Curtiss SBC Helldiver - Curtiss SBC Helldiver
| SBC Helldiver | |
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| SBC-4 BuNo 1813 foi uma das aeronaves posteriormente vendidas para a França | |
| Função | Bombardeiro de mergulho |
| Fabricante | Curtiss-Wright |
| Primeiro voo | 9 de dezembro de 1935 |
| Introdução | 1938 |
| Aposentado | 1943 |
| Usuários primários |
Marinha dos Estados Unidos Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da Força Aérea Real da Marinha Francesa |
| Número construído | 257 |
O Curtiss SBC Helldiver era um bombardeiro explorador e de mergulho de dois lugares construído pela Curtiss-Wright Corporation. Foi o último biplano militar adquirido pela Marinha dos Estados Unidos . Entregue em 1937, tornou-se obsoleto mesmo antes da Segunda Guerra Mundial e foi mantido bem longe do combate com os caças do Eixo .
Desenvolvimento
Houve controvérsia no Bureau of Aeronautics (BuAer) da Marinha dos Estados Unidos no início dos anos 1930 em relação a caças de dois lugares, monoplanos e o material rodante retrátil. lutador de desempenho com material rodante fixo para ser movido pelo Wright R-1510 ou motor radial R-1535 da Pratt & Whitney . Sete empresas enviaram propostas e duas empresas, a Douglas Aircraft com seu XFD-1 e a Chance Vought com seu XF3U-1 receberam contratos para um protótipo cada. Ambas as aeronaves eram biplanos de dois lugares. A Marinha então pediu a Curtiss para fornecer um protótipo de um monoplano de dois lugares que era tecnicamente mais avançado.
Em 30 de junho de 1932, a BuAer assinou um contrato com a Curtiss para projetar um monoplano de dois lugares com asa de guarda-sol, um trem de pouso retrátil e alimentado por um Wright R-1510-92 de catorze cilindros, duas filas, resfriado a ar de 625 cv (466 kW) motor radial acionando uma hélice de duas pás. Este caça foi denominado XF12C-1.
Projeto
O SBC era um biplano biplano explorador-bombardeiro todo em metal, com suporte interplano do tipo “I”. Foi o último biplano de combate que a Marinha comprou e o último biplano de combate fabricado nos Estados Unidos. Os dois tripulantes, o piloto e o operador de rádio / artilheiro, foram alojados em cabines duplas fechadas por uma cobertura deslizante e a capota atrás da cabine traseira podia ser dobrada para permitir que o artilheiro usasse sua metralhadora. As asas, leme, elevadores e flaps foram cobertos por tecido. O trem de pouso principal se retraiu nas cavidades das rodas na fuselagem logo à frente da asa inferior e a roda traseira se retraiu na fuselagem.
XF12C-1 (Curtiss modelo 73)
Esta aeronave foi inicialmente movida por um motor Wright R-1510-92, mas isso não era adequado, então a aeronave foi reconectada com um motor radial Wright R-1670 de quatorze cilindros, duas linhas, refrigerado a ar de 775 cv (578 kW) , que também foi insatisfatório. Ambos os motores eram protótipos e nenhum deles entrou em produção. Finalmente, o motor radial refrigerado a ar Wright R-1820-80 de 700 hp (522 kW) foi instalado e a aeronave resultante, designada XF12C-1, voou em 1933. Projetada para uso em porta-aviões, a asa do guarda-sol dobrado para trás, um novo recurso para a Marinha, para armazenamento e a aeronave tinha um gancho de cauda exposto para pousos de porta-aviões. O primeiro vôo foi em julho de 1933, mas em setembro de 1934, a asa do guarda-sol falhou nos testes de bombardeiro de mergulho.
XS4C-1 (Curtiss Modelo 73)
Depois de testar, o XF12C-1 foi rejeitado como caça e, em 7 de dezembro de 1933, esta aeronave foi redesignada na categoria scout como XS4C-1 e re-engatada com um motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (522 kW) dirigindo uma hélice de duas pás. Em seu papel como uma aeronave de reconhecimento, o equipamento de bombardeio para uma bomba de 500 libras (227 quilos) teve que ser projetado e fornecido.
XSBC-1 (Curtiss Modelo 73)
Em janeiro de 1934, a designação de bombardeiro explorador (SB) foi introduzida e a aeronave foi finalmente redesignada como XSBC-1. No início de 1934, começaram os testes de vôo, especialmente o bombardeio de mergulho. Em 14 de junho de 1934, esta aeronave caiu - atribuída a falha de asa - em Lancaster, Nova York , a cerca de 6 mi (9,66 km) da fábrica de Curtiss, durante um dos testes e foi destruída.
XSBC-2 (Curtiss Modelo 77)
Curtiss-Wright fez uma proposta à Marinha para construir uma aeronave de substituição que seria um biplano de asa escalonada, não teria asas dobráveis, mas teria slots de borda de ataque e a asa inferior teria flaps de envergadura total. Era uma aeronave toda em metal com superfícies de controle cobertas por tecido. Era movido por um motor Wright XR-1510-12 de catorze cilindros, duas carreiras e refrigerado a ar de 700 hp (522 kW), com uma hélice elétrica de três pás Curtiss de velocidade constante, um dossel ampliado, nadadeira e leme vertical ampliados e gancho de cauda retrátil. O XSBC-2 teve que se envolver em testes competitivos contra o XB2G-1 da Great Lakes Aircraft e o XSBF-1 da Grumman Aircraft Engineering. O XSBC-2 venceu e um contrato para esta aeronave foi assinado em abril de 1935 e fez seu primeiro vôo em 9 de dezembro de 1935.
XSBC-3 (Curtiss Modelo 77)
O motor Wright XR-1510-12 no XSBC-2 provou ser mecanicamente não confiável. Em março de 1936, esta aeronave foi re-engatada com um motor Pratt & Whitney R-1535-82 de catorze cilindros, duas carreiras, resfriado a ar de 700 hp (522 kW), com uma hélice de três pás e um XSBC-3 redesignado. Com essa nova configuração, a Marinha fez um pedido de produção.
SBC-3 (Curtiss Modelo 77A)
A principal diferença entre o protótipo XSBC-3 e a aeronave de produção era o motor. Um contrato para 83 aeronaves foi assinado em agosto de 1936 e as entregas começaram em 17 de julho de 1937. As aeronaves de produção eram movidas por um Pratt & Whitney R-1535-94 de catorze cilindros, duas fileiras, resfriado a ar de 825 cv (615 kW) motor que aciona uma hélice de três pás. O armamento consistia em duas metralhadoras de calibre 0,30 (7,62 mm), uma arma fixa no lado direito da fuselagem à frente do piloto e uma arma flexível na cabine traseira. A aeronave tinha um balanço de deslocamento de bomba localizado na linha central da fuselagem para uma bomba de 500 lb (227 kg) ou um tanque de combustível de 45 galões americanos (170 litros).
XSBC-4 (Curtiss modelo 77B)
O 76º SBC-3 foi engatado novamente com um motor radial Wright R-1820-22 de nove cilindros, fileira única, resfriado a ar de 950 hp (708 kW), conduzindo uma hélice Hamilton Standard de três pás e XSBC-4 redesignado . O armamento da aeronave aumentou para uma metralhadora fixa calibre 0,50 (12,7 mm) no lado direito da fuselagem à frente do piloto e uma metralhadora flexível calibre 0,30 (7,62 mm) na cabine traseira. Com o motor mais potente, esta aeronave poderia carregar uma bomba de 1.000 libras (454 kg) no balanço de deslocamento da bomba localizado na linha central da fuselagem. Um segundo SBC-3 foi redesignado como XSBC-4 e usado para trabalhos de teste.
SBC-4 (Curtiss Modelo 77B)
O contrato para 124 aeronaves de produção do XSBC-4 foi assinado em 5 de janeiro de 1938 e as entregas começaram em março de 1939 a abril de 1941.
Histórico operacional
Em agosto de 1936, a Marinha assinou um contrato para 83 SBC-3s (Curtiss Modelo 77A). A entrega dos SBC-3s para a frota começou em 17 de julho de 1937, quando a primeira aeronave foi emitida para o Esquadrão Scouting Five (VS-5) servindo no USS Yorktown (CV-5) , no entanto, Yorktown não foi comissionado até 30 de setembro de 1937 e o navio então começou os testes de mar. Em 10 de dezembro de 1937, VS-5 foi a bordo de Yorktown e serviu a bordo até ser substituído por Douglas SBD-3s Dauntlesses em 1940.
Em junho de 1938, três dos cinco esquadrões de reconhecimento servindo em porta-aviões estavam equipados com SBC-3s, enquanto os outros dois estavam equipados com Vought SBU-1s . Os três navios com SBC-3s foram:
- USS Enterprise (CV-6) : Fighting Squadron Six (VF-6) tinha um SBC-3 e VS-6 tinha 20 Helldivers.
- USS Saratoga (CV-3) : O Esquadrão de Bombardeio Três (VB-3) tinha um SBC-3, o VF-3 tinha um SBC-3 e o VS-3 tinha 21 Helldivers.
- USS Yorktown (CV-5) : VS-5 tinha dez SBC-3s.
Um dos SBC-3s foi mantido na fábrica e reprojetado como XSBC-4 (Curtiss Modelo 77B). Esta aeronave foi re-engatada com o motor de 750 hp (559 kW) Wright R-1820-22 de nove cilindros, fila única, refrigerado a ar
O contrato inicial para 58 SBC-4s foi assinado em 5 de janeiro de 1938. Seguiram-se dois contratos adicionais, um para 31 Helldivers em 27 de julho de 1938 e o terceiro contrato para 35 aeronaves em 13 de agosto de 1938. O total de aeronaves contratadas foi 124. A aeronave era movida pelo motor Wright R-1820-24 de 850 hp (634 kW).
O primeiro esquadrão a receber os SBC-4s foi o VS-2 no USS Lexington (CV-2), substituindo os Vought SBU-1s. Em 26 de junho de 1939, o VS-2 estava totalmente equipado com 21 aeronaves. Este foi o único porta-aviões que voou o SBC-4 e eles foram substituídos por Douglas SBD-2 e -3 Dauntlesses em 1941.
Por causa da expansão do programa de treinamento de aviação, a maioria dos SBC-4s e outras aeronaves de treinamento foram designados para Bases Aéreas da Reserva Naval (NRABs) para permitir que os aviadores da Marinha e dos Fuzileiros Navais designados para esquadrões de reconhecimento de reserva (VS e VMS) e mantenham seus competência. Em junho de 1940, 11 NRABs tinham SBC-4s da seguinte forma:
- NRAB Anacostia, Distrito de Columbia: 3 SBC-4s atribuídos a VS-6R e VMS-3R,
- NRAB Boston, Massachusetts: 3 SBC-4s atribuídos a VS-1R, VS-2R e VMS-1R,
- NRAB Detroit, Michigan: 3 SBC-4s atribuídos a VS-8R e VMS-5R,
- NRAB Glenview, Illinois: .4 SBC-4s atribuídos a VS-9R,
- NRAB Kansas City, Kansas: 4 SBC-4s atribuídos a VS-12R e VMS-10R,
- NRAB Long Beach, Califórnia: 4 SBC-4s atribuídos a VS-13R, VS-14R e VMS-7R,
- NRAB Minneapolis, Minnesota: 3 SBC-4s atribuídos a VS-10R e VMS-6R,
- NRAB New York, New York: 4 SBC-4s atribuídos a VS-3R, VS-4R e VMS-2R,
- NRAB Oakland, Califórnia: 4 SBC-4s atribuídos a VS-15R e VMS-8R,
- NRAB Seattle, Washington: 4 SBC-4s atribuídos a VS-16R e VMS-9R,
- NRAB St. Louis, Missouri: 3 SBC-4s atribuídos a VS-11R
Com o passar do tempo, a Marinha adquiriu aeronaves mais novas e modernas e os SBC-3s foram substituídos pelo Douglas SBD Dauntless. Em 7 de dezembro de 1941, a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA tinham 69 SBC-3s e 118 SBC-4s no inventário baseado em NASs, NRABs e na Naval Aircraft Factory (NAF) na Filadélfia, Pensilvânia. O maior número estava no NAS Miami, Flórida, onde foram usados para treinamento de bombardeio intermediário e de mergulho.
Em dezembro de 1941, os SBCs eram baseados em:
- NAF, Filadélfia, Pensilvânia: 1 XSBC-1 e 1 SBC-3,
- NAS Corpus Christi, Texas: 34 SBC-4s,
- NAS Miami, Flórida: 55 SBC-3s,
- NAS Norfolk, Virginia: 4 SBC-3s e 10 SBC-4s,
- NAS San Diego, Califórnia: 9 SBC-3s e 11 SBC-4s,
- Missão Naval, Lima, Peru: 1 SBC-4,
- USS Hornet (CV-8)
- Esquadrão Oito de Bombardeio (VB-8): 19 SBC-4s,
- Esquadrão de aferição Oito (VS-8): 20 SBC-4s
O Hornet estava passando por testes de mar no Atlântico em 7 de dezembro e os dois esquadrões mantiveram seus SBC-4s até que o navio navegasse para San Diego, Califórnia, em março de 1942. Naquela época, os dois esquadrões haviam feito a transição para o SBD-3 Dauntless e ela tornou-se o último navio a operar o SBC a bordo de porta-aviões.
Outros 50 SBC-4s, originalmente encomendados pelos franceses, foram construídos entre fevereiro e maio de 1941 para substituir os enviados para o exterior. A principal mudança foi substituir o tanque de combustível da fuselagem de 135 galões americanos (511 litros) por um tanque de combustível autovedante de 477 litros. O último SBC-4 foi entregue em maio de 1941.
Em 1944, os SBC-3s não eram mais necessários e foram eliminados do estoque. Os que sobreviveram por mais tempo foram 12 aeronaves em NAS Jacksonville, Flórida, que foram atingidas em 31 de outubro de 1944.
US Marine Corps
Os fuzileiros navais dos EUA receberam um SBC-3 em 1938 e que foi atribuído ao esquadrão de caça dois dos fuzileiros navais (VMF-2, redesignado VMF-211 em 1º de julho de 1941) no NAS San Diego, Califórnia. Foi enviado para o Pool da Frota de Batalha em junho de 1939.
Em janeiro de 1940, o Corpo de Fuzileiros Navais tinha quatro SBC-4s. Dois eram baseados na Marine Corps Air Station (MCAS), Quantico, Virginia; um foi designado para VMF-1 (redesignado VMF-111 em 1 de julho de 1941) e o segundo, o XSBC-4, foi designado para Marine Utility Squadron One (VMJ-1 redesignado VMJ-152 em 7 de julho de 1941). As outras duas aeronaves foram baseadas em NAS, San Diego, Califórnia; um SBC-4 foi atribuído ao VMF-2 e o segundo ao VMJ-2 (redesignado VMJ-252 em 1º de julho de 1941).
Em 7 de dezembro de 1941, o Corpo de Fuzileiros Navais tinha 23 SBC-4s em seu inventário. Doze deles foram atribuídos a um esquadrão de observação da Marinha (VMO):
- MCAS Quantico, Virginia: 1 XSBC-4 e 5 SBC-4s,
- NAS San Diego, Califórnia: 5 SBC-4s e
- VMO-151, MCAS Quantico, Virginia: 12 SBC-4s
VMO-151 transferido para Tafuna (agora Aeroporto Internacional de Pago Pago ), Ilha Tutuila, Samoa Americana , em 9 de maio de 1942 com seus SBC-4s. O esquadrão foi redesignado Esquadrão de Bombardeio Escoteiro da Marinha Cento e Cinquenta e Um (VMSB-151) em 15 de setembro de 1942. Um segundo esquadrão de observação, VMO-155, foi comissionado na Samoa Americana em 1 de outubro de 1942, levando metade do pessoal e equipamento do VMSB-151 . VMO-155 recebeu dez SBC-4s e um Grumman J2F-5 Goose; no entanto, seis oficiais e 15 homens alistados do esquadrão retornaram aos EUA em 8 de dezembro de 1942 como um núcleo para formar um novo VMO-155 e o restante do pessoal foi transferido a ilha de Guadalcanal nas Ilhas Salomão .
Em dezembro de 1942, os VMSB-151 SBC-4s estavam sendo substituídos por Douglas SBD Dauntlesses e em junho de 1943, o esquadrão estava totalmente equipado com SBD-4s e eles se mudaram para a Ilha Uvea no Grupo Wallis, deixando seus SBC-4s para trás.
O último SBC relatado no serviço do esquadrão da Marinha foi um SBC-4 na Samoa Americana em serviço com o VMSB-151 em 1º de junho de 1943.
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Quando a Segunda Guerra Mundial começou em 1939, a Grã-Bretanha e a França foram aos Estados Unidos comprar aviões militares . No início de 1940, o governo francês fez um pedido a Curtiss-Wright de 90 SBC-4s. Para ajudar os franceses, em 6 de junho de 1940 a administração Franklin D. Roosevelt ordenou que a Marinha dos Estados Unidos voasse 50 SBC-4s da Reserva Naval, atualmente em uso pela Marinha, para a fábrica Curtiss-Wright em Buffalo, Nova York, onde o 50 aviões seriam reformados de acordo com os padrões franceses. Isso incluiu a remoção de todas as marcações dos EUA em instrumentos e equipamentos, a substituição das metralhadoras americanas por metralhadoras francesas Darne de 7,7 milímetros (calibre 0,303) e a repintura da aeronave em cores de camuflagem francesas. Depois de convertida, a aeronave deveria ser entregue na RCAF Station Dartmouth, Nova Scotia, Canadá, onde seriam carregados no porta-aviões francês Béarn .
Vários atos de neutralidade foram aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos e transformados em lei, e o Ato de Neutralidade de 1939 permitiu o comércio de armas com as nações beligerantes (Grã-Bretanha e França) em uma base " cash-and-carry ". "Cash and carry" permitia a venda de material aos beligerantes, desde que os destinatários providenciassem o transporte em seus próprios navios ou aviões e pagassem imediatamente em dinheiro. Por causa dessa disposição, os Estados Unidos não podiam levar aeronaves militares ao Canadá; eles tiveram que pousar nos Estados Unidos e ser rebocados pela fronteira Canadá-Estados Unidos. As 50 aeronaves deveriam voar de Buffalo, Nova York para o Aeroporto Houlton, Maine, via Burlington, Vermont e Augusta, Maine. O aeroporto de Houlton, no Maine , ficava na fronteira entre Canadá e Estados Unidos e fazendeiros locais usavam seus tratores para rebocar os aviões para New Brunswick, Canadá, onde os canadenses fecharam a rodovia Woodstock para que os aviões pudessem usá-la como pista e voar para a estação RCAF de Dartmouth .
Os 50 SBC-4s deveriam voar para a estação RCAF Dartmouth em grupos de três. Um dos primeiros grupos que partiram encontrou chuva e neblina enquanto voava entre Buffalo e Albany, Nova York, e uma das aeronaves caiu. As 49 aeronaves restantes foram transportadas com sucesso para a Nova Escócia para serem carregadas em Béarn e no cruzador leve Jeanne d'Arc . Por causa das limitações de espaço, apenas 44 dos SBC-4s puderam ser transportados em FR Béarn ; porque ela também tinha 25 Stinson Model HW-75s (também conhecido como Stinson 105s ), 17 Curtiss H75-A1s (US Army Air Corps P-36 e seis búfalos Brewster F2A-2 para a Força Aérea Belga. O Jeanne d'Arc carregava 14 aeronaves embaladas e desmontadas, oito Stinson Model HW-75s e seis Curtiss H75-A1s.
Os dois navios partiram de Halifax em 16 de junho de 1940 com destino a Brest, França . Dois dias depois, Brest caiu nas mãos dos alemães e os dois navios foram enviados para Fort-de-France, Martinica, Índias Ocidentais Francesas , uma ilha nas Pequenas Antilhas no Mar do Caribe oriental. Eles chegaram em 27 de junho, cinco dias depois que a França se rendeu aos alemães. Os SBC-4s foram descarregados e rolados para um campo na região de Pointe des Sables e armazenados a céu aberto. Em condições climáticas tropicais, as aeronaves armazenadas a céu aberto estavam apodrecendo lentamente e não estavam mais em condições de navegar, sendo eventualmente sucateadas.
força Aérea Real
Cinco das aeronaves francesas não couberam em FR Béarn e foram deixadas na estação RCAF de Dartmouth. Em agosto de 1940, a Royal Air Force os adquiriu, designou-os "Cleveland Mk. Is" e os despachou para a Inglaterra no porta-aviões HMS Furious . Eles foram reunidos na RAF Burtonwood , Lancashire, e entregues à RAF Little Rissington , Gloucestershire e mais tarde usados pelo Esquadrão No. 24 (Comunicações) na RAF Hendon , Middlesex. Essas aeronaves nunca foram usadas operacionalmente e tornaram-se treinadores de solo.
Variantes
- XF12C-1
- Protótipo de caça parasol equipado com um radial R-1510-92 de 625 hp (466 kW); um construído, posteriormente convertido em biplano como o XS4C-1.
- XS4C-1
- O protótipo foi redesignado na categoria "olheiro" antes de ser redesignado novamente como o XSBC-1.
- XSBC-1
- Protótipo redesignado de XS4C-1, um biplano com um R-1820-80.
- XSBC-2
- Biplano reprojetado baseado em XSBC-1 e alimentado por 700 hp (520 kW) XR-1510-12; um construído.
- XSBC-3
- XSBC-2 com novo motor com um R-1535-82 de 750 cv (560 kW).
- SBC-3
- Variante de produção com um R-1534-94 de 825 cv (615 kW); 83 construído.
- XSBC-4
- SBC-3 re-motorizado com um R-1820-22 de 950 cv (710 kW); uma conversão.
- SBC-4
- Variante de produção com um R-1820-34 de 950 cv; 174 construídos, incluindo 50 transferidos para a Marinha francesa.
- Cleveland I
- Designação britânica para cinco SBC-4s.
Operadores
Especificações (SBC-4)
Dados de Curtiss Aircraft 1907-1947
Características gerais
- Tripulação: 2
- Comprimento: 28 pés 1+9 ⁄ 16 pol. (8,574 m)
- Envergadura: 34 pés 0 pol. (10,36 m)
- Altura: 10 pés 5 pol. (3,18 m)
- Área da asa: 317 pés quadrados (29,5 m 2 )
- Aerofólio : NACA 2212
- Peso vazio: 4.552 lb (2.065 kg)
- Peso bruto: 7.080 lb (3.211 kg)
- Powerplant: 1 × motor radial Wright R-1820 -34 , 850 hp (630 kW)
atuação
- Velocidade máxima: 234 mph (377 km / h, 203 kn) a 15.200 pés (4.600 m)
- Velocidade de cruzeiro: 175 mph (282 km / h, 152 kn)
- Alcance: 405 mi (652 km, 352 nm)
- Teto de serviço: 24.000 pés (7.300 m)
- Taxa de subida: 1.630 pés / min (8,3 m / s)
Armamento
-
Armas:
- 1 × 0,30 pol. (7,6 mm) metralhadora Browning M1919 de disparo para a frente
- 1 × 0,30 pol. (7,6 mm) metralhadora flexível de disparo para trás
- Bombas: 1 × bomba de até 1.000 lb (454 kg)
Veja também
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves da Segunda Guerra Mundial
- Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos (naval)
- Lista de aeronaves da Fleet Air Arm
Referências
Notas
Bibliografia
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