Porta-aviões da classe Graf Zeppelin - Graf Zeppelin-class aircraft carrier

Graf Zeppelin
Porta-aviões Graf Zeppelin
Visão geral da aula
Construtores Friedrich Krupp Germaniawerft , Deutsche Werke
Planejado 2 (originalmente 4)
Concluído 0
Cancelado 2
Características gerais
Deslocamento 33.550 toneladas
Comprimento 262,5 m (861 pés 3 pol.)
Feixe 31,5 m (103 pés 4 pol.)
Esboço, projeto 7,6 m (24 pés 11 pol.)
Propulsão Turbinas engrenadas, 200.000 hp (150.000 kW), quatro parafusos
Velocidade 35 nós (65 km / h)
Faixa 14.816 km (8.000 nm) a 19 nós (35 km / h)
Complemento
  • 1.720 tripulantes
  • 306 pessoal de voo
Armamento
Aeronave transportada

Os porta-aviões da classe Graf Zeppelin eram quatro porta-aviões alemães Kriegsmarine planejados em meados da década de 1930 pelo Grande Almirante Erich Raeder como parte do programa de rearmamento do Plano Z depois que a Alemanha e a Grã-Bretanha assinaram o Acordo Naval Anglo-Alemão . Eles foram planejados após um estudo aprofundado dos projetos de porta-aviões japoneses. Os arquitetos navais alemães enfrentaram dificuldades devido à falta de experiência na construção de tais navios, às realidades situacionais das operações dos porta-aviões no Mar do Norte e à falta de clareza geral nos objetivos da missão dos navios.

Essa falta de clareza levou a recursos como armas do tipo cruzador para ataques comerciais e defesa contra cruzadores britânicos, que foram eliminadas ou não incluídas nos designs de porta-aviões americanos e japoneses. As transportadoras americanas e japonesas, projetadas segundo as linhas de defesa da força-tarefa, usaram cruzadores de apoio para poder de fogo de superfície, o que permitiu que as operações de vôo continuassem sem interrupção e manteve as transportadoras longe do risco indevido de danos ou afundamento com a ação da superfície.

Uma combinação de lutas políticas internas entre a Kriegsmarine e a Luftwaffe , disputas dentro das fileiras da própria Kriegsmarine e o declínio do interesse de Adolf Hitler conspirou contra os carregadores. A falta de trabalhadores e materiais retardou ainda mais a construção e, em 1939, Raeder reduziu o número de navios de quatro para dois. Mesmo assim, a Luftwaffe treinou sua primeira unidade de pilotos para o serviço de porta-aviões e a preparou para as operações de vôo. Com o advento da Segunda Guerra Mundial , as prioridades mudaram para a construção de submarinos; um porta-aviões, Flugzeugträger B , foi quebrado na rampa de lançamento enquanto trabalhava no outro, Flugzeugträger A (batizado de Graf Zeppelin ) foi continuado provisoriamente, mas suspenso em 1940. A unidade aérea programada para ela foi dissolvida na época.

O papel da aeronave na Batalha de Taranto , a perseguição do encouraçado alemão Bismarck , o ataque a Pearl Harbor e a Batalha de Midway demonstraram conclusivamente a utilidade dos porta-aviões na guerra naval moderna. Com a autorização de Hitler, o trabalho foi retomado no transportador restante. O progresso foi novamente atrasado, desta vez pela demanda por aviões mais novos projetados especificamente para o uso de porta-aviões e a necessidade de modernizar o navio à luz dos desenvolvimentos do tempo de guerra. O desencanto de Hitler com o desempenho das unidades de superfície do Kriegsmarine levou a uma interrupção final do trabalho. O navio foi capturado pela União Soviética no final da guerra e naufragado como navio alvo em 1947.

Design e construção

Graf Zeppelin é lançado em 8 de dezembro de 1938.

Depois de 1933, o Kriegsmarine começou a examinar a possibilidade de construir um porta-aviões. Wilhelm Hadeler havia sido Assistente do Professor de Construção Naval na Universidade Técnica de Berlim por nove anos quando foi nomeado para esboçar os projetos preliminares de um porta-aviões em abril de 1934. O primeiro projeto de Hadeler foi um de 22.000 toneladas longas (22.000 t) navio que poderia transportar 50 aeronaves e vapor a 35 nós (65  km / h ; 40  mph ).

O Acordo Naval Anglo-Alemão , assinado em 18 de junho de 1935, permitiu à Alemanha construir porta-aviões com deslocamento total de até 38.500 toneladas, embora a Alemanha estivesse limitada a 35% da tonelagem britânica total em qualquer categoria de navio de guerra. A Kriegsmarine então decidiu reduzir o projeto de Hadeler para 19.250 toneladas longas (19.560 t), o que permitiria a construção de dois navios dentro do limite de 35%.

A equipe de projeto decidiu que o novo porta-aviões precisaria ser capaz de se defender contra os combatentes de superfície, o que exigia proteção blindada para o padrão de um cruzador pesado . Uma bateria de dezesseis canhões de 15 cm (5,9 pol.) Foi considerada suficiente para defender o navio de contratorpedeiros. Em 1935, Adolf Hitler anunciou que a Alemanha construiria porta-aviões para fortalecer a Kriegsmarine. Um oficial da Luftwaffe, um oficial da Marinha e um construtor visitaram o Japão no outono de 1935 para obter as plantas dos equipamentos da cabine de comando e inspecionar o porta-aviões japonês Akagi . Os alemães também tentaram, sem sucesso, examinar o porta-aviões britânico HMS  Furious .

A quilha do Graf Zeppelin foi assentada em 28 de dezembro de 1936, na rampa de lançamento que abrigava recentemente o encouraçado Gneisenau . O navio foi construído pelo estaleiro Deutsche Werke em Kiel . Dois anos depois, Großadmiral (Grande Almirante) Erich Raeder apresentou um ambicioso programa de construção naval chamado Plano Z, que elevaria a Kriegsmarine a um ponto em que poderia desafiar a Marinha Real Britânica no Mar do Norte. De acordo com o Plano Z, em 1945, como parte da força equilibrada, a marinha teria quatro porta-aviões; o par de navios da classe Graf Zeppelin eram os dois primeiros no plano. Hitler aprovou o programa de construção em 1º de março de 1939. Em 1938, um segundo porta-aviões, encomendado sob o nome provisório "B", foi estacionado no estaleiro Germaniawerft em Kiel. O Graf Zeppelin foi lançado em 8 de dezembro de 1938.

Projeto

casco

Graf Zeppelin em Kiel , junho de 1940, exibindo seu arco recém-reconstruído. Também são visíveis suas armas casamata de 15 cm, antes de serem removidas para defender a Noruega ocupada. A foto está marcada como Geheim ("segredo").

O casco da classe Graf Zeppelin foi dividido em 19 compartimentos estanques, a divisão padrão para todos os navios capitais do Kriegsmarine. Sua blindagem de cinto deveria variar de 100 mm (3,9 pol.) Sobre os compartimentos de máquinas e compartimentos de popa a 60 mm (2,4 pol.) Sobre os compartimentos dianteiros e afunilada para 30 mm (1,2 pol.) Na proa. A blindagem da popa foi mantida em 80 mm (3,1 pol.) Para proteger a caixa de direção. Na parte interna do cinturão de blindagem principal havia uma antepara anti-torpedo de 20 mm (0,79 pol.).

A proteção de blindagem horizontal contra bombas aéreas e bombardeios de granada começou com o convés de vôo, que atuou como o convés principal de força. A blindagem era geralmente de 20 mm (0,79 pol.) De espessura, exceto para as áreas ao redor dos poços do elevador e tomadas de funil, onde a espessura aumentou para 40 mm (1,6 pol.), A fim de dar aos elevadores a resistência estrutural necessária e as tomadas críticas maior proteção contra estilhaços. Abaixo do hangar inferior ficava o convés blindado principal (ou convés intermediário), onde a espessura da armadura variava de 60 mm (2,4 pol.) Sobre os depósitos a 40 mm (1,6 pol.) Sobre os espaços de máquinas. Ao longo das periferias, formou uma inclinação de 45 graus onde se juntou à parte inferior da armadura de cintura da linha de água.

O Graf zepelim s ' relação original comprimento-para-feixe era 9,26: 1, o que resulta em uma silhueta delgado. No entanto, em maio de 1942, a acumulação de topo-peso de alterações de estrutura recentes necessária a adição de protuberâncias profundas para ambos os lados de Graf zepelim ' casco s, diminuindo que razão a 8,33: 1 e dando-lhe a maior feixe de qualquer portador concebido para prévia 1942. As protuberâncias serviram principalmente para melhorar a estabilidade do Graf Zeppelin , mas também deram a ela um grau adicional de proteção anti-torpedo e aumentaram seu alcance operacional porque os compartimentos selecionados foram projetados para armazenar aproximadamente 1.500 toneladas adicionais de óleo combustível.

Graf Zeppelin ' resultou straight-proa s foi reconstruída no início de 1940 com a adição de uma forma mais acentuada inclinado 'proa Atlântico', destinado a melhorar seakeeping geral. Isso adicionou 5,2 m (17 pés) ao seu comprimento total.

Maquinário

A usina de energia da classe Graf Zeppelin consistiria em 16 caldeiras de alta pressão La Mont, semelhantes às usadas nos cruzadores pesados ​​da classe Admiral Hipper . Esperava-se que seus quatro conjuntos de turbinas com engrenagens, conectadas a quatro eixos, produzissem 200.000  shp (150.000 kW) e impulsionassem o porta-aviões a uma velocidade máxima de 35 nós (40 mph; 65 km / h). Com uma capacidade máxima de abastecimento de 5.000 toneladas de óleo combustível (antes da adição de protuberâncias em 1942), o raio de ação calculado do Graf Zeppelins foi de 9.600 milhas (15.400 km) a 19 nós (35 km / h; 22 mph). No entanto, a experiência do tempo de guerra em navios com usinas de energia semelhantes mostrou que essas estimativas eram altamente imprecisas e os intervalos operacionais reais tendiam a ser muito mais baixos.

Dois lemes de hélice cicloidal Voith-Schneider deveriam ser instalados na proa dianteira do navio ao longo da linha central. Elas tinham como objetivo auxiliar na atracação do navio no porto e também na negociação de vias navegáveis ​​estreitas, como o Canal de Kiel onde, devido à borda-livre alta do porta-aviões e à dificuldade de manobra em velocidades abaixo de 8 nós (15 km / h; 9,2 mph), havia rajadas os ventos podem empurrar o navio para as laterais do canal. Em caso de emergência, as unidades poderiam ter sido usadas para dirigir os navios a velocidades abaixo de 12 nós (22 km / h; 14 mph) e, se os motores principais dos navios ficassem inoperantes, poderiam impulsionar o navio a uma velocidade de 4 nós (7,4 km / h; 4,6 mph) em mar calmo. Quando não estavam em uso, deveriam ser retraídos em seus eixos verticais e protegidos por tampas impermeáveis.

Convés de voo e hangares

Convés de vôo

O Graf zepelim s ' cabina de pilotagem de aço, coberto com tábuas de madeira, foi de 242 m (794 pés) de comprimento por 30 m (98 pés) de largura no seu máximo. Ele tinha um leve arredondamento para baixo à direita e pendia sobre a superestrutura principal, mas não a popa; sendo suportado por vigas de aço. Na proa, os porta-aviões deveriam ter um castelo de proa aberto e a borda de ataque de sua cabine de comando era irregular (principalmente devido às pontas rombas das trilhas da catapulta), mas não parecia provável que isso causasse qualquer turbulência aérea indevida. Estudos cuidadosos em túneis de vento usando modelos confirmaram isso, mas também revelaram que sua longa estrutura de ilha baixa geraria um vórtice sobre a cabine de comando nesses testes quando o navio guinasse para o porto. Isso foi considerado um perigo aceitável ao conduzir operações aéreas.

Hangares

Os hangares superior e inferior da classe Graf Zeppelin eram longos e estreitos, com laterais e extremidades sem blindagem. Oficinas, lojas e alojamentos da tripulação estavam localizados fora dos hangares, um design semelhante ao das transportadoras britânicas. O hangar superior media 185 m (607 pés) x 16 m (52 ​​pés); o hangar inferior 172 m (564 pés) x 16 m (52 ​​pés). O hangar superior tinha 6 m (20 ft) de folga vertical, enquanto o hangar inferior tinha 0,3 m (1 ft 0 in) menos de altura livre devido aos suportes de teto. O espaço total utilizável do hangar era de 5.450 m 2 (58.700 pés quadrados) com estiva para 43 aeronaves: 20 torpedeiros Fieseler Fi 167 , 18 no hangar inferior, dois no hangar superior; 13 bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 C no hangar superior e 10 caças Messerschmitt Bf 109T no hangar superior.

Elevadores

A classe Graf Zeppelin tinha três elevadores elétricos posicionados ao longo da linha central da cabine de comando: um próximo à proa, lado a lado com a extremidade dianteira da ilha; uma a meia-nau; e um à ré. Eles tinham formato octogonal, medindo 13 m (43 pés) x 14 m (46 pés), e foram projetados para transferir aeronaves pesando até 5,5 toneladas entre conveses.

Lançar catapultas

Duas catapultas telescópicas de ar comprimido Deutsche Werke foram instaladas na extremidade dianteira da cabine de comando para lançamentos assistidos por energia. Eles tinham 23 m (75 pés) de comprimento e foram projetados para acelerar um caça de 2.500 kg (5.500 lb) a uma velocidade de aproximadamente 140 km / h (87 mph) e um bombardeiro de 5.000 kg (11.000 lb) a 130 km / h (81 mph).

Um conjunto duplo de trilhos conduzia das catapultas para os elevadores de proa e meia nau. Nos hangares, as aeronaves deveriam ser içadas por guindaste - um método também proposto para os porta- aviões da classe Essex da Marinha dos Estados Unidos, mas rejeitado por ser muito demorado - em carrinhos de lançamento dobráveis. A combinação aeronave / carrinho seria então elevada ao nível do convés de vôo no elevador e rodada ao longo dos trilhos para os pontos de partida da catapulta. Quando as catapultas foram disparadas, uma rajada de ar comprimido impulsionaria as corrediças móveis dentro dos poços da trilha da catapulta para frente.

À medida que cada avião decolava, seu carrinho de lançamento alcançaria o final da calha deslizante, mas permaneceria travado no lugar até que os cabos de reboque fossem liberados. Uma vez que as corrediças foram retraídas de volta para os poços da trilha da catapulta e os cabos de reboque desengatados, os carrinhos de lançamento seriam manualmente empurrados para a frente nas plataformas de recuperação, baixados para o castelo de proa no convés "B" e, em seguida, rolados de volta para o hangar superior para reutilização através de um conjunto secundário de trilhos. Quando não estavam em uso, as trilhas da catapulta deveriam ser cobertas com placas de metal para protegê-las de climas adversos.

Teoricamente, dezoito aeronaves poderiam ter sido lançadas a uma taxa de uma a cada 30 segundos antes de esgotar os reservatórios de ar da catapulta. A recarga dos reservatórios demoraria então 50 minutos. Os dois grandes cilindros contendo o ar comprimido foram alojados em compartimentos isolados localizados entre as duas trilhas da catapulta, abaixo do nível do convés de vôo, mas acima do convés blindado principal. Esse posicionamento proporcionou a eles apenas proteção leve contra possíveis danos de batalha. Os compartimentos isolados deviam ser aquecidos eletricamente a uma temperatura de 20 ° C (68 ° F) para evitar a formação de gelo na tubulação do cilindro e no equipamento de controle quando o ar comprimido era ventilado durante os lançamentos.

Ele foi concebido desde o início que todo o Graf Zeppelin ' aviões normalmente lançar via catapulta. As decolagens rolantes seriam realizadas apenas em uma emergência ou se as catapultas estivessem inoperantes devido a danos em batalha ou falha mecânica. Se esta prática teria sido estritamente respeitada ou modificada posteriormente, com base em testes aéreos reais e experiência de combate é uma questão em aberto, especialmente dada a capacidade limitada dos reservatórios de ar e os longos tempos de recarga necessários entre os lançamentos. Uma vantagem de tal sistema, entretanto, era que os Graf Zeppelins poderiam ter lançado sua aeronave sem a necessidade de virar o navio contra o vento ou sob condições onde os ventos predominantes eram fracos demais para fornecer sustentação suficiente para suas aeronaves mais pesadas. Eles também poderiam ter lançado e pousado aeronaves simultaneamente.

Para facilitar o rápido lançamento das catapultas e eliminar a necessidade de demorados aquecimentos dos motores, até oito aeronaves deveriam ser mantidas em prontidão a bordo dos porta-aviões alemães em seus hangares por meio de pré-aquecedores a vapor. Isso manteria os motores da aeronave a uma temperatura operacional de 70 ° C (158 ° F). Além disso, o óleo do motor deveria ser mantido aquecido em tanques de retenção separados e adicionado por meio de bombas manuais aos motores da aeronave pouco antes do lançamento. Uma vez que a aeronave foi elevada ao nível da cabine de comando por meio dos elevadores, a temperatura do óleo da aeronave poderia ser mantida, se necessário, por meio do uso de pré-aquecedores elétricos conectados a pontos de energia na cabine de comando. Caso contrário, a aeronave poderia ter sido lançada imediatamente com uma catapulta, pois seus motores já estariam na temperatura normal de operação ou próximo dela.

Equipamento de detenção

Quatro cabos de pára-raios foram posicionados na extremidade posterior da cabine de comando, com mais dois cabos de emergência localizados à frente e atrás do elevador de meia nau. Os desenhos originais mostram quatro fios adicionais à frente e à ré do elevador dianteiro, possivelmente destinados a permitir a recuperação da aeronave sobre a proa, mas podem ter sido excluídos da configuração final do navio. Para auxiliar nas aterrissagens noturnas, os fios do pára-raios deveriam ser iluminados com luzes de néon.

Barreiras de vento

Duas barreiras contra vento de aço com fendas de 4 m de altura foram instaladas à frente dos elevadores de meia nau e dianteiros. Eles foram projetados para reduzir a velocidade do vento sobre a cabine de comando a uma distância de aproximadamente 40 m (130 pés) atrás deles. Quando não estiverem em uso, eles podem ser abaixados rente ao convés para permitir que a aeronave passe por cima deles.

ilha

A posição do Graf Zeppelin ' superestrutura s em relação à cabina de pilotagem.

O Graf zepelim s " ilha-estibordo alojado o comando e pontes de comando e Charthouse. Ele também serviu como uma plataforma para três holofotes, quatro diretores de controle de fogo estabilizados em cúpula e um grande funil vertical. Para compensar o peso da ilha, a cabine de comando e hangares do porta-aviões foram deslocados 0,5 m (1 pé 8 pol.) Para bombordo a partir de seu eixo longitudinal. Os acréscimos de design propostos em 1942 incluíam uma torre alta do diretor do caça, antenas de radar de busca aérea e uma tampa curva para seu funil, o último destinado a manter a fumaça e os gases de escapamento longe da cabine do diretor do caça blindado.

Armamento

Os Graf Zeppelin s deveriam ser armados com canhões de alto e baixo ângulo separados para AA e defesa anti-navio em um momento em que a maioria das outras grandes marinhas estavam mudando para armas AA de dupla finalidade e contando com navios de escolta para proteger seus porta-aviões de ameaças de superfície . Seu principal armamento anti-embarque consistia em dezesseis canhões SK C / 28 de 15 cm (5,9 pol.) Emparelhados em oito casamatas blindadas. Estes foram montados, dois de cada, nos quatro cantos do convés superior do hangar dos porta-aviões, posições que levantaram a possibilidade de os canhões serem arrastados em mar agitado, especialmente aqueles nas casamatas da frente.

O engenheiro-chefe Hadeler havia planejado originalmente apenas oito dessas armas nos porta-aviões, quatro de cada lado em montagens únicas. No entanto, o Escritório de Armamentos Navais interpretou mal sua proposta de economizar espaço emparelhando-os e, em vez disso, dobrou o número de armas para 16, resultando na necessidade de maior armazenamento de munição e mais guinchos operados eletricamente para atendê-los. Mais tarde, em Graf Zeppelin ' construção s, alguma consideração foi dada para eliminar essas armas e substituindo-os por 10,5 cm (4,1 in) SK C / 33 armas montado em sponsons apenas abaixo do nível do convés de vôo. Mas as modificações estruturais necessárias para acomodar tal mudança foram consideradas muito difíceis e demoradas, exigindo grandes mudanças no projeto do navio, e o assunto foi arquivado.

A proteção AA primária veio de 12 canhões de 10,5 cm (4,1 pol.), Emparelhados em seis torres posicionadas três antes e três atrás da ilha do porta-aviões. Os danos potenciais da explosão a aviões localizados na cabine de comando quando essas armas dispararam para o porto era um risco inevitável e teria limitado qualquer atividade de voo durante um combate.

As defesas AA secundárias da classe Graf Zeppelin consistiam em 11 canhões gêmeos SK C / 30 de 37 mm (1,5 pol.) Montados em patrocinadores localizados ao longo das bordas da cabine de comando: quatro a estibordo, seis a bombordo e um montado no castelo de proa do navio. Além disso, sete canhões MG C / 30 de 20 mm (0,79 pol.) Foram instalados em plataformas de montagem única em ambos os lados do porta-aviões: quatro a bombordo e três a estibordo. Essas armas foram posteriormente alteradas para montagens Flakvierling .

Teste de vôo em Travemünde

Em 1937, com o Graf Zeppelin ' lançamento s previsto para o final do ano seguinte, as instalações da Luftwaffe experimental teste em Travemünde ( Erprobungsstelle See ou E-Stelle See) na costa do Báltico - um dos quatro tais Erprobungstelle instalações do Terceiro Reich , com sede em Rechlin - iniciou um longo programa de testes de protótipo de porta-aviões. Isso incluiu a simulação de pousos e decolagens de porta-aviões e o treinamento de futuros pilotos de porta-aviões.

A pista foi pintado com um esboço contornos do Graf Zeppelin ' flight deck s e desembarques convés simulados foram então conduzidos ao longo de um cabo prendendo amarrados transversalmente em toda a pista. O cabo foi conectado a um dispositivo de freio eletromecânico fabricado pela DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg). Os testes começaram em março de 1938 usando o Heinkel He 50 , Arado Ar 195 e Ar 197 . Mais tarde, um guincho de freio mais forte foi fornecido pela Atlas-Werke de Bremen e isso permitiu que aeronaves mais pesadas, como o Fieseler Fi 167 e o Junkers Ju 87, fossem testadas. Após alguns problemas iniciais, os pilotos da Luftwaffe realizaram 1.500 pousos com frenagem bem-sucedidos em 1.800 tentativas.

Os lançamentos foram praticados usando uma catapulta pneumática montada em barcaça de 20 m (66 pés) de comprimento, atracada no estuário do rio Trave. A catapulta projetada por Heinkel, construída pela Deutsche Werke Kiel (DWK), poderia acelerar a aeronave a velocidades de 145 km / h (90 mph) dependendo das condições do vento. Os aviões de teste foram içados primeiro por guindaste em carruagens de lançamento dobráveis ​​da mesma maneira que o planejado no Graf Zeppelin .

O programa de teste da catapulta começou em abril de 1940 e, no início de maio, 36 lançamentos foram realizados, todos cuidadosamente documentados e filmados para estudo posterior: 17 por Arado Ar 197s, 15 por Junkers Ju 87Bs modificados e quatro usando um Messerschmitt Bf 109D modificado. Outros testes se seguiram e, em junho, os funcionários da Luftwaffe estavam totalmente satisfeitos com o desempenho do sistema de catapulta.

Aeronave

A Bf 109 T-1

O papel esperado da classe Graf Zeppelin era o de uma plataforma de reconhecimento marítimo e seu grupo aéreo planejado inicial refletia essa ênfase: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para reconhecimento e ataque de torpedo, 10 caças Messerschmitt Bf 109 e 13 bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87. Posteriormente, isso foi alterado para 30 caças Bf 109 e 12 bombardeiros de mergulho Ju 87, conforme a doutrina dos porta-aviões no Japão, Grã-Bretanha e Estados Unidos mudou de funções puramente de reconhecimento para missões de combate ofensivas.

No final de 1938, o Technische Amt RLM (Escritório Técnico do Reichsluftfahrtministerium ou Ministério da Aviação do Estado) solicitou que o escritório de projetos de Augsburg de Messerschmitt elaborasse planos para uma versão transportada por porta-aviões do caça Bf 109E, a ser designado Bf 109T (o "T "representando Träger ou Carrier). Em dezembro de 1940, o RLM decidiu concluir apenas sete Bf 109T-1s equipados com porta-aviões e terminar o restante como T-2 terrestres, já que o trabalho no Graf Zeppelin havia cessado em abril e parecia haver pouca probabilidade de que ela o fizesse então ser comissionado em breve.

Quando o trabalho no Graf Zeppelin cessou, os T-2s foram implantados na Noruega. No final de 1941, quando o interesse em completar o Graf Zeppelin reviveu, os sobreviventes Bf 109 T-2s foram retirados do serviço de linha de frente para prepará-los novamente para uma possível missão de transporte. Sete T-2s foram reconstruídos para os padrões T-1 e entregues à Kriegsmarine em 19 de maio de 1942. Em dezembro, um total de 48 Bf 109T-2s foram convertidos de volta em T-1s. 46 deles estavam estacionados em Pillau, na Prússia Oriental, e reservados para uso a bordo do porta-aviões. Em fevereiro de 1943, todo o trabalho no Graf Zeppelin havia cessado e a aeronave foi devolvida ao serviço da Luftwaffe em abril.

Um Fieseler Fi 167 , o quinto de 12 máquinas de pré-produção, oscila entre as nuvens em um vôo de teste.

Quando o trabalho no Graf Zeppelin foi suspenso em maio de 1940, os 12 Fi 167 completos foram organizados em Erprobungsstaffel 167 com o objetivo de conduzir mais testes operacionais. Quando o trabalho no porta-aviões foi retomado dois anos depois, em maio de 1942, o Fi 167 não era mais considerado adequado para a função pretendida e o Technische Amt decidiu substituí-lo por uma versão modificada de transporte de torpedo do Junkers Ju 87D. Dez aeronaves de pré-produção Ju 87C-0 foram construídas e enviadas para as instalações de teste em Rechlin e Travemünde, onde passaram por extensos testes de serviço, incluindo lançamentos de catapulta e pousos simulados no convés. Dos 170 Ju 87C-1 encomendados, apenas alguns viram a conclusão, a suspensão do trabalho no Graf Zeppelin em maio de 1940, resultando no cancelamento de todo o pedido. As aeronaves existentes e as fuselagens em processo foram eventualmente convertidas de volta em Ju 87B-2.

O trabalho de desenvolvimento de uma versão de transporte de torpedo do Ju 87D para surtidas anti-navegação no Mediterrâneo já havia começado no início de 1942, quando surgiu novamente a possibilidade de que o Graf Zeppelin pudesse ser concluído. Como o Fieseler Fi 167 agora era considerado obsoleto, o Technische Amt solicitou que Junkers modificasse o Ju 87D-4 em um torpedeiro / avião de reconhecimento transportado por porta-aviões a ser designado Ju 87E-1. Mas quando todo o trabalho posterior no Graf Zeppelin foi interrompido para sempre em fevereiro de 1943, todo o pedido foi cancelado. Nenhum dos Ju 87Ds convertidos para transportar um torpedo foi usado operacionalmente.

Em maio de 1942, quando o trabalho foi reiniciado no Graf Zeppelin , o antigo caça Bf 109T foi considerado obsoleto. Em setembro de 1942, os planos detalhados para o novo caça, o Me 155 , foram concluídos. Quando ficou claro que o Graf Zeppelin não seria comissionado por pelo menos mais dois anos, Messerschmitt foi oficialmente instruído a arquivar o projeto do caça. Nenhum protótipo da versão transportada pelo porta-aviões do avião foi construído.

Em 1º de agosto de 1938, quatro meses antes do Graf Zeppelin ' data de lançamento s, a Luftwaffe formou a sua primeira unidade de ar carrier-based, designado Trägergruppe I / 186 , em Rugia Island perto de Burg. Era composto por três esquadrões ( Staffeln ) e tinha como objetivo servir a bordo de ambos os porta-aviões quando concluído. Em outubro, atrasos na construção do estaleiro resultaram na dissolução do grupo aéreo, pois era considerado muito grande e caro para manter, devido à incerteza sobre quando os dois navios estariam prontos para os testes de mar. Em vez disso, em 1º de novembro do mesmo ano, um único esquadrão de caças ( Trägerjagdstaffel ) foi criado, 6/186, e colocado sob o comando do Cpt. Heinrich Seeliger.

Mais tarde, um esquadrão de bombardeiros de mergulho foi adicionado, 4./186, equipado com Ju 87Bs sob o Cpt. Blattner. Seis meses depois, em julho de 1939, um segundo esquadrão de caças foi formado, 5/186, sob o comando de Oberleutnant Gerhard Kadow e parcialmente composto por pilotos selecionados a partir de 6/186. Em agosto, os três esquadrões foram reorganizados em Trägergruppe II / 186 sob o comando do Major Walter Hagen, prevendo que o Graf Zeppelin estaria pronto para os testes de serviço no verão de 1940.

Navios na classe

Graf Zeppelin atracado em Stettin , meados de 1941. A "proa atlântica" melhorada, as duas aberturas vazias para as casamatas de canhão de 15 cm (5,9 polegadas) (logo abaixo e à frente do funil), os mastros telescópicos e as extremidades das trilhas gêmeas da catapulta na cabine de comando são visíveis.
Graf Zeppelin em setembro de 1937, com seu deck blindado em construção

A construção dos dois porta-aviões do Kriegsmarine havia sido irregular desde o início devido à falta de soldadores e atrasos na obtenção de materiais.

Flugzeugträger A Graf Zeppelin

Artigo principal: Porta-aviões alemão Graf Zeppelin

O trabalho começou no Flugzeugträger A em 1936. Ela foi demitida em 28 de dezembro daquele ano e lançada em 8 de dezembro de 1938. Ela estava incompleta em abril de 1940, quando uma nova situação estratégica levou à suspensão dos trabalhos. No início de 1942, a utilidade dos porta-aviões na guerra naval moderna havia sido amplamente demonstrada e, em 13 de maio de 1942, com a autorização de Hitler, o Comando Supremo Naval alemão ordenou a retomada do trabalho no porta-aviões.

Com problemas técnicos, como a demanda por aviões mais novos projetados especificamente para uso em transportadoras e a necessidade de modernização, o progresso foi atrasado. O estado-maior naval alemão esperava que todas essas mudanças pudessem ser realizadas até abril de 1943, com os primeiros testes de mar do porta-aviões ocorrendo em agosto daquele ano. No final de janeiro de 1943, Hitler ficou tão desencantado com a Kriegsmarine, especialmente com o que percebeu como o fraco desempenho de sua frota de superfície, que ordenou que todos os seus navios maiores fossem retirados de serviço e demolidos. Em 2 de fevereiro de 1943, a construção do porta-aviões terminou para sempre.

Graf Zeppelin adoeceu pelos próximos dois anos em vários portos do Báltico. Em 25 de abril de 1945, ela foi afundada em Stettin (agora Szczecin , Polônia), à frente do avanço do Exército Vermelho . O navio foi posteriormente levantado pelos soviéticos e usado para tiro ao alvo e naufragado em 1947. Seu naufrágio foi descoberto em 2006 por pesquisadores poloneses no Báltico ao largo de Władysławowo , na cabeça da Península de Hel .

Flugzeugträger B

O contrato para construir o navio foi concedido ao Friedrich Krupp Germaniawerft em Kiel em 1938, com data de lançamento planejada para 1º de julho de 1940. Os trabalhos no Flugzeugträger B começaram em 1938, mas foram interrompidos em 19 de setembro de 1939 porque, agora que a Alemanha estava em guerra com a Grã-Bretanha e a França, a prioridade mudou para a construção de submarinos . O casco, concluído apenas até o convés blindado, enferrujou em sua rampa de lançamento até 28 de fevereiro de 1940, quando o almirante Raeder ordenou que ela fosse desmontada e demolida. A sucata foi concluída quatro meses depois.

A Kriegsmarine não nomeou um navio antes que ele foi lançado, por isso só foi dada a designação "B" ( "A" foi Graf Zeppelin ' designação s antes do lançamento). Se tivesse sido concluído, o porta-aviões poderia ter sido nomeado Peter Strasser em homenagem ao líder dos dirigíveis navais da Primeira Guerra Mundial, Peter Strasser .

Flugzeugträger C e D

Em 1937, o Kriegsmarine planejou dois porta-aviões adicionais da classe Graf Zeppelin com as designações oficiais C e D. Ambos os porta-aviões deveriam estar operacionais em 1943. No entanto, no final de 1938, esse plano foi alterado para apenas construí-los duas operadoras mais quaisquer unidades adicionais como operadoras menores.

Veja também

Notas de rodapé

Notas

Referências

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Leitura adicional

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