Variantes Messerschmitt Bf 109 - Messerschmitt Bf 109 variants

Bf 109
Bf 109G-10, com dossel Erla Haube e mais alto, barbatana de madeira e leme
Função	Lutador

Devido à versatilidade do Messerschmitt Bf 109 e ao tempo em serviço com as forças aéreas alemãs e estrangeiras, numerosas variantes foram produzidas na Alemanha para servir por mais de oito anos na Luftwaffe . Variantes adicionais foram produzidas no exterior totalizando 34.852 Bf 109s construídos.

Bf 109 A / B / C / D

"O 109 era um sonho, o non plus ultra . Claro, todos queriam voá-lo o mais rápido possível."

-  Gunther Rall , ás da Luftwaffe com 275 vitórias.

O Bf 109A foi a primeira versão do Bf 109. O armamento foi inicialmente planejado para ser apenas duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Montadas no capô . No entanto, possivelmente devido à introdução do Furacão e do Spitfire , cada um com oito metralhadoras de 7,7 mm (0,303 in), foram realizados experimentos com uma terceira metralhadora disparando através do eixo da hélice. O V4 e alguns A-0 eram movidos por um motor Junkers Jumo 210 B de 640 cv (631 cv, 471 kW) que acionava uma hélice de duas pás de passo fixo, mas a produção foi alterada para o Jumo de 670 cv (661 cv, 493 kW) 210D assim que ficou disponível. O A-0 não era de um tipo uniforme; houve várias mudanças em sua aparência. As mudanças visíveis incluíram orifícios / ripas de ventilação do motor, da cabine do piloto e da metralhadora, e a localização do resfriador de óleo foi alterada várias vezes para evitar o superaquecimento. Muitos desses Bf 109 A-0 serviram com o Legion Condor e muitas vezes foram erroneamente identificados como aeronaves da série B, e provavelmente serviram na Espanha com as marcações táticas 6-1 a 6-16 . Um A-0, marcado como 6–15 , ficou sem combustível e foi forçado a pousar atrás das linhas inimigas. Foi capturado pelas tropas republicanas em 11 de novembro de 1937 e posteriormente transferido para a União Soviética para uma inspeção mais detalhada. 6–15 incorporou várias melhorias do programa de produção do Bf 109B e foi preparado para usar uma hélice de passo variável, embora não tivesse sido instalada.

De acordo com a documentação da RLM, 22 aeronaves foram encomendadas e entregues com o V4 como protótipo da série A.

O primeiro Bf 109 em produção em série, o Bf 109 B-1 , foi equipado com o motor Jumo 210D de 670 PS (661 cv, 493 kW) acionando uma hélice de duas pás de passo fixo. Durante a produção, uma hélice de passo variável foi introduzida e freqüentemente adaptada para aeronaves mais antigas; estes eram então não oficialmente conhecidos como B-2 s. O Bf 109B entrou em combate com a Legião Condor durante a Guerra Civil Espanhola , embora fosse evidente que o armamento ainda era inadequado. Várias aeronaves foram produzidas com uma metralhadora montada no motor, mas era muito pouco confiável, provavelmente por causa das vibrações do motor e superaquecimento. Assim, o Bf 109 V8 foi construído para testar o encaixe de mais duas metralhadoras nas asas; no entanto, os resultados mostraram que a ala precisava de reforço. No seguinte protótipo V9 , ambas as armas de asa foram substituídas por canhões MG FF de 20 mm.

Um total de 341 Bf 109 B-1s foram construídos por Messerschmitt, Fieseler e Erla Maschinenwerke.

A produção do efêmero Bf 109C começou na primavera de 1938. O 109C era movido por um motor Jumo 210G de 700 PS (690 hp, 515 kW) com injeção direta de combustível. Outra mudança importante foi uma asa reforçada, agora carregando mais duas metralhadoras, dando quatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) No total. Os C-0s eram aeronaves de pré-produção, o C-1 era a versão de produção e o C-2 era uma versão experimental com uma metralhadora montada no motor. O C-3 foi planejado com canhões MG FF de 20 mm substituindo os dois MG 17 nas asas, mas não se sabe quantos C-3 (se houver) foram construídos ou convertidos. O C-4 foi planejado para ter um Motorkanone MG FF montado no motor , mas esta variante não foi produzida.

Um total de 58 Bf 109Cs de todas as versões foram construídos por Messerschmitt.

O próximo modelo, o protótipo V10 , era idêntico ao V8, exceto pelo motor Jumo 210G. Os protótipos V10, V11 , V12 e V13 foram construídos usando fuselagens Bf 109B e testaram o motor DB 600A com a esperança de aumentar o desempenho da aeronave. O DB 600A foi abandonado porque o DB601A aprimorado com injeção direta de combustível estava prestes a se tornar disponível.

Desenvolvido a partir dos protótipos V10 e V13, o Bf 109D era a versão padrão do Bf 109 em serviço com a Luftwaffe pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial. Apesar disso, o tipo viu apenas um serviço limitado durante a guerra, já que todos os 235 Bf 109Ds ainda em serviço na Luftwaffe no início da Campanha da Polônia foram rapidamente retirados de serviço e substituídos pelo Bf 109E, exceto em algumas unidades de caça noturno onde alguns exemplos foram usados ​​no início de 1940. As variantes incluíram os modelos D-0 e D-1 , ambos com um motor Junkers Jumo 210D e armados com dois MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) montados na asa e dois no nariz. O D-2 era uma versão experimental com uma metralhadora montada no motor, mas como tentado anteriormente, esta instalação falhou. O D-3 era semelhante ao C-3, mas com dois MG FFs de 20 mm nas asas.

Um total de 647 Bf 109Ds de todas as versões foram construídos por Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado e AGO. Messerschmitt é listado como tendo produzido apenas quatro Bf 109Ds, provavelmente a série de pré-produção D-0 com a produção em série transferida para os fabricantes licenciados. Vários Bf 109Ds foram vendidos para a Hungria. A Suíça comprou 10 109D-1s (números de série de 2301 até 2310) que foram construídos pela fábrica da Arado-Flugzeugwerke GmbH localizada em Warnemünde.

Bf 109E

No final de 1938, o Bf 109E entrou em produção. Para melhorar o desempenho proporcionado pelo Jumo 210 de 441-515 kW (600-700 PS), o motor Daimler-Benz DB 601 A maior e mais longo foi usado, rendendo 223 kW (300 PS) extras ao custo de um adicional 181 kg (400 lb). Uma área de resfriamento muito maior foi necessária para dispersar o calor extra gerado pelo DB 601, e isso levou ao primeiro grande redesenho da fuselagem básica. Alargar o radiador montado no nariz existente o suficiente para resfriar o motor teria criado peso e arrasto extras, anulando alguns dos ganhos de desempenho proporcionados pelo aumento de potência, então foi decidido mover os radiadores principais para a superfície inferior das asas imediatamente fora de bordo do a junção da raiz da asa e do painel da asa, logo à frente das extremidades internas das bordas de fuga, deixando o resfriador de óleo sob o nariz em um duto pequeno e aerodinâmico. A nova posição do radiador também teve o efeito de contrabalançar o peso e o comprimento extras do DB 601, que movia uma hélice de três pás mais pesada, fabricada pela Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM).

Para incorporar os novos radiadores, as asas foram quase completamente redesenhadas e reforçadas, com várias nervuras internas atrás da longarina sendo cortadas para dar espaço para o duto do radiador. Como os radiadores foram montados perto da borda de fuga da asa, coincidindo com o aumento da velocidade do fluxo de ar acelerando em torno da curvatura da asa , o resfriamento foi mais eficaz do que o dos 109s com motor Jumo, embora ao custo de dutos e encanamentos extras, que era vulnerável a danos. O material rodante rebaixado pode jogar lama e detritos em aeródromos úmidos, potencialmente obstruindo os radiadores. Para testar o novo motor DB 601A de 1.100 cv (1.085 cv, 809 kW), mais dois protótipos ( V14 e V15 ) foram construídos, cada um diferindo em seu armamento. Enquanto o V14 estava armado com dois MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Acima do motor e um MG FF de 20 mm em cada asa, o V15 acabou de ser equipado com os dois MG 17 montados acima do motor. Após as lutas de teste, o V14 foi considerado mais promissor e um lote de pré-produção de 10 E-0 foi encomendado. Lotes de variantes E-1 e E-3 foram enviados à Espanha para avaliação e viram o combate pela primeira vez durante as fases finais da Guerra Civil Espanhola.

E-1

A versão de produção do E-1 manteve dois MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Acima do motor e mais dois nas asas. Mais tarde, muitos foram modificados para o padrão de armamento E-3. O E-1B era um pequeno lote de E-1s que se tornou o primeiro caça-bombardeiro Bf 109 operacional, ou Jagdbomber (geralmente abreviado para Jabo ). Estes foram equipados com um suporte de bombas ETC 500, carregando uma bomba de 250 kg (550 lb), ou quatro bombas de 50 kg (110 lb). O E-1 também foi equipado com a mira Reflexvisier "Revi". O equipamento de comunicação foi o aparelho de rádio de curto alcance FuG 7 Funkgerät 7 (aparelho de rádio), eficaz para alcances de 48-56 km (30-35 mi). Um total de 1.183 E-1 foi construído, 110 deles eram E-1 / B.

E-2

Apenas um número muito limitado da variante E-2 foi construído, para o qual o protótipo V20 serviu como base. Ele estava armado com dois canhões Motorkanone MG FF montados nas asas e um no motor , o que causou problemas consideráveis ​​em serviço, bem como duas metralhadoras de capuz sincronizadas MG 17s. Em agosto de 1940, II./ JG 27 estava operando este tipo.

E-3

Para melhorar o desempenho do Bf 109E, os dois últimos protótipos reais ( V16 e V17 ) foram construídos. Estes receberam algumas melhorias estruturais e armamento mais poderoso. Ambos foram a base da versão Bf 109 E-3 . O E-3 estava armado com os dois MG 17s acima do motor e um canhão MG FF em cada asa. Um total de 1.276 E-3 foi construído, incluindo 83 versões de exportação E-3a .

E-4

O E-3 foi substituído pelo E-4 (com muitas fuselagens sendo atualizadas para os padrões E-4 começando no início da Batalha da Grã-Bretanha ), que era diferente em alguns pequenos detalhes, principalmente usando o MG 20 mm modificado Canhão de asa -FF / M e tendo melhor armadura de cabeça para o piloto. Com o MG FF / M, foi possível disparar um novo e melhorado tipo de projétil explosivo, denominado Minengeschoß (ou 'minas'), que era feito com aço trefilado (da mesma forma que os cartuchos de latão são feitos) em vez de ser elenco como era a prática usual. Isso resultou em um projétil com uma parede fina, mas forte, que tinha uma cavidade maior para acondicionar uma carga explosiva muito maior do que seria possível. A nova carcaça exigiu modificações no mecanismo do MG FF devido às diferentes características de recuo, daí a designação MG FF / M.

O dossel da cabine também foi revisado para um design mais fácil de produzir e "quadrado", o que também ajudou a melhorar o campo de visão do piloto. Este dossel, que também foi adaptado para muitos E-1s e E-3s, permaneceu praticamente inalterado até a introdução de um dossel soldado de estrutura pesada na série G no outono de 1942. O E-4 seria a base para todos os outros desenvolvimentos Bf 109E. Alguns modelos E-4 e posteriores receberam um motor DB601N de alta altitude de 1.175 PS (1.159 HP, 864 kW) aprimorado ; conhecido como E-4 / N; devido à prioridade de equipar os Bf 110s com este motor, um grupo de caças foi convertido para esta versão, a partir de julho de 1940. O E-4 também estava disponível como caça-bombardeiro com equipamento muito semelhante ao anterior E-1 / B. Era conhecido como E-4 / B (motor DB 601Aa) e E-4 / BN (motor DB 601N). Um total de 561 de todas as versões E-4 foram construídas, incluindo 496 E-4s construídas como tal: 250 E-4, 211 E-4 / B, 15 E-4 / N e 20 E-4 / BN.

E-5, E-6

O E-5 e o E-6 eram variantes de reconhecimento com uma instalação de câmera atrás da cabine. O E-5 era uma variante de reconhecimento do E-3, o E-6 era uma variante de reconhecimento do E-4 / N. Vinte e nove E-5s foram construídos e nove E-6s foram encomendados.

E-7

O E-7 foi a próxima grande variante de produção, entrando em serviço e enfrentando o combate no final de agosto de 1940. Uma das limitações do Bf 109Es anterior era seu curto alcance de 660 km (410 mi) e resistência limitada, conforme o projeto foi originalmente concebido como um interceptor de curto alcance. O E-7 corrigiu esse problema, pois foi o primeiro subtipo Bf 109 capaz de transportar um tanque de queda , geralmente a unidade de capacidade Luftwaffe 300 L (80 US gal) montada em um rack de linha central sob a fuselagem, o que aumentou seu alcance para 1.325 km (820 mi). O combustível do tanque de coleta era bombeado para o tanque de combustível interno por meio de uma grande linha de combustível que subia e ao longo da parede interna de estibordo da cabine, com um visor transparente localizado no vão principal da linha de combustível para que o piloto pudesse ver facilmente o fluxo de combustível e saber quando o tanque estava vazio. Alternativamente, uma bomba poderia ser instalada e o E-7 poderia ser usado como um caça-bombardeiro Jabo . Os subtipos anteriores da Emil foram progressivamente adaptados com os acessórios necessários para transportar um tanque de queda a partir de outubro de 1940. Os primeiros E-7s foram equipados com o motor de 1.100 PS DB 601A ou 1.175 PS DB 601Aa, enquanto os de produção tardia receberam motores de 1.175 PS DB 601N com melhor desempenho em altitude - o último foi designado como E-7 / N. Um total de 438 E-7s de todas as variantes foram construídos.

Variantes e subvariantes Bf 109E

• E-0 (aeronave de pré-produção com 4 × 7,92 mm / .312 em metralhadoras MG 17)
• E-1 (semelhante a E-0)
  • E-1 / B (versão de caça-bombardeiro de E-1, geralmente com DB 601Aa)
• E-2 (produção limitada, motor Motorkanone adicional montado no canhão MG FF, caso contrário, como E-3)
• E-3 (semelhante ao E-1, mas 2 × 20 mm MG FFs nas asas em vez do MG 17)
• E-4 (armaduras e melhorias estruturais, mudança de canhões MG FF para MG FF / M. Canopy "Quadrado")
  • E-4 / B (versão de caça-bombardeiro de E-4, bomba de 1 × 250 kg / 550 lb, geralmente com DB 601Aa)
  • E-4 trop (versão de E-4 modificada para servir em regiões tropicais)
  • E-4 / N (E-4 com motor DB601N)
  • E-4 / BN (versão caça-bombardeiro de E-4 / N, bomba de 1 × 250 kg / 550 lb)
• E-5 (versão Recon de E-3, equipamento de câmera, 2 × 7,92 mm / 0,312 em MG 17)
• E-6 (versão Recon de E-4 / N, equipamento de câmera, 2 × 7,92 mm / 0,312 em MG 17)
• E-7 (semelhante a E-4, mas com tanque de queda opcional de 300 L)
  • E-7 / N (semelhante a E-4 / N, mas com tanque opcional de 300 L)
  • E-7 / NZ (também conhecido como E-7 / Z, um E-7 / N com sistema adicional de injeção de óxido nitroso GM-1 )
  • E-7 / U2 (variante de ataque ao solo do E-7 com armadura adicional)
• E-8 (versão de longo alcance de E-1 usando instalação de tanque de queda de E-7, 4 × 7,92 mm / 0,312 em MG 17)
• E-9 (versão Recon de E-7 / N, tanque de queda, equipamento de câmera, 2 × 7,92 mm / 0,312 em MG 17)

Bf 109T

Antes da guerra, o Kriegsmarine ficou fascinado com a ideia do porta-aviões . Emprestando ideias dos britânicos e japoneses (principalmente Akagi ), eles começaram a construção do Graf Zeppelin como parte da reconstrução da marinha. O grupo aéreo para o porta-aviões foi decidido por caças Messerschmitt Bf 109T e bombardeiros de mergulho Ju 87C . O sufixo 'T' denota Träger (portadora) no uso alemão.

Apesar das referências a uma versão Bf 109 T-0 , esta versão nunca existiu. Sete versões anteriores (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) foram convertidas para testar o equipamento portador. Isso incluiu adicionar um gancho de cauda, ​​acessórios de catapulta e aumentar a envergadura para 11,08 m (36,35 pés). Os ailerons foram aumentados em amplitude, assim como as venezianas, e o curso dos flaps foi aumentado. As asas não foram modificadas para serem dobráveis, uma vez que o navio Graf Zeppelin foi projetado em torno da aeronave pretendida, de modo que os elevadores pudessem acomodar o Bf 109T com sua envergadura de 11 m (36 pés). As asas podem, no entanto, ser destacadas da fuselagem para fins de transporte, como em todas as versões do Bf 109.

Após os testes de voo, especialmente os testes de catapulta, 70 T-1 com DB601Ns deveriam ser produzidos em Fieseler em Kassel, mas depois que sete T-1s foram construídos, o projeto do porta-aviões foi cancelado. Os restantes 63 dos 70 T-1s foram construídos como T-2 sem equipamento portador e alguns dos T-1s podem ter sido "atualizados" para o padrão T-2. Verificou-se que o desempenho do T-2 era bastante comparável ao do E-4 / N e, devido à sua capacidade de decolar e pousar em distâncias mais curtas, esses caças foram atribuídos ao I / JG.77 , implantado na Noruega em pistas de pouso curtas e sujeitas a fortes ventos cruzados frequentes. No final de 1941, a unidade recebeu ordem de devolver suas aeronaves à Alemanha e recebeu E-3s como substitutos. O armamento do Bf 109T consistia em dois MG 17s de 7,92 mm (0,312 pol.) Acima do motor e um canhão MG FF / M de 20 mm em cada asa.

O interesse pelo Graf Zeppelin reviveu quando o valor dos porta-aviões se tornou óbvio e, em 1942, o navio estava de volta aos estaleiros para ser concluído. Por esta altura, o Bf 109T estava desesperadamente desatualizado e um novo lutador seria necessário. Messerschmitt respondeu com a série Me 155A atualizada , mas o trabalho no navio foi novamente cancelado e o Me 155 foi posteriormente redefinido como um interceptor de alta altitude. O trabalho de design foi transferido para a Blohm & Voss e a aeronave era então conhecida como BV 155 .

Os Bf 109Ts foram emitidos para várias unidades de treinamento em 1943. Então, em abril de 1943, o Jagdstaffel Helgoland foi formado e operado de Düne até o final de 1943, quando a unidade foi transferida para Lista, no sul da Noruega. A unidade foi renomeada como 11./JG 11 em 30 de novembro de 1943 e os Bf 109Ts permaneceram em operação até o verão de 1944, após o qual alguns foram usados ​​em unidades de treinamento na Alemanha.

Bf 109F

Protótipos

O desenvolvimento da nova fuselagem Bf 109 F havia começado em 1939. Depois de fevereiro de 1940, um motor aprimorado, o Daimler-Benz DB 601E , foi desenvolvido para uso com o Bf 109. Os engenheiros nas instalações de Messerschmitt levaram dois Bf 109 E-1 fuselagens e instalou este novo motor. Os dois primeiros protótipos, V21 ( Werknummer (número da fábrica) ou W.Nr 5602) e V22 (W.Nr 1800) mantiveram a forma trapeziforme da asa do E-1, mas a extensão foi reduzida em 61 cm (2 pés) em "cortando" as pontas. Caso contrário, as asas incorporaram as modificações do sistema de refrigeração descritas abaixo. O V22 também se tornou a base de teste para o DB 601E de pré-produção. As asas menores tiveram um efeito prejudicial no manuseio, então o V23 , Stammkennzeichen (código de fábrica) CE + BP , W.Nr 5603, foi equipado com pontas de asas novas e semielípticas , tornando-se a forma de asa padrão para todas as futuras versões de combate do Bf 109. O quarto protótipo, V24 VK + AB , W.Nr 5604, voou com as asas cortadas, mas apresentava uma entrada de ar modificada do superalimentador em forma de "cotovelo" , que foi eventualmente adotado para produção, e um banho mais profundo do resfriador de óleo sob a capota . Em todos esses protótipos, a fuselagem foi limpa e o capô do motor modificado para melhorar a aerodinâmica.

Melhorias aerodinâmicas

Comparado com o Bf 109 E anterior, o Bf 109 F foi muito melhorado aerodinamicamente. A capota do motor foi redesenhada para ser mais suave e arredondada. O spinner da hélice ampliado, adaptado daquele do novo Messerschmitt Me 210 , agora se misturava perfeitamente ao novo capô do motor. Embaixo da carenagem havia um radiador e uma carenagem revisados ​​e mais aerodinâmicos. Um novo arranjo de exaustão ejetor foi incorporado e, em aeronaves posteriores, uma proteção de metal foi instalada sobre as margens do lado esquerdo para desviar os gases de exaustão da entrada de ar do superalimentador. A entrada de ar do superalimentador era, da série F-1 em diante, um design arredondado em forma de "cotovelo" que se projetava ainda mais para a corrente de ar. Uma nova unidade de hélice VDM de liga leve de três pás com um diâmetro reduzido de 3 m (9 pés 8,5 pol.) Foi usada. O passo da hélice foi alterado eletricamente e foi regulado por uma unidade de velocidade constante, embora um controle manual ainda fosse fornecido. Graças à aerodinâmica aprimorada, motores mais econômicos e à introdução de versões de liga leve do tanque de queda Luftwaffe padrão de 300 litros, o Bf 109 F ofereceu um alcance máximo muito maior de 1.700 km (1.060 mi) em comparação com o Bf O alcance máximo do 109 E de apenas 660 km (410 milhas) com combustível interno e com a provisão do E-7 para o tanque de coleta de 300 litros, um Bf 109E assim equipado possuía o dobro do alcance, para 1.325 km (820 milhas).

O velame permaneceu essencialmente igual ao do E-4, embora o manual do 'F' estipulasse que o painel triangular inferior a estibordo deveria ser substituído por um painel de metal com uma porta para sinalizadores de disparo. Muitos F-1s e F-2s mantiveram esta seção envidraçada. Um escudo de cabeça de placa de armadura de duas peças, todo em metal foi adicionado, como no E-4, à parte articulada do dossel, embora alguns não tivessem a seção superior curva. Um pára-brisa resistente a balas pode ser instalado como uma opção. O tanque de combustível era autovedante e, por volta de 1942, os Bf 109Fs foram adaptados com blindagem adicional feita de placas de liga leve em camadas logo atrás do piloto e do tanque de combustível. A fuselagem traseira do velame permaneceu essencialmente inalterada em suas partes externas.

A cauda da aeronave também foi redesenhada. A área do leme foi ligeiramente reduzida e a seção simétrica das nadadeiras mudou para um formato de aerofólio , produzindo uma força de sustentação lateral que balançou a cauda ligeiramente para a esquerda. Isso ajudou a aumentar a eficácia do leme e reduziu a necessidade de aplicação do leme direito na decolagem para neutralizar os efeitos do torque do motor e da hélice. Os suportes de reforço conspícuos foram removidos dos aviões traseiros horizontais, que foram realocados um pouco abaixo e à frente de suas posições originais. Uma roda traseira semirretrátil foi instalada e as pernas do trem de pouso principal foram inclinadas para frente em seis graus para melhorar o manuseio no solo. Uma falha estrutural inesperada da asa e da cauda foi revelada quando os primeiros F-1s entraram em serviço; algumas aeronaves caíram ou quase caíram, com a superfície da asa enrugada ou fraturada, ou pela falha da estrutura da cauda. Em um desses acidentes, o comandante do JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar , perdeu a vida quando foi atacado por um Spitfire durante um vôo de teste. Ao fazer uma manobra evasiva, as asas se quebraram e Balthasar foi morto quando sua aeronave atingiu o solo. As películas das asas um pouco mais grossas e as longarinas reforçadas resolveram os problemas das asas. Também foram realizados testes para descobrir por que as caudas haviam falhado, e foi descoberto que em certas configurações do motor uma oscilação de alta frequência na longarina da cauda foi sobreposta por vibrações harmônicas do motor; o efeito combinado sendo suficiente para causar falha estrutural no ponto de fixação traseiro da fuselagem / barbatana. Inicialmente, duas placas externas de reforço foram aparafusadas na fuselagem externa de cada lado e, posteriormente, toda a estrutura foi reforçada.

Toda a asa foi redesenhada, sendo a mudança mais óbvia as novas pontas quase elípticas e a ligeira redução da área aerodinâmica para 16,05 m ² (172,76 ft²). Outras características das asas redesenhadas incluíam novas ripas de bordo de ataque , que eram um pouco mais curtas, mas tinham um acorde ligeiramente aumentado ; e novas pontas das asas arredondadas e removíveis que mudaram a visão plana das asas e aumentaram ligeiramente a envergadura em relação à série E. Ailerons do tipo Frise substituíram os ailerons simples dos modelos anteriores. O perfil 2R ₁ foi usado com uma relação espessura-corda de 14,2% na raiz reduzindo para 11,35% na última nervura. Como antes, o diedro era de 6,53 °.

Os radiadores de asa eram mais rasos e colocados mais para trás na asa. Um novo sistema de resfriamento foi introduzido; esse sistema era regulado automaticamente por um termostato com abas de entrada e saída de posição variável interconectadas que equilibrariam o menor arrasto possível com o resfriamento mais eficiente. Um novo radiador, mais raso, mas mais largo do que o instalado no E foi desenvolvido. Um duto da camada limite permitiu que o fluxo de ar contínuo passasse pelo aerofólio acima do duto do radiador e saísse pela borda posterior da aba superior dividida. A aba de divisão inferior foi mecanicamente ligada à aba "principal" central, enquanto a aba de divisão superior e a posição do lábio do banho para frente eram reguladas por meio de uma válvula termostática que posicionava automaticamente as abas para máxima eficácia de resfriamento. Em 1941, válvulas de "corte" foram introduzidas, o que permitiu ao piloto desligar qualquer um dos radiadores de asa no caso de um deles ser danificado; isso permitiu que o refrigerante restante fosse preservado e a aeronave danificada retornasse à base. No entanto, essas válvulas foram entregues às unidades da linha de frente como kits, cujo número, por razões desconhecidas, era limitado. Essas válvulas de corte foram posteriormente acessórios padrão de fábrica para as séries Bf 109 G e K.

Armamento

O armamento do Bf 109 F foi revisado e agora consistia em dois MG 17 sincronizados de 7,92 mm (0,312 pol.) Com 500 rpg acima do motor mais um canhão Motorkanone disparando através do cubo da hélice. A opinião dos pilotos sobre o novo armamento foi mista: Oberst Adolf Galland criticou o armamento leve como inadequado para o piloto médio, enquanto o Major Walter Oesau preferiu voar um Bf 109 E, e Oberst Werner Mölders viu o canhão Motorkanone de linha central única como uma melhoria .

Com os primeiros problemas de cauda fora do caminho, os pilotos geralmente concordaram que a série F era a melhor manobrabilidade de toda a série Bf 109. Mölders voou um dos primeiros Bf 109 F-1 operacionais sobre a Inglaterra no início de outubro de 1940; ele pode muito bem ter sido creditado por abater oito Hurricanes e quatro Spitfires enquanto voava W.No 5628 , Stammkennzeichen SG + GW entre 11 e 29 de outubro de 1940.

Subvariantes Bf 109 F

F-0, F-1, F-2

Como o DB 601 E ainda não estava disponível em números, a pré-produção F-0 (a única variante F a ter uma entrada de compressor retangular) e a primeira série de produção F-1 / F-2 receberam 1.175 PS (1.159 cv , 864 kW) Motor DB 601N acionando uma hélice VDM 9-11207. O F-0 / F-1 e o F-2 diferiam apenas em seu armamento; sendo o F-1 equipado com uma Motorkanona MG FF / M de 20 mm disparando através do cubo da hélice, com 60 tiros. O F-1 entrou em ação pela primeira vez na Batalha da Grã-Bretanha em outubro de 1940 com JG 51. Os lutadores mais experientes como Werner Mölders foram os primeiros a voar Bf 109 F-1s em combate em outubro de 1940. Um total de 208 F- 1s foram construídos entre agosto de 1940 e fevereiro de 1941 por Messerschmitt Regensburg e o Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).

O F-2 introduziu o canhão Mauser MG 151 de 15 mm com 200 cartuchos. À medida que a versão Mauser MG 151/20 de 20 mm de maior impacto se tornou disponível, vários F-2s foram adaptados com ela no campo. Cerca de 1.230 F-2s foram construídos entre outubro de 1940 e agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg e WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). Nenhuma versão tropical foi construída, embora os F-2s fossem equipados com filtros de areia no campo. A velocidade máxima do F-1 e do F-2 foi de 615 km / h (382 mph) na altitude nominal.

• F-0 (aeronave de pré-produção construída a partir de fuselagens da série E, Adolf Galland foi um dos poucos a voar uma operacionalmente)
• F-1 (armado com canhão 1 × 20 mm MG FF / M Motorkanone e 2 × 7,92 mm / .312 em metralhadoras MG 17)
• F-2 (armado com 1 × 15 mm (0,59 pol.) Canhão MG 151 e 2 × 7,92 mm / 0,312 em MG 17)
  • F-2 trop (versão tropicalizada, apenas como conversão de campo)
  • F-2 / Z (caça de alta altitude com impulso GM-1, cancelado em favor do F-4 / Z)

F-3, F-4, F-5, F-6

O DB 601 E de 1.350 PS (1.332 HP, 993 kW) foi usado nos modelos F-3 e F-4 junto com uma hélice VDM 9-12010 com pás mais largas para melhor desempenho em altitude. O DB 601 E foi inicialmente restrito a 1.200 PS (1.184 HP, 883 kW) a 2.500 rpm; entretanto, a classificação total de 1.350 PS a 2.500 rpm foi liberada para uso em serviço em fevereiro de 1942. O DB 601 E funcionou com combustível de aviação "B-4" de 87 octanas padrão, apesar de seu desempenho aprimorado; enquanto o DB 601 N anterior exigia combustível "C-3" de 100 octanas.

Acredita-se que apenas 15 exemplos do F-3 tenham sido produzidos por Messerschmitt Regensburg entre outubro de 1940 e janeiro de 1941. Como o F-1, o F-3 foi armado com o MG-FF / M de 20 mm e dois de 7,92 mm ( 0,312 pol.) MG 17s.

A partir do F-4 , o novo Mauser MG 151/20 de 20 mm com 200 cartuchos foi usado como o Motorkanone . Os primeiros F-4 alcançaram unidades da linha de frente em junho de 1941. A produção durou exatamente um ano entre maio de 1941 e maio de 1942, com 1.841 de todas as variantes de F-4 produzidas. Alguns dos modelos posteriores foram capazes de montar dois canhões MG 151/20 de 20 mm sob a asa em gôndolas carenadas com 135 rpg. Estes foram designados F-4 / R1 e 240 deles foram produzidos pela WNF no primeiro trimestre de 1942. Este armamento adicional opcional foi padronizado como kit de campo para as séries G e K posteriores. Uma variante especial de alta altitude, o F-4 / Z com impulso GM-1 , também foi construída com uma produção de 544 no primeiro trimestre de 1942 e teve uso extensivo. Finalmente, a fábrica da Erla produziu 576 tropas tropicalizadas de F-4 na primeira metade de 1942.

Com sua classificação inicial do motor de 1.200 CV, a velocidade máxima do F-4 (e do F-3) era de 635 km / h (394 mph) na altitude nominal; e com a liberação da classificação total de 1.350 PS, a velocidade máxima aumentou para 659 km / h (410 mph) a 6.200 m (20.341 pés).

• F-3 (como F-1, mas com motor DB 601E de 1350 PS, produzido em número limitado)
• F-4 (como F-2, mas com motor DB 601E, canhão de 20 mm MG 151/20 "Motorkanone" em substituição ao MG 151 de 15 mm)
  • F-4 / R1 (capaz de montar dois canhões MG 151/20 de 20 mm em gôndolas sob as asas)
  • F-4 / R2 (versão de reconhecimento dedicada, 5 construída)
  • F-4 / R3 (versão de reconhecimento dedicada, 36 construído)
  • F-4 / Z (como F-4, caça de alta altitude com impulso GM-1)
  • F-4 trop (lutador tropicalizado)
• F-5 (planejado, mas não construído)
• F-6 (planejado, mas não construído)
• F-8 (planejado, mas não construído)

Bf 109G

Introdução

O Bf 109 G-series foi desenvolvido a partir da fuselagem da série F amplamente idêntica, embora houvesse diferenças de detalhes. As modificações incluíram uma estrutura de asa reforçada, um pára-brisa interno à prova de bala, o uso de uma moldura soldada mais pesada para as transparências da cabine e uma blindagem de liga leve adicional para o tanque de combustível. A intenção original era que os poços das rodas incorporassem pequenas portas para cobrir a parte externa das rodas quando retraídas. Para incorporá-los, as baias das rodas externas foram quadradas. Duas pequenas conchas de entrada para resfriamento adicional das velas de ignição foram adicionadas em ambos os lados das capotas do motor dianteiro. Uma diferença menos óbvia foi a omissão das saídas de desvio da camada limite , que eram uma característica da série F, nas abas superiores do radiador.

Como a maioria das aeronaves alemãs produzidas na Segunda Guerra Mundial, o Bf 109 G-series foi projetado para se adaptar a diferentes tarefas operacionais com maior versatilidade; modificações maiores para cumprir uma tarefa de missão específica, como reconhecimento de longo alcance ou caça-bombardeiro de longo alcance, foram com "Rüststand" e receberam um sufixo "/ R", modificações menores na linha de produção ou durante a revisão, como equipamento As alterações foram feitas com kits de peças pré-embaladas conhecidas como Umrüst-Bausätze , geralmente contratadas pela Umbau e com um sufixo "/ U". Kits de campo conhecidos como Rüstsätze também estavam disponíveis, mas não mudaram a designação da aeronave. Interceptores especiais de alta altitude com injeção de óxido nitroso GM-1 impulso de alta altitude e cockpits pressurizados também foram produzidos.

O novo motor Daimler-Benz DB 605 A foi um desenvolvimento do motor DB 601E utilizado pelo Bf 109 F-4 anterior; o deslocamento e a taxa de compressão foram aumentados, bem como outras melhorias de detalhes para facilitar a produção em massa em grande escala. A potência de decolagem e emergência de 1.475 PS (1.455 hp, 1.085 kW) foi alcançada com 1,42  atm (42,5 polegadas / 6,17 lbs) de aumento a 2.800 rpm. O DB 605 sofreu de problemas de confiabilidade durante o primeiro ano de operação e esta saída foi inicialmente proibida por VT-Anw.Nr.2206, forçando as unidades da Luftwaffe a limitar a potência máxima de saída para 1.310 PS (1.292 HP, 964 kW) a 2.600 rpm e pressão de coletor de 1,3 atm (38,9 polegadas / 4,4 lbs). A produção total não foi restabelecida até 8 de junho de 1943, quando a Daimler-Benz emitiu uma diretiva técnica. Até 1944, a série G era movida pelo 1.475 PS Daimler-Benz DB 605 conduzindo uma hélice de três pás VDM 9-12087A de passo variável com um diâmetro de 3 m (9,8 pés) com pás ainda mais largas do que as usadas no Série F. O controle de pitch, como no 109F, era eletromecânico (automático) ou manual-elétrico usando um botão na alavanca do acelerador. A partir de 1944, uma nova hélice de alta altitude com pás mais largas foi introduzida, designada VDM 9-12159, e foi equipada para variantes de alta altitude com os motores DB 605AS ou série D.

As primeiras versões do Bf 109G se assemelhavam ao Bf 109 F-4 e carregavam o mesmo armamento básico; entretanto, como a fuselagem básica foi modificada para acompanhar os diferentes requisitos operacionais, o projeto basicamente limpo começou a mudar. A partir da primavera de 1943, a série G viu o surgimento de protuberâncias na capota quando a MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Foi substituída por metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) ( G-5 em diante) devido ao bloco da culatra muito maior do último e nas asas (devido aos pneus maiores), levando ao apelido do Bf 109 G-6 de "Die Beule" ("O Bulge"). O Bf 109G continuou a ser melhorado: novos cockpits de visão clara, maior poder de fogo na forma do canhão MK 108 de 30 mm (1,18 pol.) Foram introduzidos no final de 1943; e um novo compressor ampliado no motor DB 605AS de alta altitude, um estabilizador vertical maior (G-5 em diante) e aumento de potência MW 50 em 1944.

Erich Hartmann , o lutador ás mais pontuado do mundo, com 352 vitórias, voou apenas o Bf 109G, do qual ele disse:

Era muito manobrável e fácil de manusear. Acelerou muito rápido, se você mergulhar um pouco. E na manobra acrobática, você poderia girar com o 109 e sair do giro com facilidade. Os únicos problemas ocorreram durante a decolagem. Ele tinha um motor potente e um trem de pouso pequeno e estreito. Se você decolasse muito rápido, ele giraria noventa graus para longe. Perdemos muitos pilotos nas decolagens.

A partir do Bf 109 G-5 em uma unidade de cauda de madeira alargada (identificável por um estabilizador vertical mais alto e leme com uma aba de equilíbrio entalhada , em vez da forma angular) era frequentemente instalada. Esta unidade de cauda foi padronizado em L-10 s e K-4 s. Embora a cauda ampliada melhorasse o manuseio, especialmente no solo, ela pesava mais do que a cauda de metal padrão e exigia que um contrapeso fosse instalado no nariz, aumentando o peso geral da variante.

Com o Bf 109G, várias versões especiais foram introduzidas para lidar com perfis de missão especial. Aqui, o reconhecimento de caças de longo alcance e os interceptores de alta altitude podem ser mencionados. Os primeiros eram capazes de carregar dois tanques de queda de 300 L (80 US gal), um sob cada asa; e o último recebeu cockpits pressurizados para conforto do piloto e "impulso" de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. O último sistema, quando acionado, era capaz de aumentar a potência do motor em 223 kW (300 HP) acima da altitude nominal para aumentar o desempenho em altitudes elevadas.

Modelos Bf 109G iniciais

G-1, G-2

O G-1 , produzido a partir de fevereiro de 1942, foi a primeira versão de produção da série G e o primeiro Bf 109 de produção com cabine pressurizada. Ele podia ser identificado pela pequena entrada de ar em forma de chifre para o compressor da cabine logo acima da entrada do supercharger, na carenagem superior esquerda. Além disso, a placa de blindagem em ângulo para a cabeça do piloto foi substituída por uma peça vertical que isolou a parte traseira da cobertura da cabine com dobradiças laterais. Pequenos painéis triangulares de blindagem de vidro foram colocados nos cantos superiores desta blindagem, embora houvesse aeronaves nas quais a placa era de aço sólido. Cápsulas de sílica gel foram colocadas em cada painel do pára-brisa e cobertura de abertura para absorver qualquer umidade que possa ter ficado presa no vidro duplo . Os últimos 80 G-1s construídos eram leves G-1 / R2 . Nestes GM-1 óxido nitroso 'boost' foi usado, e a blindagem traseira do piloto foi removida, assim como todos os acessórios para o tanque de queda de longo alcance. Sabe-se que alguns aviões G-1 pilotados por I./JG 1 carregavam gôndolas de canhão MG 151/20 de 20 mm sob as asas.

O G-2 , que iniciou a produção em maio de 1942, não tinha a pressurização da cabine e a instalação do GM-1. Em termos de desempenho, era idêntico ao G-1. O dossel reverteu para uma camada de vidro e incorporou a armadura de cabeça angular usada no F-4, embora vários G-2 tivessem o tipo vertical adaptado ao G-1. Vários Rüstsätze poderiam ser instalados, embora sua instalação não alterasse a designação da aeronave . Em vez disso, o sufixo "/ R" referia-se ao Rüstzustand do G-2 ou às condições do equipamento da fuselagem, que era atribuído na fábrica e não no campo. Havia dois Rüstzustand planejados para G-2s:

• G-2 / R1 : caça-bombardeiro de longo alcance. Ele carregava uma bomba de até 500 kg (1.100 lb) sob a fuselagem e tinha um sistema de combustível modificado com acessórios sob as asas para um tanque de descarga de 300 L (80 US gal). Como um Bf 109G padrão não tinha distância ao solo suficiente para transportar uma bomba de 500 kg, um material rodante auxiliar descartável foi adicionado logo atrás da cabine. O protótipo foi o FiSk 199 . Nenhuma produção conhecida
• G-2 / R2 : aeronave de reconhecimento com GM-1 e equipamento fotográfico.

O rack e as linhas de combustível internas para transportar um tanque de queda de 300 L (80 US gal) sob a fuselagem foram amplamente usados ​​nos G-2, assim como as gôndolas de canhão MG 151/20 de 20 mm sob as asas. Vários G-2 foram equipados com suporte para bombas ETC 500 , capaz de transportar uma bomba de 250 kg (550 lb). Os lotes finais de produção do G-2 construídos por Erla e Messerschmitt Regensburg foram equipados como aeronaves tropicais (frequentemente chamadas de trop G-2 ), equipadas com um filtro de areia na frente da entrada do supercharger e dois pequenos metais em forma de lágrima suportes no lado esquerdo da fuselagem, abaixo da soleira da cabine. Estes foram usados ​​como suportes para guarda-sóis especialmente projetados (chamados de Sonderwerkzeug ou ferramenta especial ), que foram usados ​​para proteger a cabine do piloto.

Um total de 167 G-1s foram construídos entre fevereiro e junho de 1942, 1.586 G-2s entre maio de 1942 e fevereiro de 1943, e um outro G-2 foi construído em Győr, Hungria, em 1943. A velocidade máxima do G-2 era 537 km / h (334 mph) ao nível do mar e 660 km / h (410 mph) a 7.000 m (22.970 pés) de altitude nominal com a classificação inicial reduzida de 1,3 atm. O desempenho do G-1 foi semelhante, mas acima da altitude nominal, o sistema GM-1 com o qual foi equipado pode ser usado para fornecer 350 cavalos de potência adicionais. Com seu G-1 / R2, o piloto R. Klein atingiu 660 km / h (420 mph) a 12.000 m (39.370 pés) e um teto de 13.800 m (45.275 pés).

As seguintes variantes do G-1 e G-2 foram produzidas:

• G-0 (aeronave de pré-produção, movida por um motor DB 601E)
• G-1 (caça pressurizado, movido por um motor DB 605A)
  • G-1 / R2 (caça de reconhecimento)
  • G-1 / U2 (caça de alta altitude com GM-1)
• G-2 (lutador leve)
  • G-2 / R1 (caça-bombardeiro de longo alcance ou JaboRei , com tanques de queda sob as asas de 2 × 300 L / 80 US gal, bomba de 500 kg / 1.100 lb sob a fuselagem, segunda roda da cauda estendida, único protótipo)
  • G-2 / R2 (caça de reconhecimento)
  • G-2 trop (lutador tropicalizado)

G-3, G-4

Em setembro de 1942, o G-4 apareceu; esta versão era idêntica ao G-2 em todos os aspectos, incluindo desempenho, exceto por ser equipado com o rádio FuG 16 VHF , que fornecia transmissões de rádio muito mais claras e tinha três vezes o alcance dos primeiros aparelhos HF . Externamente, isso pode ser reconhecido pela posição da entrada da antena da fuselagem, que foi movida mais para trás, entre os quadros sete e oito na espinha da fuselagem. Devido aos constantes aumentos de peso da 109, a partir da mola de 1943 foram introduzidas rodas principais maiores de 660 × 160 mm (26 × 6,3 pol.), Substituindo o tipo anteriormente usado de 650 × 150 mm (25,6 × 6 pol.). As pernas do trem de pouso foram alteradas para que o eixo vertical da roda ficasse quase vertical, em vez de ficar paralelo à perna oleo . Essas mudanças resultaram no encaixe de carenagens em forma de lágrima na superfície da asa superior acima dos poços das rodas para acomodar a parte superior das rodas principais. As rodas e carenagens maiores costumavam ser adaptadas aos G-2s. Além disso, uma roda traseira maior de 350 × 135 mm (14 × 5 pol.) Substituiu a original de 290 × 110 mm (11 × 4 pol.); a roda traseira maior não encaixava mais no recesso, então o mecanismo de retração foi desconectado e a roda traseira fixada. Até julho de 1943, 1.242 G-4s foram produzidos, com mais quatro nas fábricas Győr e WNF na segunda metade de 1943. Entre janeiro e fevereiro de 1943, 50 exemplares de uma versão pressurizada, o G-3 , também foram produzidos; semelhante ao G-1, embora fosse equipado com o mesmo rádio FuG 16 VHF do G-4.

As seguintes variantes do G-3 e G-4 foram produzidas:

• G-3 (caça pressurizado, como G-1 com rádio FuG 16 VHF; 50 construído)
• G-4 (lutador)
  • G-4 / R2 (caça de reconhecimento)
  • G-4 / R3 (caça de reconhecimento de longo alcance, com tanques de queda sob as asas de 2 × 300 L / 80 US gal)
  • G-4 trop (lutador tropicalizado)
  • G-4 / U3 (caça de reconhecimento)
  • G-4y (caça de comando)

G-5, G-6

Em fevereiro de 1943, o G-6 foi introduzido com o MG 131 de 13 mm (0,51 pol.), Substituindo o MG 17 menor de 7,92 mm (0,312 pol.) - externamente, isso resultou em duas bolhas Beule consideráveis sobre as calças da arma, reduzindo a velocidade por 9 km / h (6 mph). Mais de 12.000 exemplos foram construídos em 1944, embora os registros contraditórios de fábrica e RLM não permitam uma contagem exata. O G-5 com cabine pressurizada era idêntico ao G-6. Um total de 475 exemplares foram construídos entre maio de 1943 e agosto de 1944. O G-5 / AS foi equipado com um motor DB 605AS para missões de alta altitude. As variantes do G-5 e G-6 com GM-1 aumentadas receberam a designação adicional de "/ U2". e foram claramente identificáveis ​​por usarem um capô do motor modificado e aerodinamicamente mais limpo, sem as bolhas habituais.

A variante G-6 / U4 foi armada com um canhão MK 108 de 30 mm (1,18 pol.) Montado como um Motorkanone disparando através do cubo da hélice em vez do MG 151/20 de 20 mm. O G-6 foi frequentemente visto durante 1943 equipado com conjuntos de montagem, usados ​​para transportar bombas ou tanques, para uso como caça noturno ou para aumentar o poder de fogo adicionando foguetes ou munições extras do tipo gôndola, sob as asas para montagem de cápsula de canhão .

As seguintes variantes do G-5 e G-6 foram produzidas:

• G-5 (caça pressurizado)
  • G-5 / U2 (caça de alta altitude com impulso GM-1)
  • G-5 / U2 / R2 (caça de reconhecimento de alta altitude com impulso GM-1)
  • G-5 / AS (caça de alta altitude com motor DB 605AS)
  • G-5y (caça de comando)
• G-6 (lutador leve)
  • G-6 / R2 (caça de reconhecimento, com MW 50 )
  • G-6 / R3 (caça de reconhecimento de longo alcance, com tanques de queda sob as asas de 2 × 300 L / 80 US gal)
  • G-6 trop (lutador tropicalizado)
  • G-6 / U2 (equipado com GM-1)
  • G-6 / U3 (caça de reconhecimento)
  • G-6 / U4 (como G-6, mas com canhão de motor 30 mm / 1,18 no MK 108 Motorkanone )
  • G-6y (caça de comando)
  • G-6 / AS (caça de alta altitude com motor DB 605AS)
  • G-6 / ASy (caça de comando de alta altitude)
  • G-6N (caça noturno, geralmente com Rüstsatz VI (dois canhões MG 151/20 sob as asas) e às vezes com FuG 350Z Naxos )
  • G-6 / U4 N (como G-6N, mas com canhão de motor 30 mm / 1,18 em MK 108 Motorkanone )

Um upgrade de armas ofensivas em 1943 para o Bf 109G - e também usado para o Fw 190A - foi aquele que montou o sistema de arma de foguete de calibre pesado Werfer-Granate 21 com um tubo de lançamento sob cada painel da asa. Os foguetes, equipados com uma ogiva maciça de 40,8 kg (90 libras), eram direcionados por meio de miras refletoras Revi padrão e tinham estabilização de rotação durante o vôo. Em caso de emergência, os tubos podem ser lançados por meio de uma pequena carga explosiva. Com o objetivo de ser uma arma "stand-off", disparada a uma distância de 1.200 metros e fora do alcance efetivo dos canhões defensivos das formações, foi empregada contra as formações de bombardeiros aliados, o Wfr. Gr. O foguete 21 era oficialmente conhecido como BR 21 (Bordrakete 21 cm) para o Bf 109G-5, G-6 e G-14. O sistema de armas recebeu a designação de Rüstsatz VII no G-10.

Modelos atrasados ​​Bf 109G

Melhorias no design

Durante o curso de 1943, uma série de melhorias foram introduzidas gradualmente. Em uma tentativa de aumentar o campo de visão do piloto, um encosto de cabeça de vidro blindado, o chamado Galland Panzer foi desenvolvido e, posteriormente, começou a substituir a placa de blindagem volumosa na primavera de 1943. No final do ano, a visão clara , o dossel Erla Haube de três painéis apareceu, em homenagem ao subcontratado da Erla Maschinenwerk envolvido na construção de novos exemplares e na atualização de exemplares mais antigos do Bf 109. Freqüentemente denominado erroneamente de "Galland Hood" em livros e periódicos de aviação ocidentais do pós-guerra, acabou substituindo o velame mais antigo de duas peças fortemente moldado - compreendendo o dossel principal de seis painéis com dobradiças laterais de estibordo e a unidade traseira fixa de três painéis presa à fuselagem - no Bf 109G. A estrutura do dossel foi totalmente redesenhada para incorporar uma área maior de perspex transparente; a estrutura soldada para o design do Erla Haube de três painéis foi reduzida ao mínimo e não havia mais uma parte traseira fixa, com toda a estrutura traseira do pára-brisa sendo articulada para balançar para estibordo quando aberto.

O Bf 109 G-10 , G-5s, G-6s e G-14 s com motor AS, bem como o K-4, viram um refinamento nas capotas do motor. As bolhas Beule , anteriormente separadas e adicionadas, que antes cobriam as calhas do invólucro do MG 131s de montagem sincronizada da fuselagem, foram completamente integradas aos painéis da carenagem superior, melhorando muito a sua racionalização e permitindo que fossem alongados e aumentados para cobrir tanto as armas quanto os portadores do motor. As versões iniciais do protótipo eram simétricas, mas conforme os compressores maiores eram instalados, os motores exigiam suportes superiores modificados para limpar a carcaça do supercompressor e, como resultado, a forma final da nova capota era assimétrica, sendo ampliada no lado de bombordo onde o supercompressor estava montado no motor DB. Havia também painéis aerodinâmicos especiais instalados na fuselagem dianteira. Essas chamadas aglomerações podem ser vistas em vários padrões diferentes. Por causa de sua forma aerodinamicamente mais eficiente em uma visão lateral do DB 605AS e do Bf 109 Gs e Ks com motor D, as aglomerações eram quase imperceptíveis em comparação com as carenagens conspícuas que substituíram.

Produção tardia G-6, G-14, G-14 / AS

Algumas versões do G-6 e Gs posteriores tinham uma cauda de estrutura de madeira mais alta e leme redesenhado com um equilíbrio de leme inserido projetando-se para a frente na barbatana, o que melhorava a estabilidade em altas velocidades. A introdução do WGr. Morteiros / foguetes sob as asas de 21 cm (8 pol.) E o canhão MK 108 de 30 mm (1,18 pol.) Aumentaram o poder de fogo. Certos lotes de produção do Bf 109G foram equipados com guias Flettner do aileron para diminuir as forças do stick em altas velocidades. Um método de rádio-navegação, o Y-Verfahren (Y-Guidance), foi introduzido com o FuG 16ZY.

As versões subsequentes do Bf 109G foram essencialmente versões modificadas da estrutura básica do G-6. No início de 1944, novos motores com compressores maiores para desempenho aprimorado em alta altitude (DB 605AS), ou com injeção de água MW-50 para desempenho aprimorado em altitude baixa / média (DB 605AM), ou esses dois recursos combinados (DB 605ASM) foram introduzido no Bf 109 G-6. A velocidade máxima do G-5 / G-6 foi de 530 km / h (320 mph) ao nível do mar, 640 km / h (391 mph) a 6.600 m (21.650 pés) de altitude nominal a 1,42 atm de impulso.

O G-14 chegou em julho de 1944 na frente de invasão da França. Representou uma tentativa de criar um tipo padrão, incorporando muitas mudanças que foram introduzidas durante a produção do G-6 e que levaram a uma infinidade de variantes, afetando a produção em massa descentralizada. A tentativa de padronização provou ser um fracasso, mas no geral o tipo oferecia desempenho de combate aprimorado, como MW 50 aumentando a potência de injeção de água (aumentando a potência para 1.800 PS (1.775 HP, 1.324 kW), a visão clara Erla Haube era agora uma instalação padrão. A velocidade máxima foi de 568 km / h (353 mph) ao nível do mar e 665 km / h (413 mph) a 5 km (16.400 pés) de altitude. Um caça de alta altitude, designado G-14 / AS também foi produzido com o Motor DB 605ASM de alta altitude. O motor ASM foi construído com um supercompressor de maior capacidade e tinha uma altitude nominal mais elevada e, correspondentemente, a velocidade máxima do G-14 / AS era de 560 km / h (348 mph) ao nível do mar, e 680 km / h (422 mph) a 7,5 km (24.600 pés) de altitude.

Havia uma tendência crescente de usar madeira compensada em algumas partes menos vitais, por exemplo, em uma unidade de leme / barbatana mais alta, assento do piloto ou painel de instrumentos. Uma estimativa cautelosa com base nos registros disponíveis sugere que cerca de 5.500 G-14s e G-14 / AS foram construídos.

As seguintes variantes do G-14 foram produzidas:

• G-14 (caça; produção final padronizada G-6; motor DB 605AM, impulso MW 50)
  • G-14 / AS (caça de alta altitude com motor DB 605ASM, impulso MW 50)
  • G-14 / ASy (caça de comando de alta altitude)
  • G-14y (lutador de comando)
  • G-14 / U4 (como G-14, mas com canhão de motor 30 mm / 1,18 no MK 108 Motorkanone )

G-10

Referida como a "aeronave bastardo da fábrica Erla" na Luftwaffe ' Aircraft Variantes Livro de dezembro 1944 s, o G-10 foi uma fuselagem Bf 109 G combinado com o novo DB 605 motor D-2, criado para manter os níveis de produção com o mínimo de interrupção das linhas de montagem até que a produção de fuselagens da série K atingisse níveis suficientes. Apesar do que a designação poderia sugerir, ele apareceu em serviço após o G-14 em novembro de 1944, substituindo amplamente as aeronaves da série G anteriores nas linhas de produção das fábricas Erla, WNF e Messerschmitt Regensburg. Ao contrário da crença popular, o G-10 não foi reconstruído com fuselagens antigas, mas com uma nova produção. A produção inicial do G-10 pode ter duas placas de dados (uma carimbada G-14), pois essas fuselagens foram originalmente planejadas para a montagem do G-14, mas foram desviadas para a montagem do G-10.

A mudança externa mais reconhecível foi o uso da cobertura de visão clara Erla-Haube de três painéis , que preencheu todo o comprimento da cobertura atrás da unidade de pára-brisa de quatro painéis, o que eliminou a seção anterior fixa da cobertura traseira. As mudanças internas incluíram a herança do novo gerador de 2.000 W e do motor DB 605 D-2 do 109K. Além das capotas de motor otimizadas padronizadas, os G-10s com o DB605 D-2 foram equipados como padrão com o sistema de pressurização MW-50 (DB 605DM, posterior 605DB) e tinham um resfriador de óleo Fo 987 maior alojado em uma carenagem mais profunda. Além disso, por causa do cárter alargado do motor e das linhas de retorno de óleo que corriam na frente dele, esses G-10s tinham pequenas carenagens em bolha incorporadas às capotas inferiores do motor, à frente e abaixo das pilhas de escapamento, exceto para aeronaves construídas em Erla, que tinha capôs ​​modificados sem as pequenas protuberâncias na frente das pilhas de escapamento. Isso se tornou uma característica distintiva entre os G-10 construídos pela Erla e os de outras fábricas. O mastro da antena de rádio também foi removido do topo do tombadilho da fuselagem traseira e substituído por uma antena ventral tipo chicote da Luftwaffe sob a asa.

As seguintes variantes do G-10 foram produzidas:

• G-10 (caça leve com motor DB605DM ou DB / DC)
  • G-10 / R2 (caça de reconhecimento)
  • G-10 / R6 (lutador de mau tempo com piloto automático PKS 12)
  • G-10 / U4 (como G-10, mas com canhão de motor Motorkanone de 30 mm / 1,18 no MK 108 )

Aproximadamente 2.600 G-10s foram produzidos de outubro de 1944 até o fim da guerra.

Variantes diversas: G-8, G-12

O G-8 era uma versão de reconhecimento dedicada baseada no G-6. O G-8 muitas vezes tinha apenas o canhão do motor Motorkanone ou as metralhadoras de capota instaladas, e havia várias subversões para missões de reconhecimento de curto ou longo alcance com uma ampla variedade de câmeras e rádios disponíveis para uso.

O Bf 109 G-12 era uma versão de treinamento de dois lugares do Bf 109. Essa foi uma conversão de fuselagens G-4 e G-6 "desgastadas pela guerra" ou reconstruídas; o espaço necessário para a segunda cabine foi ganho reduzindo a capacidade interna de combustível para apenas 240 L (60 US gal), o que significa que o tanque de queda de 300 L (80 US gal) foi usado como equipamento padrão. Esta versão raramente estava armada com algo mais do que uma ou duas metralhadoras de capuz. A cobertura traseira da cabine foi dobrada para dar ao instrutor, que estava sentado atrás do aluno piloto em um assento blindado, uma visão mais clara. A cabine traseira também foi equipada com um painel de instrumentos básico e todos os controles de vôo.

Subtipos e variantes de Bf 109G

Os subtipos básicos podem ser equipados com kits de campo padrão complementares Rüstsatz ; na prática, isso significava pendurar algum tipo de equipamento adicional, como tanques, bombas ou canhões em pontos de fixação padrão, presentes em todas as aeronaves de produção. A aeronave poderia ser modificada na fábrica com kits de conversão Umrüst-bausatz ( Umbau ) ou adicionando equipamento extra, chamado Rüstzustand , para converter fuselagens padrão para funções especiais, um caça de reconhecimento ou mau tempo, por exemplo. Ao contrário dos kits de campo de Rüstsatz , essas modificações eram permanentes.

Os kits Rüstsatz foram etiquetados com a letra "R" e um numeral romano. Os kits Rüstsatz não alteraram o tipo de aeronave, então um Bf 109 G-6 com Rüstsatz II (bombas de 50 kg / 110 lb) permaneceu um Bf 109 G-6 e não G-6 / R2, que era um caça de reconhecimento com MW 50, como sugerido pela maioria das publicações. O Umrüst-Bausatz , Umbau ou Rüstzustand foram identificados com um sufixo "/ R" ou "/ U" e um número arábico, por exemplo, Bf 109 G-10 / U4 .

Kits Rüstsatz comuns : Bf 109G :

• RI ( suporte para bombas ETC 501 / IX b sob a fuselagem, equipamento de fusão para uma bomba SC 250 ou SD 250 tipo 250 kg (550 lb))
• R II ( suporte para bombas ETC 50 / VIII d sob a fuselagem, equipamento de fusão, para quatro bombas SC 50 tipo 50 kg (110 lb))
• R III ( rack Schloß 503A-1 para um tanque de queda da fuselagem (300 L / 80 US gal))
• R IV (duas cápsulas Rheinmetall-Borsig MK 108 sob as asas de 30 mm (1,18 pol.) )
• R VI (duas cápsulas Mauser MG 151/20 de 20 mm sob as asas com 135 rpg)
• R VII ( Peilrufanlage )

Números Umrüst-Bausatz ( Umbau ) comuns :

• U1 (hélice de passo reversível Messerschmitt P6 para ser usada como freio a ar, apenas protótipos)
• U2 (impulso GM-1, durante 1944 várias centenas convertidas para impulso MW-50)
• U3 (conversão de reconhecimento, no outono de 1943 G-6 / U3 adotado como variante de produção do G-8)
• U4 ( canhão montado no motor MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,18 pol.) )

Bf 109H

O Bf 109H foi projetado para ser um caça de alta altitude, desenvolvido a partir da série F. A envergadura foi aumentada com a adição de novos painéis de asa interna de corda constante para 11,92 m (39,11 pés), e o estabilizador alargado recebeu novamente um suporte de apoio saindo da fuselagem, como os modelos B a E. A velocidade máxima foi de 750 km / h (470 mph) a 10.100 m (33.140 pés). Um pequeno número de Bf 109 H-1s foi construído, voando várias missões sobre a Grã-Bretanha e a França. Os desenvolvimentos do Bf 109H-2 e do H-5 também foram planejados, mas toda a série H foi descartada devido a problemas de vibração das asas.

• H-0 (aeronave de pré-produção, reconstruída do F-4 / Z, movida por um motor DB 601E com impulso GM-1)
• H-1 (versão de produção, baseada em fuselagens G-5, movida por um motor DB 605A com impulso GM-1)

Existe um registro de um Bf 109H-1 particular , Werknummer 110073, foi registrado como tendo sido convertido em uma aeronave de reconhecimento de foto por um grupo de reconhecimento de longo alcance da Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123 , em maio de 1944, e voado em datas imediatamente após a Invasão da Normandia com uma missão destinada a rastrear toda a costa francesa de Cherbourg a Ouistreham , de uma altitude de cerca de 15 km (49.200 pés), que provou estar um pouco além do teto alcançável da aeronave selecionada.

Bf 109K

K-4

O Bf 109K foi o último da série a ter serviço operacional e o último na linha evolutiva Bf 109. A série K foi uma resposta à desconcertante variedade de séries, modelos, kits de modificação e conversões de fábrica para o Bf 109, que tornava a produção e a manutenção complicadas e caras - algo que a Alemanha não podia pagar no final da guerra. O RLM ordenou que Messerschmitt racionalizasse a produção do Bf 109, consolidando peças e tipos para produzir um modelo padrão com mais peças e equipamentos intercambiáveis; falhas no projeto da fuselagem também deveriam ser remediadas. O trabalho na nova versão começou na primavera de 1943 e o protótipo estava pronto no outono. A produção em série começou em agosto de 1944 com o modelo K-4, devido a mudanças no design e atrasos com o novo motor DB 605D. O K-4 foi a única versão produzida em massa.

Externamente, a série K pode ser identificada por mudanças nas localizações da escotilha do equipamento de rádio, que foi movida para a frente e para uma posição mais alta entre os quadros quatro e cinco e o ponto de enchimento do tanque de combustível da fuselagem, que foi movido para frente para um local entre quadros dois e três. O loop D / F foi movido para a popa para sentar-se entre os quadros três e quatro na coluna vertebral da fuselagem e uma pequena placa circular acima da pegada a bombordo da fuselagem foi excluída. O leme foi equipado como padrão com uma aba Flettner e duas abas fixas, embora alguns exemplos raros não fossem equipados com as abas fixas. Todos os K-4s deveriam ser equipados com uma roda traseira retrátil longa (350 mm × 135 mm (13,8 pol × 5,3 pol.)) Com duas pequenas portas em concha cobrindo o recesso quando a roda traseira era retraída.

As asas apresentavam as grandes carenagens retangulares para as grandes rodas principais de 660 mm × 190 mm (26,0 pol. × 7,5 pol.). Portas pequenas para cubetas de rodas, originalmente planejadas para a série G, foram instaladas nas extremidades externas dos compartimentos das rodas, cobrindo as rodas externas quando retraídas. Essas portas eram freqüentemente removidas por unidades da linha de frente. O equipamento de rádio era o FuG 16ZY com a antena de rádio principal deslocada para frente sob a asa de bombordo do G-10 sendo transportada como o padrão para as células da série K. O sistema FuG 25a Erstling IFF, bem como o equipamento FuG 125 Hermine D / F também foram instalados. Internamente, as garrafas de oxigênio foram realocadas da fuselagem traseira para a asa direita. As guias Flettner para os ailerons também deveriam ser instaladas em aeronaves de produção em série para reduzir as forças de controle, mas eram extremamente raras, com a maioria dos K-4s usando o mesmo sistema de ailerons da série G.

O armamento do K-4 consistia em um canhão MK 108 montado no motor de 30 mm (1,2 pol.) ( Motorkanone ) com 65 tiros e dois MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) No nariz com 300 rpg, embora alguns K-4 fossem equipado com o MG 151/20 como o Motorkanone . Adicionais Rüstsätze (kits) de equipamentos, tais como um tanque de gota de 300 L (80 gal EUA) (R III), bombas até ao tamanho de 500 kg (1100 lb) (RI), Underwing 20 mm Mauser MG 151/20 canhão vagens gôndola (R IV) ou 21 cm (8,3 pol.) Wfr.Gr. 21 foguetes (como nos modelos Gustav) podiam ser carregados após uma preparação mínima; os dois últimos raramente eram usados ​​por unidades Bf 109 nesta fase da guerra, embora III./JG 26 estivessem quase totalmente equipados com K-4s equipados com R IV:

... aparentemente, todos os K-4 fornecidos para III./JG 26 também estavam equipados com armas de 20 mm nas odiadas cubas sob as asas. Uffz. A aeronave regular de Georg Genth era um G-10, mas às vezes ele voava um K-4. Ele preferia o G-10 como um dogfighter, já que o armamento volumoso do K-4 reduzia drasticamente sua capacidade de manobra.

-  Caldwell

Houve problemas com o MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,2 pol.) , Que frequentemente travava enquanto a aeronave manobrava em batalha, deixando o piloto lutando com as duas metralhadoras pesadas MG 131 . A mira refletora Revi 16C padrão foi instalada, que foi programada para ser substituída pela mira EZ 42 Gyro , embora isso nunca tenha acontecido.

A potência dos K-4s de produção era fornecida pelo motor Daimler-Benz DB 605 DB / DC (os primeiros K-4s usavam o DM anterior). O motor DB / DC tinha um parafuso de ajuste permitindo que o motor usasse equipamento de injeção de água metanol B4 + MW 50 ou combustível C3 (DB 605 DB) ou combustível C3 com ou sem MW 50 (DB 605 DC). O DB ao usar combustível B4 com MW 50 tinha uma classificação de potência de emergência de 1.600 PS a 6.000 m (1.160 PS máximo contínuo a 6.600 m) e potência de decolagem gerada de 1.850 PS a 0 m em um impulso de superalimentador máximo de 1,8 ata. O DB também poderia funcionar com combustível C3 de alta octanagem, mas o uso do MW 50 foi proibido. O DC funcionava com combustível C3 e tinha potencial para gerar 2.000 PS ao usar combustível C3 com MW 50 e um boost de 1,98 ata, mas fora isso a potência nominal era semelhante à do DB. Foi usada uma hélice VDM 9-12159A de corda larga e três pás de 3 m (9,8 pés) de diâmetro, como no G-6 / AS, G-14 / AS e G-10.

As entregas começaram em meados de outubro de 1944 e 534 exemplares foram entregues pela Messerschmitt AG, Regensburg no final de novembro e 856 no final do ano. Regensburg entregou um total de 1.593 no final de março de 1945, após o qual os números de produção estão faltando. Com uma taxa de produção tão alta, apesar dos contínuos combates pesados, no final de janeiro de 1945, 314 K-4s - cerca de um em cada quatro 109 - foram listados na mão com as unidades de primeira linha da Luftwaffe . Em última análise, pretendia-se equipar todas as unidades Bf 109 com o 109K, que marcou o estágio final de desenvolvimento do 109 antes da era do jato.

Usando MW 50 e aumento máximo, o Bf 109 K-4 foi o 109 mais rápido da Segunda Guerra Mundial, atingindo uma velocidade máxima de 710 km / h (440 mph) a 7.500 m (24.600 pés) de altitude. Sem MW 50 e usando 1,80 ata, o K-4 atingiu 670 km / h (416 mph) a 9.000 m (30.000 pés). A taxa inicial de subida foi de 850 m (2.790 pés) / min, sem MW 50 e 1.080 m (3.540 pés) / min, usando MW 50.

O Bf 109 permaneceu comparável aos caças adversários até o final da guerra, mas a deterioração da qualidade dos milhares de pilotos novatos da Luftwaffe pressionados para o serviço nesta fase da guerra significava que as forças do 109 eram de pouco valor contra os numerosos e bem treinados Aliados pilotos de caça.

Outros projetos e protótipos Bf 109K

Várias outras versões foram projetadas com base na fuselagem 109K - K-6, K-8, K-10 e K-14. No K-6 proposto , o armamento teria sido dois MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) Acima do motor, junto com um MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,18 pol.) E um MK 108 montado internamente em cada asa, com 45 rpg . Alternativamente, a asa MK 108s poderia ser substituída por MG 151 / 20s de 20 mm, com 100 rpg. O peso da armadura foi aumentado para 90 kg (200 lb). O peso da decolagem foi de 3.600 kg (7.900 lb). Alguns protótipos K-6 foram construídos e testados no centro de testes de armas Erprobungstelle Tarnewitz , na costa do Báltico.

Os desenhos do projeto do K-8 mostram uma fuselagem da série K movida pelo motor de alta altitude DB 605L de dois estágios, um MK 103 Motorkanone de alta velocidade de 30 mm (1,18 pol.) E dois canhões MK 108 de 30 mm (1,18 pol.) nas asas; o capô de 13 mm (0,51 pol.) MG 131s foram dispensados.

Algumas fontes apontam para o uso limitado do K-14 , destinado a caças pesados ​​de alta altitude. Duas fuselagens estão listadas como entregues ao II./JG52 sob o comando do major Wilhelm Batz no final da primavera de 1945, sendo estas armadas com apenas um canhão de 30 mm (1,18 pol.), Mas a existência do tipo não pode ser confirmada positivamente. O K-14 seria movido pelo motor DB 605L supercharged de dois estágios, usando uma hélice de quatro pás. 760 km / h (470 mph), e uma altitude operacional de 12.000 m (39.000 pés) foi projetada. A armadura e o armamento eram semelhantes ao K-6.

Kits Rüstsatz comuns , Bf 109K

• RI ETC 501 / IX b ou Schloß 503belly porta-bombas, equipamento de fusão para instalar uma bomba de 250 kg (550 lb) ou 500 kg (1.100 lb)
• Rack R III Schloß 503A-1 para um tanque de descida da fuselagem (300 L / 80 US gal).
• R IV BSK 16 com câmera na asa esquerda entre as costelas 3 e 4 do nariz.
• R VI dois canhões Mauser MG 151/20 de20 mm sob asasas com 135 rpg.

Variantes conhecidas

• Aeronave de pré-produção K-0 , movida por um motor DB 605DM
• O K-1 deveria substituir o G-5 em produção em Erla a partir de julho de 1944 e foi especificado que, como o G-5, o K-1 seria equipado com uma cabine pressurizada.
• Versão proposta do K-2 sem cabine pressurizada
• A produção em quantidade do K-3 também foi planejada para uma série K-3 que seria construída como um caça e, em sua forma K-3 / R2, como uma aeronave de reconhecimento com uma cabine pressurizada.
• K-4 apenas versão de produção em série sem cockpit pressurizado, alimentado por um motor DB 605DM (pdn anterior) ou DB / DC
• O K-6 propôs uma versão de caça pesada, como o K-4 com asas reforçadas segurando dois canhões MK 108 adicionais de 30 mm e blindagem adicional
• Versão de reconhecimento proposta K-8 , equipamento semelhante ao G-8
• Versão proposta do K-10 , semelhante ao K-6, canhão do motor MK 103M em vez do MK 108
• Versão proposta do K-12 , treinador de assento duplo semelhante ao G-12
• Versão proposta do K-14 , semelhante ao K-6, movido por um motor DB 605L

Bf 109X

Após o sucesso da demonstração na reunião de Zurique em 1937, a Udet se mostrou receptiva à ideia de desenvolver uma versão de exportação do Bf 109, mas com um motor diferente do DB 601. O motor escolhido foi o Pratt & Whitney R-1830 de 1200 cv. A empresa Messerschmitt recebeu um contrato da RLM / LC em 13 de junho de 1938 para instalar o P&W Twin Wasp no Bf 109 V21 (21º protótipo) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Mesmo a data do voo inaugural não é conhecida; está estabelecido que Hermann Wurster o voou em Augsburg em 17 de agosto de 1939. Em setembro de 1940 fazia parte do DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) em Brauschweig-Völkenrode com o código Stammkennzeichen KB + II. Seu fim não é conhecido.

Como o motor radial BMW 801 se tornou disponível, um Bf 109F, Werknummer 5608, indicativo D-ITXP foi convertido com um BMW 801 A-0. Esta aeronave se tornou um protótipo do Bf 109X. A fuselagem tinha uma seção transversal mais ampla e um novo velame foi instalado. As pontas das asas eram semelhantes às do Bf 109E. O protótipo foi pilotado pela primeira vez por Flugkapitän Fritz Wendel em 2 de setembro de 1940, e os voos de teste continuaram apesar dos problemas com o motor BMW 801A. O desenvolvimento foi interrompido no início de 1942.

Bf 109Z "Zwilling"

Essa aeronave experimental consistia essencialmente de duas fuselagens Bf 109F unidas por meio de uma nova seção central da asa e uma nova cauda, ​​ambas de corda constante, em paralelo com o F-82 Twin Mustang . No modelo de pré-produção, a cabine direita da fuselagem foi desmontada e o piloto pilotou a aeronave pela fuselagem esquerda. As modificações adicionais incluíram a configuração das dobradiças do chassi principal ainda mais para dentro, com reforço associado da fuselagem e modificações na estrutura dianteira da asa. Quatro variantes desta aeronave foram propostas. Um era um interceptor armado com cinco canhões de 30 mm (1,18 pol.) E uma carga de bomba de até 1.000 kg (2.200 lb), outro um caça-bombardeiro armado com dois canhões MK 108 e até duas bombas de 2.200 lb. Ambas as fuselagens seriam movidas pelo motor DB605. Um terceiro e um quarto foram projetados no papel e seriam semelhantes às duas primeiras fuselagens, mas movidos por motores Jumo 213. Apenas um Bf 109Z foi construído e nunca voou, tendo sido danificado em seu hangar durante um bombardeio aliado em 1943. O projeto foi abandonado permanentemente em 1944.

Bf 109TL

O Bf 109TL foi proposto pela primeira vez em 22 de janeiro de 1943 em uma conferência RLM ; na época, apenas três protótipos do Me 262 haviam sido concluídos. O Bf 109TL seria um backup se o Me 262 não entrasse em produção ou como um segundo caça para operar ao lado do Me 262.

Para reduzir o tempo de desenvolvimento, vários componentes de aeronaves anteriores deveriam ser usados. A fuselagem era para vir do caça de alta altitude Bf 109H / BV 155B (com um novo nariz e seção de cauda), a asa era do projeto Me 409 e o trem de pouso triciclo veio do Me 309 . O motor seria o mesmo turbojato Junkers Jumo 004B-1 (900 kgf de empuxo) ou BMW 003 A (800 kgf).

O armamento básico seria dois canhões MG 151/20 de 20 mm (com 120 rpg) e dois canhões MK 103 montados no nariz. Uma proposta adicional eram dois canhões MK 108 de 30 mm (1,18 pol.) Para serem instalados nas raízes das asas . A cabine do piloto usada nos protótipos foi a mesma utilizada nos tipos Bf 109E / G.

O desempenho foi estimado para ser possivelmente melhor do que o Me 262 devido à fuselagem mais estreita do Bf 109TL, um produto do projeto para um caça de alta velocidade de alta altitude. O Bf 109TL recebeu pesquisas intensivas. Em março de 1943, foi decidido que muitas outras modificações nos componentes seriam necessárias e o projeto foi abandonado para se concentrar no projeto Me 262.

Fieseler e Skoda FiSk 199

Versão experimental do Bf 109G-2 / R1 com trem de pouso extra, uma bomba ventral de 250 kg e dois tanques sob as asas

Desenvolvimentos após a Segunda Guerra Mundial

Produção checoslovaca

Após a guerra, alguns Bf 109s foram produzidos na Tchecoslováquia como Avia S-99 e Avia S-199 . Estes foram Bf 109G-14s modificados, este último com o motor Junkers Jumo 211 F inferior , o que resultou em uma aeronave com características de manuseio notavelmente ruins e uma tendência a bater durante pousos. Como observado acima, os pilotos tchecos que haviam voado anteriormente com Spitfires para a RAF apelidaram a aeronave de Mezek ("Mula"). Eles foram substituídos no serviço de linha de frente por jatos soviéticos em 1952, mas continuaram voando como treinadores por mais cinco anos.

Vários dos S-199 foram vendidos para Israel , formando a base da incipiente Força Aérea Israelense .

Produção espanhola

Na Espanha, duas versões do Bf 109G-2, o Hispano Aviación HA-1112 "Tripala" e "Buchón", foram construídas sob licença, a primeira com motor Hispano-Suiza e a última com o mesmo Rolls-Royce Merlin motores que alimentaram Spitfires. Muitas dessas aeronaves foram usadas para fins teatrais, posando (bastante obviamente, dadas as suas entradas de ar muito distintas, comandadas pelos motores Merlin RR que eles usaram) como "Emils" e "Gustavs" em Battle of Britain e The Tuskegee Airmen , respectivamente. Essas modificações foram realizadas na fábrica da Hispano Aviación em Sevilha . A Alemanha concordou em permitir que a Espanha tivesse 25 Bf 109G-2 desmontados para ajudar a familiarizar os espanhóis com o tipo. As asas e a fuselagem chegaram, mas não os motores, então os espanhóis instalaram o motor francês Hispano-Suiza e depois montaram o Rolls-Royce Merlins em 1956. Alguns ainda estavam em serviço ativo até o final dos anos 1960. O Ha 1112 foi produzido até 1958.

Referências

Notas de rodapé

Citações

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links externos

• Variações de aeronaves Bf 109
• The 109 Lair
• Documentos 109F-4
• Foto "walkaround" de Messerschmitt Bf 109G-5
• Recurso sobre o desempenho de Messerschmitt Bf 109.
• Messerschmitt 109 - mitos versus fatos. Avaliações de pilotos que voaram no Bf 109 .
• Testes do Exército Japonês de Messerschmitt Bf 109 E no Japão.
• BF-109 Markings 1939-1940 {Referência apenas}