Linha Wealden - Wealden Line

Wealden Line
Lenda
Linha da costa leste
para Eastbourne
Linha da costa leste
para Brighton
Lewes
Viaduto Lewes
sobre o rio Ouse
(demolido em 1969)
Túnel Lewes
River Ouse
Hamsey Loop
A leste Coastway linha de espora
para Wivelsfield
Junção de Culver
Barcombe Mills
Barcombe Mills
(fechado em 1969)
Bluebell Railway
para East Grinstead
River Ouse
Iron River
Isfield Army Camp
Isfield Lavender Line
Little Horsted
(proposto)
River Uck
River Uck
A22
Ouse Valley Railway (não concluído)
Uckfield
(1º site 1858–1991)
Uckfield
River Uck
Ouse Valley Railway (não construído)
Buxted
Viaduto Greenhurst (
185 jardas
169 m
)
Viaduto Sleeches (
183 jardas
167 m
)
Crowborough Tunnel (
1022 jardas
935 m
)
Crowborough
Linha Cuco
para Polegate
Redgate Mill Junction
Eridge National Rail Ferrovia Spa Valley
Birchden Junction
Groombridge Junction e Ashurst Junction
Três pontes para a linha central de Tunbridge Wells
para três pontes
Oxted line
para Londres Victoria
Groombridge Ferrovia Spa Valley
High Rocks Ferrovia Spa Valley
Tunbridge Wells West Ferrovia Spa Valley
Grove Tunnel
Tunbridge Wells
Linha Hastings
para Hastings e Tonbridge

A Wealden Line é uma linha ferroviária de via dupla parcialmente abandonada em East Sussex e Kent que conectava Lewes com Tunbridge Wells , a uma distância de 25,25 milhas (40,64 km). A linha leva o nome de sua rota através das colinas de calcário de Downs do Norte e do Sul de Weald , na Inglaterra.

A linha é essencialmente composta por três seções: no sul, de Lewes a Uckfield fechada em 4 de maio de 1969; no norte, de Eridge a Tunbridge Wells West fechou em 6 de julho de 1985; no meio, de Uckfield a Eridge permanece aberto como parte da Oxted Line .

A seção norte foi parcialmente reaberta sob os auspícios da Ferrovia Spa Valley , enquanto a Lavender Line reviveu a Estação Isfield na seção sul com cerca de uma milha de trilhos. Tem havido uma campanha coordenada desde 1986 liderada pela Wealden Line Campaign para ter toda a linha reaberta aos passageiros, mas um estudo de 2008 concluiu que seria "economicamente inviável".

História

Autorização

A autorização para a construção de uma linha de Brighton a Hastings via Lewes foi obtida pela Brighton, Uckfield & Tunbridge Wells Railway em 1844, patrocinada pela London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), com a passagem de Brighton, Lewes e Hastings Railway Act (7 e 8 Vict. C. Xci.). No entanto, nenhuma obra foi iniciada e outra empresa, a Lewes and Uckfield Railway Company, foi incorporada e garantida em 27 de julho de 1856 a aprovação de uma lei para construir uma linha cobrindo 7,5 milhas (12,1 km) para Uckfield de um ponto 1,5 milhas ( 2,4 km) ao norte de Lewes a ser conhecido como Uckfield Junction , na linha Brighton para Hastings do LBSCR .

Atraído pela perspectiva de patrocínio extra em sua linha costeira, com a qual Lewes tinha sido associado em 1846, o LBSCR apoiou as propostas da empresa e uma conexão ligando Lewes a Uckfield foi aberta em 11 de outubro de 1858 para mercadorias, com passageiros uma semana depois. A linha, grande parte dela através de prados baixos, era fácil de construir e exigia apenas três cortes menores e várias pontes, incluindo uma sobre a Navegação Ouse . O serviço inicial consistia em cinco trens em cada sentido durante a semana e três aos domingos. Uma carruagem de quatro cavalos operava entre Tunbridge Wells e Uckfield.

A Linha Wealden em relação a outras linhas ferroviárias em Kent

Realinhamento

O LBSCR absorveu a Lewes and Uckfield Railway Company em 1864 e no mesmo ano obteve autorização para construir uma nova linha de 3 milhas (4,8 km) de extensão quase paralela à Linha da Costa Leste, o que permitiu que a linha de Uckfield obtivesse acesso independente para Lewes sem passar pelo Túnel Lewes. Este golpeou em um ângulo reto da linha de Uckfield cerca de um quarto de milha a leste de Hamsey , e aproximou Lewes de uma direção ao norte. Projetado pelo engenheiro-chefe da LBSCR, Frederick Banister , foi mais fortemente projetado, exigindo aterros e pontes antes de unir a linha Brighton a Hastings a leste da estação Lewes . Isso permitiu que os trens se dirigissem na direção de Brighton e evitou a necessidade de locomotivas serem viradas. Esta seção foi aberta em 1º de outubro de 1868, parte da conexão original com o fechamento de Uckfield Junction como consequência.

Extensão para Tunbridge Wells West

A linha Lewes-Uckfield foi estendida ao norte por Banister até Eridge e Tunbridge Wells em 1868, aparentemente para conter uma ameaça da London, Chatham and Dover Railway , que havia proposto uma linha de Beckenham a Brighton. Os direitos para construir esta linha foram concedidos à Brighton, Uckfield & Tunbridge Wells Railway em 1861, mas foram adquiridos pelo LBSCR antes da conclusão.

A construção já havia começado em 1863 na via única de Tunbridge Wells West para a nova junção de Groombridge, e esta foi inaugurada em 1 de outubro de 1866. A conclusão da linha ao sul de Uckfield teve que esperar até 3 de agosto de 1868 devido ao grande trabalho estrutural envolvidos. Mais notavelmente, Banister teve que supervisionar a construção do túnel Rotherfield (mais tarde Crowborough) (1.022 jardas (935 m)) abaixo do cume de Wealden Heights e dos viadutos Sleeches e Greenhurst entre Crowborough e Buxted . O desejo do LBSCR de bloquear qualquer abordagem possível para Brighton, mesmo que isso significasse rotear a linha através de áreas com pouco potencial de tráfego, é demonstrado pelo fornecimento de apenas três estações nas 12,25 milhas (19,71 km) entre Uckfield e Groombridge .

O Sussex Advertiser relatou em 5 de agosto de 1868 que o primeiro trem partiu da estação do LBSCR em Tunbridge Wells às 6h4 para Uckfield, Lewes e Brighton com aproximadamente 40 pessoas reservando passagens.

Duplicação e não eletrificação

Uma ligação única linha para o Sul Eastern Railway 's estação de Tunbridge Wells foi aberta para os passageiros em 1876. A linha de Uckfield foi duplo monitorados em 1894 e a conclusão do Withyham esporão entre Ashurst e Birchden junção habilitado serviços de Londres para ser executado através de Uckfield ou desça a Cuckoo Line sem dar ré em Groombridge. No entanto, pouco uso foi feito até 1914. O ramal completou o que foi chamado de linha Outer Circle, que fornecia uma rota alternativa entre Brighton e Londres via Oxted. A linha também era a única linha dupla de cross-country subsidiária em East Sussex e, como não fazia parte do programa de eletrificação da Southern Railway na década de 1930, era a última linha operada a vapor na área.

Rota da linha

A linha deixou Lewes imediatamente a leste da estação, fazendo uma curva acentuada para o norte por aproximadamente 200 jardas (180 m) em um gradiente curto de 1:60, cruzando uma ponte sobre linhas de mercadorias e uma segunda ponte sobre Cliffe High Street. Continuando em um aterro, o Viaduto Lewes conduziu a linha sobre o Rio Ouse . O rio e seus afluentes foram cruzados mais sete vezes antes que a linha chegasse a Uckfield. A linha então virou a noroeste a leste da vila de Hamsey e seguiu o vale do rio, passando a caixa de sinalização em Culver Junction (3,25 milhas (5,23 km)), onde a linha para Horsted Keynes e East Grinstead (agora a Bluebell Railway ) se ramificou , e subiu suavemente para Barcombe Mills (3,75 milhas (6,04 km)), originalmente Barcombe. Esta estação já foi popular entre os pescadores, que desciam em grande número no vizinho Rio Ouse durante os feriados.

A linha continuou para Isfield (5,75 milhas (9,25 km)) antes de chegar a Uckfield (8,5 milhas (13,7 km)). O LBSCR havia planejado construir uma linha adicional através de Uckfield, a Ouse Valley Railway , que teria conectado Balcombe com Hailsham . O plano foi abandonado em 1868 por falta de fundos.

Saindo de Uckfield, a linha continua para Buxted (10¾ milhas) e depois passa sobre o Viaduto Greenhurst (10 arcos de tijolo, 185 jardas (169 m) (11,75 milhas (18,91 km)), seguido pelo Viaduto Sleeches (11 arcos de tijolo, 183 jardas ( 167 m)) uma milha adiante. A linha sobe abruptamente em um gradiente de 1:75 e entra no túnel Crowborough, que recebeu seu nome atual em 1 de maio de 1897. Alcançando Crowborough (Rotherfield até 1880, Crowborough até 1897, então Crowborough & Jarvis Brook ) (15,25 milhas (24,54 km)), a linha atinge seu ponto mais alto, mais de 300 pés acima do nível do mar. Descendo em um gradiente de 1:75, chega a Redgate Mill Junction (17,75 milhas (28,57 km)) e, em seguida, Eridge ( 19,25 milhas (30,98 km). Em Birchden Junction (20 milhas (32 km)), segue para o leste passando Groombridge Junction (20,75 milhas (33,39 km)) e Groombridge (21,25 milhas (34,20 km)), subindo gradualmente para Tunbridge Wells Oeste (25,25 milhas (40,64 km)).

O apogeu da linha

A linha provavelmente teve seu melhor e mais popular período na década de 1930, quando os serviços regulares permitiam aos passageiros viajar de Brighton a Tonbridge , mudando em Eridge para os serviços de Eastbourne , com trens diretos para London Bridge e London Victoria via East Croydon . Havia também um serviço diário de passagem ligando Brighton, Maidstone e Chatham no leste e Redhill e Reading no oeste.

A redução dos serviços foi necessária durante a Segunda Guerra Mundial, mas muitos extras foram operados, incluindo "trens de operários" especiais sem escalas que operavam entre Londres, Crowborough e Jarvis Brook e Mayfield .

Depois da guerra, o número de passageiros ainda estava aumentando, tentados pelos serviços frequentes e preços competitivos. Mesmo em 1969, viajar de trem era mais barato do que ir de ônibus: uma passagem de trem de ida e volta de Barcombe Mills para Brighton custava 2 xelins, enquanto a passagem de ônibus era 11d mais cara.

Declínio

Em 1956, a British Railways, Southern Region mudou-se para substituir o calendário complicado e inconsistente por um serviço de hora em hora regular, com trens adicionais nos horários de pico. Unidades diesel-elétricas apareceram na linha em 1962, funcionando de acordo com a programação do vapor. O serviço direto que ligava as cidades de Medway a Brighton via Maidstone e Tonbridge foi reduzido a um serviço de Tonbridge to Brighton.

Em 1964, um novo cronograma dificultou as viagens ao impor longas esperas para as conexões: essa política de fechamento furtivo foi uma manobra para reduzir os passageiros, já que a British Railways estava ansiosa para fechar o trecho de Hurst Green a Lewes.

Em seus últimos anos de operação, a linha Uckfield para Lewes teve um serviço de hora em hora fora do pico durante a semana, duas horas aos domingos de Oxted para Lewes. Durante o horário de pico, o serviço era complementado por trens de Victoria para Brighton via Hurst Green.

No domingo, 23 de fevereiro de 1969, último dia de operação, os últimos trens deixaram Lewes e Uckfield às 20,46 e 20,42, respectivamente. Houve pouco interesse público e nenhuma manifestação organizada ocorreu para marcar a ocasião.

Fecho

Uckfield - Lewes

Lewes Relief Road

Ponte Causeway de Phoenix

O futuro da linha Lewes-Uckfield estava em dúvida desde 1964, quando a primeira fase da Lewes Relief Road , um esquema para aliviar o congestionamento em Lewes, foi aprovado pelo Ministro Conservador dos Transportes Ernest Marples com um subsídio de 75% para os custos de £ 350.000 . Isso envolveu a construção da ponte Phoenix Causeway para a Cliffe High Street, cujo caminho foi bloqueado pelo aterro que transportava a linha Lewes para Uckfield. Se a ferrovia permanecesse aberta, outra ponte rodoviária ou passagem de nível seria necessária ao custo de £ 135.000; O conselho do condado de East Sussex também se opôs à redução da linha, alegando "design e comodidade".

Para facilitar o esquema rodoviário, o British Railways Board (BRB) solicitou ao Parlamento autorização para redirecionar a linha para Lewes através do alinhamento que havia sido abandonado em 1868, o "Hamsey Loop". A aprovação foi concedida pela seção 4 do British Railways Act 1966, que permitiu:

Uma ferrovia (1.586 jardas de comprimento) totalmente na freguesia de Hamsey, no distrito rural de Chailey, começando por um entroncamento com a ferrovia entre Lewes e Cooksbridge em um ponto 365 jardas ao sul da passagem de nível de Hamsey e terminando em um entroncamento com a ferrovia entre Lewes e Eridge em um ponto 425 jardas a nordeste da ponte que transporta a ferrovia mencionada pela última vez sobre o rio Ouse.

A construção da nova rota custaria £ 95.000 e um pedido de financiamento foi submetido ao Parlamento em 1966. Este foi recusado e a função estratégica da linha Uckfield como uma ligação com a costa sul foi efetivamente perdida. O BRB viu pouco uso para a linha e solicitou seu abandono.

Rede BRB 1966 para Planos de Desenvolvimento

Foi em 1966 que a Rede de Planos de Desenvolvimento foi emitida por Barbara Castle, a Ministra dos Transportes do Trabalho, após um estudo. Linhas que fossem remunerativas, como as principais rotas troncais e algumas linhas secundárias, seriam desenvolvidas. Aqueles que não atendessem ao critério financeiro, mas atendessem a uma necessidade social, deveriam ser retidos e subsidiados de acordo com a Lei de Transporte de 1968 . O problema seria para as linhas que não se enquadravam nas categorias anteriores, que poderiam ser candidatas a encerramento por não fazerem parte da rede ferroviária de base. A linha Hurst Green para Lewes foi uma das que se enquadraram nesta categoria. Era uma linha de tráfego considerável e, talvez, com um pequeno lucro, mas não atendia aos critérios sociais, econômicos e comerciais do governo para retenção.

Anúncio de fechamento

Em fevereiro de 1966, o BRB notificou a Castle, nos termos da Seção 54 do Transport Act 1962, de sua intenção de fechar a linha do entroncamento de Hurst Green até Lewes. Foram apresentados memorandos detalhados relativos à disponibilidade de transportes públicos alternativos e estatísticas sobre a utilização da linha. A seção proposta para o fechamento havia figurado no primeiro Relatório Beeching como uma 'linha não remunerada', uma que ganha menos de £ 5.000 por ano em receita.

De acordo com o Artigo 56 da Lei, o Ministro concordou com a publicação do Aviso de Encerramento, publicado em setembro de 1966, seguido em dezembro de um aviso de objeção. O Conselho do Condado de East Sussex respondeu em fevereiro de 1967 com um memorando apontando que o fechamento afetaria uma área na qual a população provavelmente quase dobraria em 1981.

Inquérito público

O número de objeções recebidas foi de quase 3.000 e desencadeou a exigência, nos termos da Lei de Transporte de 1962, de realizar um inquérito público, no qual o mérito da proposta seria examinado pelo Comitê Consultivo dos Usuários de Transporte do Sudeste (TUCC). Isso foi realizado em abril de 1967.

No inquérito os objetores contra o fechamento empregaram com sucesso, pela primeira vez, a própria análise de custo-benefício do Ministério dos Transportes , pela qual a viabilidade de novas autoestradas foi medida pelo cálculo da "receita" da estrada (ou seja, seu benefício para os usuários e o restante da rede em termos de economia de tempo, combustível, etc.) menos os custos de sua construção e manutenção, para mostrar que o fechamento da linha resultaria em 712.000 horas de viagem perdidas a um custo de cerca de £ 570.000 por ano. Este número contrastava com a perda de £ 276.000 que a British Railways afirmava que a linha ferroviária estava perdendo.

O TUCC apresentou seu relatório a Castle em junho de 1967 e recomendou contra o fechamento da linha, apontando as "privações muito severas" que seriam sofridas por aqueles que a utilizassem para viajar para Londres. De acordo com o relatório, “ estas dificuldades não poderiam ser atenuadas senão pela manutenção das linhas propostas a serem encerradas ... Isto decorre não da falta de serviços de autocarros alternativos, existentes ou propostos, mas das vantagens inerentes à via férrea para quem use-o . "

Reconsideração pelo Ministro

O relatório do TUCC levou a Ministra a rever sua decisão e ela se encontrou com o BRB para determinar se existiam alternativas para o fechamento de toda a seção. Eles examinaram se as economias necessárias poderiam ser feitas operando em uma única via, racionalizando o serviço ou mantendo a linha aberta, com exceção da conexão Lewes para Uckfield. Chegou-se à conclusão de que, embora um fechamento completo envolveria "inconveniência substancial" em vez de "sofrimento total", isso foi compensado pelo alto custo de manutenção do serviço, incluindo a reconstrução do Loop de Hamsey.

Após a saída de Castle do cargo em 6 de abril de 1968, seu sucessor, Richard Marsh , reexaminou o fechamento proposto à luz da nova política do governo para a organização e financiamento do transporte público na área de Londres, estabelecida no Livro Branco de julho de 1968 on Transport for London (Cmd. 3686), que propôs que os serviços de área de subúrbio de Londres seriam administrados conjuntamente como uma rede pelo BRB e o Greater London Council . De acordo com as propostas, nenhum subsídio seria pago pelo Ministro ao BRB caso um fechamento de uma ferrovia fosse recusado: a perda seria levada em consideração na fixação dos objetivos financeiros e dos níveis de serviço.

Em consulta com o BRB, Marsh decidiu que a seção da junção de Hurst Green para Uckfield, e Eridge para Tunbridge Wells, estava dentro da área de passageiros de Londres e poderia ser mantida aberta. No entanto, a linha ao sul de Uckfield seria fechada desde que cinco serviços de ônibus adicionais de Lewes e dois de Uckfield fossem fornecidos, juntamente com um ônibus escolar extra de Lewes à tarde. Como Marsh explicou em uma carta ao BRB datada de 16 de agosto de 1968, as "dificuldades" causadas pelo fechamento da linha ao norte poderiam ser aliviadas com o fornecimento de ônibus. Ele convidou o BRB a solicitar um "subsídio ferroviário não remunerado" para o resto da linha, um novo subsídio que em breve seria introduzido pela Seção 39 da Lei de Transporte de 1968 .

Foi concedida uma subvenção ferroviária não remunerada e o Ministro recusou formalmente o consentimento para fechar o troço da junção de Hurst Green a 1 de Janeiro de 1969, embora autorizasse o fecho das 10 milhas entre Uckfield e Lewes e da secção entre Ashurst Junction e Groombridge Junction.

Serviços extras de ônibus

A Southdown Motors operava três serviços de ônibus na época: não. 19 entre Newick e Lewes via Barcombe Cross, e nos. 119 e 122 entre Lewes e Uckfield pela A26 com parada em Barcombe Lane. Como condição para o consentimento do Ministro para o fechamento, serviços de ônibus adicionais foram colocados em agosto de 1968. O número 122 adicionalmente chamado na Estação Isfield e forneceu um serviço de hora em hora de e para Uckfield, mas não. 119 partiu de Uckfield dois minutos antes da chegada do serviço ferroviário de entrada. As estações Barcombe Mills e Isfield permaneceram abertas para a venda de ingressos. No entanto, como os ônibus não conseguiram passar pela estrada estreita e sinuosa para Barcombe Mills, eles pararam uma milha antes da estação: o BRB colocou táxis para transportar os passageiros até o ponto de ônibus, mas os passageiros primeiro tiveram que caminhar até a estação para comprar seus ingressos.

A empresa de ônibus solicitou licenças para operar os serviços extras além do fechamento da linha, e seus pedidos foram encaminhados aos Comissários de Tráfego da Área Sudeste, cuja aprovação para novos serviços de ônibus era exigida pela Lei de Tráfego Rodoviário de 1930 .

Nesse ínterim, o BRB anunciou que o último dia de serviço entre Uckfield e Lewes seria 6 de janeiro de 1969 e emitiu um cronograma revisado mostrando o serviço para Lewes como retirado, sujeito à aprovação para os serviços de ônibus. Em 11 de novembro de 1968, informou o Ministério de que o novo calendário seria introduzido independentemente da decisão dos Comissários.

Um inquérito público foi realizado em 27-28 de novembro de 1968 e 21 de janeiro de 1969 na Prefeitura de Lewes e foi presidido pelo Major General AJF Emslie. Os comissários foram apresentados a provas de que aqueles que atualmente usam a linha iriam, em vez de usar os novos serviços de ônibus, mudar para carros e motocicletas, aumentando assim os problemas de congestionamento em Uckfield. Também foi sugerido que a British Rail havia elaborado um cronograma que visava deliberadamente mostrar uma perda na linha. O major JH Pickering, membro do Comitê de Estradas e Pontes do Conselho do Condado de East Sussex , presente na reunião a título pessoal, afirmou que " o Ministro ignorou o incontestável e rápido crescimento da população na área afetada pelo serviço de ônibus proposto " , a população aumentou em 5.000 em três anos e esperava-se que atingisse 10.000 nos cinco anos seguintes. Crowborough também estava se expandindo a uma taxa semelhante.

A concessão de novas licenças foi rejeitada pelos Comissários com base em: (i) a falta de serviços para a estação Barcombe Mills - os passageiros eram obrigados a caminhar uma milha até a parada de ônibus, (ii) o trem / ônibus fora de pico conexões em Uckfield e (iii) congestionamento de tráfego nos horários de pico em Tonbridge e Lewes, que afetou seriamente os horários dos ônibus em Uckfield.

A recusa levou o BRB a revisar seus planos de fechamento. Os seus anúncios de calendário foram criticados pelos Comissários por darem a impressão de que uma decisão sobre o futuro da linha tinha sido tomada antes do seu inquérito terminar. As preocupações dos Comissários foram, no entanto, satisfeitas e a autorização para os serviços de autocarro foi concedida a 31 de Março de 1969. O último dia de funcionamento do troço Uckfield - Lewes seria 6 de Maio de 1969.

Viaduto Lewes

Outro elemento na decisão de fechamento foi o estado do Viaduto Lewes. O Ministério dos Transportes foi avisado em 1964 por seu engenheiro rodoviário divisional que as condições do viaduto acarretariam altos custos de manutenção em um futuro próximo. Em junho de 1965, o engenheiro relatou novamente que as pontes e o viaduto na linha entre Barcombe Mills e Lewes precisavam de reparos caros. Um limite de velocidade de 10 mph foi introduzido no viaduto em setembro de 1967. Em março de 1968, o BRB informou ao Ministério que, a menos que o trecho da linha entre Lewes e o início do Hamsey Loop pudesse ser eliminado até o final do ano, seja até reconstruindo o Hamsey Loop ou fechando a linha, um trabalho de reparação de emergência seria necessário.

Em 13 de dezembro de 1968, os engenheiros do BRB se reuniram no viaduto. No dia 16 de dezembro, o BRB anunciou que, por razões de segurança e como medida de curto prazo, apenas a linha descendente poderia ser usada por um serviço de vaivém e um cronograma revisado foi introduzido para refletir isso. Em 23 de fevereiro de 1969, este serviço cessou e foi substituído por um serviço de ônibus de emergência.

Pós-fechamento

Restos da estação Uckfield original.

Poucas semanas após o fechamento da linha, um dique que transportava a linha foi cortado na preparação do primeiro estágio da Lewes Relief Road. As pontes restantes da estação Lewes para a Cliffe High Street e o viaduto sobre o rio Ouse também foram demolidas. A construção da Phoenix Causeway foi concluída no verão de 1969, mas os estágios dois e três do projeto da Lewes Relief Road foram cancelados; o Conselho escolheu, em vez disso, ligar-se ao novo desvio da cidade construindo o Túnel Cuilfail , que foi inaugurado em novembro de 1980. Um relatório de 2001 da Agência Ambiental observou o efeito prejudicial da Phoenix Causeway na cidade, bloqueando a planície de inundação, contribuindo muito para o inundações de outubro de 2000. Como o desvio cortou o alinhamento da ferrovia, o engenheiro do condado do Conselho comprometeu-se em 11 de dezembro de 1978 a " pagar o custo de uma nova ponte e outras obras sobre o desvio de Uckfield caso a ferrovia Lewes-Uckfield A linha sempre será reaberta . "

John Peyton , o Ministro Conservador das Indústrias de Transporte , confirmou em 5 de fevereiro de 1973 que os poderes concedidos pelo British Railways Act 1966 em relação ao Hamsey Loop haviam expirado em 31 de dezembro de 1972. O Conselho do Condado de East Sussex concordou, no entanto, em salvaguardar o leito da via contra o desenvolvimento . No entanto, o Conselho recusou a oferta da British Rail de adquirir o traçado por £ 1 na década de 1970 e grande parte do leito da via foi consequentemente vendida pela British Rail na década de 1980 por alguns milhares de libras.

Em 1991, a estação Uckfield foi reassentada no lado leste da passagem de nível sobre a High Street. O trilho do outro lado da estrada foi removido pelo Conselho do Condado de East Sussex, apesar das preocupações de que essa ação criaria um obstáculo para a reabertura da linha em termos de perda de quaisquer direitos anteriores .

Aviso anunciando o fechamento da estação em 1985

Eridge para Tunbridge Wells

Após a falta de investimento por décadas, no início dos anos 1980, a via e a sinalização entre Eridge e Tunbridge Wells precisaram ser substituídas. A British Rail, na época realizando uma atualização da linha de Tonbridge para Hastings, decidiu que os custos de manter a linha de Eridge aberta e realizar as obras de resignação e retransmissão de Grove Junction não justificavam o gasto. Portanto, anunciou o fechamento da linha (incluindo as estações Groombridge e Tunbridge Wells West) a partir de 16 de maio de 1983, posteriormente adiado devido a objeções. O Secretário de Estado dos Transportes aprovou a decisão com efeito para trens de passageiros a partir de 6 de julho de 1985, embora os trens de estoque vazio continuassem a usar o trecho de Tunbridge Wells West a Birchden Junction até 10 de agosto, quando o depósito da estação West foi fechado. Desde 1971, a linha era servida por um serviço de transporte de hora em hora fora do pico entre Tonbridge e Eridge, com serviços extras durante os horários de pico de segunda a sexta-feira.

Renascimento

Lavender Line

Artigo principal: Lavender Line

Em 1983, a estação Isfield e um pedaço de trackbed foram comprados por um entusiasta que planejava restaurar e reabrir a estação. O projeto não pôde ser concluído e a propriedade foi repassada em 1991 à sociedade preservadora Linha Lavender, que assumiu e restaurou a estação. A sociedade também restaurou cerca de uma milha de trilhos ao norte de Isfield.

Ferrovia Spa Valley

Artigo principal: Ferrovia Spa Valley

A Tunbridge Wells e Eridge Railway Preservation Society foi formada logo após o fechamento do trecho da linha entre Tunbridge Wells e Eridge com a intenção de reabrir a conexão. Ela comprou a linha e os trens estavam operando novamente em 1996 na The Spa Valley Railway. A linha se estende por quatro milhas de Tunbridge Wells West para Birchden Junction, e outra milha para Eridge (ao longo da linha ferroviária nacional) inaugurada em 25 de março de 2011.

Wealden Line Campaign

Lançada em 1986, a Wealden Line Campaign busca a restauração total dos serviços entre Lewes e Tunbridge Wells, com eventual eletrificação. O esquema recebeu o apoio dos parlamentares de Lewes e Wealden , Norman Baker e Charles Hendry , que fizeram repetidos apelos na Câmara dos Comuns para a reabertura da linha.

Grupo Uckfield Line Rail Extensions

Em junho de 2009, após uma reunião do Comitê de Paróquias da Linha Ferroviária de Uckfield, uma associação informal de membros de paróquias locais que se reúne mensalmente para pressionar pelo restabelecimento da linha, foi decidido criar uma nova organização composta por representantes eleitos dos conselhos municipais e paroquiais em Crowborough, Lewes e Buxted. Denominado Uckfield Line Rail Extensions Group (Ulreg), ele buscará aplicar pressão política para o restabelecimento da linha.

Restaurando seu lance ferroviário

Em março de 2020, foi feita uma oferta ao fundo Restoring Your Railway para obter fundos para um estudo de viabilidade para restabelecer a linha entre Lewes e Uckfield , bem como Tunbridge Wells e Eridge . Este lance não foi bem sucedido.

Chamadas de reabertura

Pós-fechamento

Os méritos do encerramento de Uckfield-Lewes foram debatidos em várias ocasiões no Parlamento após o encerramento. Em particular, foi argumentado que a linha teria fornecido uma rota alternativa valiosa para a Brighton Main Line quando essa linha estava fora de ação, como foi o caso em 16 de dezembro de 1972, quando uma colisão entre dois trens de passageiros em Copyhold Junction fechou a linha por mais de um mês. Lord Teviot referiu-se a este incidente ao pedir o restabelecimento da linha na Câmara dos Lordes em 20 de maio de 1974. Estimou-se que os custos de restabelecimento seriam da ordem de £ 2 milhões, juntamente com um subsídio de receita adicional de £ 170.000 por ano.

Anos 1980 e 1990

Em fevereiro de 1987, a Network SouthEast concordou em contribuir com £ 1,5 milhão para reinstalar a Linha Lewes na Uckfield, um quarto de seu custo projetado. O esquema fracassou diante da falta de financiamento de outras fontes, tanto o Kent County Council quanto o East Sussex County Council se mostrando "não cooperativos" nesse aspecto.

Em 1996, um estudo de viabilidade foi encomendado pelo Kent County Council para a reabertura da seção Tunbridge Wells para Eridge da linha. O relatório, preparado por Mott Macdonald , foi favorável à reabertura da linha, concluindo que " a um custo de reintegração de £ 20-25 milhões, uma instalação de reintegração de longo prazo (que pode substituir a infraestrutura rodoviária mais cara em outro lugar) pode ser considerada uma opção relativamente barata ". O projeto não avançou.

Connex

As esperanças de reabertura foram aumentadas em 2000, quando a Connex South Central incluiu a reintegração da linha em sua oferta finalmente malsucedida para a franquia South Central , e mais tarde pela Railtrack , que não apenas analisou a reabertura, mas também a eletrificação de toda a rota. Em 2002, o Departamento de Transporte, a conselho da Autoridade Ferroviária Estratégica, declarou que os custos de eletrificação de Uckfield a Hurst Green "superam em muito os benefícios", mas a situação seria mantida sob revisão.

Estudo de viabilidade de 2008

Placa do corredor ferroviário central

Para levar o caso de reintegração adiante, um "Conselho do Corredor Ferroviário Central" foi criado em 2004, com membros dos níveis regional, municipal e distrital, deputados locais e do sul . O Conselho, liderado pelo Conselho do Condado de East Sussex, supervisionou o desenvolvimento de iniciativas para explorar a viabilidade da reintegração e fornecer orientação sobre a estrutura política, de planejamento e política de transporte. Um estudo de escopo gratuito foi preparado por um consórcio de consultores de transporte e engenharia, que recomendou em março de 2005 que havia motivos suficientes para proceder a um estudo de viabilidade completo a um custo de £ 150.000, cujo financiamento foi fornecido por várias autoridades locais em a área.

Em 14 de junho de 2007, os membros da Campanha encontraram -se com o Subsecretário de Estado Parlamentar para os Transportes, Tom Harris , que concordou em considerar os resultados do estudo de viabilidade. Como Harris revelou mais tarde ao Parlamento, os membros da Campanha propuseram uma parceria público-privada , o que " significaria, em essência, que o Departamento de Transporte não teria que colocar a mão no bolso para os custos de capital ou receitas após a retomada de serviços na linha . " A viabilidade financeira das propostas seria testada pelo estudo de viabilidade, e o Ministro indicou que algum investimento teria que sair da Campanha.

A Network Rail também se comprometeu a considerar os resultados do estudo e " investigar todas as vias comerciais possíveis para a reabertura da linha ". O estudo, que será supervisionado pela Network Rail , deveria começar em setembro, mas foi adiado até janeiro de 2008; os custos do relatório, estimados em cerca de £ 130.000 a £ 140.000, serão cobertos pelo Central Rail Corridor Board.

Em março de 2008, a Wealden Line Campaign lançou " Wealdenlink - Soluções de Capacidade para Sussex, Kent, Surrey e Londres ", uma apresentação destacando os benefícios da reintegração que visa dar um novo impulso ao projeto em um momento crítico.

Relatório final

O estudo de viabilidade de reintegração foi lançado em 23 de julho de 2008, acompanhado por um comunicado de imprensa pelo Conselho do Condado de East Sussex. Ele disse que embora a reintegração seja tecnicamente viável, não seria economicamente viável.

O relatório completo revelou que o custo mínimo de reintegração seria de £ 141,0 milhões para via única. As estações intermediárias em Isfield e Barcombe adicionariam £ 7,4 milhões, e o rastreamento duplo adicionaria £ 25,5 milhões, ambas as opções juntas somariam £ 38,8 milhões. Foi estimado que entre 1.500 e 2.000 viagens por dia (450.000 a 620.000 viagens por ano) seriam geradas por uma variedade de rotas, incluindo os serviços rápidos Londres-Uckfield-Eastbourne e Londres-Uckfield-Newhaven. A maioria das viagens seria, no entanto, para estações existentes na Linha Uckfield e as novas rotas encorajariam um crescimento de apenas 2% para as linhas existentes devido ao tempo de viagem mais longo para a costa sul em comparação com a Linha Principal de Brighton . O benefício da linha restabelecida como uma rota alternativa também foi julgado insignificante devido à baixa ocorrência de fechamentos totais na linha de Brighton.

O estudo concluiu que todas as seis rotas mostraram um valor presente líquido negativo e, portanto, tiveram um caso de negócios ruim, mas quatro das opções de serviço gerariam um pequeno lucro operacional. Em particular, um serviço para Lewes sem paradas intermediárias em Barcombe e Isfield renderia 3,71 milhões de libras anualmente a um custo de 2,28 milhões de libras, resultando em uma relação de custo operacional de 1,63, embora isso exclua quaisquer custos de capital.

O relatório explicou que o caso de negócio ruim foi devido ao " baixo nível de demanda para a rota reaberta " e ao aumento da frota de carros desde os anos 1960. Para provar um caso de negócios, é necessário "um aumento significativo no tamanho da população ao longo da linha e / ou uma mudança fundamental na população que viaja na população existente".

O relatório de 2008 não conseguiu estabelecer um caso de negócios positivo porque as partes interessadas em potencial não estavam todas alinhadas, apoiando e promovendo ativamente a proposta; e porque os termos de referência foram definidos de forma muito restrita, de modo que o estudo não pôde examinar todas as soluções possíveis para determinar qual seria a mais viável e poderia ser financiada mais rapidamente.

O grupo Kilbride

No outono de 2004, o Kilbride Group, uma empresa privada especializada na combinação de desenvolvimento residencial com melhorias na infraestrutura de transporte, manifestou interesse em restaurar serviços. A empresa, já envolvida em um projeto semelhante para reconectar Bere Alston e Okehampton na West of England Main Line , acreditava que o custo da reintegração poderia ser coberto pela imposição de um imposto sobre cada casa construída com base nas metas de habitação para a área (em torno 4.000 casas). Os custos de reintegração foram estimados em £ 50 milhões, significativamente diferente dos resultados da análise da Rede Ferroviária. A oferta de Kilbride foi recusada pelo conselho do condado de East Sussex.

Em novembro de 2008, após o fracasso em estabelecer um caso de negócios sólido para reintegração, Kilbride reuniu-se com membros da Câmara Municipal de Uckfield para confirmar que a ligação poderia ser financiada pela receita dos projetos habitacionais já planejados para a área.

2009

Os conselhos de Crowborough, Lewes e Uckfield decidiram realizar seu próprio estudo de viabilidade e contrataram a consultoria de transporte Jacobs para realizar o trabalho. A linha Uckfield-Lewes foi identificada como uma "linha de ligação potencial" no relatório de 2009 da Associação das Companhias Operadoras de Trem intitulado Conectando Comunidades: Expandindo o Acesso à Rede Ferroviária . Isso foi reiterado no rascunho da Estratégia de Utilização de Rota para Sussex da Network Rail , publicado em 26 de maio de 2009, que afirmava que a reintegração da linha " proporcionaria alívio potencial de capacidade para o extremo sul do BML . "

2013

Em 9 de maio de 2013, o Secretário de Estado dos Transportes, Patrick McLoughlin, anunciou que o Departamento de Transportes havia pedido à Network Rail para explorar a possível reabertura da rota Lewes para Uckfield. De acordo com a Wealden Line Campaign, a Network Rail está comprando de volta o terreno da estação Uckfield original da BRB (Residuary) Limited a fim de salvaguardar a rota ferroviária original de Uckfield a Brighton e a Coastway East Line.

Referências

Bibliografia

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links externos

Materiais de origem

Estações na linha

Grupos de campanha e linhas de herança