Sistema chave - Key System

Sistema chave
Key System logo.jpg
Visão geral
Localidade Baía do leste
Tipo de trânsito Bonde Interurbano
Operação
Começou a operação 1903
Operação finalizada (serviço de bonde) 1948 (serviço de trem suburbano) 1958 (serviço de ônibus) 1960
Personagem Corrida de rua separada e na mesma categoria
Técnico
Comprimento do sistema 66 mi (106 km)
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Eletrificação 600 V DC overhead

The Key System (ou Key Route ) era uma empresa privada que fornecia transporte em massa nas cidades de Oakland , Berkeley , Alameda , Emeryville , Piedmont , San Leandro , Richmond , Albany e El Cerrito no leste da área da baía de São Francisco desde 1903 até 1960, quando foi vendido para uma agência pública recém-formada, a AC Transit . O sistema principal consistia em linhas de bonde e ônibus locais na Baía Leste, e linhas de trens urbanos e ônibus conectando a Baía Leste a São Francisco por um píer de balsas na Baía de São Francisco , mais tarde através do convés inferior da Ponte da Baía . Em seu auge durante a década de 1940, o Key System tinha mais de 66 milhas (106 km) de trilhos. Os bondes locais foram descontinuados em 1948 e os trens para São Francisco em 1958. O território do Key System é hoje servido pelo serviço de ônibus BART e AC Transit .

História

Primeiros anos

Um vagão ferroviário de São Francisco, Oakland e San Jose
Key Pier, 1909
O novo terminal de balsas no Key System Mole em 1933. O antigo terminal de balsas e o fim do molhe foram destruídos por um incêndio e explosão no início do ano.

O sistema foi uma consolidação de várias linhas de bonde montadas no final dos anos 1890 e no início dos anos 1900 por Francis Marion "Borax" Smith . Depois de fazer fortuna na Borax e ganhar o apelido de "Borax", o empresário se voltou para o mercado imobiliário e de tração elétrica para bondes. O Key System foi fundado como San Francisco, Oakland e San Jose Railway (SFOSJR) , incorporada em 1902. O serviço começou em 26 de outubro de 1903, com um trem de quatro vagões transportando 250 passageiros, partindo do centro de Berkeley para o cais da balsa , com serviço para San Francisco. Antes do final de 1903, o gerente geral do SFOSJR concebeu a ideia de usar um mapa estilizado no qual as rotas do sistema se assemelhavam a uma chave antiquada, com três "alças" que cobriam as cidades de Berkeley, Piemonte (inicialmente, " Claremont "compartilhava o loop Piedmont) e Oakland, e um" poço "na forma do cais de Key, os" dentes "representando os ancoradouros da balsa no final do cais. A empresa apregoou sua 'rota principal', o que levou à adoção do nome "Sistema de Chave".

Em 1908, o SFOSJR mudou seu nome para San Francisco, Oakland & San Jose Consolidated Railway ; mudou para San Francisco-Oakland Terminal Railway em 1912. Depois de falir em dezembro de 1923, foi reorganizada como Key System Transit Co. , adotando um conceito de marketing como o nome da empresa.

Um trem da Key System em Emeryville, 1909, rumo ao oeste para o Mole, entrando na passagem subterrânea ("metrô") sob a linha principal do Pacífico Sul em construção.

Após a Grande Queda de 1929 , uma holding chamada Railway Equipment & Realty Co. foi criada, com a subsidiária Key System Ltd operando os trens urbanos. Em 1938, o nome passou a ser o Sistema Chave .

Durante a Segunda Guerra Mundial , o Key System construiu e operou o Shipyard Railway entre uma estação de transferência em Emeryville e os estaleiros Kaiser em Richmond.

Era National City Lines

A National City Lines adquiriu 64% do estoque do sistema em 1946.

No mesmo ano, E. Jay Quinby publicou um documento expondo a propriedade da National City Lines ( General Motors , Firestone Tire e Phillips Petroleum ). Ele endereçou a publicação aos prefeitos; O gerente da cidade; O engenheiro de trânsito da cidade; Os membros do Comitê de Transporte de Massa e Os Pagadores de Impostos e os Cidadãos Viajantes de Sua Comunidade . Nele, ele escreveu "Este é um aviso urgente para cada um de vocês de que há uma campanha cuidadosa e deliberadamente planejada para enganá-los em seus serviços públicos mais importantes e valiosos - seu Sistema Ferroviário Elétrico".

Os novos proprietários fizeram várias mudanças rápidas. Em 1946, eles cortaram a rota do trem A-1 e depois os trens expressos em 1947. A empresa aumentou as tarifas em 1946 e em janeiro e novembro de 1947. Durante o período, houve muitas reclamações de superlotação.

Em 9 de abril de 1947, nove corporações e sete indivíduos (constituintes e diretores de alguns dos réus corporativos) foram indiciados no Tribunal do Distrito Federal do Sul da Califórnia por duas acusações: ' conspiração para adquirir o controle de uma série de empresas de trânsito, formando um monopólio de transporte 'e' Conspirando para monopolizar as vendas de ônibus e suprimentos para empresas pertencentes à National City Lines '. Eles foram condenados por conspirar para monopolizar as vendas de ônibus e suprimentos. Eles foram absolvidos de conspirar para monopolizar a propriedade dessas empresas.

Em 1948, a National City Lines propôs um plano para converter todos os bondes em ônibus. Eles colocaram um anúncio nos jornais locais explicando seu plano para 'modernizar' e 'motorizar' a Linha 14. O Conselho Municipal de Oakland se opôs ao plano por 5-3. A Comissão de Serviços Públicos (PUC) apoiou o plano, que incluiu grandes aumentos de tarifas. Em outubro de 1948, 700 pessoas assinaram uma petição com a PUC "contra o Key System, visando a restauração do serviço de ônibus na linha # 70 Chabot Bus". As câmaras municipais de Oakland, Berkeley e San Leandro se opuseram à remoção dos bondes. Os planejadores de tráfego apoiaram a remoção das linhas do bonde para facilitar o movimento dos automóveis. Os governos locais em East Bay tentaram comprar o Key System, mas não tiveram sucesso.

Os bondes foram convertidos em ônibus durante novembro / dezembro de 1948.

Em 1949, National City Lines, General Motors e outros foram condenados por conspirar para monopolizar a venda de ônibus e produtos relacionados para suas empresas de trânsito subsidiárias nos Estados Unidos

Entre 1946 e 1954, as tarifas de transporte público aumentaram de 20 centavos para 50 centavos (US $ 3 a US $ 5 ajustados pela inflação). As tarifas neste período foram utilizadas para operação e 'motorização' que incluiu a remoção da via do eléctrico, repavimentação, compra de novos autocarros e construção de instalações de manutenção dos autocarros. O número de passageiros da Transbay caiu de 22,2 milhões em 1946 para 9,8 milhões em 1952.

O famoso sistema de trens urbanos do Key System foi desmontado em 1958 após muitos anos de declínio no número de passageiros, bem como pelos esforços monopolistas corruptos da National City Lines. A última operação foi em 20 de abril de 1958. Em 1960, o recém-formado AC Transit, de propriedade pública, assumiu as instalações do Key System.

A maior parte do material rodante foi sucateado, com parte vendida para Buenos Aires, Argentina. Vários bondes, interurbans e unidades de pontes foram recuperados para coleta nos Estados Unidos. Das grandes unidades da ponte, três estão no Western Railway Museum, perto de Rio Vista, Califórnia, enquanto outra está no Orange Empire Railway Museum, no sul da Califórnia.

Detalhes do sistema

Mapa de 1926 das linhas antes da construção da Bay Bridge

A conexão inicial através da Baía de São Francisco foi por balsa por meio de uma ponte e píer (" toupeira "), estendendo-se do final da Avenida Yerba Buena em Oakland, Califórnia , a oeste de 16.000 pés (4.900 m) até um terminal de balsa perto de Yerba Buena Ilha . O enchimento da ponte foi iniciado por uma empresa ferroviária de bitola estreita de vida curta no final do século 19, a California and Nevada Railroad . A "Borax" Smith adquiriu a ponte da Califórnia e de Nevada após sua falência.

Em 6 de maio de 1933, um grande incêndio irrompeu na extremidade do cais do molhe, consumindo o edifício do terminal de balsas e destruindo a balsa Peralta . O cais foi posteriormente reconstruído e um novo edifício do terminal erguido.

O Key System operou uma frota de balsas entre o Key Route Pier e o San Francisco Ferry Building até 15 de janeiro de 1939, quando uma nova via dupla foi aberta no lado sul do convés inferior da ponte San Francisco-Oakland Bay , trazendo o Key System trens para o então novo Terminal Transbay no centro de São Francisco. A ponte ferroviária e o Terminal Transbay foram compartilhados com as ferrovias Southern Pacific 's Interurban Electric e Western Pacific 's Sacramento Northern .

Os primeiros trens do Key System eram compostos de vagões de passageiros padrão de madeira , completos com telhados de clerestório . No topo de cada um deles, um par de pantógrafos , inventado e fabricado pelas próprias oficinas da Key System, foi instalado para coletar a corrente dos fios aéreos para alimentar um par de motores elétricos em cada carro, um em cada caminhão (bogie).

O design do material rodante mudou ao longo dos anos. A madeira deu lugar ao aço e, em vez de portas em cada extremidade, foram adotadas portas centrais.

O material circulante posterior consistia em "unidades de ponte" especialmente projetadas para uso na nova ponte, carros articulados compartilhando um caminhão central comum e incluindo entradas centrais de passageiros em cada carro, um precursor do design da maioria dos veículos leves sobre trilhos de hoje. Vários desses pares foram conectados para formar um trem. A captação de energia era feita por meio de um pantógrafo de fios catenários aéreos, exceto na Bay Bridge, onde uma terceira captação ferroviária foi usada. Os trens do Key operavam com corrente contínua de 600 volts, em comparação com os 1200 volts usados ​​pelos trens de passageiros de SP. Os carros tinham uma cabine do operador fechada na frente direita, com assentos de passageiros estendendo-se até a frente do veículo, um assento favorito para muitas crianças, com vistas dramáticas dos trilhos à frente.

A cor exterior dos carros era laranja e prata. O estofamento interno era feito de capas de assento de junco tecidas em uma das seções articuladas e couro na outra, a seção para fumantes. O piso era de linóleo . Durante a Segunda Guerra Mundial, os telhados foram pintados de cinza para camuflagem aérea. Após a aquisição pela National City Lines, todos os veículos da Key, incluindo as unidades da ponte, foram repintados nas cores padrão da empresa, amarelo e verde.

Linhas ferroviárias Transbay

Mapa do Key System de 1941 com um detalhe do Terminal Transbay

Até que a ferrovia Bay Bridge começasse a operar, os trens metropolitanos chave não tinham designação de letra. Eles foram nomeados de acordo com a rua principal ou distrito que serviam.

  • A - Downtown Oakland (foi estendido para o leste de Oakland até perto da fronteira de San Leandro nas vias interurbanas concorrentes do Pacífico Sul (veja East Bay Electric Lines ) quando encerraram suas operações em 1941)
  • B - Lakeshore e Trestle Glen (originalmente funcionava em um hotel de Key, o Key Route Inn em Grand e Broadway em Oakland; o Inn pegou fogo na década de 1930)
  • C - Piedmont (Via 40th Street e Piedmont Avenue ; ao longo das avenidas Pleasant Valley e Arroyo; e entre York Drive e Ricardo Avenue até o término na Oakland Avenue). Terminado originalmente na Avenida Piedmont; estendido para a Oakland Avenue em 21 de novembro de 1924.
  • E - Claremont (correu diretamente para o Hotel Claremont , terminando em uma pista entre as duas quadras de tênis; as quadras de tênis sobrevivem até hoje)
  • F - Berkeley / Adeline Street (também foi estendida nas antigas vias interurbanas do Pacífico Sul na Shattuck Avenue além da Dwight Way e através do Túnel Northbrae de SP , terminando na Avenida Solano e na Alameda)
  • G - Westbrae Shuttle (na verdade, um ônibus de bonde fornecendo uma conexão na University Avenue com o trem transbay H)
  • H - Monterey Avenue (originalmente, Sacramento Street Line; a linha original subia Hopkins, mas foi trocada para as antigas vias do SP subindo Monterey depois de 1933)
  • K - College Avenue (também um ônibus de bonde fornecendo uma conexão na Avenida Alcatraz e na Rua Adeline com o trem transbay F); esta linha tinha carros extras e era muito usada em dias de jogos de futebol, pois seu término ficava a apenas alguns quarteirões do Memorial Stadium da UC
  • D foi reservado para uma linha proposta em Montclair ao longo da ferrovia interurbana do Norte de Sacramento

As linhas A, B, C, E e F foram as últimas linhas ferroviárias do Key System. O serviço de trem terminou em 20 de abril de 1958, substituído por ônibus com as mesmas designações de letras. AC Transit preservou as rotas designadas por letras quando assumiu o sistema de chaves dois anos depois, e ainda estão em uso; As linhas B, C, E, F, G e H do AC Transit seguem aproximadamente as rotas principais e vizinhanças correspondentes.

Ferrovias da East Bay Street

Mapa de 1911 mostrando as várias linhas de bondes e trens que mais tarde se tornariam o Sistema Principal

Os bondes do Key System operavam como uma divisão separada sob o nome "Oakland Traction Company", posteriormente alterado para "East Bay Street Railways. Ltd" e, finalmente, para "East Bay Transit Co.", refletindo o uso crescente de ônibus. A numeração das linhas do bonde mudou várias vezes ao longo dos anos. Os bondes do Key System operavam a partir de vários carbarns. O Central Carhouse ficava no lado leste do Lago Merritt, na Terceira Avenida. O Western Carhouse estava localizado na 51st com a Telegraph Avenue, no distrito de Temescal de Oakland. O Elmhurst Carhouse ficava no distrito leste de Oakland de Elmhurst , na East 14th (International Blvd.) entre as avenidas 94 e 96. O Northern Carhouse ficava em Richmond, onde hoje a AC Transit tem um pátio de ônibus. Nos primeiros anos de operação, estes foram complementados por uma série de carbarns menores espalhados por toda a área de East Bay, muitos deles herdados das empresas pré-chave adquiridas pela "Borax" Smith. Os bondes da Key eram originalmente pintados de verde escuro e branco creme, depois laranja. Eles foram pintados novamente no esquema verde e amarelo de National City Lines depois que a NCL adquiriu o Key System.

O Key System encomendou 40 trólebus da ACF-Brill em 1945 para converter as linhas de bonde da Baía Leste. A nova administração da NCL cancelou o programa trackless da Key em 1946, antes que as mudanças na fiação fossem feitas, e desviou o pedido (algumas unidades das quais já haviam sido pintadas para a Key e entregues a Oakland) para suas próprias Los Angeles Transit Lines , onde funcionaram até 1963. Os últimos bondes da Key funcionaram em 28 de novembro de 1948, substituídos por ônibus.

Sistemas ferroviários relacionados

  • A Key System organizou seu negócio de frete em 1929 como Key Terminal Railway, Ltd. Em 1938, o nome foi mudado para Oakland Terminal Rail road , Ltd. Em 1943, a Oakland Terminal Railroad foi comprada em conjunto pela Western Pacific Railroad e a Atchison , Topeka e Santa Fe Railway e agora é conhecida como Oakland Terminal Railway .
  • A Eastshore and Suburban Railway (E&SR) era uma unidade anteriormente independente do Key System, que operava trens de bonde em Richmond , San Pablo e El Cerrito . O serviço para Oakland exigia uma transferência para os trens da Oakland Traction Company na estação County Line e o serviço para São Francisco exigia uma transferência adicional.
  • Veja também East Bay Electric Lines ; outro sistema de trens urbanos transbay operado pela Southern Pacific na East Bay até 1941.
  • Veja também Sacramento Northern Railroad, um sistema interurbano que vai de Chico através de Sacramento a Oakland que também usou alguns dos rastreamentos do Key System, bem como o cais da balsa do Key System, e mais tarde correu para o Terminal Transbay até 1941.

Outras propriedades

Desde o início, o Key System foi concebido como um sistema dual imobiliário e de transporte. "Borax" Smith e seu sócio Frank C. Havens primeiro estabeleceram uma empresa chamada "Realty Syndicate", que adquiriu grandes extensões de terras não desenvolvidas em toda a Baía Leste. O Realty Syndicate também construiu dois grandes hotéis, cada um servido por um trem com destino a São Francisco, o Claremont e o Key Route Inn , e um popular parque de diversões em Oakland chamado Idora Park . Linhas de bonde também foram encaminhadas para atender a todas essas propriedades, aumentando assim seu valor. Em seus primeiros anos, o Key System era, na verdade, uma subsidiária do Realty Syndicate. Os numerosos caminhos, pistas, passeios e degraus de Berkeley foram colocados em muitos dos bairros recém-desenvolvidos, geralmente no meio de um quarteirão, para que os passageiros pudessem andar mais diretamente para o novo sistema de trem. Os caminhos de Berkeley ainda são mantidos por grupos locais.

Legado

Carro do Key System nº 187 preservado no Western Railway Museum .
A antiga estação ferroviária Key System na Piedmont Avenue em Oakland

Os sinais do sistema ainda permanecem:

  • A parede sul do nível inferior (hoje pistas para o leste) do Túnel Yerba Buena , conectando os dois vãos da Bay Bridge, ainda contém os "buracos de homem morto" construídos, baías de refúgio regularmente espaçadas em que os trabalhadores ferroviários podem mergulhar sempre que um trem veio junto.
  • A extremidade leste da Ponte da Baía de São Francisco-Oakland fica em um aterro que foi adicionado à extremidade norte da ponte que levava o leito ferroviário do Key System aos píeres da balsa.
  • O túnel que os trens da Key System costumavam cruzar sob os trilhos do Pacífico Sul (agora Union Pacific e Amtrak ) até o molhe e mais tarde a Bay Bridge ainda existe. É visível da ciclovia Alexander Zuckerman , das rampas do labirinto Macarthur e da extremidade sudoeste da propriedade da loja Target em Emeryville, um local que já fez parte dos pátios e lojas do Key System.
  • Um trecho de estrada em Albany que foi construído com um canteiro largo para uma extensão planejada (nunca construída) da linha "G" Westbrae é denominado Key Route Boulevard .
  • O Claremont Hotel, construído por uma empresa afiliada da Key System, The Realty Syndicate, sobrevive como Claremont Resort . Era o término da linha transbay "E".
  • O Realty Syndicate Building em 1440 Broadway foi construído em 1912 e abrigava "Borax" Smith e Frank C. Havens 's Realty Syndicate que criou o Sistema de Chaves. Ele está listado no Registro Histórico Nacional.
  • O edifício subsequente da sede administrativa do Key System, construído como Security Bank e Trust Company Building em 1914, ainda existe em 1100 Broadway no centro de Oakland e está listado no National Register of Historic Places . O edifício sofreu alguns danos no terremoto Loma Prieta de 1989 e está desocupado em junho de 2020, embora haja planos para que o edifício seja reabilitado por um incorporador que está construindo um novo edifício maior adjacente a ele.
  • Um edifício que foi convertido para uso em restaurante na 41st Street e Piedmont Avenue em Oakland é o remanescente parcial do que antes era uma parada coberta para trens da linha C. (Os trilhos seguiram a 40th Street, cruzaram a Howe Street e contornaram o estacionamento atrás das lojas da Piedmont Avenue, depois entraram na Piedmont Avenue na 41st Street e seguiram em direção à Pleasant Valley Avenue.) Fotos antigas do Key System estão nas paredes do restaurante , bem como um mural de imagens do Key System em uma de suas paredes externas. Em dezembro de 2014, o mural foi parcialmente destruído durante a reforma do prédio. Este ato, aparentemente feito rapidamente e sem aviso público, gerou considerável controvérsia
  • As antigas lojas do Key System Piedmont em Bay Place e Harrison são agora uma loja de varejo Whole Foods Market . Este edifício foi originalmente construído em 1890 como a casa de força e celeiro da Piedmont Cable Car Co. Na década de 1920, foi substancialmente remodelado e usado como um showroom da Cadillac, que fechou em meados da década de 1990. O prédio ficou vazio até 2003, quando a Whole Foods deu início a uma reforma radical do interior, mantendo e restaurando grande parte da fachada.
  • Os pátios de ônibus da atual AC Transit em Emeryville e Richmond eram originalmente os pátios de ônibus do Key System. O pátio de Richmond também foi anteriormente o local do sistema de bonde Northern Carhouse do Key.
  • Vários bondes e trens-ponte do Key System estão preservados no Western Railway Museum em Rio Vista Junction em Solano County , bem como uma Bridge Unit no Southern California Railway Museum em Perris, Califórnia, e um bonde no Seashore Trolley Museum em Kennebunk, Maine .
  • Uma das locomotivas a vapor 0-4-0 usadas para empurrar os trens durante quedas de energia está em exibição na Redwood Valley Railway . Teve um breve período na atual reconstrução da Virginia and Truckee Railroad em Virginia City, Nevada . Aqui, as inclinações da montanha provaram ser muito difíceis para a pequena locomotiva. Posteriormente, foi substituída pela locomotiva a vapor 2–8–0 nº 29.
  • Embora construído pela Southern Pacific Railroad , o Key System herdou o direito de passagem do Túnel Northbrae , que operou de 1942 a 1958. Foi convertido para uso nas ruas e aberto ao tráfego de automóveis em 15 de dezembro de 1962.
  • Localizado no local da antiga Base do Exército de Oakland , o edifício da oficina Interurban Electric Railway Bridge Yard, foi usado como uma instalação de manutenção para os trens elétricos Key System. Hoje, o prédio é conhecido como Bridge Yard Building e é usado como um local para eventos. Uma subestação localizada no local também fornecia energia elétrica para todos os trens do Key System.
  • O local do edifício da oficina da Ponte Ferroviária Elétrica Interurbana, bem como a antiga Base do Exército de Oakland, agora é o parque regional Shoreline do juiz John Sutter . O parque foi inaugurado em 21 de outubro de 2020 e está localizado no sopé da Bay Bridge .

Veja também

Referências

Bibliografia

links externos

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