1966 24 Horas de Le Mans - 1966 24 Hours of Le Mans
1966 24 horas de Le Mans | |
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Índice: Corridas | Vencedores |
As 24 Horas de Le Mans de 1966 foram o 34º Grande Prêmio de Enduro e aconteceram nos dias 18 e 19 de junho de 1966. Foi também a sétima rodada da temporada de 1966 do Campeonato Mundial de Carros Esportivos . Esta foi a primeira vitória geral em Le Mans para o Ford GT40 , bem como a primeira vitória geral para um construtor americano. Foi também a estreia em Le Mans para dois pilotos importantes: Henri Pescarolo , que estabeleceu o recorde de mais largadas em Le Mans; e Jacky Ickx , cujo recorde de seis vitórias em Le Mans permaneceu até ser derrotado por Tom Kristensen em 2005.
Regulamentos
1966 viu o advento de um novo conjunto de regulamentos do CSI (Comissão Sportive Internationale - a FIA regulamentos corpo 's) - FIA Apêndice J, redefinindo as categorias de automobilismo em uma lista numérica. Os carros GT agora eram do Grupo 3 e os Protótipos eram agora do Grupo 6 . Duas novas classes para carros esportivos foram o Grupo 4 e o Grupo 5 para 'carros esportivos especiais' (os grupos 1 e 2 cobriram carros de turismo, o Grupo 7 levou à série Can-Am , com os grupos 8 e 9 para monopostos).
Como o Grupo 7 era inelegível para eventos da FIA, o Automobile Club de l'Ouest (ACO) abriu sua lista de inscritos para os Grupos 3, 4 e 6. A FIA exigia uma produção anual mínima de 500 carros para o Grupo 3 (contra 100 anteriormente) e 50 para o Grupo 4, que também tinha uma cilindrada máxima de 5.000 cc. Não havia limites de motor nos GTs ou protótipos. Como antes, os grupos foram divididos em classes com base no tamanho do motor, havia uma escala móvel de peso mínimo com base no tamanho crescente do motor (de 450 a 1000 kg para 500 a 7000 cc), assim como a capacidade do tanque de combustível (60 a 160 litros).
Junto com o novo Apêndice J, após quatro anos de foco nas corridas de GT, a FIA anunciou o Campeonato Internacional de Fabricantes, para Protótipos do Grupo 6 (2L /> 2L), e o Campeonato Internacional de Carros Esportivos para o Grupo 4 (1.3L / 2L / 5L )
Inscrições
Com os novos regulamentos este ano, o ACO recebeu um grande número de 103 pedidos de inscrição. Tal era o interesse no Grupo 6, havia 43 protótipos no grid de largada e apenas 3 carros GT:
Categoria | Aulas | Grupo de Protótipo 6 |
Grupo Esportivo 4 |
GT Grupo 3 |
Total de entradas |
---|---|---|---|---|---|
Grandes motores | 2,5 - 7,0L | 21 | 5 (+3 reserva) | 1 (+1 reserva) | 27 (+4 reservas) |
Motores médios | 1.6 - 2.0L | 12 | 1 (+1 reserva) | 2 | 15 (+1 reserva) |
Motores pequenos | 1.0 - 1.3L | 13 (+2 reservas) | 0 | 0 | 13 (+2 reservas) |
Total de carros | 46 (+2 reservas) | 6 (+4 reservas) | 3 (+1 reserva) | 55 (+7 reservas) |
Após 2 anos de seu programa de 3 anos, a Ford tinha muito pouco a mostrar para seu imenso investimento. Um extenso trabalho foi feito no túnel de vento, melhorando os freios, manuseio e motor - não menos importante, melhorando a economia de combustível. O motor de corrida nascar da Ford de 7 litros agora produzia cerca de 550 cv, mas foi registrado como "485 cv" como resultado da redução do limite de rotação da Ford para a corrida de 24 horas. Mas o novo ano começou promissor com Ken Miles e Lloyd Ruby vencendo as 24 Horas de Daytona inaugurais e depois as 12 Horas de Sebring . Copiando a tática de Ferrari de números esmagadores, eles colocaram quinze participantes do Mark II; oito foram aceitos pelo ACO. Desta vez, seis foram construídos e preparados por Holman & Moody . Shelby dirigia três carros para os americanos Dan Gurney e Jerry Grant , Miles agora era par com o neozelandês Denny Hulme depois que Ruby se feriu em um acidente de avião um mês antes. O terceiro carro era uma dupla Kiwi de Bruce McLaren e Chris Amon . Holman & Moody , a bem-sucedida equipe de corrida da Ford NASCAR também trouxe outro trio de GT40 como backups, - para Mark Donohue / Paul Hawkins , Ronnie Bucknum / Dick Hutcherson e Lucien Bianchi / Mario Andretti . Uma das grandes melhorias que Holman & Moody trouxe com eles foi um sistema de troca rápida de pastilhas de freio para economizar tempo nos boxes.
A equipe britânica Alan Mann Racing teve dois carros preparados pela Ford Advanced Vehicles, para Graham Hill / Dick Thompson e John Whitmore / Frank Gardner . Cada um dos oito carros foi pintado em uma cor da linha de carros de passeio Mustang .
A resposta da Ferrari ao Mk II foi a nova Ferrari 330 P3 . Mais curto e mais largo que o P2, ele manteve o mesmo motor de 4 litros, mas com injeção de combustível agora produzia 420 cv. A equipe de trabalho teve duas versões de cockpit fechado para John Surtees / Ludovico Scarfiotti e os ex-vencedores Lorenzo Bandini / Jean Guichet . Uma variante de cabine aberta foi dada à North American Racing Team (NART) por Pedro Rodriguez / Richie Ginther . Mas sua preparação para a corrida foi limitada pela ação de greve na Itália.
A NART também entrou em um P2 de cauda longa, remodelado por Piero Drogo e dirigido pelo vencedor do ano passado, Masten Gregory, com Bob Bondurant . Houve também híbridos P2 / P3 para Ecurie Francorchamps (Dumay / "Beurlys") e Scuderia Filipinetti ( Mairesse / Müller . Por fim, houve um P2 Spyder para Concessionárias Maranello ( Attwood / Piper ). Lutando em duas frentes, a empresa também assumiu no Porsche na classe de 2 litros com seu Dino 206 S com um par da NART e outro para Maranello. Nino Vaccarella , vencedor da corrida em 1964 , ficou furioso quando descobriu que foi "rebaixado" para dirigir o Dino em vez do P3 e ameaçou sair, mas acabou por correr com o carro.
A Chevrolet foi o outro jogador na classe dos mais de 2 litros. O ex-engenheiro da Ferrari, Giotto Bizzarrini, havia desentendido com Renzo Rivolta e com sua própria empresa trouxe seu novo design, o P538, mas ainda usando o motor Chevrolet 5.3L. O outro Chevy estava em texano Jim Hall 's Chaparral 2D . O pequeno bloco de 5.3L produzia 420 bhp e tinha uma transmissão semiautomática. Impulsionados por Phil Hill e Jo Bonnier , eles causaram um grande impacto ao vencer a rodada de Nürburgring apenas duas semanas antes.
A Porsche veio com um novo modelo - o 906 projetado pela equipe liderada por Ferdinand Piëch . Com o motor 2.0L flat-6 do 911, foi recentemente homologado para o Grupo 4 com os 50 carros necessários. Também foi comprovado em corridas, depois de vencer o Targa Florio no mês anterior. No entanto, três protótipos de langheck (cauda longa) também foram inscritos pela equipe de trabalho, conduzida por Hans Herrmann / Herbert Linge , Jo Siffert / Colin Davis e Udo Schütz / Peter de Klerk .
A Alfa Romeo e sua equipe de trabalho Autodelta se retiraram das corridas por um ano para preparar um novo carro para 1967. Mas este ano, um novo fabricante significativo entrou na briga: Matra comprou a Automobiles René Bonnet em 1964, rebatizando o Djet . No entanto, foi um novo design que foi inserido. O M620 tinha uma versão de 2 litros do motor BRM Fórmula 1 desenvolvendo 245 bhp que poderia se igualar aos Porsches em velocidade, fazendo 275 kp / h (170 mph). Os três carros foram dirigidos por jovens pilotos franceses em ascensão Jean-Pierre Beltoise / Johnny Servoz-Gavin , Jean-Pierre Jaussaud / Henri Pescarolo e Jo Schlesser com o galês Alan Rees .
Surpreendentemente, dado o domínio britânico na corrida apenas uma década antes, havia apenas três carros britânicos na corrida deste ano. O atual campeão da classe, Austin-Healey, teve duas inscrições de trabalhos. O outro era um carro-kit Marcos Engineering baseado em chassis Mini Cooper 'S'. Inscrito pelo francês Hubert Giraud e conduzido por Jean-Louis Marnat e Claude Ballot-Lena, a equipe conseguiu um motor e uma caixa de câmbio da BMC . Os espectadores riram do carro pequeno e de sua aparente semelhança com uma pulga. Mas o Mini Marcos se tornaria o 'queridinho' mais tarde na corrida.
A Alpine, depois de seu fraco desempenho no ano anterior, voltou com 6 carros. O novo A210 tinha um motor Gordini-Renault de 1.3L com caixa de câmbio Porsche, tornando-o mais durável, embora um pouco mais rápido, a 245 kp / h (150 mph). Este ano, uma nova equipe de clientes, a Ecurie Savin-Calberson, foi apoiada pela Alpine, com o ex-vencedor do Índice Roger Delageneste.
Charles Deutsch (CD) trouxe seu novo SP66 aerodinâmico. O carro era movido por um motor Peugeot de 1130 cc, marcando o retorno da empresa francesa vista pela última vez na corrida de 1938. Outro concorrente nos pequenos protótipos foi o ASA . Originalmente um desenho da Ferrari por Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini antes da famosa desistência da Ferrari , foi vendido para a nova empresa italiana e aprimorado com um motor de 1290 cc que dá 125 cv. Dois carros foram inscritos, um da ASA e outro da NART.
A nova categoria do Grupo 4 começou a atrair interesse, pois os protótipos anteriores estavam atendendo aos requisitos de homologação e produção. Foram seis GT40s inscritos por equipes de clientes, com motor 4.7L. Jochen Rindt , o vencedor do ano anterior, passou da Ferrari para a Ford, na nova equipe canadense Comstock Racing. Eles se juntaram à Ford France, Scuderia Filipinetti e aos novos corsários Scuderia Bear e Essex Wire . Juntando-se a Skip Scott, dono da equipe Essex Wire, estava Jacky Ickx , de 21 anos, em sua estreia em Le Mans.
Contra eles estava a Ferrari 275 GTB modificada de Ed Hugus e a Equipe Nationale Belge rodou sua 250 LM. A Porsche também correu três 906s regulares na categoria Esportes, duas inscrições de obras, bem como uma para seu importador de Paris, Toto Veuillet.
Com Shelby agora totalmente concentrado no programa da Ford, os Cobra GTs foram abandonados. Havia apenas três inscrições de GT: as equipes de clientes da Ferrari, Ecurie Francorchamps e Concessionárias Maranello, ambas inscreveram-se em 275 GTB. A terceira foi uma entrada tranquila, embora significativa: Jacques Dewes, sempre o corsário pioneiro, trouxe o primeiro Porsche 911 para Le Mans. A produção do que se tornaria o onipresente carro de Le Mans começou no final de 1964 e o novo modelo 911 S teve seu motor 'boxer' de 6 cilindros ajustado para 160 cv.
Finalmente, em uma subcompetição própria, houve a corrida de pneus entre Firestone , Dunlop e Goodyear .
Prática
Mais uma vez choveu no fim de semana de testes de abril. E mais uma vez houve uma tragédia com um acidente fatal. O Ford do americano Walt Hansgen atingiu a água no poço direto e aquaplanou. Ele apontou para a estrada de fuga no final da reta, sem perceber que estava bloqueada por um banco de areia, que atingiu a cerca de 190 km / h (120 mph). Levado com ferimentos graves para o hospital militar americano em Orléans , ele morreu cinco dias depois.
Uma ausência notável no fim de semana de testes foi a equipe Ferrari Works. Chris Amon foi o mais rápido no fim de semana de testes no Ford J-car experimental com uma volta de 3: 34,4. Mas, na semana da corrida, foi Gurney quem deu a volta de qualificação mais rápida de 3: 30,6, um segundo mais rápido que seus companheiros Miles, Gardner e McLaren. Ginther foi 5º na Ferrari mais rápida com 3: 33,0, com Parkes e Bandini em 7º e 8º respectivamente. Phil Hill, no Chaparral, interrompeu a procissão Ford-Ferrari em 10º.
Jo Siffert colocou o Porsche mais rápido em 22º no grid com 3: 51,0, com a Ferrari de Nino Vaccarella em 24º (3: 53.5) e a Matra de Jo Schlesser logo atrás (3: 53.5). Durante o fim de semana de testes, Mauro Bianchi surpreendeu muitos no Alpine de 1 litro, indo tão rápido quanto a Ferrari Testa Rossas de 1959. O Alpine mais rápido na prática foi Toivonen / Jansson (4: 20.1), bem à frente do melhor CD (Ogier / Laurent 4: 27.5) e do Austin-Healey (4: 45.1) e ASAs (4: 49.8).
Houve também dois dramas significativos na prática. A maior notícia foi a paralisação do principal piloto da Ferrari, John Surtees . Ele e o gerente da equipe Eugenio Dragoni decidiram que ele, como o piloto mais rápido da Ferrari e dirigindo com Mike Parkes , agiria como uma lebre para atacar e quebrar os Vaus. Ele ainda estava se recuperando de um grande acidente no ano anterior e entregaria a mão a Scarfiotti se ficasse muito cansado. Ainda assim, durante a corrida, com a notícia de que o novo presidente da FIAT, Gianni Agnelli, estaria na corrida, Dragoni mudou o plano, colocando Scarfiotti (sobrinho de Agnelli) em primeiro lugar. Surtees ficou furioso e correu para Maranello para discutir seu caso com Enzo Ferrari . Sem dar ouvidos, Surtees, campeão mundial de F1 da Ferrari em 1964 , deixou a equipe.
O segundo incidente foi mais sério - Dick Thompson no Alan Mann Ford Mk II colidiu com Dick Holqvist, que estava indo muito mais devagar no Scuderia Bear Ford GT40 e parou bem na frente dele na Maison Blanche. Holqvist girou com grandes danos, enquanto Thompson foi capaz de voltar aos poços. Durante a reparação dos danos, os funcionários disseram à equipe que foram desqualificados por Thompson deixar o local de um grande acidente. Thompson foi inflexível por ter aconselhado os oficiais de box e, na audiência, o diretor de corridas da Ford, Leo Beebe, ameaçou retirar todos os Fords. Ele foi apoiado por Huschke von Hanstein, que também estava preparado para retirar a equipe da Porsche. No final, o carro foi reintegrado, embora Thompson tenha sido proibido. Isso ainda representava um problema para a Ford, pois faltavam motoristas sobressalentes, com lesões com AJ Foyt , Jackie Stewart e Lloyd Ruby . No final, o australiano Brian Muir , que estava na Inglaterra, foi levado de avião para a França. Ele fez as suas duas voltas, a primeira de sempre em Le Mans na manhã de corrida para se qualificar.
Raça
Começar
Em uma tarde fria e nublada, foi Henry Ford II este ano o titular honorário. Gotas de chuva de última hora causaram uma enxurrada de mudanças de pneus e alguns carros mudaram de Firestone para Goodyear ou Dunlop. No final da primeira volta, os carros da Ford lideravam - Hill à frente de Gurney e depois Bucknum, Parkes na Ferrari, seguido pelo Ford de Whitmore, o Chaparral, depois os GT40s de Scott e Rindt. Houve empolgação instantânea quando Edgar Berney girou seu Bizzarrini na linha de partida entre a multidão de carros partindo. Miles teve que ir para o box após a primeira volta para consertar sua porta depois de colidir com o Ford de Whitmore no início, o engenheiro da equipe da Ford, Phil Remington, conserta a porta com um martelo . Também pontuando na primeira volta estava Paul Hawkins, cujo Ford quebrou um meio-eixo ao descer a reta Mulsanne, jogando-o de lado a quase 350 km / h. A tripulação da Holman & Moody levou 70 minutos para consertá-lo, apenas para Mark Donohue ter a bagageira explodida no Mulsanne e descobrir que o diferencial tinha sido danificado terminalmente.
Na terceira volta, Gurney assumiu a liderança, na qual se manteve até as primeiras paradas nas boxes. McLaren estava atrasado por causa de seus pneus estourando, então a equipe silenciosamente mudou de Firestones para Goodyears. Depois de apenas 9 voltas, o Ford de Rindt estourou o motor no final da reta de Mulsanne, então não haveria vitória consecutiva. No final da primeira hora, os Fords estavam 1-2-3, com Gurney ganhando por 24 segundos de Graham Hill e Bucknum. Em quarto lugar, 20 segundos atrás, foi o primeiro NART Ferrari, de Rodriguez. Enquanto isso, Miles vinha dando voltas extremamente rápidas, quebrando o recorde de volta e voltando ao 5º lugar. Parkes é 6º à frente de Bonnier no Chaparral, que já foi ultrapassado. Em uma hora, Miles e Hulme assumiram a liderança.
Às 20h, apenas Miles e Gurney Fords e a Ferrari de Rodiguez estavam na primeira volta (# 64). Ao anoitecer começou a garoar, reduzindo a vantagem de potência dos grandes Fords e permitindo que os Ferraris se mantivessem em contato. Os Fords foram atrasados ainda mais porque um número decidiu trocar as pastilhas de freio mais cedo. A essa altura, todos os três Dinos estavam fora com problemas mecânicos, removendo uma ameaça para a Porsche. Um grande acidente ocorreu quando o CD de Jean-Claude Ogier se soltou no óleo derramado na curva de Mulsanne e foi atingido por François Pasquier no NART ASA. Os dois carros bateram na parede e pegaram fogo, e Ogier foi levado ao hospital com dois braços quebrados.
Noite
Após 6 horas, uma forte chuva estava caindo. O NART Ferrari de Ginther estava liderando de Parkes, perseguido pelos Fords of Miles e Gurney na mesma volta, McLaren uma volta atrás de Bandini e Andretti duas voltas atrás. Mas Andretti logo foi posto de lado com uma gaxeta estourada, assim como o Hill / Muir Ford que quebrou a suspensão dianteira saindo da curva com Arnage. À medida que a chuva diminuía, os Vaus de Miles e Gurney retomaram a liderança. Pouco antes da meia-noite, Robert Buchet fez um aquaplan ao cruzar a crista da ponte Dunlop e bateu com o Porsche francês. O Chaparral estava funcionando bem inicialmente, chegando a 5º, até que um alternador quebrado também os parou pouco antes da meia-noite enquanto rodava em 8º.
Outra chuva forte às 12h30 contribuiu para um grande acidente nos Esses. Guichet tinha acabado de girar sua Ferrari na chuva e fugiu quando Buchet chegou e bateu seu Porsche. Em seguida, a Matra de Schlesser bateu no CD de Georges Heligouin evitando o acidente. Enquanto o dano estava sendo eliminado, Scarfiotti colidiu com seu P3 na Matra e todos os quatro carros foram destruídos, embora apenas Scarfiotti tenha sido levado ao hospital, com pequenos hematomas.
Durante a noite, as Ferraris começaram a sofrer superaquecimento. Quando o NART P3 retirou-se do 4º lugar com uma caixa de câmbio quebrada às 3 da manhã, e o carro Filipinetti da Mairesse / Müller da 5º uma hora depois, o desafio da Ferrari estava esgotado - não haveria corsários-salvadores para a marca este ano. Na metade do caminho, o Ford Mk IIs ocupou os 4 primeiros lugares (Miles / Hulme, Gurney / Grant, McLaren / Amon, Bucknum / Hutcherson) com GT40s em 5-6-8: Essex, Filipinetti e Ford-França (Revson / Scott, Spoerry / Sutcliffe, Ligier / Grossman). Siffert / Davis liderava um trem de Porsches em 7º e a Ferrari mais próxima era a Bandini / Guichet P3 mancando em 12º. A Ford mandou seus carros caírem para voltas de 4 minutos, mas Gurney e Miles continuaram correndo muito pela liderança.
Manhã
O que poderia ter sido uma procissão era qualquer coisa, menos para Ford. Às 8h, um pit-stop do Filipinetti Ford rodando em 5º derramou gasolina em um pneu traseiro. Em sua volta de saída, Spoerry perdeu tração e girou nos Esses, destruindo o carro. Os carros Ford-França e Essex já haviam se retirado com problemas de motor durante a noite.
Às 9h, o carro Gurney / Grant, que estava disputando a liderança com Miles e Hulme (contra as ordens estritas da equipe), retirou-se do 1º lugar quando o carro explodiu. Isso deixou a Ford com apenas três Mk IIs restantes (embora rodando 1-2-3), já que todos os GT40s também haviam se retirado. Porsches agora ocupava os próximos cinco lugares e as duas Ferrari GTs foram a 9ª e a 10ª perseguidas pelos Alpinos.
Final e pós-corrida
Com o campo coberto, foi agora que Leo Beebe, diretor de corrida da Ford, planejou encenar um empate ao fazer com que seus dois carros da frente cruzassem a linha simultaneamente. O ACO disse a ele que isso não seria possível - dada a formação inicial escalonada, o carro # 2 teria percorrido 20 metros adiante e, portanto, seria o vencedor da corrida. Mas Beebe continuou com seu plano de qualquer maneira.
No último pit stop, os Mark IIs ainda estavam na frente. Miles / Hulme liderava, seguido por McLaren / Amon na mesma volta. O carro dourado Bucknum / Hutcherson foi o terceiro, mas doze voltas atrás. Miles foi instruído a diminuir o ritmo para permitir que a McLaren o alcançasse. Pouco antes das 16h, começou a chuviscar novamente. No final das contas, o carro nº 2 da McLaren cruzou a linha de chegada um pouco à frente e foi declarado o vencedor. Miles, chateado com as ordens da equipe, decolou para permitir que a McLaren terminasse um comprimento à frente.
No último pitstop, o 7º colocado Porsche de Peter Gregg e Sten Axelsson foi parado por problemas no motor. Gregg estacionou o carro esperando a última volta, mas às 15h50 ele não conseguiu reiniciá-lo e perdeu a finalização da formação. Os outros Porsches vieram de 4º a 7º, liderados por Siffert / Davis, que também conquistou o Índice de Desempenho. O carro Stommelen / Klass em 7º foi o primeiro e único carro esportivo a terminar. Finalmente, o novo 911 GT funcionou bem e terminou em 14º, iniciando um longo recorde de sucesso.
Quatro Alpines terminaram este ano, 9-11-12-13, com o de Delageneste / Cheinisse da Ecurie Savin-Calberson ganhando o Índice de Eficiência Térmica. O finalizador foi o pequeno Mini Marcos. Anteriormente objeto de risos, tornou-se o favorito da multidão, funcionando como um relógio. Enquanto um carro após outro entrava em apuros e caía, o pequeno Marcos, a essa altura apelidado de 'la puce bleue' (a pulga azul), continuou a lamentar. Apesar de terminar 26 voltas atrás do resto do campo. o carro finalmente voltou para casa em um 15º lugar geral incrível.
A Ford precisou de três tentativas para vencer Indianápolis e o Campeonato da NASCAR, e agora acrescentou as 24 Horas de Le Mans. A Chrysler havia participado pela primeira vez em 1925 e, após 41 anos, foi a primeira vitória de um carro americano. O comunicado de imprensa oficial da Ford , datado de 5 de julho de 1966, afirmava:
Os carros McLaren-Amon e Miles-Hulme rodavam com segundos de diferença um do outro enquanto a corrida se aproximava do fim, com o carro Bucknum-Hutcherson pendurado para trás como garantia. A decisão foi tomada nos boxes da Ford para que os carros terminassem lado a lado no que esperançosamente seria considerado um empate. Todos os três carros ultrapassaram a linha de chegada em formação, mas qualquer chance de empate desapareceu quando os oficiais descobriram uma regra que, em caso de empate, o carro que partiu mais abaixo na grade percorreu a distância mais longa. Como McLaren e Amon começaram a 18 metros atrás de Miles e Hulme, eles foram declarados vencedores. Ambos neozelandeses que agora residem na Inglaterra, foi a vitória mais importante até agora para os dois jovens. McLaren, que constrói sua própria Fórmula e carros esportivos, tem 28 anos. Amon 22, é o mais jovem vencedor na história do evento. Foi um desempenho recorde, já que o carro vencedor percorreu mais milhas (3.009,3) a uma velocidade mais rápida (125,38 mph) do que qualquer outro lançamento anterior. Demonstrou que os motores de produção podiam competir com os motores de corrida e que um carro fabricado nos Estados Unidos poderia superar os melhores da Europa.
A decisão da equipe da Ford foi uma grande decepção para Ken Miles, que estava mirando para a 'Endurance Racing Triple Crown' - vencendo Daytona-Sebring-Le Mans - como uma recompensa por seu investimento no desenvolvimento do GT40. "Estou desapontado, é claro, mas o que você vai fazer sobre isso." Beebe também admitiu mais tarde que ficou irritado com Miles correndo em Gurney, desconsiderando as ordens da equipe por potencialmente arriscar a resistência dos carros. Dois meses depois, Ken Miles morreu em Riverside enquanto testava a próxima geração do Ford GT40 J-Car, que se tornou o MkIV que venceu Le Mans em 1967.
Em uma corrida de desgaste, foi uma sorte que as grandes equipes trouxeram tamanha quantidade - apenas 3 dos 13 Fords terminaram e apenas os dois GTs terminaram das 14 Ferraris inscritos. Em contraste, 5 dos 7 Porsches terminaram (incluindo seu 911 na classe GT), assim como quatro dos seis Alpines, mostrando uma confiabilidade muito melhor. Foi a primeira vez que a marca de 3000 milhas / 125 mph foi excedida.
Com o amargo fracasso do 330 P3 da Ferrari refletindo o fracasso dos protótipos da Ford no ano anterior (e com sal esfregado na ferida com o acabamento de formação da Ford), a "Guerra Ford-Ferrari" entrou em sua fase culminante. Os resultados de Le Mans impulsionaram a Ford sobre a Ferrari no Campeonato de Fabricantes de 1966 . A resposta da Ford à próxima arma da Ferrari, o 330 P4 , foi atrasada por problemas de desenvolvimento, entregando à Ferrari uma revanche com os Mk IIs que tanto a dominaram em LeMans, nas 24 Horas de Daytona de 1967 . Depois que um lote defeituoso de eixos de transmissão afundou o esforço da Ford, a Ferrari terminou em 1-2-3 com seus novos P4s e retribuiu o favorecimento da formação vitoriosa da Ford. O Mark IV da Ford estava pronto a tempo para as 12 horas de Sebring , onde venceu em sua apresentação inaugural. Mais três exemplos foram produzidos e preparados para as 24 Horas de Le Mans, enquanto as esperanças do campeonato da Ford repousavam nos GT40s mais antigos e nos novos Mirages derivados do GT40 para ganhar pontos nas corridas intermediárias. Depois de uma exibição decepcionante em Monza, uma negação polêmica de pontos no campeonato de uma vitória do Mirage no evento de Spa , Ford viu uma oportunidade limitada de conquistar o título de fabricantes novamente e, em vez disso, se concentrou em um último hurra em Le Mans, onde o líder Mark IV, dirigiu por Dan Gurney e AJ Foyt, venceu com folga. A Ferrari conquistou o título de fabricantes em 1967, superando a Porsche em dois pontos.
A guerra Ford-Ferrari foi encerrada por novas regras para 1968 que eliminaram os P4s e Mark IVs da elegibilidade para a classe de protótipos esportivos com um limite de capacidade do motor de 3 litros. Os GT40s atenderam aos requisitos de produção e ao limite de 5 litros para homologação na nova classe do Grupo 4 . A Ferrari considerou a exigência de produção para homologar o P4 no Grupo 4 assustadora e desistiu das competições nas classes de corrida esportiva. Nem a Ford nem a Ferrari colocaram uma equipe de fábrica no Campeonato de Fabricantes daquele ano; no entanto, a equipe de John Wyer comandando o Grupo 4 GT40 trouxe para casa o título para a Ford e em 1969 obteve vitórias com o GT40 em Sebring e Le Mans. Quando a Ferrari conseguiu inscrever um carro homologado em 1970, a classe em que competiram foi dominada pelo Porsche 917 .
Vários carros da corrida original de 24 horas sobreviveram e foram restaurados à sua antiga glória. O Mini Marcos, que agradou ao público, foi disputado em corridas, ralis e subidas em ladeiras, estrada registrada duas vezes e repintada cinco vezes, apenas para ser roubado na noite de 30 de outubro de 1975 de debaixo de um apartamento em Paris. Três dias antes, o chefe de Marcos, Harold Dermott, havia feito um acordo para comprar o carro com a intenção de restaurá-lo e colocá-lo em exibição em museu. Desde então, várias pessoas procuraram o carro, mas ele só foi encontrado em dezembro de 2016, em Portugal, pelo holandês Jeroen Booij.
Legado na cultura popular
Vai como o inferno
A corrida se tornou o assunto de um livro de 2009, detalhando a corrida e a famosa rivalidade de fundo entre Enzo Ferrari e Henry Ford II , de AJ Baime intitulado "Go Like Hell" - as palavras gritadas por Bruce McLaren para Chris Amon enquanto dirigiam para seu vitória famosa. Chris Amon foi entrevistado em 2016:
Bruce dirigiu as primeiras passagens. Lembro que estava úmido e estávamos rodando com pneus Firestone intermediários e a 355 km / h na reta Mulsanne, os pneus estavam perdendo o piso. Eu assumi o lugar de Bruce e ele falou com a Firestone e eles disseram generosamente que poderíamos mudar para os Goodyears que os outros GT40s estavam executando. Bruce me disse que tínhamos que arrancar as portas da coisa, então fizemos. Houve um pouco de história nisso. Nós dois dirigimos os dois primeiros carros de 7,0 litros em Le Mans no ano anterior: Bruce com Ken Miles e eu com Phil Hill. Fomos avisados para ter cuidado com a caixa de câmbio, pois eles eram novos e não comprovados, e os dois carros retiraram-se com falhas na caixa de câmbio. Como resultado, quando fui para Daytona por 24 horas, emparelhado com Bruce, sugeri a Bruce que definíssemos um ritmo bastante conservador para a corrida, e embora estejamos ficando sem os três primeiros nos estágios iniciais, nós pode ser o único lá no final. Terminamos em quinto lugar. Para Le Mans, decidimos definir o nosso ritmo. Esta estratégia desmoronou quando nossos pneus começaram a perder marcas no início da corrida e perdemos um tempo considerável. Quando fui chamado para trocar os pneus, acho que a frustração de Bruce havia chegado ao ponto de ebulição, ele enfiou a cabeça pela porta do carro e disse 'Vá como o inferno!'. "No final:" a ideia era que os GT40 principais cruzassem a linha junto, mas na prática, não era possível ter um empate. Não tínhamos certeza de quem havia vencido inicialmente. "
Rumores de uma adaptação cinematográfica do livro, um best-seller da Amazon , circularam de 2013 a 2015. O livro alcançou a classificação de "4,5 estrelas" pelo site de resenhas GoodReads.com .
A Guerra das 24 Horas
Um documentário de 2016 , produzido e dirigido pelos americanos Nate Adams e o comediante Adam Carolla , mostra a rivalidade de Le Mans entre Ferrari e Ford. A produção foi bem recebida pela crítica, atingindo uma classificação de "100%" no site Rotten Tomatoes .
Em 1966, a Ford venceu as 24 Horas de Le Mans pela primeira vez. No ano seguinte, eles venceram novamente. No ano seguinte, eles venceram pela terceira vez. E em 1969, um quarto.
Essa conquista foi sem dúvida a maior da história da empresa. Isso veio depois de anos de luta, mais do que alguns fracassos públicos e dinheiro queimado suficiente para flutuar novamente no Titanic. O programa de Le Mans dos anos 60 da Ford foi notoriamente o resultado de uma disputa entre Henry Ford II e Enzo Ferrari - a Ford tentou comprar a Ferrari (a empresa), mas Enzo encerrou a venda no último minuto. Ford, o homem prometeu se vingar, direcionando seus consideráveis recursos para o recorde da Ferrari em Le Mans. O caminho de guerra resultante empregou todos, de Bruce McLaren a Carroll Shelby e a lenda do Indy 500, AJ Foyt , colocando um ponto final na seqüência ininterrupta de cinco anos de vitórias da Ferrari em La Sarthe.
Coletivamente, as vitórias da Ford foram um dos inúmeros momentos brilhantes em uma década de ouro, tanto para o automobilismo quanto para a cultura em geral. Essa primeira vitória chegou às primeiras páginas dos jornais europeus e, na verdade, ajudou a vender carros novos. A Ferrari nunca mais ganhou Le Mans, mas a Ford não voltaria até 2016. Quando Dearborn venceu no ano passado , o mundo ficou menos do que louco. Mas faz sentido: tanto Le Mans como o automobilismo internacional são diferentes agora, mais domesticados e menos cruéis. O próprio automóvel também. Correr não é mais um passatempo brutalmente perigoso ou o tipo de coisa que coloca países inteiros na borda de seus assentos. E, acima de tudo, em 2016, não haverá Henry, o Deuce , nem rivalidade que altere o mundo, nem Enzo, nem Carroll. A guerra Ford-Ferrari girou em torno de como esses homens operavam e pensavam, e eles transformaram a história em algo. "Sam Smith, 'The 24 Hour War' de Adam Carolla é um filme de carro de Car People que não é apenas para quem gosta de carros , Road and Track , 18 de janeiro de 2017.
Ford v Ferrari
Ford v Ferrari (conhecido como Le Mans '66 no Reino Unido e em outros territórios) é um drama esportivo distribuído pela 20th Century Fox , baseado na rivalidade entre a Ford e a Ferrari pelo domínio em Le Mans. Dirigido por James Mangold , estrelado por Matt Damon e Christian Bale nos papéis de Carroll Shelby e Ken Miles , respectivamente. O filme foi lançado em 15 de novembro de 2019. No 92º Oscar , o filme recebeu quatro indicações, incluindo Melhor Filme e Melhor Mixagem de Som , e ganhou as categorias de Melhor Edição de Som e Melhor Edição de Filme .
Resultados oficiais
Finalizadores
Os resultados retirados do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pelos Vencedores da Classe ACO, estão em texto em negrito .
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Voltas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | P +5,0 |
2 | Shelby American |
Bruce McLaren Chris Amon |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 360 |
2 | P +5,0 |
1 | Shelby American |
Ken Miles Denny Hulme |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 360 |
3 | P +5,0 |
5 | Holman e Moody |
Ronnie Bucknum Dick Hutcherson |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 348 |
4 | P 2.0 |
30 |
Porsche System Engineering |
Jo Siffert Colin Davis |
Porsche 906/6 LH | Porsche 1991cc F6 | 339 |
5 | P 2.0 |
31 |
Porsche System Engineering |
Hans Herrmann Herbert Linge |
Porsche 906/6 LH | Porsche 1991cc F6 | 338 |
6 | P 2.0 |
32 |
Porsche System Engineering |
Udo Schütz Peter de Klerk |
Porsche 906/6 LH | Porsche 1991cc F6 | 337 |
7 | S 2.0 |
58 (reserva) |
Porsche System Engineering |
Günter Klass Rolf Stommelen |
Porsche 906/6 Carrera 6 | Porsche 1991cc F6 | 330 |
8 | GT 5.0 |
29 | Concessionárias Maranello |
Piers Courage Roy Pike |
Ferrari 275 GTB Competizione |
Ferrari 3.3L V12 | 313 |
9 | P 1.3 |
62 (reserva) |
Société Automobiles Alpine |
Henri Avô Leo Cella |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 311 |
10 | GT 5.0 |
57 (reserva) |
Ecurie Francorchamps |
Pierre Noblet Claude Dubois |
Ferrari 275 GTB Competizione |
Ferrari 3.3L V12 | 310 |
11 | P 1.3 |
44 | Ecurie Savin-Calberson |
Roger Delageneste Jacques Cheinisse |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 307 |
12 | P 1.3 |
45 |
Société Automobiles Alpine |
Robert Bouharde Guy Verrier |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 307 |
13 | P 1.3 |
46 |
Société Automobiles Alpine |
Mauro Bianchi Jean Vinatier |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1296cc S4 | 306 |
14 | GT 2.0 |
35 |
J. Franc (participante privado) |
"Franc" (Jacques Dewes) Jean Kerguen |
Porsche 911 S | Porsche 1991cc F6 | 284 |
15 | P 1.3 |
50 |
JL Marnat & Cie (participante privado) |
Cédula de Jean-Louis Marnat Claude-Léna |
Mini Marcos GT 2 + 2 | BMC 1287cc S4 | 258 |
Não terminei
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Voltas | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DNF | S 2.0 |
33 |
Porsche System Engineering |
Peter Gregg Sten Axelsson |
Porsche 906/6 Carrera 6 | Porsche 1991cc F6 | 321 | Motor (24h) |
DNF | P +5,0 |
3 | Shelby American |
Dan Gurney Jerry Grant |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 257 | Radiador (18hr) |
DNF | P 1.3 |
49 | Donald Healey Motor Company |
Paddy Hopkirk Andrew Hedges |
Austin-Healey Sprite | BMC 1293cc S4 | 237 | Junta da cabeça (21hr) |
DNF | S 5.0 |
14 | Scuderia Filipinetti |
Dieter Spoerry Peter Sutcliffe |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 233 | Acidente (17h) |
DNF | P 5.0 |
21 | SpA Ferrari SEFAC |
Lorenzo Bandini Jean Guichet |
Ferrari 330 P3 | Ferrari 4.0L V12 | 226 | Motor (17h) |
DNF | S 5.0 |
26 |
E. Hugus (participante privado) |
Giampiero Biscaldi Príncipe Michel de Bourbon-Parma |
Ferrari 275 GTB Competizione |
Ferrari 3.3L V12 | 218 | Embreagem (20hr) |
DNF | S 5.0 |
28 | Equipe Nationale Belge |
Gustave 'Taf' Gosselin Eric de Keyn |
Ferrari 250 LM | Ferrari 3.3L V12 | 218 | Motor (18h) |
DNF | P 1.3 |
47 |
Société Automobiles Alpine |
Berndt Jansson Pauli Toivonen |
Alpine A210 | Renault 1296cc S4 | 217 | Caixa de câmbio (21h) |
DNF | S 5.0 |
59 (reserva) |
Essex Wire Corporation |
Peter Revson Skip Scott |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 212 | Motor (15hr) |
DNF | S 5.0 |
15 | Ford France SA |
Guy Ligier Bob Grossman |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 205 | Ignição (16hr) |
DNF | P 5.0 |
19 | Scuderia Filipinetti |
Willy Mairesse Herbert Müller |
Ferrari 365 P2 | Ferrari 4.4L V12 | 166 | Caixa de câmbio (12h) |
DNF | S 5.0 |
60 (reserva) |
Essex Wire Corporation |
Jochen Neerpasch Jacky Ickx |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 154 | Motor (11h) |
DNF | P 5.0 |
27 | Equipe de corrida norte-americana |
Richie Ginther Pedro Rodríguez |
Ferrari 330 P3 Spyder | Ferrari 4.0L V12 | 151 | Caixa de câmbio (11h) |
DNF | P 1.3 |
48 | Donald Healey Motor Company |
John Rhodes Clive Baker |
Austin-Healey Sprite Le Mans | BMC 1293cc S4 | 134 | Embreagem (16hr) |
DNF | P 5.0 |
17 | Ecurie Francorchamps |
"Beurlys" (Jean Blaton) Pierre Dumay |
Ferrari 365 P2 | Ferrari 4.4L V12 | 129 | Motor (14hr) |
DNF | P 5.0 |
20 | SpA Ferrari SEFAC |
Ludovico Scarfiotti Mike Parkes |
Ferrari 330 P3 | Ferrari 4.0L V12 | 123 | Acidente (9h) |
DNF | P 1.15 |
55 |
Société Automobiles Alpine |
André de Cortanze Jean-Pierre Hanrioud |
Alpine A210 | Renault - Gordini 1005cc S4 | 118 | Bomba de água (20hr) |
DNF | P 2.0 |
41 | Matra Sport |
Johnny Servoz-Gavin Jean-Pierre Beltoise |
Matra MS620 | BRM 1915cc V8 | 112 | Caixa de câmbio (13h) |
DNF | P +5,0 |
9 | Carros Chaparral |
Phil Hill Jo Bonnier |
Chaparral 2D | Chevrolet 5.4L V8 | 111 | Elétrica (8h) |
DNF | P +5,0 |
7 | Alan Mann Racing |
Graham Hill Brian Muir |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 110 | Suspensão dianteira (8h) |
DNF | P 2.0 |
34 | Auguste Veuillet |
Robert Buchet Gerhard 'Gerd' Koch |
Porsche 906/6 Carrera 6 | Porsche 1991cc F6 | 110 | Acidente (9h) |
DNF | P 2.0 |
42 | Matra Sport |
Jo Schlesser Alan Rees |
Matra MS620 | BRM 1915cc V8 | 100 | Acidente (9h) |
DNF | P +5,0 |
6 | Holman e Moody |
Mario Andretti Lucien Bianchi |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 97 | Junta da cabeça (8hr) |
DNF | P 1.15 |
53 | CD de automóveis |
Georges Heligouin Jean 'Johnny' Rives |
CD SP66 | Peugeot 1130cc S4 | 91 | Acidente (9h) |
DNF | P 5.0 |
18 | Equipe de corrida norte-americana |
Masten Gregory Bob Bondurant |
Ferrari 365 P2 | Ferrari 4.4L V12 | 88 | Transmissão (9hr) |
DNF | P 1.15 |
51 | CD de automóveis |
Claude Laurent Jean-Claude Ogier |
CD SP66 | Peugeot 1130cc S4 | 54 | Acidente (6h) |
DNF | P 1.3 |
54 | Equipe de corrida norte-americana |
François Pasquier Robert Mieusset |
ASA GT RB-613 | ASA 1290cc S4 | 50 | Acidente (6h) |
DNF | P 5.0 |
24 | Scuderia San Marco |
Jean-Claude Sauer Jean de Mortemart |
Serenissima Spyder | Serenissima 3.5L V8 | 40 | Caixa de câmbio (5h) |
DSQ | P +5,0 |
11 | Prototipi Bizzarrini |
Sam Posey Massimo Natili |
Bizzarrini P538 Super America | Chevrolet 5.4L V8 | 39 | Violação do poço (5 horas) |
DNF | P 2.0 |
43 | Matra Sport |
Jean-Pierre Jaussaud Henri Pescarolo |
Matra MS620 | BRM 1915cc V8 | 38 | Bomba de óleo (8h) |
DNF | P 5.0 |
16 | Concessionárias Maranello |
Richard Attwood David Piper |
Ferrari 365 P2 | Ferrari 4.4L V12 | 33 | Bomba de água (8h) |
DNF | P 1.3 |
61 (reserva) |
Autocostruzione Societa per Azione |
Ignazio Giunti Spartaco Dini |
ASA GT RB-613 | ASA 1290cc S4 | 31 | Transmissão (8hr) |
DNF | P +5,0 |
8 | Alan Mann Racing |
Sir John Whitmore Frank Gardner |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 31 | Embreagem (6hr) |
DNF | P 1.15 |
52 | CD de automóveis |
Pierre Lelong Alain Bertaut |
CD SP66 | Peugeot 1130cc S4 | 19 | Embreagem (6hr) |
DNF | P 2.0 |
36 | Concessionárias Maranello |
Mike Salmon David Hobbs |
Dino 206 S | Ferrari 1986cc V6 | 14 | Eixo traseiro (3hr) |
DNF | P +5,0 |
4 | Holman e Moody |
Mark Donohue Paul Hawkins |
Ford GT40 Mk.II | Ford 7.0L V8 | 12 | Diferencial (5h) |
DNF | P 2.0 |
38 | Equipe de corrida norte-americana |
Charlie Kolb George Follmer |
Dino 206 S | Ferrari 1986cc V6 | 9 | Motor (3h) |
DNF | P +5,0 |
10 | Prototipi Bizzarrini |
Edgar Berney André Wicky |
Bizzarrini P538 Sport | Chevrolet 5.4L V8 | 8 | Braço de direção (3hr) |
DNF | S 5.0 |
12 |
Comstock Racing FR English Ltd |
Jochen Rindt Innes Irlanda |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | 8 | Motor (3h) |
DNF | P 2.0 |
25 |
Scuderia San Marco, equipe norte-americana de corrida |
Nino Vaccarella Mario Casoni |
Dino 206 S | Ferrari 1986cc V6 | 7 | Vazamento de água (3h) |
Não começou
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Motor | Razão |
---|---|---|---|---|---|---|---|
DNS | P 1.15 |
56 |
Société Automobiles Alpine |
Henri Avô André de Cortanze |
Alpine A110 M64 | Renault - Gordini 1005cc S4 | Não começou |
DNS | S 5.0 |
63 (reserva) |
Urso Scuderia |
Dick Holqvist MR Wylie |
Ford GT40 | Ford 4.7L V8 | praticar acidente |
DNA | P 5.0 |
22 | SpA Ferrari SEFAC |
Giancarlo Baghetti Umberto Maglioli |
Ferrari 330 P3 | Ferrari 4.0L V12 | Não chegou |
DNA | P 5.0 |
23 | Scuderia San Marco | Louis Corbero | Serenissima Spyder | Serenissima 3.5L V8 | Não chegou |
DNA | P 2.0 |
37 | SpA Ferrari SEFAC |
Giampiero Biscaldi Mario Casoni |
Dino 206 S | Ferrari 1986cc V6 | Não chegou |
DNA | P 2.0 |
39 |
P.Dumay (participante privado) |
Pierre Dumay Gustave 'Taf' Gosselin |
Dino 206 S | Ferrari 1986cc V6 | Não chegou |
DNA | GT 1.6 |
44 | Equipe Nationale Belge |
Georges Harris Gerhard Langlois van Ophem |
Alfa Romeo Giulia TZ 2 | Alfa Romeo 1570cc S4 | Não chegou |
Vencedores de classe
Classe | Vencedores do protótipo |
Classe | Vencedores de esportes |
Classe | Vencedores GT |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Protótipo 5000 |
# 2 Ford GT40 Mk.II | Amon / McLaren * | Sports 5000 |
- | Grand Touring 5000 |
sem participantes | ||
Protótipo 5000 |
sem finalizadores | Sports 5000 |
sem finalizadores | Grand Touring 5000 |
sem participantes | |||
Protótipo 4000 |
sem finalizadores | Sports 4000 |
sem finalizadores | Grand Touring 4000 |
# 29 Ferrari 275 GTB Competizione |
Coragem / Pike | ||
Protótipo 3000 |
sem participantes | Sports 3000 |
sem participantes | Grand Touring 3000 |
sem participantes | |||
Protótipo 2000 |
# 30 Porsche 906/6 LH | Siffert / Davis * | Esportes 2000 |
# 58 Porsche 906/6 | Stommelen / Klass * | Grand Touring 2000 |
# 35 Porsche 911 S | "Franco" / Kerguen |
Protótipo 1600 |
sem participantes | Esportes 1600 |
sem participantes | Grand Touring 1600 |
sem participantes | |||
Protótipo 1300 |
# 62 Alpine A210 M64 | Avô / Cella * | Esportes 1300 |
sem participantes | Grand Touring 1300 |
sem participantes | ||
Protótipo 1150 |
sem finalizadores | Sports 1150 |
sem participantes | Grand Touring 1150 |
sem participantes |
- Nota : definir um novo registro de distância.
Índice de eficiência térmica
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Pontuação |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | P 1.3 |
44 | Ecurie Savin-Calberson |
Roger Delageneste Jacques Cheinisse |
Alpine A210 | 1,35 |
2 | P 1.3 |
46 |
Société Automobiles Alpine |
Mauro Bianchi Jean Vinatier |
Alpine A210 | 1,33 |
3 = | P 1.3 |
45 |
Société Automobiles Alpine |
Robert Bouharde Guy Verrier |
Alpine A210 | 1,32 |
3 = | P +5,0 |
1 | Shelby American |
Ken Miles Denny Hulme |
Ford GT40 Mk.II | 1,32 |
5 | P 1.3 |
62 |
Société Automobiles Alpine |
Henri Avô Leo Cella |
Alpine A210 | 1,30 |
6 | P +5,0 |
2 | Shelby American |
Bruce McLaren Chris Amon |
Ford GT40 Mk.II | 1,24 |
7 | P +5,0 |
5 | Holman e Moody |
Ronnie Bucknum Dick Hutcherson |
Ford GT40 Mk.II | 1,14 |
8 | P 2.0 |
30 |
Porsche System Engineering |
Jo Siffert Colin Davis |
Porsche 906/6 LH | 1.09 |
9 | P 2.0 |
31 |
Porsche System Engineering |
Hans Herrmann Herbert Linge |
Porsche 906/6 LH | 1.04 |
10 | P 2.0 |
32 |
Porsche System Engineering |
Udo Schütz Peter de Klerk |
Porsche 906/6 LH | 1.03 |
- Nota : Apenas as dez primeiras posições estão incluídas neste conjunto de classificações.
Índice de desempenho
Retirado do livro de Moity.
Pos | Classe | Não | Equipe | Motoristas | Chassis | Pontuação |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | P 2.0 |
30 |
Porsche System Engineering |
Jo Siffert Colin Davis |
Porsche 906/6 LH | 1.263 |
2 | P 2.0 |
31 |
Porsche System Engineering |
Hans Herrmann Herbert Linge |
Porsche 906/6 LH | 1.259 |
3 | P 1.3 |
62 |
Société Automobiles Alpine |
Henri Avô Leo Cella |
Alpine A210 | 1.258 |
4 | P 2.0 |
32 |
Porsche System Engineering |
Udo Schütz Peter de Klerk |
Porsche 906/6 LH | 1,256 |
5 | P 1.3 |
45 |
Société Automobiles Alpine |
Robert Bouharde Guy Verrier |
Alpine A210 | 1.240 |
6 | P 1.3 |
44 | Ecurie Savin-Calberson |
Roger Delageneste Jacques Cheinisse |
Alpine A210 | 1.239 |
7 | P 1.3 |
46 |
Société Automobiles Alpine |
Mauro Bianchi Jean Vinatier |
Alpine A210 | 1.235 |
8 | S 2.0 |
58 |
Porsche System Engineering |
Günter Klass Rolf Stommelen |
Porsche 906/6 Carrera 6 | 1.230 |
9 = | P +5,0 |
1 | Shelby American |
Ken Miles Denny Hulme |
Ford GT40 Mk.II | 1.204 |
9 = | P +5,0 |
2 | Shelby American |
Bruce McLaren Chris Amon |
Ford GT40 Mk.II | 1.204 |
- Nota : Apenas as dez primeiras posições estão incluídas neste conjunto de classificações. Uma pontuação de 1,00 significa atingir a distância mínima para o carro, e uma pontuação mais alta está excedendo a distância nominal alvo.
Estatisticas
Retirado do livro de Quentin Spurring, oficialmente licenciado pela ACO
- Volta mais rápida na prática - D.Gurney, # 3 Ford GT40 Mk II - 3: 30,6 segundos; 230,10 km / h (142,98 mph)
- Volta mais rápida - D.Gurney, # 3 Ford GT40 Mk II - 3: 30,6 segundos; 230,10 km / h (142,98 mph)
- Distância - 4.843,09 km (3.009,36 mi)
- Velocidade média do vencedor - 201,80 km / h (125,39 mph)
- Presença - 350.000
Classificação do Challenge Mondial de Vitesse et Endurance
Conforme calculado após Le Mans, rodada 4 de 4
Pos | Fabricante | Pontos |
---|---|---|
1 | Ford | 20 |
2 | Porsche | 18 |
3 | Ferrari | 14 |
4 | Chaparral | 9 |
5 | Alfa Romeo | 3 |
6 | Alpino | 1 |
- Citações
Referências
- Armstrong, Douglas, editor inglês (1967) Automobile Year # 14 1966–67 Lausanne: Edita SA
- Clarke, RM, editor (1997) Le Mans 'The Ford and Matra Years 1966–1974' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-373-1
- Clausager, Anders (1982) Le Mans London: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
- Fox, Charles (1973) The Great Racing Cars & Drivers London: Octopus Books Ltd ISBN 0-7064-0213-8
- Laban, Brian (2001) Le Mans 24 Hours London: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
- Moity, Christian (1974) The Le Mans 24 Hour Race 1949–1973 Radnor, Pensilvânia: Chilton Book Co ISBN 0-8019-6290-0
- Spurring, Quentin (2010) Le Mans 1960–69 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-584-9
links externos
- Racing Sports Cars - Le Mans 24 Hours 1966 inscrições, resultados, detalhes técnicos. Obtido em 20 de março de 2018
- História de Le Mans - História de Le Mans, hora a hora (incluindo fotos, links do YouTube). Obtido em 20 de março de 2018
- World Sports Racing Prototypes - resultados, inscrições de reserva e números de chassis. Obtido em 20 de março de 2018
- Equipe Dan - resultados e entradas de reserva, explicando a lista de motoristas. Obtido em 20 de março de 2018
- Carros e peças exclusivos - resultados e entradas de reserva. Obtido em 20 de março de 2018
- Fórmula 2 - Resultados de Le Mans e entradas de reserva. Obtido em 20 de março de 2018
- YouTube "This Time Tomorrow" - Filme colorido da Ford sobre sua corrida (30mins). Obtido em 8 de abril de 2018
- YouTube "Eight Meters" - Filme colorido sobre a corrida e a chegada (30mins). Obtido em 8 de abril de 2018
- YouTube - Filme colorido sobre o início e o fim (5 minutos). Obtido em 8 de abril de 2018
- YouTube - filmagem P / B silenciosa incluindo início (2 minutos). Obtido em 8 de abril de 2018
- YouTube "British Pathé" - filmagem P / B silenciosa incluindo início (2 minutos). Obtido em 8 de abril de 2018
- YouTube - filmagem moderna entrevistando a equipe do Ford # 1 (5 minutos). Obtido em 8 de abril de 2018