de Havilland Canada DHC-2 Beaver - de Havilland Canada DHC-2 Beaver
DHC-2 Beaver | |
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A de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk1 em carros alegóricos anfíbios | |
Função | STOL transporte utilitário |
origem nacional | Canadá |
Fabricante | de Havilland Canadá |
Primeiro voo | 16 de agosto de 1947 |
Introdução | 1948 |
Status | Produção concluída |
Usuários primários | transportadoras aéreas regionais e remotas Patrulha Aérea Civil do Exército dos Estados Unidos |
Produzido | 1947-1967 |
Número construído | 1.657 |
Desenvolvido dentro | de Havilland Canada DHC-3 Otter |
O Havilland Canadá DHC-2 castor é uma alta asa único motor da hélice -driven curto descolagem e aterragem para aeronaves (STOL) desenvolvido e fabricado por Havilland Canadá . Tem sido operado principalmente como um avião selvagem e tem sido usado para uma ampla variedade de funções utilitárias, como transporte de carga e passageiros, aplicação aérea ( pulverização de colheitas e cobertura aérea ) e tarefas de aviação civil .
Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial , de Havilland Canada decidiu se orientar para os operadores civis. Com base no feedback dos pilotos, a empresa decidiu que a aeronave idealizada deveria ter excelente desempenho STOL, construção toda em metal e acomodar muitos recursos procurados pelos operadores de aviões selvagens. Em 16 de agosto de 1947 , ocorreu o vôo inaugural da aeronave, que havia recebido a designação DHC-2 Beaver . Em abril de 1948, a primeira aeronave de produção foi entregue ao Departamento de Terras e Florestas de Ontário . A Royal New Zealand Air Force (RNZAF) Beaver desempenhou um papel de apoio no Sir Edmund Hillary famosa 1958 's Commonwealth Trans-Antarctic Expedition ao Pólo Sul .
Além de seu uso em operações civis, o Beaver foi amplamente adotado pelas forças armadas como uma aeronave utilitária . O Exército dos Estados Unidos comprou várias centenas de aeronaves; nove DHC-2s ainda estão em serviço com o Auxiliar da Força Aérea dos EUA (Patrulha Aérea Civil) para busca e resgate. Em 1967, mais de 1.600 Beavers foram construídos antes do fechamento da linha de montagem original. Várias aeronaves foram remanufaturadas e atualizadas. Além disso, várias propostas foram feitas para retornar o Beaver à produção.
A versatilidade e o desempenho do Beaver o tornaram a aeronave preferida dos pilotos em locais remotos no norte do Canadá e é considerado um ícone canadense pelos historiadores da aviação. Em 1987, o Conselho do Centenário de Engenharia do Canadá nomeou o DHC-2 como uma das dez maiores conquistas da engenharia canadense do século XX. O Royal Canadian Mint homenageou a aeronave em uma edição especial do trimestre canadense em novembro de 1999, e em uma moeda de ouro comemorativa de 50 centavos em 2008. Um grande número continua em operação no século 21, enquanto as ferramentas e o certificado de tipo para o Beaver têm foi adquirido pela Viking Air, que continua a produzir componentes de reposição e renovar exemplos do tipo.
Desenvolvimento
Origens
Após o fim da Segunda Guerra Mundial , a equipe de gestão de Havilland Canada, reconhecendo que haveria uma queda correspondente nas encomendas militares no clima imediato do pós-guerra, decidiu concentrar as energias da empresa em encontrar trabalho no setor civil. A empresa contratou recentemente Punch Dickins como Diretor de Vendas; Dickins realizou um extenso programa de pesquisa de mercado na forma de solicitar e coletar feedback de outros pilotos, para entender o que eles precisavam em uma nova aeronave. Foi com base nestas informações dos próprios futuros operadores, ao contrário de pesquisas aerodinâmicas ou dados fiscais, que surgiu a futura aeronave.
Em resposta, quase sem exceção, esses pilotos especificaram seu desejo por uma tremenda potência extra e desempenho STOL, em um design que poderia ser facilmente equipado com rodas , esquis ou flutuadores . Quando os engenheiros da de Havilland notaram que isso resultaria em um desempenho de cruzeiro ruim, um piloto respondeu: "Você só precisa ser mais rápido do que um trenó puxado por cães para ser um vencedor". Outras sugestões que eram aparentemente mundanas, mas importantes no mundo dos aviões selvagens, incluíam a instalação de portas de tamanho normal em ambos os lados da aeronave, o que significava que ela poderia ser carregada prontamente independentemente do lado da doca em que estivesse amarrada; as portas também foram largas o suficiente para permitir que um tambor imperial de 44 galões fosse colocado na aeronave.
Em 17 de setembro de 1946, de Havilland oficialmente reuniu uma equipe de design composta por Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston e Wsiewołod Jakimiuk, liderada por Phil Garratt. A nova aeronave foi projetada para ser toda em metal (ao contrário de projetos mais antigos, como o famoso Noorduyn Norseman ), usando "aço do motor ao firewall, estruturas de treliça de alumínio pesado com painéis e portas em toda a área do assento dianteiro, treliças mais leves em direção ao traseira e toda a construção monocoque à ré ". Na época, a de Havilland Canada ainda era uma empresa britânica e havia planos para adaptar o design em evolução com o motor britânico de Havilland Gipsy . Como resultado de seu poder comparativamente limitado, a área da asa foi bastante aumentada para manter o desempenho do STOL. Quando a Pratt & Whitney Canada se ofereceu para fornecer motores radiais Wasp Junior de 450 HP (340 kW) a um preço baixo, a aeronave acabou com potência extra, além da asa longa original. O resultado foi um desempenho STOL imbatível para uma aeronave de seu tamanho.
Em consonância com a convenção para aeronaves produzidas por Havilland Canada serem nomeadas em homenagem a animais, foi decidido que o novo avião selvagem seria nomeado após o castor , que era conhecido por sua natureza trabalhadora. Em 16 de agosto de 1947, o vôo inaugural do DHC-2 Beaver estava em Downsview, Ontário ; foi pilotado pelo ás da aviação Russel Bannock da Segunda Guerra Mundial . Após completar seu programa de testes de vôo, o protótipo recebeu diversos ajustes e melhorias para servir como um modelo de demonstração de vôo pronto para o circuito de vendas. O protótipo foi finalmente vendido para a Central British Columbia Airways, como um avião de táxi aéreo de trabalho rotineiro e continuou a voar como tal com vários até 1980, após o que foi aposentado e preservado. Em abril de 1948, a primeira aeronave de produção foi entregue ao Departamento de Terras e Florestas de Ontário , que havia sido um parceiro de projeto.
Produção
As vendas iniciais foram lentas, talvez duas ou três por mês, mas conforme o avião era demonstrado, as vendas começaram a melhorar. Um evento chave na história do Beaver ocorreu no ano seguinte, quando o Exército dos Estados Unidos começou sua busca por uma nova aeronave utilitária para substituir sua frota de Cessnas. A competição rapidamente se resumiu ao Beaver e ao Cessna 195 ; no entanto, o Beaver provou ter um desempenho melhor do que o 195 e, como consequência da eclosão da Guerra da Coréia, isso levou a pedidos de centenas de aeronaves. O Exército dos EUA acabaria por encomendar 970 Beavers, mais da metade da produção geral desse tipo.
Logo, o Beaver cresceu e se tornou um sucesso de exportação, à medida que os pedidos do tipo aumentavam de clientes em todo o mundo. Serviços militares individuais de mais de 30 países diferentes seriam incluídos entre seus operadores. Mais tarde na vida, à medida que o tipo foi gradualmente retirado do serviço militar, muitos exemplares passaram por um trabalho de conversão para que pudessem continuar a ser operados como aeronaves civis. Durante a década de 1960, de Havilland desenvolveu um modelo aprimorado do Beaver, o Mk.III Turbo Beaver, que era equipado com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6 . Um total de sessenta aeronaves foram construídas durante o final dos anos 1960. Em 1967, quando a produção do tipo finalmente cessou, um total de 1.657 DHC-2 Beavers foram construídos.
O Beaver foi projetado para voar em áreas remotas e acidentadas do mundo. Sua capacidade STOL o tornou ideal para áreas normalmente acessíveis apenas por canoa ou a pé. Como a aeronave costuma voar para locais remotos e em climas frios, o enchimento do reservatório de óleo está localizado na cabine e o óleo pode ser abastecido durante o vôo. Uma série de atualizações no design básico foram incorporadas. Um cliente importante introduziu o uso de degraus planos substituindo os tubos anteriores, um recurso agora quase universal. Em 1987, o Conselho Canadense do Centenário de Engenharia nomeou o DHC-2 como uma das dez maiores conquistas da engenharia canadense do século XX.
Desenvolvimentos recentes
Em um ponto de sua produção, foram propostos planos para licenciar a construção do Beaver na Nova Zelândia . O restante das ferramentas foi comprado pela Viking Air de Victoria, British Columbia , Canadá, que fabrica peças de reposição para a maior parte da primeira linha de Havilland. A empresa comercializa e vende o DHC-2T Turbo Beaver remanufaturado, uma variante aprimorada da aeronave que foi atualizada com 680 shp (510 kW) PT6A-34, que permite um peso bruto máximo de decolagem aumentado de 6.000 lb (2.700 kg) e o transporte de até 2.450 lb (1.110 kg) de carga, um aumento de aproximadamente 25 por cento na carga útil utilizável. Em agosto de 1995, a Viking completou sua 30ª conversão Turbo Beaver. A empresa também desenvolveu e comercializou outras melhorias para o tipo, como uma asa avançada e flutuadores modificados. Outros fabricantes também ofereceram atualizações e modificações pós-venda para o tipo, como programas de reenginação da Orenda Aerospace e Wipaire .
Em 24 de fevereiro de 2006, a Viking adquiriu os certificados de tipo da Bombardier Aerospace para todos os projetos originais de Havilland, incluindo o Beaver. A propriedade dos certificados dá à empresa o direito exclusivo de fabricar novas aeronaves. A Viking declarou seu interesse no potencial reinício da produção do Castor e comentou que, dependendo da demanda do mercado, a empresa pode oferecer dois modelos separados do Castor, um destinado a ser próximo ao projeto do lote original e outro incorporando várias melhorias, como novos aviônicos, motores e portas, além de ser provavelmente esticado para fornecer mais espaço interno. No entanto, os Turbo Beavers da Viking são produzidos atualmente apenas como reconstruções de estruturas de ar existentes e não foram fabricados como novas construções, ao contrário da própria DHC-6 Série 400 Twin Otter da Viking , que é fabricada usando uma estrutura completamente nova.
Stolairus Aviation of Kelowna, British Columbia desenvolveu várias modificações para o DHC-2, incluindo um kit STOL que modifica a asa com uma borda de ataque contornada, selos de flap-gap, cercas de asa e pontas de asa inclinadas para melhor desempenho. Stolairus também desenvolveu um kit Wing Angle que muda a incidência da asa.
A Advanced Wing Technologies de Vancouver, British Columbia, desenvolveu e certificou uma nova asa para o DHC-2. O Certificado de Tipo Suplementar da FAA também aumenta o peso bruto da aeronave para 6.000 lb (2.700 kg). Até agora, pelo menos dois castores foram modificados dessa maneira.
Em setembro de 2017, o Transportation Safety Board of Canada recomendou que os dispositivos de aviso de estol sejam obrigatórios para os operadores comerciais Beaver.
Em março de 2019, a Harbor Air anunciou planos para converter um DHC-2 Beaver em uma aeronave elétrica e, eventualmente, para converter toda a sua frota de aeronaves. O primeiro voo de teste da aeronave ocorreu em Vancouver em dezembro de 2019.
Projeto
O de Havilland Canada DHC-2 Beaver é uma aeronave STOL de asa alta com propulsão monomotor , operada principalmente como um avião selvagem e outras funções de utilidade, como transporte de carga e passageiros, aplicação aérea ( pulverização de safras e topdressing aéreo ), e para fins gerais de aviação civil ; a publicação de aviação Plane & Pilot descreveu o tipo como sendo "indiscutivelmente o melhor avião arbustivo já construído". O Beaver foi projetado para operar em todas as estações e na maioria das condições climáticas; uma grande proporção também estava equipada com flutuadores para flutuação na água; ele possui alegadamente características de desempenho favoráveis para um hidroavião . Como resultado de suas características favoráveis como uma aeronave de trabalho árduo e produtivo, o Beaver teve uma longa vida útil e muitos exemplos foram remanufaturados ou receberam modificações de extensão de vida.
O castor é normalmente alimentado por uma única de 450 hp (340 kW) Pratt & Whitney R-985 Vespa Júnior motor radial . A fim de fornecer o equilíbrio de peso necessário para flexibilidade de carregamento ideal, o motor foi montado o mais para trás possível, resultando na intrusão de elementos no espaço da cabine, como o tanque de óleo sendo posicionado dentro do console central entre os pés do piloto e do copiloto e o tanque de combustível principal dentro da barriga dianteira da aeronave, o que também melhora a acessibilidade para reabastecimento. Muitos Beavers tiveram tanques de ponta de asa também instalados; É necessário um gerenciamento cuidadoso do combustível entre os vários tanques de combustível durante os voos, a fim de manter o centro de gravidade da aeronave . O DHC-2T Turbo Beaver remanufaturado está equipado com um motor turboélice PT6A-34 de 680 shp (510 kW).
O Beaver tem formato funcional para acomodar uma carga útil e considerável, normalmente perto de 2.000 lb (910 kg), mesmo quando equipado com flutuadores. Enquanto as portas dianteiras são estreitas, as traseiras são mais largas, tendo sido projetadas para facilitar o carregamento de barris de 55 galões, tanto na vertical como nas laterais. O Beaver é considerado uma aeronave de 'trabalho', que foi projetada para uso vigoroso. Além da carga, os passageiros também podem ser transportados; quando devidamente equipado, o Beaver Mk.I pode acomodar até sete passageiros, enquanto o Beaver Mk.III, mais espaçoso, pode acomodar no máximo 11. Várias alterações foram aprovadas, incluindo arranjos alternativos de assentos, portas de carga ampliadas, janelas maiores e menores as baterias foram aprovadas para uso.
Durante a decolagem, tanto os ailerons quanto os flaps são abaixados, o que é uma abordagem de projeto relativamente incomum, mas resulta em um desempenho de STOL substancialmente elevado. Os flaps podem ser implantados em uma faixa extrema, estendendo-se totalmente até uma posição de 58 graus; o manual de vôo observa que a configuração completa é recomendada apenas para realizar pousos de emergência. Nos céus, o Beaver é relativamente fácil de manusear, tendo sido descrito como possuindo controles leves e confortáveis; entretanto, a aplicação efetiva do leme é necessária para neutralizar a guinada adversa . Deve ser voado com uma atitude de inclinação do nariz relativamente baixo para manter a velocidade no ar. Alegadamente, a aeronave é muito fácil de pousar, mesmo em águas menos calmas.
Histórico operacional
Apesar do fato de a produção ter cessado em 1967, centenas de Beavers ainda estão voando - muitos deles fortemente modificados para se adaptarem às mudanças na tecnologia e nas necessidades. Kenmore Air de Kenmore, Washington , fornece fuselagens Beaver e Otter com classificações de vida de fadiga zero hora e possui dezenas de certificados de tipo suplementares (STCs) para modificações de aeronaves. Essas modificações são tão conhecidas e desejáveis na comunidade da aviação que os Beavers reconstruídos são freqüentemente chamados de "Kenmore Beavers" ou listados como tendo "Kenmore mods" instalados.
O motor radial Wasp Jr original do Beaver está há muito tempo fora de produção, então as peças de reparo estão cada vez mais difíceis de encontrar. Algumas estações de conversão de aeronaves trataram desse problema substituindo o motor de pistão por um motor turboélice , como o PT6 . A potência agregada e o peso instalado mais leve, juntamente com a maior disponibilidade de querosene em vez de gasolina de aviação de alta octanagem, tornam esta modificação desejável, mas a um custo elevado.
O Beaver foi implantado pelo British Army Air Corps durante os Troubles , pelo menos até 1979, para missões de reconhecimento de foto. Um deles foi atingido sete vezes por tiros de metralhadora em South County Armagh , perto da fronteira com a República da Irlanda, em novembro de 1979, enquanto tirava fotos valiosas de um posto de controle do IRA . A passagem de fronteira onde a ação ocorreu é conhecida pelo Exército Britânico como "Beaver Junction" desde então.
Os operadores de um número significativo de castores de pistão no início de 2008 incluem Air Saguenay e Harbor Air no Canadá e Kenmore Air nos EUA.
O ator americano Harrison Ford possui um DHC-2 Beaver; ele é conhecido por se referir a ele como seu favorito entre toda a sua frota de aviões particulares.
A Patrulha Aérea Civil operava a maior parte do DHC-2 Beaver, onde era comumente usado para realizar missões de busca e resgate . Por algumas décadas, os militares dos Estados Unidos operaram um par de DHC-2 na Escola de Pilotos de Teste Naval dos Estados Unidos , onde eles são usados para instruir os alunos na avaliação das qualidades de vôo lateral-direcional e para o reboque de planadores .
Nos últimos anos, um número crescente do tipo tem sido utilizado na indústria do lazer, sendo utilizado para voos de recreio e como plataformas elevatórias para atividades de paraquedismo e filmes aéreos. O DHC-2 Beaver tem sido usado algumas vezes por operadores de pára-quedismo devido à sua boa taxa de subida. Quando equipado com uma porta de enrolar que pode ser aberta durante o vôo, pode transportar rapidamente oito paraquedistas a 13.000 pés (4.000 m).
Variantes
- Castor I
- Aeronave de transporte utilitário STOL monomotor.
- Beaver AL Mk 1
- Aeronave de transporte utilitário STOL para o Exército Britânico .
- C-127
- designação original da aeronave DHC-2 usada pelos militares dos EUA, redesignada L-20.
- YL-20
- Aeronaves de teste e avaliação para os militares dos EUA.
- Castor L-20A
- Aeronave de transporte utilitário STOL para o Exército dos EUA , mais tarde reprojetada U-6A em 1962, 968 construído.
- Castor L-20B
- Basicamente semelhante ao L-20A, mas com pequenas alterações de equipamento. Seis foram vendidos para o Exército dos EUA. Mais tarde redesignado U-6B em 1962.
- U-6A
- Aeronave do Exército dos EUA L-20A redesignada
- U-6B
- Aeronave L-20B do Exército dos EUA redesignada
- Beaver II
- Uma aeronave foi equipada com um motor de pistão radial Alvis Leonides .
- Wipaire Super Beaver
- Conversão de excedentes do Exército dos EUA e dos castores L-20 da USAF.
- Wipaire Boss Turbo-Beaver
- Conversão turbo equipada com PT-6, mas mantendo a forma original da barbatana curva inferior
- Turbo-Beaver III
- Alimentado por um motor Pratt & Whitney PT6A -6 ou -20 turboélice de 431 kW (578 ehp) .
- Airtech Canada DHC-2 / PZL-3S
- Conversão pós-mercado pela Airtech Canada na década de 1980, usando motores radiais PZL-3 S de produção atual de 600 hp (450 kW).
- Volpar Model 4000
- Uma conversão da década de 1970 pela Volpar , voada pela primeira vez em abril de 1972 com um nariz modificado equipado com um turboélice AiResearch TPE331-2U-203 com uma hélice de três pás. Outras mudanças incluíram uma nova barbatana e leme.
- Viking DHC-2T Turbo Beaver
- Castores remanufaturados pela Viking Air, atualizados com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 680 hp (507 kW).
Operadores
Civil
O DHC-2 é popular entre empresas de fretamento aéreo, forças policiais e pequenos operadores de táxi aéreo, bem como indivíduos e empresas particulares. Tanto a Polícia Montada Real Canadense quanto a Guarda de Fronteira Finlandesa operam a aeronave.
Operadores militares
-
Força Aérea Real Australiana - Cinco em serviço 1955-1964.
- Voo Antártico RAAF
- Unidade No. 1 de testes de ar
- Força Aérea Real do Camboja - recebeu três L-20s dos Estados Unidos no final dos anos 1950.
- Força Aérea de Gana - adquiriu 14 Beavers, em serviço 1960-1984.
- Força Aérea do Quênia (em operação 1964-1983)
- Força Aérea Paraguaia 4 U-6A doado pelo MAP em 1975
- Federação da Força Aérea da Arábia do Sul
- Força Aérea do Iêmen do Sul
-
Army Air Corps adquiriu 46 Beavers.
- Protetorado de Aden , 15 vôo AAC (7 castores operando do aeródromo de Falaise, Little Aden)
- Patrulha Aérea Civil
- Exército dos Estados Unidos
- Força Aérea dos Estados Unidos
- Marinha dos Estados Unidos
Acidentes e incidentes
Em maio de 2019, houve 313 incidentes envolvendo o DHC-2 e 663 mortes. Abaixo estão listados alguns dos mais notáveis.
- 31 de dezembro de 2017 - Richard Cousins , um importante líder empresarial do Reino Unido , quatro membros de sua família e um piloto canadense morreram no acidente com os Seaplanes de Sydney em 2017 .
- 13 de maio de 2019 - Na colisão aérea de 2019 no Alasca , um Mountain Air Service DHC-2 e um Taquan Air de Havilland DHC-3 Turbine Otter colidiram sobre George Inlet , matando todos os 5 a bordo do DHC-2 e 1 a bordo do DHC- 3
- 20 de maio de 2019 - O vôo 20 da Taquan Air capotou no porto de Metlakatla , Alasca , Estados Unidos, uma semana após a queda de George Inlet, matando o piloto e um único passageiro. A Taquan Air suspendeu todos os voos no dia seguinte.
- 31 de julho de 2020 - Um DHC-2 carregando 6 pessoas colidiu com um Piper PA-12 Super Cruiser pilotado pelo Representante do Estado do Alasca Gary Knopp (o único a bordo) sobre a Península de Kenai, no Alasca . Todas as 7 pessoas morreram.
Aeronave em exibição
Argentina
- 1506 - DHC-2 em exibição estática no Museu Nacional de Aeronáutica da Argentina em Morón, Buenos Aires .
Bangladesh
- 472 - DHC-2 preservado fora do Museu Nacional de Ciência e Tecnologia em Dhaka .
- 1106 - DHC-2 preservado fora do Museu Nacional de Ciência e Tecnologia em Dhaka .
Canadá
- 1 - DHC-2 em exibição estática no Museu de Aviação e Espaço do Canadá em Ottawa, Ontário .
- 2 - DHC-2 em exibição no Canadian Bushplane Heritage Centre em Sault Ste. Marie, Ontário .
- 1034 - DHC-2 armazenado no Canada Aviation and Space Museum em Ottawa .
- 1525TB1 - Turbo-Beaver III em exibição no Canadian Bushplane Heritage Centre em Sault Ste. Marie, Ontário.
- Composto - DHC-2 em exibição estática nas lojas Bass Pro em Vaughan Mills em Vaughan, Ontário . É uma fuselagem composta que consiste em partes da construção número 1579.
China
- 875 - U-6A em exibição estática no Museu Militar da Revolução do Povo Chinês em Pequim .
- 1610 - DHC-2 em exibição estática no Museu de Aviação Chinês em Datangshan , Pequim.
Colômbia
- 408 - DHC-2 em exibição estática no Museu Aeroespacial Colombiano perto de Tocancipá, Cundinamarca .
Finlândia
- 141 - DHC-2 em exibição estática no Museu Finlandês da Aviação em Vantaa, Uusimaa .
- 790 - DHC-2 em exibição estática no Centro Marítimo Vellamo em Kotka, Kymenlaakso , Finlândia .
Indonésia
- 95 - DHC-2 em exibição estática em SMK Penerbangan Wira Aqasa Bhakti, Semarang , Java Central . Tem o número de série da aviação do exército indonésio U-3033.
Irã
- 558 - L-20B em exibição estática no Museu Militar, Complexo de Sa'dabad em Teerã .
- 566 - L-20B em exibição estática na Exposição de Aviação de Teerã perto do Aeroporto Internacional de Mehrabad .
Japão
- 779 - DHC-2 em exibição estática na sede da Chunichi Shimbun em Nagoya .
Holanda
- 959 - L-20 armazenado no Museu Militaire Luchtvaart em Soesterberg, Utrecht , Holanda .
- 1288 - DHC-2 em exibição no Aviodrome em Lelystad , Flevoland . Apenas a parte frontal da fuselagem é exibida.
Nova Zelândia
- 1084 - DHC-2 em exibição estática no Museu da Força Aérea da Nova Zelândia em Wigram, Canterbury . É pintado como NZ6001, uma estrutura que participou da Expedição Transantártica.
Omã
- 1489 - AL.1 em exibição estática no Museu das Forças Armadas do Sultão, perto de Muscat .
Sérvia
- 587 - DHC-2 em exibição estática no Museu de Aviação de Belgrado em Surčin, Belgrado .
Coreia do Sul
- 209 - U-6A em exibição estática em um museu em Imjingak , província de Gyeonggi .
- 386 - U-6A em exibição estática no War Memorial of Korea , Seul .
- 1406 - U-6A em exibição estática no Cemitério Nacional de Daejeon , Daejeon .
Taiwan
- 756 - U-6A em exibição estática no campo de aviação do Exército de Kueijen, cidade de Taoyuan .
- 1393 - U-6A em exibição estática no Aviation Education Exhibition Hall perto da Academia da Força Aérea da República da China na cidade de Kaohsiung .
Tailândia
- 555 - L-20A em exibição estática no Centro de Manutenção de Aeronaves do Exército Real da Tailândia, Lopburi .
Reino Unido
- 1394 - U-6A em exibição estática no Midland Air Museum em Baginton, Warwickshire . Possui o número de série da USAF 58-2062.
- 1484 - AL.1 em exibição estática no Museum of Army Flying em AAC Middle Wallop em Middle Wallop, Hampshire . Possui o número de série militar britânico XP821.
- 1486 - AL.1 em exibição estática no Museum of Army Flying em AAC Middle Wallop em Middle Wallop, Hampshire. Possui o número de série militar britânico XP822.
Estados Unidos
- 109 - U-6A em exibição estática no Museu da Aviação do Exército dos Estados Unidos em Fort Rucker perto de Daleville, Alabama . Ele tem o número de série da USAF 51-6263.
- 277 - U-6A em exibição estática no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Wright-Patterson Air Force Base , em Dayton, Ohio . Possui o número de série USAF 51-16501.
- 454 - U-6A em exibição estática no Museu de Aviação na Base Aérea de Robins, perto de Warner Robins, Geórgia . Possui o número de série da USAF 52-6087.
- 614 - U-6A em exibição estática no Camp San Luis Obispo em San Luis Obispo County, Califórnia . Possui o número de série da USAF 53-2817.
- 1062 - U-6A em exibição estática no 45º Museu da Divisão de Infantaria em Oklahoma City, Oklahoma . Possui o número de série da USAF 56-0367.
- 1207 - Volpar Modelo 4000 em exibição no Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage , Alasca . O número da cauda é N754.
- 1222 - U-6A armazenado no New England Air Museum em Windsor Locks, Connecticut . Tem o número de série USAF 57-2570.
- 1322 - U-6 em exibição estática no Museu de Transporte do Exército dos EUA na Base Conjunta Langley – Eustis perto de Newport News, Virgínia . Possui o número de série da USAF 58-1997.
- 1396 - U-6 armazenado no Museu Nacional de Infantaria em Columbus, Geórgia . Possui o número de série da USAF 58-2064.
Especificações (DHC-2)
Dados da The Encyclopedia of World Aircraft , BAE Systems
Características gerais
- Tripulação: 1
- Capacidade: 6 passageiros, carga útil de 2.100 lb (953 kg)
- Comprimento: 30 pés 3 pol. (9,22 m)
- Envergadura: 48 pés 0 pol (14,63 m)
- Altura: 9 pés 0 pol. (2,74 m)
- Área da asa: 23,2 m 2 (250 pés quadrados )
- Peso vazio: 3.000 lb (1.361 kg)
- Peso bruto: 5.100 lb (2.313 kg)
- Powerplant: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr., 450 hp (336 kW)
atuação
- Velocidade máxima: 158 mph (255 km / h, 137 kn)
- Velocidade de cruzeiro: 143 mph (230 km / h, 124 kn)
- Alcance: 455 mi (732 km, 395 nm)
- Teto de serviço: 18.000 pés (5.486 m)
- Taxa de subida: 1.020 pés / min (5,2 m / s)
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronaves de função, configuração e era comparáveis
- Fairchild F-11 Husky
- GippsAero GA8 Airvan
- Helio Courier
- Max Holste MH 1521 Broussard
- Murphy Moose
- Noorduyn Norseman
- PAC 750XL
- Pilatus PC-6 Porter
Listas relacionadas
Referências
Citações
Bibliografia
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