Interurbano -Interurban

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Um vagão interurbano da Philadelphia & Western Railroad , que sobreviveu por muito tempo no negócio interurbano

O Interurbano (ou estrada de ferro radial na Europa e no Canadá) é um tipo de trem elétrico , com bonde- como vagões elétricos automotores que circulam dentro e entre cidades ou vilas. Eles foram muito prevalentes na América do Norte entre 1900 e 1925 e foram usados ​​principalmente para viagens de passageiros entre as cidades e suas comunidades suburbanas e rurais vizinhas. O conceito se espalhou para países como Japão, Holanda, Suíça, Bélgica, Itália e Polônia. O termo interurbano englobava as empresas, suas infraestruturas, seus carros que circulavam nos trilhos e seus serviços. Nos Estados Unidos, o interurbano do início dos anos 1900 era uma valiosa instituição econômica. A maioria das estradas entre as cidades e muitas ruas da cidade não eram pavimentadas. O transporte e o transporte eram feitos por carruagens e carroças puxadas por cavalos. O interurbano fornecia transporte confiável, principalmente no inverno, entre a cidade e o campo. Em 1915, 15.500 milhas (24.900 km) de ferrovias interurbanas estavam operando nos Estados Unidos e, por alguns anos, as ferrovias interurbanas, incluindo os numerosos fabricantes de carros e equipamentos, foram a quinta maior indústria do país. Em 1930, a maioria dos interurbanos na América do Norte havia desaparecido, com alguns sobrevivendo até a década de 1950.

Kusttram , o bonde da costa belga, é um interurbano europeu.
Linha ferroviária Aigle–Sépey–Diablerets na Suíça .

Fora dos EUA, grandes redes de bondes elétricos de alta velocidade foram construídas em países de todo o mundo que sobrevivem até hoje. Sistemas notáveis ​​existem nos Países Baixos , Polônia e Japão , onde as populações estão densamente agrupadas em torno de grandes conurbações como Randstad , Alta Silésia , Área da Grande Tóquio e Keihanshin . A Suíça, em particular, tem uma grande rede de linhas interurbanas de bitola estreita nas montanhas.

Além disso, muitas linhas de bonde-trem estão sendo construídas, especialmente na França e na Alemanha, mas também em outras partes do mundo. Estes podem ser considerados interurbanos, pois circulam nas ruas, como os bondes, quando nas cidades, enquanto fora delas compartilham linhas ferroviárias existentes ou reaproveitam linhas abandonadas pelas companhias ferroviárias.

A Linha Keihan Keishin é um interurbano japonês.

Definição

Um mapa mostrando a rede da Detroit United Railway em 1904. As rotas interurbanas ligam as ferrovias de rua em Detroit, Port Huron e Windsor .

O termo "interurbano" foi cunhado por Charles L. Henry , um senador estadual de Indiana. Do latim, inter urbes , significa "entre cidades". O interurbano se encaixa em um continuum entre as ferrovias de rua urbanas e as ferrovias de pleno direito. George W. Hilton e John F. Due identificaram quatro características de um interurbano:

  • Energia elétrica para propulsão.
  • Serviço de passageiros como negócio principal.
  • Equipamento mais pesado e mais rápido que os bondes urbanos.
  • Operação em trilhos nas ruas da cidade e em áreas rurais em trilhos à beira da estrada ou direitos de passagem privados .

A definição de "interurbano" é necessariamente confusa. Algumas linhas de bondes da cidade evoluíram para sistemas interurbanos, estendendo a linha do bonde da cidade para o campo para ligar cidades adjacentes e, às vezes, pela aquisição de um sistema interurbano próximo. Houve uma grande quantidade de consolidação de linhas após a construção inicial. Outras linhas interurbanas tornaram-se efetivamente sistemas ferroviários ligeiros sem circulação nas ruas, ou tornaram-se principalmente ferrovias de transporte de carga devido à perda progressiva de seu serviço inicial de passageiros ao longo dos anos.

Em 1905, o United States Census Bureau definiu um interurbano como "uma estrada de ferro com mais da metade de sua linha fora dos limites municipais". Ele fez uma distinção entre ferrovias "interurbanas" e "suburbanas". Um sistema suburbano foi orientado para o centro da cidade em uma única área urbana e atendeu ao tráfego de passageiros . Uma ferrovia regular transportava passageiros de um centro da cidade para outro centro da cidade e também transportava uma quantidade substancial de carga. O típico interurbano também servia mais de uma cidade, mas atendia uma região menor e fazia paradas mais frequentes, além de ser voltado para passageiros e não para cargas.

História

Os vagões ferroviários elétricos interurbanos já cruzaram os Estados Unidos. Autopropulsados, eficientes, rápidos e baratos, eles circulavam dentro e entre as cidades antes que o público em geral possuísse automóveis. Em um ponto no tempo, começando em 1901, um viajante poderia facilmente viajar de interurbano de Elkhart Lake para Little Falls, uma vila no centro de Nova York.

Emergência

Veja também: História dos bondes
Cartão postal de bondes movidos a bondes elétricos em Richmond, Virgínia , em 1923, duas gerações depois que Frank J. Sprague demonstrou com sucesso seu novo sistema nas colinas em 1888. O cruzamento mostrado é na 8th & Broad Streets.

O desenvolvimento dos interurbanos no final do século XIX resultou da convergência de duas tendências: melhorias na tração elétrica e uma demanda inexplorada por transporte nas áreas rurais, particularmente no meio- oeste dos Estados Unidos . A década de 1880 viu as primeiras implantações bem-sucedidas de tração elétrica em sistemas de bondes. A maioria deles baseou-se no trabalho pioneiro de Frank J. Sprague , que desenvolveu um método aprimorado para montar um motor elétrico de tração e usar um bastão de carrinho para coleta. O trabalho de Sprague levou à ampla aceitação da tração elétrica para operações de bondes e ao fim dos bondes puxados por cavalos.

No final do século XIX, os Estados Unidos testemunharam um boom na agricultura que durou até a Primeira Guerra Mundial , mas o transporte nas áreas rurais era inadequado. As ferrovias a vapor convencionais faziam paradas limitadas, principalmente nas cidades. Estes foram complementados por cavalos e charretes e barcos a vapor , ambos lentos e o último restrito a rios navegáveis. O aumento da capacidade e rentabilidade das ferrovias urbanas oferecia a possibilidade de estendê-las ao interior para atingir novos mercados, inclusive ligando-as a outras cidades. O primeiro interurbano a surgir nos Estados Unidos foi a Newark and Granville Street Railway em Ohio, inaugurada em 1889. Não foi um grande sucesso, mas outras se seguiram. O desenvolvimento do automóvel estava então em sua infância e, para muitos investidores, os interurbanos pareciam ser o futuro do transporte local.

Crescimento

Estação Interurbana e Superior Street, Toledo, Ohio
Estação Interurbana e Superior Street, Toledo, Ohio
Mapa de 1911 mostrando serviços interurbanos em todo o meio-oeste e sul de Ontário

De 1900 a 1916, grandes redes de linhas interurbanas foram construídas nos Estados Unidos, particularmente nos estados de Indiana, Ohio, Pensilvânia, Illinois, Iowa, Utah e Califórnia. Em 1900, existiam 2.107 milhas (3.391 km) de trilhos interurbanos, mas em 1916, havia aumentado para 15.580 milhas (25.070 km), uma expansão de sete vezes. Durante essa expansão, nas regiões onde operavam, principalmente em Ohio e Indiana, "... quase destruíram o serviço local de passageiros da ferrovia a vapor". Para mostrar como os interurbanos irradiando de Indianápolis eram excepcionalmente ocupados em 1926, o imenso Terminal de Tração de Indianápolis (nove trilhos cobertos e plataformas de carregamento) programou 500 trens entrando e saindo diariamente e movimentou 7 milhões de passageiros naquele ano. Em seu auge, os interurbanos eram a quinta maior indústria dos Estados Unidos.

Um vagão Hanshin Electric Railway Tipo 601 preservado

Na Bélgica , um amplo sistema nacional de bondes vicinais de bitola estreita foi construído pelo NMVB / SNCV para fornecer transporte para cidades menores em todo o país, com a abertura da primeira seção em 1885. Essas linhas eram operadas eletricamente ou operadas com bondes a diesel, incluíam várias seções de circulação de rua e interoperavam com redes de bondes locais nas cidades maiores. Semelhante à Bélgica, uma grande rede de interurbanos foi construída na Holanda no início de 1900 chamada streektramlijnen .

rede interurbana de Milão no início dos anos 1930.

Uma grande rede de interurbanos começou a se desenvolver em torno de Milão no final de 1800, que começou como bondes a cavalo e depois a vapor. Essas linhas interurbanas iniciais foram gradualmente atualizadas com tração elétrica no início de 1900 com alguma ajuda de Thomas Edison . Na década de 1930, uma vasta rede de interurbanos conectava Milão às cidades vizinhas.

A primeira ferrovia interurbana do Japão é a Hanshin Electric Railway , construída para competir com os trens a vapor da linha principal no corredor de Osaka a Kobe e concluída em 1905. Como as leis da época não permitiam a construção de ferrovias paralelas, a linha foi legalmente definida como um bonde e incluía corrida de rua nas duas extremidades, mas era baseado em interurbanos americanos e operado com grandes bondes em vias de passagem principalmente privadas. No mesmo ano, a Ferrovia Expressa Keihin , ou Keikyu, completou um trecho do que hoje faz parte da Linha Principal Keikyū entre Shinagawa , Tóquio e Kanagawa , Yokohama . Esta linha compete com a linha principal das Ferrovias Nacionais Japonesas neste movimentado corredor. Os predecessores do Meitetsu abriram suas primeiras linhas interurbanas em 1912, que hoje fazem parte da Linha Meitetsu Inuyama e da Linha Tsushima . Em 1913, a primeira seção do que se tornaria a Linha Keiō foi aberta conectando Chōfu nos arredores de Shinjuku com corridas de rua no que hoje é Kōshū Kaidō ou Rota Nacional 20 . A Kyushu Electric Railroad, predecessora de Nishitetsu , abriu sua primeira linha interurbana em 1914, servindo Kitakyushu e arredores, inspirando-se fortemente na Hanshin Electric Railway .

Na primeira metade do século 20, uma extensa rede interurbana cobria o norte da Inglaterra , centrada em South Lancashire e West Yorkshire . Naquela época, era possível viajar inteiramente de bonde de Liverpool Pier Head até a vila de Summit, fora de Rochdale , uma distância de 52 milhas (84 km) e com uma curta viagem de ônibus de 7 milhas (11 km) pelos Peninos. , para se conectar a outra rede interurbana que ligava Huddersfield, Halifax e Leeds.

Fortunas divergentes

Declínio na América do Norte

O último dia de operação elétrica na Sacramento Northern Railway , fevereiro de 1965. À esquerda está o California Zephyr .
Veja também: Conspiração do bonde da General Motors

As fortunas da indústria nos Estados Unidos e no Canadá diminuíram durante a Primeira Guerra Mundial , particularmente no início da década de 1920. Em 1919, o presidente Woodrow Wilson criou a Federal Electric Railways Commission para investigar os problemas financeiros da indústria. A comissão apresentou seu relatório final ao presidente em 1920. O relatório da comissão enfocou os problemas de gestão financeira e as pressões econômicas externas sobre a indústria e recomendou contra a introdução de financiamento público para a indústria interurbana. Um dos consultores da comissão, no entanto, publicou um relatório independente afirmando que a propriedade privada das ferrovias elétricas havia sido um fracasso, e apenas a propriedade pública manteria os interurbanos funcionando.

Muitos interurbanos foram construídos às pressas sem projeções realistas de receitas e despesas. Eles foram inicialmente financiados pela emissão de ações e pela venda de títulos. A venda desses instrumentos financeiros geralmente era local, com vendedores indo de porta em porta, promovendo agressivamente esse novo e empolgante meio de transporte "não pode falhar". Mas muitos desses interurbanos falharam, e muitas vezes rapidamente. Eles tiveram um fluxo de caixa ruim desde o início e lutaram para levantar mais capital essencial. Os interurbanos eram muito vulneráveis ​​a atos da natureza que danificavam trilhos e pontes, especialmente no meio- oeste dos Estados Unidos , onde as inundações eram comuns. A concordata era um destino comum quando a empresa interurbana não conseguia pagar sua folha de pagamento e outras dívidas, então os tribunais estaduais assumiram e permitiram a continuidade da operação enquanto suspendiam a obrigação da empresa de pagar juros sobre seus títulos. Além disso, o período de lua de mel interurbano com os municípios de 1895-1910 acabou. Os grandes e pesados ​​interurbanos, alguns pesando até 65 toneladas, causaram estragos nas ruas da cidade, gerando disputas intermináveis ​​sobre quem deveria arcar com os custos do conserto. O aumento do tráfego de automóveis em meados da década de 1920 agravou essas tendências. À medida que as empresas interurbanas lutavam financeiramente, elas enfrentavam uma concorrência crescente de carros e caminhões em ruas e rodovias recém-pavimentadas, enquanto os municípios procuravam aliviar o congestionamento do tráfego removendo os interurbanos das ruas da cidade. Algumas empresas abandonaram completamente o negócio de passageiros para se concentrar no frete, enquanto outras buscaram fortalecer suas finanças vendendo o excedente de eletricidade nas comunidades locais. Vários interurbanos que tentaram sair do negócio ferroviário entraram em conflito com as comissões estaduais que exigiam que os trens continuassem funcionando "para o bem público", mesmo com prejuízo.

Muitos interurbanos financeiramente fracos não sobreviveram à próspera década de 1920, e a maioria dos outros faliu durante a Grande Depressão. Algumas linhas em dificuldades tentaram se combinar para formar sistemas muito maiores na tentativa de obter eficiência operacional e uma base de clientes mais ampla. Isto ocorreu em Ohio no ano 1930 com a longa Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), e em Indiana com a muito difundida Indiana Railroad . Ambos tiveram sucesso limitado até 1937-1938, principalmente devido às crescentes receitas obtidas com o frete. A Sacramento Northern Railway de 130 milhas (210 km) parou de transportar passageiros em 1940, mas continuou transportando cargas usando pesadas locomotivas elétricas na década de 1960.

Oliver Jensen, autor de American Heritage History of Railroads in America , comentou que "... o automóvel condenou o interurbano cujos trilhos privados de pagamento de impostos nunca poderiam competir com as rodovias que um governo generoso forneceu ao motorista." William D. Middleton na abertura de seu clássico livro de 270 páginas "The Interurban Era" disse: "Evoluindo do bonde urbano, o Interurban apareceu pouco antes do início do século 20, cresceu para uma vasta rede de mais de 18.000 milhas em dois décadas de excelente crescimento e, em seguida, praticamente desapareceram após apenas três décadas de utilidade."

Os negócios interurbanos aumentaram para os sobreviventes durante a Segunda Guerra Mundial devido ao racionamento de óleo combustível e ao grande número de empregos durante a guerra. Quando a guerra terminou em 1945, os pilotos voltaram para seus automóveis e a maioria dessas linhas foi finalmente abandonada. Vários sistemas lutaram na década de 1950, incluindo a Baltimore and Annapolis Railroad (o serviço de passageiros terminou em 1950), a Lehigh Valley Transit Company (1951), a West Penn Railways (1952) e a Illinois Terminal Railroad (1958). O West Penn era o maior interurbano a operar no leste a 339 milhas e fornecia transporte por hora para as cidades carboníferas da área de Pittsburgh desde 1888.

Na década de 1960, havia apenas cinco linhas interurbanas restantes servindo passageiros em três grandes áreas metropolitanas: a North Shore Line e a South Shore Line em Chicago, a Philadelphia Suburban Transportation Company , a New York, Susquehanna and Western Railway no norte de Nova Jersey e a Long Beach Line em Long Beach e Los Angeles (a última parte restante do sistema Pacific Electric ). A Long Beach Line foi cortada em 1961, a North Shore Line em 1963; a rota 103 do Philadelphia Suburban e a NYS&W em New Jersey encerraram o serviço de passageiros em 1966. Algumas antigas linhas interurbanas mantiveram o serviço de carga por várias décadas após a descontinuação do serviço de passageiros. A maioria foi convertida para operação a diesel, embora a Sacramento Northern Railway tenha mantido carga elétrica até 1965.

Consolidação na Europa

Interurbanos NMVB em Oostende em 1982, na linha sobrevivente do bonde da costa belga . Uma foto mais recente pode ser vista no topo .

Após a Segunda Guerra Mundial, muitos interurbanos fora dos EUA também começaram a ser cortados. Na Bélgica, à medida que o transporte intermunicipal mudou para carros e ônibus, as grandes seções dos bondes vicinais foram gradualmente fechadas na década de 1980. No auge, em 1945, a quilometragem dos bondes vicinais atingiu 4.811 quilômetros e superou a extensão da malha ferroviária nacional.

Um NZH 'Blue Tram' em Katwijk

As extensas redes de bondes na Holanda foram estendidas para as cidades vizinhas. A grande maioria dessas linhas interurbanas não eram eletrificadas e operavam com vagões a vapor e, às vezes, a gasolina ou a diesel. Muitos não sobreviveram às décadas de 1920 e 30 pelas mesmas razões que os interurbanos americanos faliram, mas aqueles que sobreviveram foram colocados de volta em serviço durante os anos de guerra, ou pelo menos as partes restantes ainda não demolidas. Um dos maiores sistemas, apelidado de Blue Tram , era administrado pelo Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij e sobreviveu até 1961. Outro, o RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), que corria no delta do rio a sudoeste de Rotterdam , sobreviveu até o início de janeiro de 1966 e seu fim desencadeou o movimento de patrimônio ferroviário na Holanda, com a fundação da Tramweg Stichting (Fundação Tramway). Muitos sistemas, como o bonde de Haia e o bonde de Rotterdam, também incluíam longas extensões interurbanas que eram operadas com carros maiores e de alta velocidade. Em paralelo à América do Norte, muitos sistemas interurbanos foram abandonados a partir da década de 1950, depois que as empresas de bondes mudaram para ônibus. Instigado pela crise do petróleo na década de 1970, os bondes interurbanos remanescentes desfrutaram de um renascimento na forma do Sneltram , um moderno sistema ferroviário leve que usa veículos de estilo metrô de piso alto e pode interoperar em redes de metrô. Vários outros interurbanos na Europa foram dobrados em bondes municipais locais ou sistemas ferroviários leves. A Suíça manteve muitas de suas linhas interurbanas que agora operam como bondes, ferrovias locais, S-Bahn ou trens elétricos. A vasta rede interurbana de Milão foi progressivamente fechada na década de 1970, mas partes dela foram reutilizadas como as partes externas do metrô de Milão .

Evolução no Japão

O desenvolvimento dos interurbanos japoneses se afastou de seus colegas americanos desde a década de 1920, após o que a motorização não se desenvolveu tão rapidamente quanto na América do Norte. O segundo boom de interurbanos ocorreu nos anos 1920 e 30 no Japão, com os predecessores das extensas redes Kintetsu Railway , Hankyu , Nankai Electric Railway e Odakyu Electric Railway começando a vida durante este período. Esses interurbanos, construídos com trilhos mais retos, eletrificados a 1500 V e operados por bondes maiores, foram construídos com padrões ainda mais altos do que a rede ferroviária nacional japonesa da época. A (antiga JNR) Hanwa Line foi uma aquisição da Nankai durante a guerra, operando trens 'Super Express' na linha a uma velocidade média de 81,6 km/h, um recorde nacional na época. O antigo terminal da estação Sendai da Miyagi Electric Railway (o predecessor da Linha JR Senseki ) estava situado em um pequeno túnel subterrâneo de via única construído em 1925; este foi o primeiro trecho da ferrovia subterrânea em toda a Ásia, antecedendo a Linha Ginza do Metrô de Tóquio em dois anos.

Uma unidade preservada da série Odakyu 3000 SE , baseada nos Electroliners da North Shore Line e detentora do recorde mundial de velocidade em bitola estreita
Mikage Station em 1910 (acima) e hoje (abaixo). Observe as plataformas mais longas e a separação de nível. Essas melhorias foram evoluções típicas dos primeiros interurbanos no Japão.

Após a guerra, os interurbanos e outras empresas ferroviárias privadas receberam grandes investimentos e foram autorizados a competir não apenas com os trens principais, mas também entre si, a fim de rejuvenescer a infraestrutura ferroviária do país e atender ao baby boom do pós-guerra. Linhas foram reconstruídas para permitir velocidades mais altas, trens do tamanho de linhas principais foram adotados, trechos de corrida de rua foram reconstruídos para direitos de passagem elevados ou subterrâneos e linhas de ligação para sistemas de metrô em crescimento foram construídas para permitir operações de passagem. Muitas dessas empresas ferroviárias privadas começaram a construir linhas usando padrões semelhantes à rede ferroviária nacional e, como as rotas suburbanas JR, são operadas como ferrovias suburbanas 'estilo metrô' com veículos do tamanho de linhas principais e frequências semelhantes às do metrô de poucos minutos. . Em 1957, a Odakyu Electric Railway introduziu a série Odakyu 3000 SE , a primeira de uma linha de luxuosos trens turísticos Limited Express chamados ' Romancecars '. O design desta série foi baseado nas unidades Electroliner da Chicago North Shore e Milwaukee Railroad , completas com vagões Jacobs que são raridade no Japão. Essas unidades estabeleceram o recorde de velocidade de bitola estreita de 145 km/h em suas corridas para um resort spa na montanha.

Nankai Electric Railway Station Namba . Muitas ferrovias privadas japonesas ainda mantêm seus grandes terminais interurbanos conectados a suas lojas de departamentos e escritórios.

As poucas aquisições da Ferrovia Nacional Japonesa de ferrovias interurbanas – incluindo a Linha Hanwa, a Linha Senseki e a Linha Iida  – permanecem discrepantes na rede nacional, com curtas distâncias entre as estações, (no caso da Linha Iida) infraestrutura de baixo nível e terminais independentes (como a Estação Aobadori e o nível superior da Estação Tennōji ).

Os trens Keikyu Limited Express apresentam uma pintura baseada no Pacific Electric .

Hoje, os trilhos das dezesseis principais ferrovias privadas , inicialmente projetadas como ferrovias interurbanas de estilo americano, foram atualizadas além do reconhecimento para ferrovias pesadas urbanas de alta capacidade. No entanto, inúmeras características operacionais dos interurbanos são preservadas até hoje, na forma de interoperação com as ferrovias locais do centro da cidade (neste caso, por meio de serviços para linhas de metrô), ampla variedade de padrões de parada (incluindo serviços premium) e estações que muitas vezes estão próximos uns dos outros. As cadeias de lojas de departamentos multinacionais ainda são operadas por empresas ferroviárias privadas que começaram como interurbanas, como Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu e Tobu em seus terminais urbanos; estes formam apenas uma pequena parte de seus extensos impérios de negócios, que geralmente incluem imóveis, hotéis e resorts, atrações turísticas, estádios e subsidiárias ferroviárias menores, além de suas redes interurbanas atualizadas para operações ferroviárias urbanas de alta capacidade. Por exemplo, a rede Keikyu mudou de forma irreconhecível desde seus primeiros dias, operando serviços Limited Express a até 120 km/h para competir com os trens JR e interoperando com o metrô e os trens Keisei Electric Railway em percursos de até 200 km. ; os trens mantêm uma pintura vermelha baseada nos 'Red Cars' da Pacific Electric , fiéis às raízes interurbanas da empresa. A linha Keiō não removeu totalmente a seção de corrida de rua no Kōshū Kaidō fora da estação de Shinjuku até a década de 1960, substituindo-a por uma seção subterrânea.

Semelhante às condições ferroviárias de passageiros no início dos anos 1900 na América, a intensa concorrência ainda existe hoje entre ferrovias privadas e ferrovias principais operadas pelo Japan Railways Group ao longo de corredores altamente congestionados é uma marca registrada das operações ferroviárias suburbanas no Japão. Por exemplo, no corredor de Osaka a Kobe , a JR West compete intensamente com os trens Hankyu Kobe Line e Hanshin Main Line em termos de velocidade, conveniência e conforto.

Série 1000 na Linha Nishitetsu Kitakyushu antes de fechar em 2000.

No entanto, vários interurbanos no Japão fecharam na década de 2000, com redes em Kitakyushu e Gifu sendo fechadas.

Hoje

Treine no Linzer Lokalbahn.

Áustria

Entre Viena e Baden bei Wien , a Badner Bahn opera um clássico serviço interurbano de passageiros, além de alguns serviços de carga. Algumas linhas interurbanas sobrevivem hoje como ferrovias locais na Alta Áustria , como Linzer Lokalbahn , Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee e Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg . Enquanto outros operam como extensão de um bonde local da cidade, como o Traunseebahn , que agora está conectado ao Gmunden Tramway .

Bélgica

Ver artigo principal: Bonde Vicinal

Hoje, existem na Bélgica duas redes interurbanas sobreviventes que descem dos bondes vicinais . O famoso bonde da costa belga , construído em 1885, atravessa toda a costa belga e, com 68 km (42 milhas), é a linha de bonde mais longa do mundo. O Metrô de Charleroi é uma rede pré-metrô nunca totalmente concluída , atualizada e desenvolvida a partir da densa rede de bondes vicinais ao redor da cidade.

Canadá

Semelhante aos Estados Unidos, a maioria dos interurbanos de passageiros no Canadá foram removidos na década de 1950. Um exemplo de serviço contínuo de passageiros ainda existe hoje, a linha de bonde 501 Queen da Toronto Transit Commission . O segmento oeste do bonde 501 opera em grande parte no que era a T&YRR Port Credit Radial Line, uma linha radial que permanece intacta através do bairro de Etobicoke e até a fronteira da cidade vizinha de Mississauga , ao contrário de outras linhas radiais de Toronto que têm todas foi abandonado fora do Borough of Old Toronto .

Albtalbahnhof em Karlsruhe, onde está localizada a transição entre trechos ferroviários e de rua de algumas linhas no Karlsruhe Stadtbahn .

Alemanha

Na Alemanha, várias redes continuaram a existir. O exemplo mais famoso disso é Karlsruhe, que revitalizou o conceito interurbano no modelo de Karlsruhe , renovando duas ferrovias locais Alb Valley Railway, que já tinha interoperação com trilhos de bondes locais e a Hardt Railway . Outros exemplos incluem:

Trem Fukui Railway 200 Series operando em uma seção de corrida de rua.

Itália

Milão opera um bonde interurbano restante para Limbiate com outra rota interurbana para Carate Brianza / Giussano suspensa desde 2011. Essas duas linhas faziam parte de uma grande rede de interurbanos ao redor de Milão que foram gradualmente fechadas na década de 1970.

Japão

Keihan 700 Series streetrunning na linha Sakamoto

No Japão, a grande maioria das dezesseis principais ferrovias privadas tem raízes como linhas ferroviárias elétricas interurbanas inspiradas nos Estados Unidos. Em vez de demolir seus trilhos na década de 1930, como nos Estados Unidos, muitas empresas interurbanas japonesas atualizaram suas redes para padrões ferroviários pesados , tornando-se as grandes ferrovias privadas de hoje. Até hoje, as empresas ferroviárias privadas no Japão permanecem como impérios comerciais altamente influentes com diversos interesses comerciais, abrangendo lojas de departamentos, empreendimentos imobiliários e até resorts turísticos. Muitas empresas ferroviárias privadas japonesas competem entre si por passageiros, operam lojas de departamentos em seus terminais da cidade, desenvolvem propriedades suburbanas adjacentes às estações de sua propriedade e administram atrações turísticas especiais com entrada incluída em pacotes com passagens de trem; semelhantes às operações de grandes empresas interurbanas nos Estados Unidos durante seu apogeu.

Embora a maioria dos interurbanos no Japão tenha sido atualizada além do reconhecimento para ferrovias urbanas de alta capacidade, um punhado permaneceu relativamente intocado, com corrida de rua e uso com estoque de 'trilhos leves' em resumo, mantendo um caráter distinto semelhante aos interurbanos americanos clássicos para este dia. Esses incluem:

  • A linha Keihan Keishin , operando entre Kyoto e Otsu , com serviços diretos para uma linha Tozai no lado de Kyoto e uma rua que passa no lado de Otsu. Originalmente, era inteiramente um corredor de rua para Kyoto, mas foi parcialmente substituído pela abertura da Linha de Metrô Tozai, que opera através de trens.
  • A linha Keihan Ishiyama Sakamoto é uma linha principal norte-sul que opera em Otsu com algumas seções de rua no centro da cidade, onde se conecta com a linha Keishin.
  • A Eizan Electric Railway era originalmente um interurbano que uma vez operou na rede do Kyoto City Tram, mas foi isolado após o fechamento do Kyoto City Tram. Até hoje opera leve, um ou dois carros consistem.
  • A Enoshima Electric Railway , que é uma linha de 10 km com trilhos elevados e na rua, operada com trens articulados leves de dois vagões.
  • A Fukui Railway Fukubu Line , que opera uma variedade de serviços expressos e locais usando vagões leves sobre trilhos adquiridos da extinta rede interurbana da Nagoya Railroad em Gifu , em uma linha com uma seção estendida na rua.
  • A Kumamoto Electric Railway , que opera o antigo estoque do metrô de Tóquio em uma linha que inclui uma seção curta na rua.
  • A Chikuhō Electric Railroad Line ainda opera bondes articulados em vias privadas, um resquício de sua antiga interoperação com a extinta rede de bondes de rua Nishitetsu Kitakyushu .

Holanda

A Randstadrail Line E 'Sneltram' no caminho para Rotterdam de Haia

A única linha interurbana sobrevivente é também o bonde regional mais antigo da Holanda, uma linha de Haia a Delft. Que foi inaugurado como bonde a cavalo em 1866. Hoje em dia a linha opera como Linha 1 do bonde de Haia . A Linha E, administrada pela Randstadrail , era uma linha interurbana que ligava Roterdã a Haia e, no passado, também a Scheveningen. Ele agora interopera com o Metrô de Rotterdam .

Polônia

Uma grande rede interurbana chamada Silesian Interurbans ainda existe hoje conectando as áreas urbanas da Alta Silésia . É uma das maiores redes interurbanas da Europa.

Estados Unidos

Uma unidade interurbana elétrica da Pullman Company indo para o oeste em direção a Michigan City na South Shore Line em 1980

Apenas três interurbanos de passageiros operando continuamente nos EUA permanecem, sendo a maioria abandonada na década de 1950.

A South Shore Line agora pertence ao estado de Indiana e usa unidades múltiplas elétricas do tamanho de uma linha principal , embora uma seção de corrida de rua em Michigan City, Indiana , permaneça. Esta seção será substituída por pista dupla em pista livre a partir de 2022.

A SEPTA opera três antigas linhas suburbanas da Filadélfia: a Norristown High Speed ​​Line como uma linha ferroviária pesada interurbana e a Rota 101 e 102 como linhas ferroviárias leves .

Em Chicago, a parte Skokie Valley da North Shore Line da Dempster Street à Howard Street foi adquirida pela Chicago Transit Authority e agora é a Yellow Line . A Linha Amarela inicialmente operava com um terceiro trilho de Howard Street para Skokie Shops e mudou para fio aéreo pelo restante da viagem para Dempster Street, até 2004, quando o fio aéreo foi substituído por um terceiro trilho.

Vários antigos direitos de passagem interurbanos foram reutilizados para linhas modernas de trem leve, incluindo as linhas A e E do metrô de Los Angeles e uma seção do trem leve de Baltimore . Vários museus e ferrovias históricas, incluindo o Western Railway Museum e o Seashore Trolley Museum , operam equipamentos restaurados em antigas linhas interurbanas. A Iowa Traction Railway ainda opera o serviço de frete usando equipamentos e infraestrutura interurbanos. A River Line em Nova Jersey também é considerada um interurbano.

Uma unidade BDe 8/8 correndo em Dietikon na linha ferroviária Bremgarten-Dietikon .

Suíça

Linha ferroviária Aigle–Ollon–Monthey–Champéry

A Suíça operou um grande número de interurbanos que hoje muitos foram atualizados em vários modos diferentes, com alguns recursos interurbanos restantes. Vários ainda apresentam características interurbanas, como alinhamentos desprotegidos próximos à faixa de domínio viária e/ou circulação viária. Hoje, as antigas linhas interurbanas foram atualizadas para operar como:

Infraestrutura e design

Direito de passagem

Ver artigo principal: direito de passagem (ferrovia)
Filmado em 1924, a abertura do interurbano Leiden – Scheveningen na Holanda

Os interurbanos normalmente circulavam ao longo ou em uma via pública. Nas cidades, os interurbanos circulavam nas ruas , compartilhando trilhos com as ferrovias existentes. Embora a corrida nas ruas limitasse os custos de aquisição, ela também exigia curvas fechadas e tornava as operações interurbanas suscetíveis a congestionamentos de tráfego. Ao contrário das ferrovias convencionais, era raro um interurbano construir longos trechos desobstruídos de faixa de domínio privada. As características de torque da operação elétrica permitiram que as locomotivas interurbanas operassem em inclinações mais íngremes do que as locomotivas a vapor convencionais .

rastreamento

Ver artigo principal: Track (transporte ferroviário)

Comparado com os trilhos ferroviários a vapor convencionais, o trem interurbano era leve e com lastro leve, se é que tinha. A maioria dos interurbanos na América do Norte foi construída com bitola padrão ( 4 pés  8+1 ⁄ 2  inou1.435 mm), mas houve exceções. Na Europade bitola estreitaeram mais comuns. No Japão, as linhas principais nacionais foram construídas com bitola estreita de3 pés e 6 pol.(1.067 mm), no entanto, devido à influência das operações interurbanas dos Estados Unidos, as primeiras empresas interurbanas no Japão construírambitola padrão. Este continua sendo o caso hoje comKeikyueHanshin, precursores dos interurbanos do Japão, ainda usando bitola padrão hoje. Empresas posteriores redimensionaram ou construíram linhas para3 pés e 6(1.067 mm) para melhor intercompatibilidade e consistência com os padrões japoneses de linhas principais. Os interurbanos frequentemente usavam ostrilhosferroviasexistentes nascidades e, se essas ferrovias não fossem construídas de acordo com o padrão, os interurbanos também tinham que usar bitolas fora do padrão ou arcar com as despesas de construir seus próprios trilhos separados nas cidades. áreas. Alguns municípios deliberadamente determinaram medidores fora do padrão para impedir as operações de carga nas vias públicas. Na Pensilvânia, muitos interurbanos foram construídos usando o largo "medidor de bonde da Pensilvânia" de5 pés  2+1 ⁄ 2  pol. (1.588 mm). Em Los Angeles, aPacific Electric Railway, usando padrão1.435 mm(4 pés  8+1 ⁄ 2  in) de bitola, e aLos Angeles Railway, o sistema de bondes da cidade, usando3 pés e 6 pol.(1.067 mm), trilhos de bitoladuplano centro de Los Angeles com um trilho comum a cada um.

Eletrificação

Linhas aéreas em Haubstadt, Indiana , por volta de 1924
Ver artigo principal: eletrificação ferroviária

A maioria das ferrovias interurbanas na América do Norte foi construída usando a mesma energia de bonde de baixa tensão de 500 a 600 V DC em uso pelas ferrovias de rua às quais elas se conectavam. Isso permitiu que os carros interurbanos usassem a mesma potência do bonde nos trilhos dos bondes da cidade, sem mudança elétrica nos carros para acomodar uma voltagem diferente. No entanto, tensões mais altas tornaram-se necessárias para reduzir a perda de energia em linhas e rotas de transmissão de longa distância, embora subestações tenham sido estabelecidas para aumentar a tensão. Em 1905 , a Westinghouse introduziu um sistema de corrente alternada (CA) de 6600 V 25 Hz que várias ferrovias adotaram. Isso exigia menos subestações do que o DC, mas acarretava custos de manutenção mais altos. A redução de tensão AC 6600 necessária a bordo mais a retificação AC para DC em cada carro motorizado para operar motores de tração DC adicionados a maiores despesas de construção do carro, além dos perigos operacionais criados por tais altas tensões a bordo.

Mais comuns eram os sistemas DC de alta tensão - geralmente 1200 V DC, introduzidos em 1908 pela Indianapolis & Louisville Traction Company para seus serviços Dixie Flyer e Hoosier Flyer . Nas ruas, onde o serviço de alta velocidade não era viável, os carros rodavam a meia velocidade a 600 V ou recebiam um dispositivo de comutação de tensão. como no Sacramento Northern. Um sistema de terceiro trilho de 2400 V DC foi instalado na Divisão Oeste da Michigan United Railways entre Kalamazoo e Grand Rapids em 1915, mas foi abandonado por causa do potencial risco de segurança de eletrocussão. Mesmo 5000 V DC foi testado.

A maioria dos vagões interurbanos e locomotivas de carga coletava corrente de um fio de bonde suspenso . Os carros entravam em contato com esse fio por meio de um bastão de bonde ou de um pantógrafo . Outros projetos coletavam corrente de um terceiro trilho . Alguns interurbanos usaram ambos: em campo aberto, o terceiro trilho foi usado e na cidade, um poste de bonde foi levantado. Um exemplo disso foi a ferrovia Chicago, Aurora e Elgin, onde um poste de bonde foi usado em Aurora e Elgin, Illinois . O terceiro trilho era mais barato de manter e mais condutivo, mas era mais caro de construir inicialmente e não eliminou a necessidade de transformadores CA, linhas de transmissão CA e sistemas de conversão CA/CC. Além disso, o terceiro trilho representava um sério perigo para invasores e animais e era difícil evitar o gelo.

Trens e equipamentos

Frota de trens

Um carro interurbano pesado todo em madeira anterior a 1910 da Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company , preservado no Museu Ferroviário de Illinois
Um motor de caixa preservado de Iowa

De 1890 a 1910, aproximadamente, os carros interurbanos eram feitos de madeira e muitas vezes eram muito grandes, pesando até 40 toneladas curtas (35,7 toneladas longas; 36,3 t) e medindo até 60 pés (18,29 m). Estes apresentavam o visual clássico de janela em arco com truss-rods e coletores de vacas . Três das primeiras empresas mais conhecidas foram Jewett , Niles e Kuhlman , todas de Ohio. Esses interurbanos exigiam uma tripulação de dois homens, um operador e um condutor. Em 1910, a maioria dos novos carros interurbanos eram construídos em aço, pesando até 60 toneladas curtas (53,6 toneladas longas; 54,4 t). À medida que a competição por passageiros aumentava e os custos precisavam ser reduzidos na década de 1920, empresas e fabricantes interurbanos tentaram reduzir o peso do carro e a resistência ao vento para reduzir o consumo de energia. Os novos projetos também exigiam apenas uma equipe de um homem com o operador coletando ingressos e fazendo o troco. Os caminhões foram aprimorados para proporcionar melhor condução, aceleração e velocidade máxima, mas com consumo de energia reduzido. Na década de 1930, o uso de aço e alumínio de melhor qualidade e mais leve reduziu o peso, e os carros foram redesenhados para rodar mais baixo, a fim de reduzir a resistência ao vento. O design do carro atingiu o pico no início dos anos 1930 com os carros Red Devil leves da Cincinnati Car Company da Cincinnati and Lake Erie Railroad .

Além dos carros de passeio, as empresas interurbanas adquiriram locomotivas de carga e equipamentos de manutenção da linha. Um "motor de caixa" era um carro motorizado exclusivo para carga que parecia um interurbano de passageiros sem janelas e tinha portas laterais largas para carregamento de carga. Um motor de carga era mais voltado para a potência do que para a velocidade e podia puxar até seis vagões dependendo da carga e das inclinações . Os vagões de carga para interurbanos tendiam a ser menores do que os das ferrovias a vapor e precisavam de acopladores estendidos especiais para evitar o contato do carro nas curvas muito apertadas nas esquinas das ruas da cidade. O equipamento de manutenção incluía "carros de linha" com plataformas de teto para a equipe de conserto de cabos de bonde, limpa-neves e varredores de neve com escovas rotativas, um carro para controle de ervas daninhas e para manter trilhos e lastro. A fim de economizar dinheiro, muitas empresas os construíram em suas oficinas usando carros de passageiros aposentados ou semi-destruídos para o chassi e os caminhões montados com motor de tração.

trens de passageiros

O primeiro interurbano de passageiros para Bellefontaine, Ohio, em 1º de julho de 1908

O serviço interurbano de passageiros cresceu a partir de vagões puxados por cavalos operando nas ruas da cidade. À medida que essas rotas se eletrificavam e se estendiam para fora das cidades, os interurbanos começaram a competir com as ferrovias a vapor pelo tráfego intermunicipal. Os interurbanos ofereciam um serviço mais frequente do que as ferrovias a vapor, com intervalos de até uma hora ou até meia hora. Os interurbanos também fizeram mais paradas, geralmente com 1 milha (1,6 km) de distância. Como as rotas interurbanas tendiam a ser de via única, isso levou ao uso extensivo de desvios de passagem. Carros interurbanos individuais operariam com um motorista e condutor, embora nos anos posteriores a operação por um homem fosse comum. Em campo aberto, o interurbano típico prosseguia a 40–45 milhas por hora (64–72 km/h). Nas cidades com operação no meio da rua, as velocidades eram lentas e ditadas pela lei local. O resultado foi que a velocidade média de uma viagem programada era baixa, chegando a menos de 20 milhas por hora (32 km/h).

Trens de carga

Muitos interurbanos faziam negócios substanciais de frete. Em 1926, a Cincinnati, Hamilton and Dayton Railway movimentou 57.000 toneladas curtas (50.893 toneladas longas; 51.710 t) de carga por mês. Em 1929, isso havia subido para 83.000 toneladas curtas (74.107 toneladas longas; 75.296 t) por mês. Durante a década de 1920, a receita de frete ajudou a compensar a perda de negócios de passageiros para automóveis. Um trem de carga interurbano típico consistia em um motor de caixa motorizado puxando de um a quatro vagões de carga. Muitas vezes, eles operavam à noite, pois as leis locais proibiam a operação diurna de carga nas ruas da cidade. O frete interurbano no meio-oeste era tão extenso que Indianápolis construiu um grande armazém de manuseio de carga que todas as sete empresas interurbanas de Indianápolis usavam.

Na literatura

No conto de Raymond Chandler O homem que gostava de cachorros , o narrador persegue um suspeito na área de Los Angeles:

A Rua Carolina ficava longe, nos limites da pequena cidade litorânea. O final dela dava para uma via interurbana abandonada, além da qual se estendia um desperdício de fazendas de caminhões japonesas. Havia apenas duas casas no último quarteirão ... os trilhos estavam enferrujados em uma floresta de ervas daninhas.

Da mesma forma em Mandarin's Jade :

O Hotel Tremaine ficava longe de Santa Mônica, perto dos ferros-velhos. Um direito de passagem interurbano dividia a rua ao meio e, assim que cheguei ao quarteirão que teria o número que eu havia procurado, um trem de dois vagões passou a 70 quilômetros por hora, fazendo quase a mesma velocidade. tanto barulho quanto um avião de transporte decolando. Eu acelerei ao lado dele e ultrapassei o quarteirão.

Em Ragtime de EL Doctorow , um personagem viaja em sistemas interurbanos de Nova York a Boston.

Preservação

Numerosos museus, ferrovias históricas e sociedades preservaram equipamentos:

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos