Ferrari 275 - Ferrari 275

Ferrari 275 GTB, GTS, GTB / 4, NART Spider
1966 Ferrari 275 GTB Series II
Visão geral
Fabricante	Ferrari
Produção
Designer
Corpo e chassis
Aula	Grand Tourer
Estilo de corpo
Layout	Motor dianteiro, layout com tração traseira
Powertrain
Motor
Transmissão	Transaxle manual de 5 velocidades com sincronização
Dimensões
Distância entre eixos	2.400 mm (94,5 pol.)
Peso bruto
Cronologia
Antecessor	Ferrari 250
Sucessor

O Ferrari 275 é uma série de automóveis de grande turismo com motor V12 com motor dianteiro coupé de dois lugares e carrocerias de aranha produzidos pela Ferrari entre 1964 e 1968. Os primeiros carros da série 275 eram movidos por uma árvore de cames Colombo de 3,3 L (3286 cc) Motor 60 ° V12 produzindo 260–320 cv (190–240 kW). Um 275 GTB / 4 atualizado foi introduzido em 1966, com um motor revisado de quatro eixos de comando de válvulas produzindo 300 cv (220 kW). As séries 275 foram as primeiras Ferraris para estradas equipadas com um eixo de transmissão e suspensão traseira independente .

Pininfarina desenhou os 275 coupés e carrocerias spider, enquanto Scaglietti desenhou o 275 GTS / 4 NART Spyder, dos quais apenas 10 foram feitos.

Motor Trend clássico nomeado o 275 GTB coupé / GTS aranha como número três na sua lista dos dez "A grande Ferraris de todos os tempos", eo 275 GTB / 4 foi nomeado número sete na Sports Car Internacional 's 2004 lista de Top Sports Cars dos anos 1960 . Em um teste de estrada em setembro de 1967, a Road & Track descreveu o NART Spyder como "o carro esporte mais satisfatório do mundo".

Modelos de duas câmeras

Todos os 275 modelos coupé e spider construídos de 1964 até o lançamento do 275 GTB / 4 em 1966 foram equipados com um motor V-12 de 3,3 litros com came no cabeçote (um eixo de comando para cada banco de cilindros). Esses primeiros modelos são freqüentemente chamados de carros de "duas cames" para distingui-los dos 275 modelos posteriores.

275 GTB

O 275 GTB foi um grand touring coupé de dois lugares produzido entre 1964 e 1966. O nome deste modelo foi derivado do deslocamento por cilindro do motor de 275 cc e da designação italiana Gran Turismo Berlinetta .

O 275 GTB usava um motor Colombo 60º V-12 de 3,3 litros de came duplo no cabeçote, designado Tipo 213 . Este motor foi o desenvolvimento final do Colombo V12, com um curso de 58,8 mm e um furo de 77 mm. As partes internas do motor foram derivadas das usadas em outros modelos da Ferrari, incluindo 250 GTE 2 + 2 , 250 Lusso e 250 GTO . Três carburadores Weber 40 DCZ 6 ou 40 DFI 1 com duplo afogador foram equipados de série. A potência alegou ser de 280 cavalos (210 kW) a 7600 rpm, mas fornecida perto de 240-250 hp (190 kW) em uso real. Uma opção de fábrica de seis carburadores Weber 40 DCN com estrangulamento duplo também estava disponível, que a Ferrari afirmava fornecer 320 cv (240 kW) a 7.500 rpm, embora o aumento real na potência sobre a configuração de três Weber fosse provavelmente de apenas 20-25 cv. As rodas traseiras foram conduzidos por um manual de 5 velocidades transaxle com Porsche estilo de syncromesh e um diferencial de escorregamento limitado . Esta foi a primeira vez que um transaxle foi usado em um carro de estrada de produção da Ferrari, embora tenham sido usados ​​em alguns modelos de competição anteriores da Ferrari, como o 250 Testa Rossa .

O chassi 275 era um projeto de estrutura de escada convencional fabricado em tubo de aço de seção oval. Mike Parkes teve um papel importante no desenvolvimento da suspensão do 275, que empregou muitas tecnologias testadas em carros de corrida anteriores da Ferrari, como 250 TR e 250 LM . Suspensão independente double wishbone foi usada em todas as quatro rodas junto com amortecedores Koni e molas helicoidais . A suspensão independente nas quatro rodas do 275 foi a primeira nos carros de estrada da Ferrari, que antes eram equipados com eixos traseiros dinâmicos . Os freios a disco Dunlop foram equipados em todas as quatro rodas, embora mesmo durante meados dos anos 1960 eles foram considerados inadequados devido ao tamanho pequeno, falta de discos ventilados e um servo e pinça de baixa potência. Rodas de magnésio fundido de 14 polegadas de diâmetro eram equipamento padrão, com rodas de fio Borrani disponíveis como opção de fábrica.

A carroceria do coupé foi desenhada pela Pininfarina e fabricada pela Scaglietti . O corpo padrão do 275 GTB foi fabricado em aço com portas de liga de alumínio, capô e tampa do porta-malas. Pelo menos 72 carros foram construídos com uma carroceria leve toda em alumínio, que era uma opção de custo extra de fábrica.

Uma segunda série, ou versão "long-nose" do 275 GTB foi introduzida em 1966. A segunda série 275 GTB incorporou uma série de mudanças mecânicas e cosméticas. Um tubo de torque foi instalado entre o motor e a transmissão para aliviar o estresse no eixo de transmissão e no rolamento de suporte central. Os suportes do motor e da transmissão também foram revisados ​​para usar dois pontos de fixação do chassi cada, em vez dos quatro encontrados nos carros anteriores. A carroceria dianteira foi abaixada e alongada e a entrada de ar dianteira foi reduzida em tamanho, o que melhorou as características aerodinâmicas e reduziu a instabilidade em alta velocidade. Essa foi a mudança mais visível entre as duas séries, resultando na designação informal comum dos carros da série I como "nariz curto" e da série II como "nariz longo". A janela traseira foi ampliada para melhorar a visibilidade. Para melhorar o espaço da bagagem, o depósito de combustível, os tanques de combustível e o pneu sobressalente foram realocados e as dobradiças do porta-malas foram alteradas de internas para externas.

442 275 carros de estrada GTB foram produzidos entre o outono de 1964 e o verão de 1966, incluindo os 236 carros da série um "nariz curto" e 206 da série dois carros "nariz longo".

Versões de competição

De 1964 a 1966, a Ferrari desenvolveu versões de competição do 275 GTB para uso em corridas de carros esportivos da classe Grand Touring . O desenvolvimento inicial de um carro de corrida baseado em 275 GTB foi motivado por um conjunto específico de circunstâncias em torno das atividades de corrida da Ferrari durante 1964. O 250 GTO de 1962-1963 foi extremamente bem-sucedido nas corridas da classe GT, mas estava quase obsoleto em 1964. Os 250 GTO's planejados sucessor, o 250 LM, foi apresentado ao público em novembro de 1963, mas a Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) recusou-se a homologá- lo para as corridas da classe GT. Em resposta, a Ferrari decidiu se preparar para a temporada de 1964 desenvolvendo em paralelo um 250 GTO atualizado (chamado de série II ou GTO64) e uma versão de competição do 275 GTB. Entre 1964 e 1966, a Ferrari criou três séries distintas de carros de competição baseados em 275 GTB, os 275 GTB Competizione Speciale 1964/65 especificamente construídos (também conhecido como 275 GTB / C Speciale), um grupo de 1965 de produção modificada 275 GTB " competição do cliente "carros para equipes de corrida independentes, e para o desenvolvimento final, o 1966 275 GTB / C construído propositadamente.

275 GTB Competizione Speciale

A primeira versão de corrida do 275 foi o 275 GTB Competizione Speciale (ou 275 GTB / C Speciale ). Projetado sob a supervisão de Mauro Forghieri , este modelo foi planejado para suceder o 250 GTO como a entrada da classe GT da Ferrari durante a temporada de corrida de 1965. A Ferrari construiu quatro carros desse tipo, três dos quais foram fabricados entre o final de 1964 e o início de 1965, enquanto o quarto foi concluído em 1966. Esses carros foram equipados com motores Tipo 213 ajustados para especificações 250 LM , produzindo aproximadamente 290-305 bhp (227 kW). A carroceria de liga de bitola extrafina (projetada por Pininfarina e construída por Scaglietti ) era significativamente diferente do 275 GTB de produção, com um formato mais aerodinâmico semelhante ao 250 GTO e 330 LMB . Todos os quatro carros tinham carroceria construída à mão ligeiramente diferente, possivelmente devido à experimentação aerodinâmica em curso pelos engenheiros da Ferrari. O chassi era uma versão leve do chassi Tipo 563 de produção usando tubos de diâmetro menor. A redução de peso adicional foi obtida por meio de furos nos painéis internos, janelas de acrílico e o uso de peças fundidas de magnésio para peças do motor e transmissão. O proprietário de um 275 GTB / C Speciale (chassi 6885) estimou o peso total em aproximadamente 1.900 libras (860 kg).

A Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) a princípio se recusou a homologar o modelo para a classe GT, mas fez um acordo quando Enzo Ferrari ameaçou abandonar a competição na classe GT. Devido a este atraso, apenas um 275 GTB / C Speciale (chassis 6885) correu durante a temporada de 1965. Este carro competiu no Targa Florio 1965 , onde foi pilotado por Bruno Deserti e Giampiero Biscaldi, mas não conseguiu terminar. O carro ficou em 13º na geral nos 1000km de Nürburgring de 1965 , pilotado por Biscaldi e Giancarlo Baghetti . Terminou em 3º lugar geral nas 24 Horas de Le Mans de 1965 , onde foi conduzido por Willy Mairesse e Jean Blaton (sob o nome de "Beurlys") pela Ecurie Francorchamps . Depois de Le Mans, o carro ficou em 11º na geral nos 500 km de Bridgehampton em 1965 e ganhou o Troféu de Turismo de Nassau em 1965.

Devido ao seu papel como um sucessor do 250 GTO e suas semelhanças visuais com esse modelo, o 275 GTB / C Speciale é algumas vezes referido como o "GTO '65", embora esta nunca tenha sido uma designação oficial de fábrica.

Um 1964 275 GTB / C Speciale (chassis 06701) foi vendido em 2014 pela RM Sotheby's em seu leilão na Califórnia por $ 26.400.000.

275 carros de competição de clientes GTB

Após a criação do 275 GTB / C Speciale e as subsequentes lutas de homologação, a Ferrari decidiu criar uma competição menos radical 275 GTB para ser vendida a equipes de corrida privadas. Dez carros desse tipo foram produzidos. Esses carros de competição do cliente (ou em italiano " competizione clienti ") eram muito semelhantes aos 275 GTB de produção, diferindo apenas na carroceria de liga, ventilação extra, enchimentos de combustível externos adicionados e tanques de combustível de capacidade expandida. O motor era uma unidade Tipo 213 com 6 carburadores, o mesmo dos 275 GTBs de produção. Estes 275 GTBs de competição de clientes foram criados para testar o mercado deste tipo de carro de corrida GT e como um gesto de conformidade com a FIA, na esperança de influenciar positivamente o processo de homologação.

275 GTB / C

Para a temporada de 1966, a Ferrari construiu uma nova série de 12 carros de corrida 275 GTB / C leves . Mesmo que eles parecessem externamente o 275 GTB de estrada, o 275 GTB / C foi completamente revisado por Mauro Forghieri e sua equipe de engenharia da Scuderia Ferrari e diferia tanto do carro de produção 275 GTB quanto dos carros de competição anteriores 275 GTB. Cada painel do corpo foi alterado e mudanças mecânicas substanciais foram feitas. Todos os 12 foram construídos em 1966 entre o final da produção de 275 GTB (dois cames) e o início da produção de 275 GTB / 4 (quatro cames).

Forghieri projetou uma versão em aço e alumínio super-leve especial do chassis 275 GTB, designado Tipo 590 A . A suspensão independente de 4 rodas era o mesmo desenho que no GTB de produção 275, mas utilizado diferente do amortecedor de válvula e fontes mais duras. Os freios a disco também eram os mesmos usados ​​no 275 GTB de produção, mas com pastilhas de freio de corrida de troca rápida.

O corpo parecia superficialmente muito semelhante ao do "nariz longo" do 275 GTB série II de produção, mas na verdade era uma versão leve completamente nova construída por Scaglietti. Todos os painéis da carroceria foram alterados, incluindo pára-lamas dianteiro e traseiro mais largos e um nariz ligeiramente mais curto. O corpo foi construído com painéis de alumínio com 0,028 pol. (0,71 mm) de espessura unidos por rebites . Este método de construção permitiu a fácil substituição dos painéis da carroceria após um acidente. Os painéis da carroceria tinham aproximadamente metade da espessura dos usados ​​no 250 GTO e no Shelby Cobra . Isso tornava a carroceria leve, mas extremamente frágil - mesmo apoiando-se em um 275 GTB / C a danificaria. Toda a seção traseira foi reforçada com fibra de vidro para evitar que flexione ao menor impacto. O 275 GTB / C estava equipado com para-choques visualmente semelhantes aos da versão de estrada, mas eram feitos de um material muito mais fino. O pára-choque traseiro não tinha um chassi auxiliar interno e era simplesmente preso à chapa de metal da carroceria. Outras medidas de redução de peso incluíram a remoção de ventiladores de resfriamento, orifícios feitos em muitos painéis e armações internas, janelas laterais e traseiras de plexiglass, painéis de piso de fibra de vidro finos e assentos com estrutura de magnésio. Um 275 GTB / C totalmente equipado com fluidos, pneu sobressalente e kit de ferramentas pesa 2.452 lb (1.112 kg). No acabamento de corrida sem sobressalente e kit de ferramentas, ele pode pesar menos de 2.350 lb (1.070 kg), uma economia de mais de 150 kg (331 lb) em comparação com os carros de estrada com carroceria de liga leve.

Semelhante aos quatro 'Competizione Speciales', o 275 GTB / C era movido por um Tipo 213 V12 ajustado para a especificação 250 LM com um virabrequim especial, pistão, bielas do eixo de comando e válvulas Nimonic preenchidas com sódio . Muitas peças fundidas de motor foram feitas da liga leve de magnésio Elektron . Devido a um aparente erro de escritório, a Ferrari não informou à FIA que o 275 GTB de produção tinha uma opção de seis carburadores, portanto, apenas um motor de três carburadores poderia ser homologado. Para compensar a perda de potência devido ao uso de apenas 3 carburadores, Weber construiu o carburador 40 DF13. Estes substituíram os seis carburadores Weber 38 DCN usados ​​no 250 LM e eram exclusivos do 275 GTB / C. Um sistema de lubrificação por cárter seco também foi adicionado, permitindo que o motor ficasse mais baixo no chassi. O motor Tipo 213 nesta especificação de competição produzia 275-282 cv (210 kW) a 7.500 rpm.

O 275 GTB / C não usava a configuração do eixo de transmissão do tubo de torque introduzida com o 275 GTB série II, em vez de usar um eixo de transmissão aberto do estilo da série I que tornava as trocas da embreagem mais fáceis durante as corridas de resistência. A própria embreagem foi reforçada para as tensões adicionais da corrida . A transmissão tinha um design semelhante à versão de estrada, mas usava uma caixa de magnésio leve, engrenagens de relação estreita , um diferencial de deslizamento limitado ZF reforçado e rolamentos de agulha (em vez de rolamentos lisos ) entre as engrenagens e o eixo principal.

O 275 GTB / C foi equipado com rodas de arame Borrani especialmente feitas , com dimensões de 7 "x 15" na frente e 7,5 "x 15" na traseira. Essas rodas foram calçadas com os mais recentes pneus de corrida "série M" da Dunlop . Foi essa combinação que provou ser o ponto fraco do 275 GTB / C; os pneus tinham tanta aderência que podiam sobrecarregar e quebrar os raios das rodas. Isso resultou em vários acidentes durante a competição. Depois do 275 GTB / C, nenhuma Ferrari de competição voltaria a ser equipada com rodas de arame. Dois dos doze 275 GTB / Cs construídos foram vendidos para uso nas ruas. Ao contrário dos carros de corrida, esses carros de rua foram equipados com rodas de liga leve padrão 275 GTB com pneus Pirelli .

Após seu lançamento em 1966, o 275 GTB / C foi pilotado por várias equipes de corrida independentes com vários graus de suporte de fábrica da Ferrari, incluindo NART , Maranello Concessionaires, Scuderia Filipinetti e Ecurie Francorchamps . Três 275 GTB / Cs foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1966 , dois dos quais terminados. A concessionária Maranello entrou com 275 GTB / C (chassi 09035) conduzido por Roy Pike e Piers Courage terminou em 8º geral e 1º na classe, enquanto o Ecurie Francorchamps 275 GTB / C (chassi 09027) conduzido por Claude Dubois e Pierre Noblet terminou em 10º geral e 2º na classe. Outras vitórias notáveis ​​incluem o 1º lugar na classe na Targa Florio 1967, conduzida por Tullio Sergio Marchesi. Marchesi venceu os campeonatos GT italianos de 1966 e 1967 pilotando 275 GTB / C chassis 09007.

275 GTS

O 275 GTS foi um grand touring spider de dois lugares produzido de 1964 a 1966. O 275 GTS foi apresentado ao mesmo tempo que o 275 GTB e era mecanicamente quase idêntico, compartilhando o V12 de 3,3 litros, caixa de câmbio, chassi e suspensão totalmente independente. A Ferrari informou que o motor instalado no 275 GTS produzia 260 cv (190 kW). Isso era menos do que os 280 cv produzidos pelo 275 GTB, embora provavelmente não houvesse diferença nos motores entre os modelos. O 275 GTS nunca foi equipado com um tubo de torque, ao contrário do 275 GTB série II. Este modelo foi equipado com pneus 205Vr15 Pirelli Cinturato CN72 sobre rodas de arame Borrani.

A carroceria 275 GTS toda em aço foi projetada e fabricada pela Pininfarina. Sua aparência era totalmente diferente da do 275 GTB coupé, com um capô dianteiro mais curto, faróis descobertos menores e proporções gerais equilibradas, sugerindo modelos anteriores de 250 Pininfarina Cabriolet . Todos os 275 GTS foram equipados com uma capota conversível de tecido dobrável e uma capota rígida removível adicional era uma opção de fábrica.

A Ferrari produziu um total de 200 275 GTS entre o final de 1964 e o início de 1966, incluindo 19 com volante à direita. O 275 GTS foi substituído em 1966 pelo 330 GTS , não deixando nenhum spider de 3,3 L na faixa até a criação do 275 GTB / 4 NART Spider .

Modelos de quatro cames

Os modelos 275 GTB / 4 e GTS / 4 NART spyder constituíram a produção final da série 275, entre 1966 e 1968. Eles foram equipados com um motor V-12 de 3,3 litros de quatro cames no cabeçote, um desenvolvimento do came no cabeçote duplo 275 motor usado de 1964–1966. Os 275 modelos posteriores são freqüentemente chamados de carros de "quatro cames" para diferenciá-los dos 275 modelos anteriores.

275 GTB / 4

Apresentado no Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1966, o 275 GTB / 4 (ou 4-cam) usava a mesma plataforma básica do 275 GTB inicial, com melhorias principalmente mecânicas. A carroceria construída em Scaglietti era praticamente igual à do 275 GTB "long-nose" da série II, com a diferença mais visível sendo uma protuberância adicional no capô com bordas vincadas. As rodas de liga de magnésio Campagnolo de tamanho 14x7 eram equipamento padrão, enquanto as rodas de arame Borrani tradicionais eram uma opção especial.

O motor era o Tipo 226 3285,72 cc Colombo V12 , derivado do motor anterior Tipo 213 275 com duas válvulas por cilindro, mas agora atualizado com quatro eixos de comando à cabeça e seis carburadores Weber 40 DCN como padrão. Este motor produzia 300 cv (220 kW). Diferentemente dos designs anteriores da Ferrari, o ângulo da válvula foi reduzido em três graus para 54 ° para um cabeçote mais compacto. As árvores de cames duplas também permitiam que as válvulas fossem alinhadas perpendicularmente à árvore de cames em vez de serem deslocadas como nos motores SOHC . O motor usava um sistema de lubrificação de cárter seco com grande capacidade de 17 qt (16 L).

As melhorias da série II 275 GTB foram transportadas para o 275 GTB / 4, incluindo o tubo de torque conectando o motor e a transmissão. Além do motor atualizado, o 275 GTB / 4 teve várias pequenas melhorias no sistema de refrigeração, escapamento e suspensão.

O 275 GTB / 4 tinha uma velocidade máxima declarada de 268 km / h (166,5 mph). Um total de 330 foi produzido de 1966 a 1968.

Em 2004, a Sports Car International nomeou o 275 GTB / 4 como o número sete na lista dos Melhores Carros Esportivos da década de 1960 .

275 GTB / 4S NART Spider

O 275 GTB / 4S NART Spider era uma versão de aranha de 2 lugares do 275 GTB / 4, 10 dos quais foram construídos em 1967. A produção deste carro foi iniciada pelo concessionário norte-americano da Ferrari, Luigi Chinetti , que queria um sucessor para a série anterior de 250 California Spider . Ele pediu a Sergio Scaglietti e Enzo Ferrari que construíssem uma versão aranha do 275 GTB / 4, que Chinetti comprou por aproximadamente US $ 8.000 cada, e cotado no varejo por US $ 14.400. Esses carros foram chamados informalmente de NART Spiders, referindo-se à equipe de corrida norte-americana de Chinetti . Embora o nome "NART" nunca tenha feito parte da designação oficial deste modelo de fábrica, um emblema cloisonné com o logotipo da equipe foi instalado na parte traseira de cada carro.

A Chinetti pretendia encomendar 25 NART Spiders de Scaglietti, mas devido às baixas vendas, apenas 10 foram fabricados em 1967 e 1968, tornando este um dos 275 modelos mais raros. Os dez NART Spiders usaram os números de chassis 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 e 11057.

A revista Road & Track publicou um teste de estrada de um então novo NART Spider em sua edição de setembro de 1967, descrevendo-o como "o carro esporte mais satisfatório do mundo". Este teste registrou um tempo de 0-60 mph (97 km / h) de 6,7 segundos, um tempo de arrasto de 1 ⁄ 4 milhas (0,40 km) de 14,7 segundos. e uma velocidade máxima de 155 mph (249 km / h).

O primeiro 275 GTB / 4S produzido (chassis 09437) foi inscrito nas 12 Horas de Sebring de 1967 , conduzido por Denise McCluggage e Marianne Rollo. Eles terminaram em 17º na geral e em 2º na classe GT de 5 litros. Após essa corrida, o carro foi repintado de seu amarelo " Giallo solare " original para uma cor vinho para uma aparição no filme de 1968 The Thomas Crown Affair , onde foi dirigido pelo personagem de Faye Dunaway . O mesmo carro foi posteriormente testado pela Road & Track para seu artigo de teste de estrada de setembro de 1967. Em agosto de 2005, 09.437 vendido por US $ 3,96 milhões em Gooding & Co. 's Pebble Beach leilão.

Em agosto de 2013, uma aranha 1967 275 GTB / 4S NART (chassi 10709) foi vendida por US $ 25 milhões (US $ 27,5 após comissões) no leilão da RM Sotheby's Monterey , Califórnia. Na época do leilão, este era um carro de um proprietário, anteriormente propriedade de Eddie Smith de Lexington, Carolina do Norte. O Sr. Smith o comprou novo em 1968 e o dirigiu regularmente até sua morte em 2007. Posteriormente, o carro permaneceu em posse de sua família até a venda em leilão de 2013. O Sr. Smith Jr. sentiu que o carro estava "meio que preso", daí o motivo da venda. O lance vencedor foi de Lawrence Stroll , colecionador e co-proprietário da equipe de Fórmula Um da Aston Martin . A família Smith anunciou que o produto da venda será doado a instituições de caridade.

Referências

links externos

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v t e Linha do tempo do Ferrari Road Car, 1947-1969 - próximo  »
Modelo	Década de 1940			Década de 1950										Década de 1960
	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Esportes						340 MM		375 Plus	410 S
				275 S		340 Mexico	375 MM				290 S
	125 S	166 S / 166 MM		195 S	212 Exportar	225 S	250 MM	250 Monza			315 S	250 Testa Rossa					250 LM
	159 S					250 S				290 MM	335 S					250 GTO
Berlinetta										250 GT "Tour de France"			250 GT "SWB"			250 GT Lusso		275 GTB		275 GTB / 4		365 GTB / 4
Coupé		166 Inter		195 Inter	212 Inter		250 Europa	250 Europa GT		250 GT Boano	250 GT Ellena	250 GT Coupé Pinin Farina								330 GTC		365 GTC
2 + 2														250 GT / E			330 America	330 GT 2 + 2			365 GT 2 + 2
Aranha											250 GT Cabriolet							275 GTS		330 GTS		365 GTS
											250 GT California Spyder
América				340 America		342 America	375 America		410 Superamerica				400 Superamerica					500 Superfast		365 Califórnia