Ferrovia do Pacífico Ocidental (1862-1870) - Western Pacific Railroad (1862–1870)
A Western Pacific Railroad (1862-1870) foi formada em 1862 para construir uma ferrovia de Sacramento, Califórnia , à Baía de São Francisco , a porção mais ocidental da Primeira Ferrovia Transcontinental . Após a conclusão da ferrovia de Sacramento ao Terminal Alameda em 6 de setembro de 1869, e então o Oakland Pier em 8 de novembro de 1869, que era o término da ferrovia transcontinental na costa do Pacífico, a Western Pacific Railroad foi absorvida em 1870 pela Central Pacific Railroad .
| Visão geral | |
|---|---|
| Localidade | Ferrovia do Pacífico Ocidental |
| Datas de operação | 1864–1870 |
| Antecessor | Ferrovia do Pacífico Central |
História
A Western Pacific Railroad (1862-1870) foi formada em dezembro de 1862 por um grupo liderado por Timothy Dame e incluindo Charles McLaughlin e Peter Donahue , todos associados à San Francisco and San Jose Railroad (SF&SJ), para construir uma ferrovia de San Jose norte para Niles (então chamado de Vallejo Mills ), leste através de Niles Canyon (então chamado de Alameda Cañon ), norte para Pleasanton , leste através do Vale Livermore e sobre Altamont Pass para Stockton , então norte para Sacramento , com o plano de que a ferrovia transcontinental seguiria o Pacífico Ocidental para San Jose e, em seguida, o SF&SJ para San Francisco . Em 31 de outubro de 1864, a Central Pacific Railroad atribuiu todos os direitos dos Pacific Railway Acts de 1862 e 1864 para o Pacífico Ocidental para a rota entre Sacramento e San Jose, incluindo concessões de terras . A emenda da lei de 3 de março de 1865 ratificou e confirmou a atribuição feita pela Central Pacific Railroad à Western Pacific Railroad e autorizou a Western Pacific Railroad como uma das empresas de fretamento.
Construção e transações
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A Western Pacific Railroad então começou a construir sua linha de San Jose para o norte. No início de 1865, depois que trabalhadores chineses ajudaram a concluir a ferrovia de San Francisco e San Jose em 1864, uma força de 500 trabalhadores chineses estava nivelando o leito da estrada e construindo trilhos para o Pacífico Ocidental. Em outubro de 1866, a Western Pacific havia estabelecido 20 milhas (32 km) de trilhos ao norte e ao leste de San Jose, alcançando a metade do caminho para a Alameda Cañon (agora Niles Canyon ) até um ponto logo além de Farwell. Os primeiros carros saíram de San Jose para Vallejo Canyon (Alameda Cañon) em 2 de outubro. Ele também traçou o resto da linha através de Alameda Cañon , através de Livermore Valley , sobre Livermore Pass (agora Altamont Pass ) e depois para Stockton e Sacramento , antes de ficar sem dinheiro e interromper todas as construções. Parte da dificuldade era que as concessões de terras federais não estavam disponíveis onde as concessões de terras mexicanas haviam sido feitas anteriormente.
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Em junho de 1867, os cinco associados ( Big Four mais EB Crocker) do Pacífico Central concluíram uma transação complicada com a moribunda Western Pacific (WP) e ressuscitaram ela e seus ativos, enquanto Charles McLaughlin, o único proprietário do Pacífico Ocidental, retinha os direitos de venda suas concessões de terras. Em setembro de 1867, o governador Stanford liderou um partido para mostrar a eles a linha projetada do WP, que captou seu interesse por logo ser apelidada de "A estrada do governador". Em outubro de 1867, seguindo o padrão da estrutura do malfadado Crédit Mobilier of America , a Contract and Finance Company foi constituída para atuar como subsidiária de ações / ativos / lavagem formalmente independente do Pacífico Central, mas transferindo informalmente ações / ativos de volta para os cinco Associados da CP, para financiar a construção e compra da ferrovia. Posteriormente, a Central Pacific concluiu que a rota via San Jose para San Francisco era muito longa e que seria melhor mudar para uma rota usando balsas do Píer Oakland do CPRR planejado em Oakland . A decisão de fazer de Oakland o terminal oeste da linha WP foi finalmente encerrada, sob o comando do governador Stanford, em uma série de transações complexas e compromissos legislativos em abril de 1868. O CPRR brevemente considerou uma rota mais curta a oeste de Dublin / Pleasanton para a área de Hayward / San Leandro (uma rota usada pelo Bay Area Rapid Transit mais de 100 anos depois), mas decidiu que os graus eram uma desvantagem em comparação com o grau de 1% da rota Alameda Cañon.
Como a Central Pacific decidiu fazer de Oakland o terminal da costa oeste da First Transcontinental Railroad, sua subsidiária comprou em agosto de 1868 a maioria das ações da San Francisco and Oakland Railroad (SF&O), que fornecia serviço de ferry-train a partir de um terminal de ferry de San Francisco conectando com serviço ferroviário através de Oakland para San Antonio. No início de 1868, os empreiteiros Turton, Knox & Ryan inauguraram a linha do Pacífico Ocidental de Sacramento em direção ao sul para Stockton e além, incluindo Livermore Pass . Depois que o terremoto Hayward de 1868 levou à falência a San Francisco and Alameda Railroad (SF&A), a subsidiária da CP também comprou em agosto de 1869 a maioria das ações da SF&A, que fornecia serviço de balsa de São Francisco e serviço de trem do Terminal Alameda para o terminal danificado pelo terremoto em Hayward, Califórnia .
Depois que o Pacífico Central completou a metade ocidental da primeira ferrovia transcontinental de Omaha a Sacramento com a cerimônia do pico dourado em 10 de maio de 1869, no Promontory Summit , JH Strobridge com alguns tripulantes e equipamentos foi para Vallejo Mills (agora Niles) no oeste final da Alameda Cañon para começar em junho de 1869 para construir uma nova linha ferroviária de Vallejo Mills para o norte em direção a Oakland. Enquanto isso, Turton, Knox & Ryan despachou trabalhadores para continuar a ferrovia em Alameda Cañon para o leste a partir do ponto onde os trilhos do Pacífico Ocidental de 1866 pararam abruptamente.
Em julho de 1869, Strobridge tinha 500 trabalhadores chineses na perna de Vallejo Mills em direção a Oakland. Nas outras duas frentes, Turton, Knox & Ryan tinham uma força maior de mais de 2.000 homens, a maioria chineses, alguns implantados trabalhando para o leste a partir do meio da Alameda Cañon em direção a Livermore Pass e alguns trabalhando ao sul de Sacramento em direção a Stockton. Esta linha incluiu dois desafios de engenharia: perfuração de um túnel de 1200 pés através de material duro perto de Livermore Pass e construindo uma ponte sobre o rio San Joaquin em Mossdale ao sul de Stockton.
De acordo com um relatório do Sacramento Bee, para o trabalho do túnel em Livermore Pass em julho de 1869, os homens brancos recebiam US $ 45 por mês com alimentação, enquanto os chineses recebiam US $ 37,50 por mês e tinham que embarcar. O relatório prosseguiu observando que os chineses "trabalham mais, homem por homem, do que os brancos!" O relatório também observou: "A diferença de preço é, permitindo US $ 5 por semana para alimentação, US $ 29 50 por mês, e mesmo assim os homens que recebem a quantia maior trabalham menos do que aqueles que recebem a menor!"
Em meados de agosto de 1869, a ferrovia foi concluída através da Alameda Cañon para o leste no vale Livermore. No final de agosto, o túnel em Livermore Pass foi concluído. O primeiro trem de passageiros passou pelo túnel em 1º de setembro, e uma grande força estava trabalhando para terminar a ponte ferroviária do Rio San Joaquin, que se tornou o elo de controle da linha de Sacramento à Baía de São Francisco.
Abertura
Em 5 de setembro de 1869, a ferrovia de Vallejo Mills (agora Niles) a San Leandro foi concluída, incluindo uma conexão no lado da baía de San Leandro aos trilhos existentes da SF&A, adquiridos um mês antes em agosto de 1869, que levou ao funcionamento Alameda Wharf . Após a conclusão da ponte ferroviária do Rio San Joaquin em Mossdale em Lathrop no dia seguinte, na segunda - feira, 6 de setembro de 1869 , o primeiro trem de Sacramento para chegar à Baía de São Francisco chegou não ao Píer Oakland do CPRR, mas ao Terminal Alameda da SF&A RR naquela noite, para uma multidão animada, e os passageiros pegaram a balsa Alameda, da SF&A RR, para São Francisco. Com o incentivo do governador Stanford, esta inauguração da ferrovia foi empurrada para a conclusão para acomodar os visitantes da Feira Estadual da Califórnia de 1869 em Sacramento, que foi inaugurada na mesma segunda-feira.
A conclusão da ponte ferroviária do Rio San Joaquin em Lathrop e a primeira em trem de Sacramento para Alameda em 6 de setembro de 1869, foram comemoradas por dois marcos históricos da Califórnia , em Lathrop CHL 780-7 e Alameda CHL 440 , respectivamente.
Dois meses depois, a conexão ferroviária com a San Francisco and Oakland Railroad estava finalmente pronta, assim como a expansão do Oakland Pier da CPRR . Na manhã de 8 de novembro de 1869, o primeiro trem transcontinental a usar o terminal de balsas expandido em Oakland Pier atravessou a SF&O e a Western Pacific Railroad para chegar a Sacramento e continuar para o leste na Central Pacific Railroad. A cidade de Oakland realizou uma grande celebração no final do dia para receber o primeiro trem transcontinental para o oeste.
New York and Oakland are bound together by ties strapped with iron.
Depois de novembro de 1869, o Oakland Pier foi o terminal dos trens transcontinentais na costa do Pacífico. A Alameda então voltou ao serviço de trem local e em 1873 o cais SF&A original foi abandonado.
Locomotivas
A Western Pacific operou um total de dez locomotivas. Os cinco primeiros foram construídos em 1864 pela fábrica da Norris Locomotive Works em Lancaster, Pensilvânia . Um deles era um 4-2-0 de 12 toneladas, enquanto os outros eram do tipo 4-4-0 mais convencional, pesando de 30 a 33 toneladas. A Baldwin Locomotive Works of Philadelphia construiu mais três locomotivas 4-4-0 de 30 toneladas em 1866, e duas locomotivas semelhantes foram construídas pela Mason Machine Works of Massachusetts em 1867.
A locomotiva Mariposa , com a letra G, foi construída pela Norris Locomotive Works em 1864. Vendida em 1914 pela Southern Pacific para Stockton Terminal & Eastern # 1 . Atualmente em exibição no Travel Town Museum em Griffith Park , Los Angeles , Califórnia . a única locomotiva sobrevivente do Pacífico Ocidental original.
Mudanças
Em 1870, a Western Pacific Railroad foi dissolvida e suas rotas absorvidas pela Central Pacific Railroad . Daí em diante, os mapas mostrariam a rota do Pacífico Ocidental como uma para o CPRR.
Em 1879, o Pacífico Central encurtou sua rota de Sacramento para o Píer de Oakland construindo uma linha de Sacramento para Benicia , cruzando o rio Sacramento por meio de uma grande balsa de trem, o Solano e Contra Costa , para Port Costa , e então ao longo da costa sul de Estreito de Carquinez e Baía de San Pablo para Richmond , Berkeley e Oakland para o cais de Oakland. De 1879 em diante, a rota WP original de 1862-69 através de Altamont Pass e Niles Canyon tornou-se uma rota secundária entre East Bay e San Joaquin Valley .
Em 1930, o serviço de balsa de trem Solano e Contra Costa foi descontinuado, e o tráfego de trem viajou para a Bay Area através da nova ponte de aço Benicia-Martinez que atravessa o Estreito de Carquinez de Benicia a Martinez . Esta ponte continua em operação até hoje.
Em 1888, as rotas do Pacífico Central foram absorvidas pela Southern Pacific Railroad .
Monumentos
- California Historical Landmark No. 780.7 Transcontinental Railroad - Local de conclusão da Pacific Railroad na entrada do Mossdale Crossing Park and Ramp, ao norte do rio San Joaquin em Lathrop, Califórnia . Placa faltando. A placa aparentemente usou 8 de setembro de 1869 como data de conclusão, em vez de 6 de setembro de 1869.
- California Historical Landmark No. 440 Alameda Terminal of Transcontinental Railroad na esquina NW da Lincoln Ave. e Webster St. em Alameda, Califórnia.
A nova ferrovia do Pacífico Ocidental
Em 1903, para competir com a Southern Pacific Railroad , uma nova Western Pacific Railway Company foi formada para construir rotas entre Oakland , San Jose , Sacramento , Stockton e Salt Lake City . A leste de Sacramento, as novas rotas da Western Pacific Railway eram paralelas às rotas herdadas do Southern Pacific da Western Pacific Railroad de 1862.
Em 1916, a Western Pacific Railway Company foi dissolvida em falência. Seus ativos, incluindo a rota de 1903, foram adquiridos por uma nova entidade de negócios, The Western Pacific Railroad Company.
Em 1979, o Southern Pacific obteve direitos de rastreamento sobre a rota de 1903 de seu antigo rival, The Western Pacific Railroad Company. Conseqüentemente, abandonou a rota original da Western Pacific Railroad de 1862 sobre Altamont Pass para Niles, exceto por um trecho entre Pleasanton, Califórnia , através do Niles Canyon , até o distrito de Niles em Fremont, Califórnia . Outras seções da rota de 1903 ainda são operadas pelo Altamont Corridor Express e pela Union Pacific Railroad .
Em 1984, a Southern Pacific transferiu o direito de passagem de Pleasanton - Niles para o condado de Alameda, Califórnia . Desde 1988, a Niles Canyon Railway opera continuamente uma ferrovia turística para preservar a história da Western Pacific Railroad (1862-1870), na rota que completou a primeira ferrovia transcontinental para a costa do Pacífico.
Veja também
- Ferrovia do Pacífico Central
- Ferrovia São Francisco e Alameda
- Ferrovia São Francisco e Oakland
- Distrito histórico da ferrovia transcontinental Niles Canyon (NCTR)
Referências
- Daggett, Stuart (1922). Capítulos sobre a História do Pacífico Sul . Nova York: The Ronald Press. "Mcloughlin" deve ser "McLaughlin" e "Dane" deve ser "Dame".
- Due, John F. (dezembro de 1956). "A Ferrovia São Francisco e Alameda" . Pacific Railway Journal . San Marino, Califórnia: Southern California Chapter, Railway & Locomotive Historical Society e Pacific Railroad Society. 1 (11): 2–8.
- Ford, Robert S. (1977). Trens vermelhos na baía leste: a história da Transbay e do sistema de balsas do Pacífico Sul . Especiais de Interurbans. 65 . Glendale, California: Interurbans Publications. ISBN 0-916374-27-0. McLaughlin, em vez de Donahue, assumiu a liderança na venda do WP RR.
- Pacific Railway Commission (1887). Relatório da Comissão Ferroviária do Pacífico dos Estados Unidos (e testemunho obtido pela Comissão) . VIII . Washington. DC: Imprensa do governo. pp. 4568–4578.
- Root, Henry (1921). "3, Central and Southern Pacific Railroad Work in Oakland, San Francisco and Elsewhere". Henry Root: Pesquisador, Engenheiro e Inventor; História e reminiscências com opiniões pessoais sobre eventos contemporâneos, 1845-1921 . San Francisco: Impresso para circulação privada.