Linhas elétricas de East Bay - East Bay Electric Lines

East Bay Electric Lines

Um trem da East Bay Electric Lines, 1911
Visão geral
Proprietário	Ferrovia Southern Pacific
Operação
Começou a operação	1 de junho de 1911
Operação finalizada	26 de julho de 1941
Técnico
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação	Linhas aéreas de 1200 V DC

A East Bay Electric Lines era uma unidade da Southern Pacific Railroad que operava trens elétricos do tipo interurbano na região da Baía Leste da área da Baía de São Francisco . Começando em 1862, o SP e seus predecessores operavam o serviço local de passageiros de balsas a vapor puxadas a vapor na Baía Leste em um sistema de linhas em expansão, mas em 1902 o Sistema Chave iniciou um sistema competitivo de linhas elétricas e balsas. A SP então traçou planos para expandir e eletrificar seu sistema de linhas e este novo serviço começou em 1911. Os trens serviam as cidades de Berkeley , Albany , Emeryville , Oakland , Alameda e San Leandro transportando passageiros de e para o grande Píer de Oakland (a "toupeira") e Píer da Alameda SP . Uma frota de balsas circulava entre esses píeres e as docas do Ferry Building no Embarcadero de São Francisco .

A East Bay Electric Lines tornou-se a Interurban Electric Railway ( IER ) em dezembro de 1938, em antecipação à conclusão, no mês seguinte, dos trilhos no convés inferior da ponte San Francisco-Oakland Bay para o San Francisco Transbay Terminal . O serviço de trens urbanos transbay SP IER terminou em julho de 1941.

História

Antes da eletrificação (1863-1911)

Antes da formação da East Bay Electric Lines (e mais tarde da Interurban Electric Railway), os serviços de passageiros da Southern Pacific Railroad e da predecessora Central Pacific Railroad eram executados inteiramente por tração a vapor . A primeira ferrovia a operar serviços suburbanos na East Bay foi a San Francisco & Alameda Railroad , fundada em 25 de março de 1863.

Por meio de uma série de fusões com a San Francisco, Alameda, & Stockton Railroad Company e a anterior San Francisco & Alameda Railroad, a San Francisco, Oakland e Alameda Railroad (SFO & A) foi formada em junho de 1871. A SFO & A seria absorvida por a Ferrovia Central Pacific em agosto. Com a fusão com o Pacífico Central, os trens terminariam no Oakland Mole (um longo píer de balsa para a Baía de São Francisco), começando em janeiro de 1882. Os serviços suburbanos pelo Pacífico Central seriam operados da mesma maneira após o Pacífico Sul assumiu.

Em 1902, a San Francisco, Oakland e San Jose Railway (SFO & SJ) construiria um píer de três quilômetros e meio de Emeryville até a Baía de São Francisco. O "Key Mole", como referido pelos clientes, rivalizaria com o Oakland Mole do Southern Pacific em velocidade e serviço geral. A linha interurbana SFO & SJ era mais rápida, rápida, limpa e silenciosa do que as operações a vapor do Pacífico Sul, que empalideciam em comparação. Entre 1902 e 1911, o apelo da SFO & SJ, e mais tarde das empresas San Francisco, Oakland e San Jose Consolidated Railway and Key System, rivalizaria com as operações de transporte regional operadas a vapor do Pacífico Sul. Depois que a administração mudou de mãos no Pacífico Sul entre Collis P. Huntington e Edward H. Harriman , o declínio da receita pela rivalidade forçaria o Pacífico Sul a eletrificar suas linhas na competição em 1911.

Eletrificação para Reorganização (1911-1934)

Em 1911, a Southern Pacific embarcou na tarefa de dobrar os trilhos e eletrificar suas linhas de transporte regional. Quando a construção da catenária sobre as novas linhas foi concluída, a Southern Pacific recebeu uma nova frota de interurbanos de aço de 72 pés de comprimento da American Car & Foundry Company nos últimos meses de 1911. Quando a eletrificação das linhas foi concluída, um passageiro poderia embarque em um interurbano da East Bay Electric Lines saindo de Oakland ou Alameda Moles e viaje para Dutton Avenue, Thousand Oaks , Albany , Berkeley e Downtown Oakland . Planos de longo prazo previam extensões para Richmond e San Jose (para presumivelmente conectar-se com outra subsidiária interurbana da Southern Pacific, a Peninsular Railway ), que nunca se materializou.

Além do serviço interurbano, o serviço de bonde começou em 1912 em várias seções das cidades atendidas. Uma série de bondes menores da Pullman Car Company também serviam essas linhas, até 1930. Entre 1912 e 1930, houve pouca mudança nos serviços da East Bay Electric Lines. No entanto, em 1930, todos os serviços de bonde cessaram em Oakland e Berkeley, pois não tiveram lucro devido ao início do automóvel e à Grande Depressão . Em 1934, a East Bay Electric Lines reorganizou-se como Interurban Electric Railway (IER), em antecipação à conclusão da Ponte da Baía de São Francisco .

Devido ao advento do serviço automotivo e à Grande Depressão, o IER estava perdendo rapidamente dinheiro e patrocínio, então uma franquia foi concedida a eles para operação no convés inferior da Bay Bridge para o novo Terminal da Transbay , a fim de atrair novos clientes.

Operação de Bay Bridge até o abandono (1934-1941)

A partir da reorganização das East Bay Electric Lines na Interurban Electric Railway em 1934, o novo IER já havia começado os planos para redirecionar as instalações de serviço e manutenção muito antes da Bay Bridge ter sido concluída. A localização da abordagem para a Bay Bridge foi localizada diretamente ao lado da trilha do Key System que levava à Key Mole. Assim, a Interurban Electric Railway iniciou a construção de um cavalete sobre o Pacífico Sul e os trilhos da ferrovia Aitchison, Topeka e Santa Fe para acessar essa nova área. Além disso, foi acordado que o IER e o sistema principal deveriam compartilhar uma instalação de manutenção no novo pátio da ponte, então os trabalhos começaram em uma nova instalação e área de armazenamento do pátio para as duas linhas.

Quando concluído, o novo Bridge Yard substituiria os trilhos existentes do Key System por um pátio de manutenção comum entre Sacramento Northern , Interurban Electric Railway e Key System. Trens extras para o uso da Bay Bridge também poderiam ser armazenados aqui, mas esta prática não foi usada pela Estrada de Ferro do Norte de Sacramento, que preferiu utilizar um pátio existente.

A nova rota da Interurban Electric Railway também apresentava uma ponte suspensa sobre os trilhos Key System / Sacramento Northern. Do Bridge Yard ao novo Terminal da Transbay, as três linhas interurbanas compartilhariam dois trilhos. Isso exigia um amplo sistema de sinalização, de modo que todos os trens foram adaptados com dispositivos especiais de sinalização que alertavam sobre o limite de velocidade e a sinalização automática de bloqueio. A eletrificação na ponte seria de 1300 volts para o Sacramento Northern e para a Interurban Electric Railway, de modo que todos os trens também foram adaptados para funcionar com essa voltagem.

A partir de janeiro de 1938, os trens IER agora podiam cruzar a Bay Bridge. As rotas agora terminavam no Terminal da Transbay, mas com uma parada central na Estação da 26th Street para transferência, em vez dos habituais Moles de Oakland e Alameda. Com a nova adição do serviço interurbano a São Francisco, os clientes de Berkeley, Oakland, Alameda e da parte alta de San Leandro agora podiam viajar até São Francisco. O IER teve um breve aumento de patrocínio, mas devido à competição automobilística e ao fato de que os carros tinham permissão para usar a Bay Bridge desde 1936, o IER não pôde competir. Entre 1938 e 1940, o IER reduziu drasticamente os serviços para tentar se manter à tona, mas não conseguiu.

Em 26 de fevereiro de 1940, o IER solicitou à Comissão de Serviços Públicos o abandono dos serviços. Os serviços interurbanos de transporte regional não estavam mais ganhando dinheiro. Em 26 de julho de 1941, a Ferrovia Elétrica Interurbana operou sua última interurbana, e foi fechada no dia seguinte.

Linhas

Mapa de 1927 da East Bay Electric Lines perto de sua extensão total

As linhas elétricas de East Bay foram originalmente designadas principalmente pelos nomes de suas ruas principais. Eles receberam números para o serviço Bay Bridge. As mudanças mais significativas ocorreram com a remoção da ponte Harrison St. entre Oakland e Alameda em dezembro de 1923, e o acordo com o Key System em março de 1933, com os planos da Bay Bridge em vista, para abandonar a duplicação de linhas, em a base de qual empresa primeiro atendeu cada área.

A Oakland 7th Street Line transportou a maioria dos passageiros, com a Berkeley Shattuck Avenue Line sendo a segunda. O patrocínio estava no máximo por volta de 1920 e havia diminuído cerca da metade na época da operação da Bay Bridge.

O PS parecia preferir que grupos de suas linhas terminassem no mesmo lugar. Três linhas terminavam originalmente em Thousand Oaks em Berkeley, duas em 14th e Franklin em Oakland, e duas em High St S. em Alameda. O IER tinha duas linhas que terminam em Thousand Oaks e duas linhas em West Alameda.

• Berkeley, California St Line - Thousand Oaks station no cruzamento das Avenidas Solano e Colusa (Colusa Wye ) em Berkeley, via Colusa, Monterey, direito de passagem privado, Califórnia, Stanford para a plataforma superior da Oakland 16th St Station , daí para Oakland Pier. Encerrado em março de 1933.
• Berkeley, Shattuck Ave Line (originalmente linha de vapor Berkeley Branch Railroad ) - estação Thousand Oaks (Colusa Wye) em Berkeley, via Solano, direito de passagem privado , Northbrae Tunnel , Sutter, Henry, Shattuck (parando na estação Berkeley ), Adeline , Stanford para a plataforma superior da Oakland 16th St Station, daí para Oakland Pier. Linha designada # 3 (local) e # 9 (expresso) para o serviço Bay Bridge, redirecionado direto para a ponte sem parada na Oakland 16th St Station. Durante a operação da Bay Bridge, o último trem do dia (de manhã cedo) para deixar São Francisco foi estendido de Thousand Oaks ao longo da 9th St Line para Albany (San Pablo Ave) porque não havia serviço da 9th St Line neste momento; este foi o último serviço IER quando encerrado em julho de 1941.
• Berkeley, 9th Street Line - estação Thousand Oaks (Colusa Wye) em Berkeley, via Solano, Jackson, direito de passagem particular, 9th Street para direito de passagem particular para Stanford para a plataforma superior da 16th Street Station em Oakland , daí para Oakland Pier. Linha designada # 5 para o serviço de Bay Bridge, redirecionada diretamente para a ponte sem parada na Oakland 16th St Station. Encerrado em julho de 1941.
• Berkeley, Ellsworth St Line - Ellsworth e Allston Way em Berkeley, via Ellsworth para Woolsey, Adeline, Stanford para a plataforma superior da Oakland 16th St Station, daí para Oakland Pier. A linha encurtou um quarteirão para Bancroft Way em 1931. Terminada em março de 1933.
• Oakland, 7th St, Dutton Ave Line (originalmente linha a vapor San Francisco and Oakland Railroad ) - Dutton Ave e Bancroft em San Leandro, passando pelos bairros de Eastmont (com serviço de frete para a fábrica da Chevrolet que se tornou Eastmont Town Center décadas depois), Havenscourt , e Seminary , via Bancroft, Almond St, depois direito de passagem particular para 90th Ave, então Blanche St para 82nd Ave, em seguida, direito de passagem particular para Ritchie Ave, então Beck St para 73rd Ave, em seguida, direito de passagem privado para de passagem para Church St, em seguida Beck St para 64th Ave, depois direito de passagem privado para Seminary Ave, em seguida, Bond St para o direito de passagem privado que conduz através de Melrose e ao longo dos trilhos da linha principal de SP através de Fruitvale para 7th St , em seguida, 7º para o Píer de Oakland. Originalmente, os trens regulares operavam apenas até Havenscourt, com um trem Suburban Connection encontrando todos os outros trens e operando para a Dutton Ave. A partir de fevereiro de 1924, todos os trens operavam para a Dutton Ave., mas os últimos vagões de cada trem de ida foram removidos em Seminary Ave, então adicionado à frente do próximo trem de entrada. Durante a hora do rush, um trem expresso adicional operava via Alameda Pier e a linha Lincoln Avenue, parando apenas em Park St N. (Alameda), cruzando a ponte Fruitvale , juntando-se à linha 7th St a leste da estação Fruitvale e fazendo paradas limitadas até o final da linha. Linha designada # 2 (local) e # 7 (expresso) para o serviço Bay Bridge, e reencaminhada através da plataforma superior da Oakland 16th St Station. A partir de março de 1939, todos os carros operaram até a Dutton Ave. Terminado em março de 1941.
• Alameda, Encinal Ave Line (originalmente linha a vapor da South Pacific Coast Railroad ) - High St South, via Encinal, Central, Main, passagem privativa até o cais da Alameda. Os trens de ida que chegam a High St South tornaram-se os trens de ida da Lincoln Ave. Linha designada # 4 no sentido leste e # 6 no sentido oeste para o serviço Bay Bridge, começando na West Alameda, via direito de passagem privado, Main, Central, Encinal, Fernside, direito de passagem privado, Fruitvale Bridge, direito de passagem privado caminho ao longo da Fruitvale Ave até a junção com a linha 7th St na estação Fruitvale. Encerrado em janeiro de 1941.
• Alameda, Lincoln Ave Line (originalmente linha de vapor San Francisco and Alameda Railroad ) - High St South, via Fernside, direito de passagem privado para a Estação Alameda em Park St, depois Lincoln para a 5th St e, em seguida, direito de passagem privado para 4th St, Pacific, Main, passagem privativa para o Píer da Alameda. Os trens de saída que chegam a High St South tornaram-se trens de entrada da Encinal Ave. Linha designada # 6 no sentido leste e # 4 no sentido oeste para o serviço Bay Bridge, começando na West Alameda, via direito de passagem particular para Main, depois do Pacífico até a 4th St, em seguida, direito de passagem particular para 5th St., Lincoln para Alameda Station, direito de passagem privado, ponte Fruitvale, direito de passagem privado ao longo da Fruitvale Ave até ao cruzamento com a linha 7th St na estação Fruitvale. Encerrado em janeiro de 1941.
• Alameda via Fruitvale (Horseshoe) Line (originalmente linha a vapor Central Pacific Railroad ) - Alameda Pier (ou outro local da Alameda na linha Lincoln Ave) para Oakland Pier via Fruitvale Bridge. Um objetivo importante dessa linha era dar aos residentes da Alameda acesso aos trens da linha principal no Píer de Oakland. Encerrado em janeiro de 1939.
• Oakland, 18th Street Line - 14th e Franklin Station, via Franklin até a 20th, 20th (alternando com a 21st) para a West Street, em seguida, via diagonal privada para a 18th Street, 18th até a plataforma superior da Oakland 16th St Station , daí para Oakland Pier. Em 1926, começando na Webster com a 2nd St via Webster até a 20th até Franklin e como antes. Encerrado em março de 1933.
• Oakland via Alameda Pier Line (originalmente South Pacific Coast Railroad - linha a vapor) - 14th e Franklin Station, via Webster, ponte Harrison St, com direito de passagem particular para Alameda Pier. Terminado em dezembro de 1923.
• Crosstown Streetcar Line - Oakland 16th St Station, via 18th St, em seguida, via diagonal privada para a West St para a 20 (alternando com a 21st) para Franklin, pela 14th e Franklin Station para Webster St para a ponte Harrison St para a direita privada -de passagem para Mastick (Alameda) para 8th para Central para Encinal para Fernside para direito de passagem privado para Lincoln para Mastick ida e volta. Carros alternativos contornavam a alameda da Alameda na direção oposta. Algum serviço foi apenas para o 14º e Franklin. Em dezembro de 1923, todo o serviço foi cortado para a estação 14 e Franklin. Encerrado em março de 1926.
• Trens do correio - a partir de dezembro de 1923, os trens do correio, geralmente consistindo em um motor de caixa , carregavam a correspondência saqueada várias vezes ao dia no Oakland Pier e a entregavam na Oakland 16th St Station e na Berkeley Station. A correspondência do Píer de Oakland também foi entregue na Estação Alameda, usando trens de carros enviados do Píer de Oakland para as Lojas da Alameda para manutenção e reparos. Encerrado em novembro de 1938.

Equipamento

Equipamentos de catenária e subestações

A eletrificação de cerca de 52 milhas de trilhos começou no início de 1911, usando fio de trole de cobre ranhurado nº 0000, fios de mensageiro de 7/16 polegadas e catenária de laço suspenso. A eletrificação era de corrente contínua de 1200 volts, o que permitia velocidades mais altas, mais aceleração e menos perda de energia. As subestações localizadas no Tidal Canal (ao longo da Fruitvale Ave), Thousand Oaks e West Oakland converteram a corrente alternada de 1320 volts em corrente contínua de 1200 volts . As cruzetas da catenária eram de construção simples, usando um poste de ferro central (pintado de preto) e as cruzetas do trole com 18 ou 36 metros de comprimento para segurar a fiação da catenária.

Havia diferentes métodos de aplicação das torres para segurar a catenária em certas configurações nas linhas. As Linhas Elétricas da Baía Leste tinham rastreamento ao longo de uma série de estuários e rios, incluindo a Baía de São Francisco , o que significava que, devido às limitações da infraestrutura sobre esses corpos d'água, o método usual de pólo central e braço transversal localizado em entre a via dupla foi abandonada, em favor de postes de ferro de 65 pés de altura em uma formação de treliça, que sustentava a catenária. Além disso, este estilo de construção em catenária foi aplicado no segmento de quatro vias paralelas à linha principal do Pacífico Sul via Oakland.

Lojas de automóveis

Para manter sua frota de locomotivas elétricas, a East Bay Electric Lines e posteriormente a Interurban Electric Railway contavam com duas lojas, as Alameda Shops e Bridge Yard. As lojas da Alameda estavam localizadas na West Alameda, no estuário de Oakland , e o Bridge Yard era o pátio de manutenção geral da Interurban Electric Railway e do Key System, pouco antes da Bay Bridge.

Interurbans

American Car & Foundry Company Interurbans

Foto de um interurbano original da East Bay Electric Lines entregue pela American Car & Foundry Company. Observe as janelas retangulares.

Para fornecer transporte mais rápido em suas linhas de transporte, a Southern Pacific comprou interurbanos de aço da American Car & Foundry Company (AC&FC). O primeiro grupo de carros chegou em 1911 da AC&FC e consistia em 40 vagões motorizados de passageiros (motores), 25 carros combinados de bagagem e passageiros (combos) e 50 vagões de passageiros sem motor (reboques), alguns com controles de trem e outros sem. Eles tinham grandes janelas retangulares nas extremidades, o que provou ser um risco para as tripulações dos trens em acidentes. Eventualmente, essas janelas retangulares finais seriam substituídas por janelas circulares, uma reminiscência de vigias e semelhantes aos subúrbios elétricos MP54 da ferrovia da Pensilvânia . As janelas circulares, entretanto, não seriam aplicadas a reboques ou trens que não tivessem controles de trem.

Os primeiros carros de aço tinham 23 metros de comprimento e eram moderadamente pesados, já que pesavam 1562 libras por pé em execução. No entanto, eles eram leves ao medir o peso por passageiro devido à sua alta capacidade de assentos. Os grandes assentos dos interurbanos (que acomodavam de 2 a 3 pessoas por assento) permitiam uma capacidade geral de 116 clientes.

Quando adquiridos pela AC&FC, os interurbanos eram pintados de verde oliva, que era o padrão entre a maioria dos automóveis de passageiros da época. Eventualmente, os interurbanos foram repintados de um vermelho brilhante, o que levou muitos clientes a chamá-los de "Grandes Carros Vermelhos". A cor permaneceu até o abandono.

Após o abandono do serviço elétrico em East Bay, a maioria dos carros interurbanos foi para a Pacific Electric, embora alguns tenham sido cedidos pela California Toll Booth Authority e usados ​​em Utah e Nevada durante a 2ª Guerra Mundial . A maioria foi aposentada quando a Pacific Electric parou de funcionar em 1961, embora alguns permaneçam preservados em museus como o Western Railway Museum , o Southern California Railway Museum e o Travel Town Museum .

Pullman Company Interurbans

A partir de 1913, a East Bay Electric encomendou à famosa Pullman Car Company uma série de interurbanos, semelhante ao estilo de construção da American Car & Foundry Company . O estilo consistia em 10 motores, 4 carros combinados e 2 carros de bagagem expressa motorizados (comumente conhecidos como motores de caixa). Eles diferiam do estilo do AC&C porque todos esses novos interurbanos apresentavam janelas arredondadas mais seguras na frente e atrás na construção original, e acomodavam apenas 111 passageiros.

Após o abandono da East Bay Electric, todos esses interurbanos foram enviados à Pacific Electric para serem convertidos nos famosos "Blimps" ou "Carros Vermelhos". Todos foram aposentados em 1953.

St Louis Car Company Interurbans

Além dos interurbanos construídos por AC&FC e Pullman , a Southern Pacific contratou a St Louis Car Company para produzir mais interurbanos. Esses carros eram idênticos aos seus antecessores, com janelas arredondadas na frente e atrás. Apenas seis motores foram produzidos. Esses carros acomodavam apenas 108 clientes.

Todos foram descartados.

Bondes

A East Bay Electric Lines também operava uma série de serviços locais mais suburbanos, servidos por uma série de bondes , menores e mais lentos do que os interurbanos.

Bondes da Pullman Company

A única empresa a fabricar bondes para a East Bay Electric Lines foi a empresa de automóveis Pullman . Vinte foram fabricados, todos com portas centrais para embarque em plataformas baixas. Os bondes foram concebidos para um serviço mais local, o que também significa que eles tinham um limite de assentos menor para passageiros, apenas 86 clientes.

Em 1913, descobriu-se que havia muitos bondes para a baixa demanda da linha, então dez carros foram enviados para a Pacific Electric para operar lá. No entanto, dois carros foram trazidos de volta em 1919 devido à necessidade de mais serviços de bonde. Em 1926, por causa do patrocínio em declínio, os bondes foram enviados ao rival Key System para operação na subsidiária East Bay Street Railways (EBSR).

No entanto, o EBSR estava sendo convertido para a operação de um homem, o que significa que o motorista também atua como condutor, e os bondes foram construídos para a operação tradicional de duas pessoas (o que significa que haveria um motorista e um condutor). Isso levou à sua queda e, em 1933, todos foram descartados.

Práticas Operacionais e Melhorias

A prática operacional usual era que o número de vagões motorizados em um trem fosse pelo menos um a mais do que o número de reboques. Reboques, com ou sem controles de trem, eram sempre colocados no meio dos trens; controles de trem em reboques foram usados ​​principalmente na montagem ou desmontagem de trens. À medida que o número de passageiros diminuía e os trens ficavam mais curtos, os reboques eram usados ​​principalmente durante a hora do rush. Combos foram usados ​​para transportar bagagem despachada de e para os trens da linha principal no Píer de Oakland e para entregar jornais empacotados. Eles geralmente eram colocados no final do trem em direção ao Píer de Oakland e, mais comumente, na 7th St Line até Havenscourt ou Seminary Avenue. Quando os planos para rotas mais longas não foram implementados, 21 dos combos ACF foram alterados para motores na época em que receberam suas janelas redondas na década de 1920. Devido às notas pesadas na Bay Bridge, 10 reboques foram alterados para motores em 1938, quando todos os vagões de passageiros foram modificados com controle automático de trens e outros equipamentos de segurança para a operação da ponte. A California Toll Bridge Authority (TBA) financiou essas mudanças e recebeu o título de 58 carros em troca. Todos os carros carregavam o nome de "Southern Pacific Lines" até o início do serviço de Bay Bridge, quando os carros de propriedade do IER foram repintados com "Interurban Electric Railway Company".

Rescaldo

Linhas

Renascimento das linhas para o sistema-chave

O rival Key System assumiu direitos sobre alguns dos trilhos e cabos aéreos de rotas IER / SP abandonadas. Isso ocorreu pela primeira vez devido à consolidação de 1933. Em março de 1933, a linha abandonada da California St em Berkeley de cerca de Ada e California Sts, subindo a Monterey Avenue até a Colusa Ave, foi usada para a Key's Sacramento St Line (linha H) até o abandono em julho de 1941. Em abril de 1941, uma parte do a abandonada 7th St, Dutton Ave Line em East Oakland, de East 14th St a Havenscourt Boulevard, foi usada para estender a Key's 12th St Line (linha A) até outubro de 1950, quando esta linha foi cortada para 12th e Oak Sts. Em agosto de 1941, uma parte da linha Shattuck Ave em Berkeley, de cerca de Dwight Way até a extremidade sul do túnel Northbrae, foi usada para estender a linha Key's Shattuck Ave (linha F). Em dezembro de 1942, a Linha F foi estendida através do túnel até o cruzamento da Avenida Solano com a Alameda. A Linha F foi abandonada em abril de 1958.

Os bondes do Key System também usaram os trilhos da IER Shattuck Avenue de Parker St para University Ave até o abandono em novembro de 1948. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Key System usou uma parte dos trilhos da 7th St, Dutton Ave Line em Oakland na 7th St, da Broadway até Pine St, para serviço de bonde para um estaleiro e a maior parte da linha 9th St da 9th St Line para o Richmond Shipyard Railway .

Serviço de frete

O serviço de frete SP continuou em partes das linhas 9th St, Shattuck Ave, 7th St e Lincoln Ave. Um trem de excursão puxado por uma locomotiva a vapor foi operado sobre essa linha em abril de 1954, pela Bay Area Electric Railroad Association. Em 1960, tudo, exceto a parte da 9ª Linha da Rua, havia sido abandonado.

Remanescentes de infraestrutura

Apesar de não restar muita infraestrutura da velha East Bay Electric, existem alguns vestígios muito visíveis. O Túnel Northbrae , que corre entre a Sutter St e a Avenida Solano sob a rotatória da fonte, é um dos vestígios mais físicos da SP / IER. O túnel já foi uma artéria principal para os interurbanos de SP em Thousand Oaks e foi usado pela Key System bem após o abandono do serviço elétrico de SP.

Além disso, as plataformas elevadas do IER ainda existem na estação da Southern Pacific na 16th Street em Oakland . Embora o serviço interurbano tenha cessado para as plataformas elevadas em 1941, as plataformas nunca foram demolidas e ainda hoje permanecem como um lembrete visível do antigo serviço IER. No entanto, ambos os cavaletes de abordagem da plataforma elevada foram demolidos durante o abandono. O cavalete que cruza a linha principal do Pacífico Sul, no entanto, ainda existe, parcialmente. A parte norte do cavalete era usada anteriormente pela Oakland Terminal Railway , uma subsidiária da Key System destinada ao manuseio de cargas. Seções do cavalete foram cortadas, como grandes seções da antiga ponte de via dupla, que foi rebaixada para via única durante os anos 60 e 70, depois que os movimentos de mudança não eram mais necessários na ponte. A porção sul do cavalete foi convertida em uma estrada após o abandono e não existe mais além de uma seção de 280 pés de comprimento. Desde 2011, o Oakland Terminal Railway não usa mais o cavalete por uma série de razões, mais notavelmente por ser um grau de 4% e limites de peso. A falta de clientes fez com que a linha deixasse de usar cavalete. Desde então, não há acesso à via em nenhum dos lados, deixando-a isolada da rede ferroviária nacional.

Além do túnel Northbrae, da estação da 16th Street e do cavalete, nada mais permanece muito visível. O Emeryville Greenway entre a 9th street e a Stanford Ave é uma seção do antigo direito de passagem do IER que atendia a linha interurbana para Thousand Oaks.

Equipamento

Depois que a linha de bonde SP foi abandonada em 1926, todos os 12 carros foram vendidos para o Key System.

Após o término do serviço IER, o TBA separou seus 58 carros dos 89 carros do SP. Em 1942, o TBA vendeu 6 motores para sucata em janeiro e os 52 carros restantes para a Houston Shop Corp., que os despachou via SP para Houston. Um dos reboques do TBA naufragou durante o transporte, então o SP o substituiu por um de seus reboques. O SP enviou os 2 motores de caixa para o PE, em março e abril usou 5 reboques para edifícios em West Oakland, e armazenou seus 81 carros restantes até serem requisitados em julho e setembro pela Comissão Marítima dos Estados Unidos para uso no transporte de trabalhadores para Estaleiros da Segunda Guerra Mundial : 20 reboques para uma linha na área de Portland, Oregon e 61 carros para PE no sul da Califórnia, onde alguns deles estavam em uso até que o sistema cessou as operações em 1961. Muitos carros foram transferidos para outros locais durante o Mundial War II. Alguns dos carros foram preservados.

Interurbans preservados

Veja também

• O sistema chave ; outro sistema de trens urbanos transbay que serviu a East Bay durante a mesma época.

Notas de rodapé

Referências

• Demoro, Harre W. (1985). A principal rota: Transbay comutando de trem e balsa, parte 1 . Interurbans Specials. 95 . Glendale, Califórnia: Interurban Press . ISBN 0-916374-66-1.
• Demoro, Harre W. (1985). A principal rota: Transbay comutando de trem e balsa, parte 2 . Especiais de Interurbans. 97 . Glendale, Califórnia: Interurban Press . ISBN 0-916374-68-8.
• Ford, Robert S. (1977). Trens vermelhos na baía leste: a história do sistema de trens e balsas da Southern Pacific Transbay . Interurbans Specials. 65 . Glendale, Califórnia: Interurban Press . ISBN 0-916374-27-0.
• Ford, Robert S. (1980). Trens vermelhos lembrados . Especiais de Interurbans. 75 . Glendale, Califórnia: Interurban Press . ISBN 0-916374-44-0.
• Guido, Francis A., ed. (Julho de 1966). "IER Pictorial". The Western Railroader . San Mateo, Califórnia: Francis A. Guido. 29 (7).Issue No. 318. Reeditado, combinado com Issue No. 199, como Guido, Francis A., ed. (1966). "IER, os grandes carros vermelhos" . San Mateo, Califórnia: Francis A. Guido. Citar diário requer |journal=( ajuda )
• Guppy, RT (13 de setembro de 1912). "Eletrificação das Linhas Suburbanas de Oakland. Desenvolvimento das Linhas de Passageiros do Pacífico Sul nos Distritos Residenciais na Costa Leste da Baía de São Francisco" . Gazeta da Idade da Ferrovia . 53 (11): 460–463.
• Sappers, Vernon J., ed. (1948). De costa a costa: a rota principal . Peralta Associates.
• Sappers, Vernon J. (1965). Swett, Ira L. (ed.). "Dados SP 362-367" . Mail Call. Revista Interurbans; Interurbans Special 40 . Los Angeles: Ira L. Swett . 23 (4): 147.
• Sappers, Vernon J. (2007). Bonde do sistema principal: trânsito, bens imóveis e o crescimento da baía oriental . Wilton, Califórnia: Signature Press. ISBN 978-1-930013-07-0.
• Swett, Ira L., ed. (1964). Cars of Pacific Electric, vol. I: Carros urbanos e suburbanos . Especiais de Interurbans. 28 . Los Angeles: Publicações da Interurbans Electric Railway .
• Swett, Ira L., ed. (Abril de 1965). Cars of Pacific Electric, vol. II: Carros Interurbanos e Deluxe . Especiais de Interurbans. 36 . Los Angeles: Publicações da Interurbans Electric Railway .
• Swett, Ira L., ed. (Outubro de 1965). Cars of Pacific Electric, vol. III: Combos, RPOs, motores de caixa, motores de trabalho, locomotivas, carros de torre, carros de serviço . Especiais de Interurbans. 37 . Los Angeles: Publicações da Interurbans Electric Railway .
• Tufveson, Ray (outubro de 1940). "Uma história e uma lista da ferrovia elétrica interurbana". Boletim da Sociedade Histórica da Ferrovia Califórnia-Nevada . 4 (6).Reimpresso como "IER, The Big Red Cars" . The Western Railroader . San Mateo, Califórnia: Francis A. Guido. 19 (7). Maio de 1956. Edição nº 199.
• Ute, Grant; Singer, Bruce (2007). Alameda de Comboio . Imagens de Rail. Charleston, Carolina do Sul: Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-4706-0.

links externos

• Mapa de 1927 da East Bay Electric Lines (extensão quase máxima das linhas: sem Harrison St. Bridge ou trilhos de bonde na 8th St., Alameda)
• Fotos e mapas dos trens vermelhos na Baía Leste
• (anúncio) (14 de janeiro de 1939). "A partir de 15 de janeiro: Atravessando toda a baía em" OS GRANDES CARROS VERMELHOS " " . Berkeley Daily Gazette . Retirado em 24 de março de 2016 .
• "Electrification of Oakland Suburban Lines", Railway Age Gazette , 13 de setembro de 1912, pp.460-3

• Lista de ferrovias de rua da Califórnia
• Lista de ferrovias interurbanas