Street foi recebido com polêmica, pois ativistas da comunidade local acreditavam que o plano de incluir obras de arte do programa Arts for Transit da MTA danificaria os ladrilhos decorativos originais das estações, que permaneceram intocados desde o estações abertas. Os ativistas comunitários acreditavam que as novas obras de arte também seriam ilegais por irem contra as restrições impostas durante a marcação de pontos de referência. O MTA planejou instalar uma pequena linha de metrô e um trem de bronze para serem embutidos nas paredes da estação, cercados por fotos em tons de sépia do bairro na 116th Street. Em dezembro de 2002, o Manhattan Community Board 7 votou a favor do plano de incluir obras de arte do programa Arts for Transit do MTA na estação da 103rd Street, que não era um marco, mas votou contra o plano de incluir novas obras de arte na 110th Street e 116th Street. Em 4 de fevereiro de 2003, o Community Board 7 votou a favor da renovação das estações da 103rd Street e 110th Street, mas contra a inclusão de qualquer nova obra de arte nas estações, contrariando o voto inicial do conselho para apoiar a instalação de obras de arte na 103rd Street. A oposição ao acréscimo de obras de arte naquela parada surgiu da crença entre os oponentes do plano de obras de arte de que as características históricas da estação seriam mais vulneráveis, já que a estação não era um marco.

A Columbia University contribuiu com US $ 1 milhão para o projeto de renovação da estação na 116th Street depois que o MTA disse que teria que adiar os projetos de renovação em Manhattan devido a problemas de financiamento. A Columbia também forneceu financiamento para cobrir uma parte do custo de renovação da estação da 125th Street e financiou a substituição das aberturas de alumínio da estação por janelas de vidro para refletir o projeto original da estação. Devido a preocupações expressas por grupos comunitários, a adição de arte às estações da 110th Street e 116th Street foi descartada. De 31 de maio a 12 de julho de 2003, as plataformas da parte alta da cidade nas estações da 116th Street e 103rd Street foram fechadas em todos os momentos para suas reformas. O projeto de reforma da estação na 116th Street começou em janeiro de 2003. Entre 5 de outubro e 17 de novembro de 2003, as plataformas do centro da rua 110th Street e 125th Street foram fechadas para agilizar as obras de renovação.

Em 27 de maio de 2005, o 9 trem foi descontinuado e todos os 1 trens começaram a fazer todas as paradas. O serviço skip-stop fazia menos sentido em 2005 por causa do aumento do número de trens circulando e do maior número de passageiros nas estações ignoradas; o MTA estimou que a eliminação do serviço skip-stop só acrescentou 2 12 a 3 minutos de tempo de viagem (para passageiros nas estações mais ao norte na 242nd Street e 238th Street ), mas muitos passageiros veriam as frequências dos trens dobrarem, resultando em um menor tempo geral de viagem (devido ao menor tempo de espera pelos trens).

Isso mostra os preenchimentos de lacunas em uso na estação South Ferry Loop.

Em 16 de março de 2009, a nova estação South Ferry foi inaugurada, substituindo a estação loop original. A estação de loop só podia acomodar os primeiros cinco vagões de um trem e exigia o uso de preenchedores de lacunas por causa da nitidez da curva de loop. A nova estação foi construída como uma plataforma de ilha de duas vias e comprimento total (10 carros) em uma curva menos severa, permitindo a operação de uma estação terminal típica . A estação mais recente não tem conexão com a linha IRT Lexington Avenue e fica embaixo da estação de loop. O MTA afirmou que a nova estação economizou de quatro a seis minutos do tempo de viagem de um passageiro e aumentou a capacidade de pico de 1 serviço para 24 trens por hora, em oposição a 16 a 17 trens por hora com a estação de loop. Esta foi a primeira nova estação a abrir desde 1989, quando as estações da IND 63rd Street Line foram inauguradas.

Após o furacão Sandy, a nova estação de South Ferry foi inundada e danificada, exigindo a reabertura da antiga estação.

1 serviço foi afetado pelo furacão Sandy em outubro de 2012, após graves danos causados ​​por enchentes em South Ferry. A Rector Street serviu como terminal temporário até 4 de abril de 2013, quando o 1 retornou à antiga estação de loop reaberta. O furacão Sandy também danificou os tubos da Clark Street, necessitando de um fechamento total nos fins de semana de 27 de junho de 2017 a 24 de junho de 2018, afetando assim 2, 3, 4 e 5 serviços. Além disso, como resultado do fechamento para reparos nos tubos da Clark Street, as estações no ramal do Brooklyn da linha (Park Place para Borough Hall, bem como Hoyt Street na Eastern Parkway Line)) fecharam nos fins de semana como bem (2 trens continuaram a operar para o Brooklyn nos dias de semana e nas madrugadas da semana, assim como 3 trens nos dias de semana, exceto madrugadas). A nova estação South Ferry foi reaberta em 27 de junho de 2017, a tempo de acomodar os fechamentos da Clark Street. Ao longo da duração do fechamento do túnel da Clark Street, uma transferência MetroCard fora do sistema gratuita foi fornecida entre South Ferry (onde 2 trens foram redirecionados das 23h45 de sexta-feira às 5h da segunda-feira) e Bowling Green (onde 4 e 5 os trens funcionavam localmente no Brooklyn no lugar dos 2 e 3 trens durante os mesmos horários). O serviço normal no Brooklyn Branch foi retomado em 25 de junho de 2018. A estação da Cortlandt Street foi reaberta em 8 de setembro de 2018.

Extensão e serviço

Os serviços a seguir usam parte ou toda a Linha Broadway-Seventh Avenue, cujos marcadores de serviços são de cor vermelha:

Rota Período de tempo Seção de linha
Entre 242 St
e 96 St
Entre 96 St
e 42 St
Entre 42 St
e Chambers St
Entre Chambers St
e Borough Hall
Entre Chambers St
e South Ferry
Trem "1" Todas as vezes local Sem serviço local
Trem "2" Todos os horários, exceto madrugadas Sem serviço expressar Sem serviço
Tarde da noite Sem serviço local Sem serviço
Trem "3" Todos os horários, exceto madrugadas Sem serviço expressar Sem serviço
Tarde da noite Sem serviço expressar Sem serviço

Lista de estações

Legenda do serviço de estação
Para sempre Para sempre
Pára sempre, exceto tarde da noite Pára sempre, exceto tarde da noite
Pára apenas tarde da noite Pára apenas tarde da noite
Pára apenas nos dias de semana Pára apenas nos dias de semana
Pára apenas nas horas de ponta Pára apenas nas horas de ponta
Pára os horários de pico apenas na direção de pico Pára os horários de pico apenas na direção de pico
Detalhes do período de tempo
Acesso desabilitado A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências
Acesso desabilitado ↑ A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências
apenas na direção indicada
Acesso desabilitado ↓
Aiga elevator.svg Acesso por elevador apenas ao mezanino
Bairro
(aproximado)
Acesso desabilitado Estação Trilhas Serviços Aberto Transferências e notas
O Bronx
Riverdale Van Cortlandt Park - 242nd Street 1 todas as vezes 1 de agosto de 1908
A linha Center Express começa (sem serviço regular)
Conectando trilhas ao 240th Street Yard
Kingsbridge e Riverdale 238th Street local 1 todas as vezes 1 de agosto de 1908
Acesso desabilitado 231st Street local 1 todas as vezes 1 de agosto de 1908
Manhattan
Marble Hill Marble Hill - 225th Street local 1 todas as vezes 14 de janeiro de 1907 Conexão com a Metro-North Railroad ( Linha Hudson ) em Marble Hill
Broadway Bridge
Em madeira 221st Street local 12 de março de 1906 Fechado em 14 de janeiro de 1907
215th Street local 1 todas as vezes 12 de março de 1906
Trilha de conexão com o 207th Street Yard
207th Street local 1 todas as vezes 1 de abril de 1907 Bx12 Select Bus Service
A linha Center Express termina
Acesso desabilitado ↓ Dyckman Street 1 todas as vezes 12 de março de 1906 A estação é acessível por ADA apenas na direção sul.
Washington Heights Acesso por elevador apenas ao mezanino 191st Street 1 todas as vezes 14 de janeiro de 1911
Acesso por elevador apenas ao mezanino 181st Street 1 todas as vezes 30 de maio de 1906 A estação está fechada para a substituição do elevador até dezembro de 2021.
Acesso por elevador apenas ao mezanino 168th Street 1 todas as vezes 14 de abril de 1906 Linha IND Oitava Avenida ( A  todas as vezesC todos exceto madrugadas )
157th Street 1 todas as vezes 12 de novembro de 1904 Bx6 Select Bus Service
A linha Center Express começa (sem serviço regular)
Harlem 145th Street local 1 todas as vezes 27 de outubro de 1904
As trilhas da 137th Street Yard cercam a Main Line
137th Street – City College local 1 todas as vezes 27 de outubro de 1904
125th Street local 1 todas as vezes 27 de outubro de 1904
Morningside Heights 116th Street – Columbia University local 1 todas as vezes 27 de outubro de 1904 M60 Select Bus Service to LaGuardia Airport
Cathedral Parkway - 110th Street local 1 todas as vezes 27 de outubro de 1904
Upper West Side 103rd Street local 1 todas as vezes 27 de outubro de 1904
A linha Center Express termina
IRT Lenox Avenue Line junta-se como via expressa ( 2  todas as vezes3 todas as vezes )
Acesso desabilitado 96th Street tudo 1  todas as vezes2  todas as vezes3 todas as vezes 27 de outubro de 1904
91st Street local 27 de outubro de 1904 Fechado em 2 de fevereiro de 1959
86th Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 27 de outubro de 1904 M86 Select Bus Service
79th Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 27 de outubro de 1904 M79 Select Bus Service
Acesso desabilitado 72nd Street tudo 1  todas as vezes2  todas as vezes3 todas as vezes 27 de outubro de 1904
Acesso desabilitado 66th Street – Lincoln Center local 1  todas as vezes2 tarde da noite 27 de outubro de 1904
Midtown Acesso desabilitado 59th Street - Columbus Circle local 1  todas as vezes2 tarde da noite 27 de outubro de 1904 Linha IND Oitava Avenida ( A  todas as vezesB  Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noiteC  todos exceto madrugadasD todas as vezes )
50th Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 27 de outubro de 1904
entre na pista local para o norte com a IRT 42nd Street Shuttle (sem serviço regular)
Acesso desabilitado Times Square - 42nd Street tudo 1  todas as vezes2  todas as vezes3 todas as vezes 3 de junho de 1917 Linha IRT Flushing ( 7  todas as vezes <7> horas de ponta até 21:30, direção de pico )
IND Eighth Avenue Line ( A  todas as vezesC  todos exceto madrugadasE todas as vezes ) na 42nd Street – Port Authority Terminal de ônibus
BMT Broadway Line ( N  todas as vezesQ  todas as vezesR  todos exceto madrugadasW apenas dias de semana )
42nd Street Shuttle ( S todos exceto madrugadas )
IND Sixth Avenue Line ( B  Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noiteD  todas as vezesF  todas as vezes <F> dois trens da hora do rush, direção de picoM Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noite ) na 42nd Street – Bryant Park , apenas durante o dia
Terminal de ônibus da Autoridade Portuária
Acesso desabilitado 34th Street - Penn Station tudo 1  todas as vezes2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 3 de junho de 1917 Conexão com Amtrak , LIRR e NJ Transit na Pennsylvania Station
M34 / M34A Select Bus Service
Chelsea 28th Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918
23rd Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918 M23 Select Bus Service
18th Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918
14th Street tudo 1  todas as vezes2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 1 ° de julho de 1918 IND Sixth Avenue Line ( F  todas as vezes <F> dois trens da hora do rush, direção de picoM Horas de pico durante a semana, meio-dia e início da noite ) na 14th Street
BMT Canarsie Line ( L todas as vezes ) na Sixth Avenue
Connection to PATH na 14th Street
Vila Greenwich Rua Christopher - Praça Sheridan local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918
Houston Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918
TriBeCa Rua do canal local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918
Franklin Street local 1  todas as vezes2 tarde da noite 1 ° de julho de 1918
Distrito financeiro Acesso desabilitado Chambers Street tudo 1  todas as vezes2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 1 ° de julho de 1918
Trilhos expressos divididos para Brooklyn Branch ( 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas ); As trilhas locais continuam como linha principal ( 1 todas as vezes )
Acesso desabilitado WTC Cortlandt local 1 todas as vezes 1 ° de julho de 1918 Fechado de 11 de setembro de 2001 a 8 de setembro de 2018 devido a danos sofridos nos ataques de 11 de setembro
Conexão com PATH no World Trade Center
Rector Street local 1 todas as vezes 1 ° de julho de 1918
Divida entre a linha principal e o loop externo nos loops da South Ferry
South Ferry
(Loop Platform)
laço externo 1 ° de julho de 1918 Encerrado em 16 de março de 2009 com a inauguração do novo terminal.
Reaberto em 4 de abril de 2013 como terminal temporário; fechado novamente em 27 de junho de 2017
Acesso desabilitado South Ferry
(nova plataforma)
local 1 todas as vezes 16 de março de 2009 Fechado em novembro de 2012 devido a danos causados ​​pelo furacão Sandy; reaberto em 27 de junho de 2017
BMT Broadway Line ( N  tarde da noiteR  todos exceto madrugadasW apenas dias de semana ) em Whitehall Street – South Ferry
M15 Select Bus Service
Staten Island Ferry em South Ferry
A linha principal termina ( 1 todas as vezes )
 
Filial do Brooklyn ( 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas )
Distrito financeiro Acesso por elevador apenas ao mezanino Park Place expressar 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 1 ° de julho de 1918 BMT Broadway Line ( N  tarde da noiteR  todos exceto madrugadasW apenas dias de semana ) na Cortlandt Street
IND Eighth Avenue Line ( A  todas as vezesC todos exceto madrugadas ) na Chambers Street
IND Eighth Avenue Line ( E todas as vezes ) no World Trade Center
Conexão com PATH no World Trade Center
Acesso desabilitado Fulton Street expressar 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 1 ° de julho de 1918 Linha IRT Lexington Avenue ( 4  todas as vezes5 todos exceto madrugadas )
Linha IND Eighth Avenue ( A  todas as vezesC todos exceto madrugadas )
Linha BMT Nassau Street ( J  todas as vezesZ horas de ponta, direção do pico )
Conexão com PATH no World Trade Center
Wall Street expressar 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 1 ° de julho de 1918
Brooklyn
Clark Street Tunnel
Brooklyn Heights Acesso por elevador apenas ao mezanino Clark Street expressar 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 15 de abril de 1919
Brooklyn no centro Acesso desabilitado Borough Hall expressar 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas 15 de abril de 1919 Linha IRT Eastern Parkway ( 4  todas as vezes5 apenas dias de semana )
Linha BMT Fourth Avenue ( N  tarde da noite R  todas as vezesW serviço limitado em hora do rush apenas ) na Court Street
torna-se os trilhos locais da Linha IRT Eastern Parkway ( 2  todas as vezes3 todos exceto madrugadas )

Notas

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata