Taconic State Parkway - Taconic State Parkway

Taconic State Parkway
Taconic State Parkway destacada em vermelho
Informação de rota
Mantido por NYSDOT
Comprimento	104,12 mi (167,56 km)
Existia	1925-presente
Restrições	Sem caminhões, ônibus, reboques ou campistas; nenhum veículo com 8 pés (2,4 m) de altura ou mais alto; nenhum motorista com permissão de aluno ao sul da saída 23
Cruzamentos principais
Extremo sul	NY 22  / Bronx River Parkway em North Castle
extremo norte	Conector I-90  / Berkshire em Chatham
Localização
Condados	Westchester , Putnam , Dutchess , Columbia
Sistema rodoviário
Rodovias de Nova York Interestadual nós Estado Referência Parkways
Taconic State Parkway
Registro Nacional de Locais Históricos dos EUA
Distrito histórico dos EUA
Área	7.067 acres (2.860 ha)
Arquiteto	Comissão do Parque do Condado de Westchester; et al.
Nº de referência NRHP	05001398
Adicionado ao NRHP	8 de dezembro de 2005

A Taconic State Parkway (muitas vezes chamado de Taconic ou o TSP e conhecido administrativamente como New York State Route 987G ou NY 987G ) é um 104.12 milhas (167,56 km) Parkway entre Kensico Dam e Chatham , a mais longa no estado de US New York . Ele segue uma rota geralmente norte-sul a meio caminho entre o Rio Hudson e as linhas dos estados de Connecticut e Massachusetts, grande parte de sua seção superior ao longo do flanco mais ocidental das Montanhas Taconic . Suas três milhas ao sul (4,8 km) são uma estrada de superfície; da junção com o Sprain Brook Parkway ao norte é uma rodovia dividida de acesso limitado . Ele tem intercâmbios separados por grau desse ponto até seu término ao norte; nos três condados do norte, também há interseções de nível, muitas com canteiros centrais fechados, permitindo apenas conversões à direita / à direita . É aberto apenas para veículos de passageiros, como acontece com outras vias de estacionamento em Nova York, e mantido pelo Departamento de Transporte do estado (NYSDOT), a quarta agência a ter essa responsabilidade.

Franklin D. Roosevelt , que há muito imaginava uma estrada panorâmica através do Vale do Hudson oriental , foi fundamental para torná-la realidade como uma forma de fornecer acesso aos parques estaduais existentes e planejados na região. Sua rota sinuosa e montanhosa foi projetada pelo arquiteto paisagista Gilmore Clarke para oferecer vistas panorâmicas das regiões montanhosas de Hudson , Catskills e Taconic . As pontes e áreas de serviço agora fechadas foram projetadas para serem esteticamente agradáveis. Tem sido elogiado pela beleza não só da paisagem circundante e das vistas que oferece, mas também pela forma como a própria estrada os integra e os apresenta.

Foi concluído em sua forma atual no início dos anos 1960. Em 2005, toda a rodovia, incluindo suas estruturas de apoio, foi listada no Registro Nacional de Lugares Históricos em reconhecimento à sua importância histórica no desenvolvimento de vias públicas no século 20 e ao papel de Roosevelt em criá-la. É a segunda estrada contínua mais longa listada no Register depois da Virginia's Skyline Drive , e a mais longa rodovia de acesso limitado.

A estrada continua a fornecer acesso a vários parques estaduais, incluindo Franklin D. Roosevelt State Park . Também se tornou uma importante artéria regional, uma das principais rotas para o norte da Nova Inglaterra e o interior do estado de Nova York a partir de Nova York e Long Island . As seções ao sul, especialmente no condado de Westchester, tornaram-se uma rota de transporte para a cidade para os residentes que se mudaram para cidades que se tornaram suburbanizadas como resultado da avenida. Os planejadores estaduais e regionais de transporte trabalharam para se adaptar a essa mudança desde a década de 1940.

Descrição da rota

O caráter do Taconic muda com o ambiente. Nos subúrbios movimentados de seus primeiros quilômetros, é uma estrada de superfície arterial, paralela a uma linha de trem que atravessa um pequeno centro da cidade. Logo depois disso, ela se torna uma ampla rodovia dividida, com faixas centrais e raios de curva suaves semelhantes a uma rodovia interestadual com muito tráfego de passageiros.

No Hudson Highlands , ele se estreita novamente enquanto faz uma curva para frente e para trás e sobe e desce rapidamente até seu ponto mais alto. Quando o terreno se nivela novamente, ele se alarga e começa a assumir seu caráter cênico em uma área crescente e urbana com interseções de nível. Sua seção mais ao norte, localizada nas cordilheiras entre o Vale do Hudson e as Montanhas Taconic ao longo das fronteiras do estado a leste, oferece vistas da montanha e do topo da colina enquanto a própria estrada continua a curvar suavemente através de arredores bucólicos. Esta rota sinuosa contribui para seu comprimento de 104,12 milhas (167,56 km), o que torna a estrada Taconic a mais longa do estado de Nova York.

Westchester County

O Taconic começa no Círculo Kensico, ao sul da Barragem de Kensico , na cidade de North Castle , também o término norte da Bronx River Parkway , naquele ponto uma estrada de superfície. A estrada aqui é estreita, com duas faixas em cada direção divididas por uma barreira mediana de viga de caixa de metal. Ele faz uma curva para noroeste até um semáforo na Cleveland Street, no vilarejo de Valhalla . A estação de Valhalla na Metro-North Railroad 's Harlem Linha está no lado oeste, com o centro da cidade, a leste. É a única comunidade densamente desenvolvida pela qual a estrada passa, e não por perto.

Depois de cruzar sob a ponte em arco de pedra que transporta Legion Drive sobre o parque, o primeiro de muitos viadutos rústicos, o Taconic começa uma longa seção passando pelo Cemitério Gate of Heaven e paralelamente aos trilhos da ferrovia passando pela pequena estação ferroviária Mount Pleasant Metro-North , construído para permitir o acesso ao cemitério circundante com esse nome. A estrada então cruza a linha do trem em uma área arborizada onde as duas estradas se separam, tornando-se onramps para o Sprain Brook Parkway .

No cruzamento, o Sprain Brook, uma estrada mais larga com três faixas em cada direção, uma faixa mediana quase limpa e acostamentos de cada lado, torna-se o Taconic. Para o restante do condado de Westchester, o Taconic foi reconstruído, ampliado e modernizado para atender às necessidades de crescimento de passageiros, tendo pouca semelhança com seu projeto original. A mil pés (300 m) ao norte, após um pequeno trevo com a NY 141 , um trevo de três níveis permite o acesso ao Saw Mill River Parkway ao norte (e ao sul a partir das pistas ao sul). Ao norte das linhas de transmissão de energia e da Saw Mill River Road ( New York State Route 9A ou NY 9A e NY 100 ) no lado oeste, paralelamente à estrada que passa pelo subdesenvolvido Graham Hills County Park. A próxima saída, em Bedford Road ( NY 117 ), serve Pleasantville ao leste. Ao norte dela, uma bifurcação curta permite que o tráfego desvie para NY 9A e 100, que se dividem em direção a Ossining .

O Taconic continua para o norte através de uma área minimamente desenvolvida de colinas baixas, passando por outra saída que serve Pleasantville e, em seguida, através de outra linha da cidade em New Castle . A Rota 100 retorna ao paralelo com a rodovia a oeste novamente, depois se junta à NY 133 na próxima saída, servindo Ossining e Millwood . Cerca de meia milha (0,80 km) ao norte dessa saída, o tráfego no sentido norte também pode sair e o tráfego no sul entra na Pines Bridge Road.

As estradas se distanciam ao longo da próxima milha antes de se juntarem novamente na saída NY 134 , conforme a Turkey Mountain , uma das Manhattan Hills, surge à frente. O Taconic então entra em Yorktown , a última cidade ao longo do Taconic no condado de Westchester, e se divide novamente até estarem separados por 1.500 pés (460 m), com bairros e casas entre eles, para as duas pontes sobre o reservatório de New Croton , parte do Novo Sistema de abastecimento de água da cidade de York . Uma vez do outro lado, na cidade de Yorktown, eles convergem novamente para a largura anterior. A próxima saída, na Underhill Avenue, dá acesso ao centro de Yorktown e ao reservatório.

Depois da saída da Baldwin Road a meia milha (0,80 km) ao norte de Underhill, o Taconic faz uma curva para oeste ao longo do lado sul do Lago Mohansic . Quando a estrada retorna ao curso norte, uma saída permite a entrada no Parque Estadual Franklin D. Roosevelt . É seguido pela saída Crompond Road ( US Route 202 ou US 202 e NY 35 ), que serve Peekskill a oeste, bem como Yorktown. Um pouco além dele, o Bear Mountain Parkway , um legado da rota planejada e do propósito original do Taconic, parte para o oeste enquanto a estrada cai em um amplo vale esculpido por um afluente do Hudson, o primeiro lugar onde a estrada começa a responder ao aumento relevo da paisagem.

O Taconic então passa por bosques subdesenvolvidos, parte de outro parque local e sob uma ponte para pedestres com uma trilha de caminhada. Curvando para nordeste, as saídas para NY 132 e US 6 (recentemente melhoradas), com residências em ambos os lados da avenida, herald Shrub Oak e Jefferson Valley . A uma curta distância depois dessa saída, a estrada atravessa o condado de Putnam .

Putnam County

A estrada se estreita logo após a linha do condado na cidade de Putnam Valley , com as estradas revertendo para duas faixas e os acostamentos substituídos por meios-fios macios, em preparação para o terreno acidentado das próximas 12 milhas (19 km). Deste ponto ao norte, o projeto original do Taconic ainda está intacto em sua maior parte, além de melhorias de segurança como a remoção de todas as interseções em nível. As curvas tornam-se mais nítidas, com a mais larga tendo um raio de 11.459 pés (3.493 m). Ele permanece geralmente nivelado nas primeiras duas milhas (3,2 km), após a saída da Bryant Pond Road que atende Mahopac . O terreno ao redor da estrada é densamente arborizado e menos desenvolvido do que era em Westchester.

Uma milha (1,6 km) ao norte, a estrada começa a descer 350 pés (110 m) em 1,1 milhas (1,8 km) ao longo de um cume íngreme, estreitando-se para menos de 100 pés (30 m), com um alto muro de pedra ao longo do lado leste, para Peekskill Hollow Creek e a saída para a estrada com o mesmo nome, entrando brevemente na cidade de Carmel no processo. Ele começa a subir novamente logo após a saída e 1 ⁄ 2 milha (0,80 km) ao norte ele entra em uma seção curva em S com ambos os segmentos tendo raios extremamente estreitos. O Taconic se move para o leste no processo, em seguida, retoma seu rumo ao norte rumo ao vale de Roaring Creek até o Parque Estadual Clarence Fahnestock . Pelos próximos 5,5 milhas (8,9 km), ele cruzará esta área protegida de 14.000 acres (5.700 ha) do leste de Hudson Highlands , sem nenhum desenvolvimento visível da rodovia.

As estradas começam a se separar conforme a subida da estrada continua através de um terreno densamente arborizado, passando por penhascos rochosos e afloramentos entre dois lagos. Ao lado de um mirante agora fechado no lado leste, com as duas estradas a 500 pés (150 m) de distância no país densamente arborizado, as placas em ambas as estradas marcam a elevação mais alta do Taconic, quase 1.200 pés (370 m) acima do nível do mar.

A uma curta distância, uma ponte de pedra marca a saída NY 301 que serve como principal acesso ao parque estadual e à área de banho e trilhas para caminhadas nas proximidades do Lago Canopus . A estrada começa a descer novamente, entrando em sua última cidade do condado de Putnam, Kent . Ele faz uma curva para o leste novamente e, dentro de duas milhas (3,2 km), cruza para o condado de Dutchess .

Dutchess County

Continuando sua inclinação para o leste, o Taconic começa a nivelar no condado de Dutchess, o maior segmento de condado de qualquer um dos quatro condados ao longo da estrada, entrando na cidade de East Fishkill . Ao sul da saída da Miller Hill Road, a primeira do condado, a estrada se alarga, com encostas gramadas em seu lado leste. Neste ponto, as colinas mais ao norte são visíveis à distância, e o vale a oeste, entre as montanhas Hosner e Shenandoah, abre vistas panorâmicas ocasionais para o oeste.

Uma passagem em nível com um farol de alerta piscando no alto foi substituída em 2000 por uma saída separada em nível, tornando a travessia da Trilha dos Apalaches menos perigosa. O Taconic nivela-se em uma seção estreita rumo a nordeste ao longo da encosta oeste íngreme da Montanha Hosner, com paredes de pedra em ambos os lados. Isso termina após uma milha com o trevo da Interestadual 84 (I-84), o único trevo completo ao longo da Taconic.

Ao norte da rodovia interestadual, a estrada curva para o noroeste e começa a assumir o caráter que mantém na maior parte do condado de Dutchess, com um canteiro central mais amplo e intermitentemente limpo (seus raios atingem quase 23.000 pés (7.000 m), mais de o dobro da curva mais larga no Condado de Putnam), passando pelas colinas agora mais baixas. Ainda não há ombros. Uma área de descanso fechada fica na mediana entre a I-84 e a saída NY 52 duas milhas (3,2 km) mais ao norte.

A estrada então volta para o nordeste, estreitando novamente através de alguns trechos arborizados ao longo dos próximos quilômetros até a saída da Beekman Road ( County Route 9 ou CR 9). Essa área, rural e agrícola na época da construção da rodovia, tem se desenvolvido mais nas últimas décadas, com loteamentos residenciais e campos de golfe substituindo os silos e montes de feno como marcos fora da estrada.

Uma longa curva de volta para o noroeste leva o Taconic novamente para o primeiro de seus dois nós de intercâmbio com o NY 82 , em Arthursburg. Quase um quilômetro ao norte, a passagem de nível da Estrada Arthursburg foi fechada, e uma rampa de saída e uma rampa de acesso ao sul foram construídas. A estrada volta para o norte na cidade de LaGrange até a próxima saída 1 ⁄ 2 milha (0,80 km) além, em Noxon Road ( CR 21 ), uma nova saída acessível apenas para o tráfego no sentido norte por meio de uma rampa de saída.

A estrada se alarga através de uma área arborizada e depois passa por outra área de serviço pouco antes da Todd Hill Road. A estrada desce para cruzar um riacho, então sobe novamente para a saída NY 55 , uma das duas estradas que servem a cidade de Poughkeepsie a oeste, perto de Freedom Plains . Sua lenta ondulação com a paisagem continua após a agora fechada passagem de nível da Skidmore Road enquanto se dirige para o norte para a cidade de Pleasant Valley e a metade menos desenvolvida do condado de Dutchess.

As estradas se separam amplamente (750 pés ou 230 metros) novamente por uma milha na floresta a leste do Parque Estadual James Baird . Uma estrada de entrada bifurca-se para a esquerda a partir da faixa para o norte e cruza a faixa para o sul por meio de uma passagem subterrânea com rampa para ligar / desligar. As duas estradas descem e se unem novamente pela passagem de nível da Mountain Road.

Ele sobe uma colina após o cruzamento da McDonnell Road e desce até o cruzamento da Rossway Road. A 1 ⁄ 4 milha (0,40 km) ao norte, uma estrada sem saída deixa a pista em direção ao norte para a área de uso múltiplo de Taconic – Hereford próxima. Várias outras estradas locais cruzam a estrada até chegar a um de seus trechos mais retos, que então se curva para a saída separada do primeiro nível em várias milhas, a US 44 , a outra rota principal para Poughkeepsie, entre Millbrook e Pleasant Valley.

A estrada passa por uma área muito mais arborizada à medida que faz uma longa curva até sua próxima junção, a interseção de nível na Hibernia Road. Uma ponte sobre Wappinger Creek 0,1 milhas (0,16 km) ao norte separa aquela passagem de nível daquela com Hollow Road ( CR 14 ) e leva a estrada para a cidade de Clinton . Mais 1 ⁄ 2 milha (0,80 km) ao norte, na próxima saída, NY 115 tem seu término leste enquanto Salt Point Turnpike continua.

Uma leve inclinação para o oeste continua enquanto a estrada atravessa uma paisagem agora totalmente rural, com campos e bosques se alternando. Mais duas passagens de nível, nas pistas de Willow e Pumpkin, seguem por uma longa curva para o leste e vice-versa. Na Nine Partners Road, o Taconic está de volta na direção norte, uma vez que desliza para o leste da linha da cidade de Stanford .

Ele começa a subir no terreno elevado entre o Hudson e as Montanhas Taconic ao leste. A oeste, há vislumbres ocasionais através do vale do rio até a Escarpa Catskill a oeste. A partir daqui, a estrada dobra para o leste novamente, entrando na cidade de Milan e sobe lentamente através da área geralmente arborizada, passando por outra passagem de nível na Cold Spring Road. A próxima saída, em NY 199 , é a última no condado de Dutchess. Depois de outra longa curva para o leste, o Taconic segue para o norte novamente e cruza para o Condado de Columbia logo após a Roeliff Jansen Kill Multiple Use Area e a saída Jackson Corners Road ( CR 2 ).

Columbia County

O terreno da estrada em Columbia é semelhante ao do norte de Dutchess, com mais vistas se abrindo no norte à medida que a estrada se nivela. As fazendas e bosques ao redor ficam mais extensos. Depois de entrar no condado, o Taconic continua para o norte através da cidade de Gallatin através de bosques intactos. Ele se curva ligeiramente para a interseção com CR 8 para passar pela praia no Parque Estadual do Lago Taghkanic , com a estrada de acesso para o parque saindo para o leste na rampa das pistas para o norte, onde a rodovia entra na cidade de Taghkanic . Outra 1 ⁄ 2 milha (0,80 km) ao norte é o segundo cruzamento com a NY 82.

Ao norte dessa saída, o parque vira novamente para nordeste, em paralelo com a orientação do município como um todo. Ele cruza brevemente para a cidade de Claverack , depois volta para Taghkanic antes de entrar novamente em Claverack enquanto se dirige para o leste brevemente, então para o norte novamente na saída NY 23 perto do vilarejo de Martindale. Ele se curva do norte voltando para o nordeste para cruzar em Philmont ao longo das próximas três milhas (4,8 km), onde o NY 217 chega ao seu término leste na saída com o Taconic.

Depois de uma elevação além dessa saída, há áreas de estacionamento com vista panorâmica em ambos os lados da rodovia, com vista panorâmica a oeste de Catskills. A estrada faz uma curva para a cidade de Ghent , com mais dois cruzamentos de nível, um dos quais sendo Rigor Hill Road, que possui um posto de gasolina ao lado da estrada.

O Taconic continua em direção mais próximo ao norte daqui por mais cinco milhas (8,0 km), cruzando para a cidade de Chatham , com uma saída para NY 203 logo depois. A estrada continua para o norte através de Chatham, onde placas avisam os motoristas de que a saída NY 295 é a última antes que o pedágio da Thruway apareça no final da estrada. As interseções de nível nas próximas milhas são abertas apenas para o tráfego no sentido sul, principalmente permitindo a saída de veículos comerciais que se aventuraram por engano na via. Uma pequena cabine de pedágio chamada Chatham Toll Plaza para a saída B2 na seção Berkshire da New York State Thruway ( I-90 ), marca o final administrativo da Taconic State Parkway, a 167 km do Kensico Circle.

Cenário

Arquitetos paisagistas como Gilmore Clarke trabalharam em estreita colaboração com engenheiros e equipes de construção durante a construção do Taconic, muitas vezes no local. Algumas características do projeto da estrada abordam considerações práticas e aumentam a segurança. As curvas que subiam ou desciam eram inclinadas para aumentar a tração do veículo e permitir uma melhor drenagem. Da mesma forma, as curvas em terreno ondulado são localizadas para reduzir os pontos cegos nas cristas e manter as curvas mais acentuadas fora dos vales. Isso também garante que as vistas de paisagens distantes se abram em rebaixamentos e em curvas longas, quando são menos perturbadoras.

Mais perto da estrada, nas seções ao norte dos condados de Columbia e Dutchess, a estrada foi roteada para mostrar uma vista próxima de uma encosta arborizada ou de uma fazenda. Como os caminhões não eram permitidos nas estradas - por algum tempo, isso incluía até mesmo caminhonetes particulares usadas exclusivamente para uso pessoal - em muitas seções os galhos das árvores pendiam das estradas, criando uma cobertura semelhante a um parque. A curva da AMVETS Memorial Bridge ao norte sobre o reservatório de Croton ecoa as colinas circundantes. Nos canteiros e bermas, os plantios foram cuidadosamente planejados para manter a continuidade com a mata circundante. Na descida para Peekskill Hollow em Putnam Valley , as árvores e arbustos acima do muro de contenção no lado leste foram transplantados do caminho da rodovia, que manteve a aparência da floresta local e economizou dinheiro. Viadutos, tanto carregando estradas ao longo da via pública quanto levando-os ao longo das estradas, eram revestidos de pedra nativa. As interseções de nível, geralmente um recurso que os engenheiros tentaram evitar, o que inicialmente ajudou a manter as rotas locais leste-oeste abertas e conectar a via de acesso à paisagem que ela atravessou, desde então foram fechadas ou substituídas por viadutos.

Como resultado, o Taconic tem sido alvo de muitos elogios ao longo dos anos, não apenas por suas vistas, mas também pela maneira como se harmoniza com a paisagem circundante. O sociólogo Lewis Mumford , que costumava criticar o efeito da construção de superestradas nas cidades contemporâneas, sempre aconselhou amigos que viajavam de Nova York para visitá-lo em sua casa em Amenia que deveriam levar o Taconic. Ele o descreveu como "uma obra de arte consumada, adequada para se equiparar às nossas criações mais elevadas". Os engenheiros, disse ele, evitaram "ataques brutais contra a paisagem". O romancista William Kennedy , nascido em Albany , cuja família costumava dirigir o Taconic durante sua infância para visitar parentes mais ao sul, chamou-o de "um cartão postal de 180 quilômetros. É a estrada mais bonita que já conheci - em todas as estações. " "Você pode dirigi-lo com confiança", disse o escritor automotivo David E. Davis . "Não há surpresas ruins sobre a forma como a estrada é projetada." O arquiteto paisagista Garret Eckbo chamou o Taconic de "a mais bela integração entre engenharia de rodovias e arquitetura paisagística que se poderia esperar encontrar". Comentando sobre isso anos depois, o crítico de arquitetura Matthew Gandy escreveu:

O projeto de Clarke para a Taconic State Parkway, por exemplo, fornece um exemplo vívido de um novo tipo de mediação entre natureza, tecnologia e sociedade, com o que parece ser um equilíbrio delicado entre o novo projeto de infraestrutura e uma ordem natural imaginária. Implícita nesta dialética estética está a noção de engenharia como uma forma de arte que pode de alguma forma embelezar ou mesmo melhorar a natureza: não há nenhuma disjunção radical aqui, mas um senso de progressão estética e pureza de forma.

No final do século 20 e no início do século 21, com seções da estrada modificadas de seu projeto original e as áreas de descanso em sua maioria desaparecidas, os escritores do The New York Times descreveram de várias maneiras o Taconic como "um prazer de usar, evocando aqueles dias passados ​​em que as pessoas fui dar um passeio apenas por diversão "e" sem dúvida entre as estradas mais pitorescas do Nordeste, serpenteando ao longo do Vale do Hudson com um olhar de pintor para a paisagem e uma ideia de diversão de um redutor ". O guia do Lonely Planet New York State o chama de "obra-prima da estrada".

Engenharia

Os princípios de engenharia da via pública evoluíram ao longo das quatro décadas que levou para ser construída, com as seções ao norte refletindo melhorias na tecnologia de construção e lições aprendidas desde os primeiros dias da construção. Alguns aspectos da estrada original permaneceram consistentes de ponta a ponta.

As seções do condado de Westchester foram estabelecidas pela comissão de parques do condado com base nas vias que eles já haviam projetado. Posteriormente, seus engenheiros trabalharam no projeto das seções superiores. Em seus primeiros dias, a Comissão de Parques Estaduais Taconic (TSPC) não tinha dinheiro para contratar uma equipe de engenharia completa, apesar do terreno que apresentava alguns grandes desafios. Seu engenheiro, EJ Howe, emprestado pelo Departamento de Obras Públicas do estado (DPW), frequentemente reclamava da diretriz da comissão de que ele planejava uma rota apenas onde havia o terreno ou esperava comprá-lo, em vez de planejar uma rota e depois comprar a terra. Ele também iniciou negociações com proprietários de terras, e seu cargo foi eliminado do orçamento da comissão após três anos. Seu sucessor também entrou em conflito com seus superiores e, depois que ele saiu em 1933, a comissão contou com os engenheiros estaduais do DPW para o resto da construção.

A maior parte da via original foi pavimentada em concreto armado . As autoridades o favoreceram apesar de seu custo inicial mais alto em comparação com o asfalto, uma vez que era menos provável que precisasse de reparos ao longo de sua vida útil de 50 anos e refletia mais luz à noite, melhorando a segurança. O asfalto foi usado para repavimentação de segmentos ao sul; hoje, o concreto original permanece apenas entre as saídas US 44 e norte de NY 82 .

As mudanças no design do Taconic do norte também refletem velocidades mais altas que os automóveis de meados do século eram capazes e melhorias na tecnologia de construção. As escavadeiras a vapor equipadas com esteiras que inauguraram a primeira seção no condado de Putnam em 1931 foram as escavadeiras mais avançadas da época. Na década seguinte, o custo de mover um metro cúbico caiu para quase metade do que era no início dos anos 1920. Mais tarde, no desenvolvimento da estrada , os engenheiros começaram a usar fotografias aéreas para planejar a rota.

O sistema de drenagem da estrada tinha algumas características especiais projetadas para não prejudicar suas qualidades cênicas. A estrada foi coroada, com grades de drenagem de chuva na borda, já que não havia acostamento , para evitar que a água formasse poças profundas que poderiam causar acidentes (estas foram eliminadas de seções modernizadas da via pública em Westchester). Os meios- fios suaves canelados à mão também ajudavam a canalizar o escoamento para as bacias e, nas faixas centrais, uma vala central levava água para tubos subterrâneos que drenam para os riachos locais.

As faixas centrais em si não faziam parte do projeto original nas seções inferiores do Taconic, exceto por seções como o Parque Estadual Fahnestock, onde os designers as usaram para aprimorar as capacidades cênicas da estrada e criar oportunidades recreativas. Como a estrada foi estendida para o norte durante a década de 1930, ficou claro que os canteiros mais amplos melhoravam a segurança sem sacrificar a beleza e, começando com a saída NY 52 em East Fishkill, eles se tornaram um elemento padrão do projeto da estrada. Medianas mais largas também foram muito mais fáceis nos condados de Dutchess e Columbia, já que a terra é muito mais plana do que no condado de Putnam. Quando o Parkway foi modernizado e ampliado no Condado de Westchester, canteiros largos foram instalados na maior parte do comprimento entre o Sprain Brook Parkway e a linha do Condado de Putnam.

História

O Taconic surgiu como resultado da crescente presença do automóvel na sociedade americana e da demanda por mais parques públicos perto de cidades populosas. Duas agências distintas, a Taconic State Park Commission (TSPC) e a Westchester County Parks Commission (WCPC), foram seus construtores iniciais, construindo segmentos diferentes. Com o tempo, uma autoridade estadual assumiria o lugar de ambos e, 18 anos depois, ela própria cederia ao seu atual administrador, o Departamento de Transportes do estado .

Levaria quase quatro décadas para ser concluído, desde a proposta inicial da via pública pelo presidente da TSPC Franklin D. Roosevelt em 1925 até a abertura do último segmento em 1963, devido em parte a um longo hiato resultante da Segunda Guerra Mundial . A tecnologia de construção e os padrões de projeto de rodovias mudaram durante a construção da estrada, mudanças cujo efeito ainda é visível para os motoristas hoje. Desde sua conclusão, foi reformado, principalmente nos condados de Dutchess e Westchester, refletindo a mudança em seu papel de rota de acesso ao parque e passeio panorâmico para importante artéria de transporte regional.

Fundo

A imigração e a industrialização causaram um grande aumento na população da cidade de Nova York no final do século 19 e no início do século 20. No verão, muitos desses residentes mais novos começaram a procurar lugares para ficar longe da cidade quente e dos cortiços densamente povoados em que viviam. Os parques e praias da própria cidade costumavam estar superlotados. Os automóveis tornaram-se mais baratos e, em 1917, havia mais carros do que cavalos na cidade. Os motoristas começaram a usar estradas de baixa qualidade em busca de parques fora da cidade, mas frequentemente ficavam desapontados após longas viagens para descobrir que a maioria desses parques estava fechada para não residentes.

Em 1900, Nova York e Nova Jersey adquiriram em conjunto os Palisades , os penhascos ao longo do lado oeste do Hudson em ambos os estados, para protegê-los de mais danos causados ​​por pedreiras . Torná-lo um parque para os residentes da cidade visitarem nos fins de semana quentes de verão não fazia parte dos planos, mas rapidamente se tornou um. Muitos residentes não conseguiram chegar até lá devido à capacidade insuficiente da balsa. Seu sucesso como um parque levou ao estabelecimento da Palisades Interstate Park Commission e à construção da Palisades Interstate Parkway para permitir viagens diretas por áreas cênicas e arborizadas do Palisades Park até a Bear Mountain Bridge .

Durante sua campanha bem-sucedida para o Senado Estadual em 1910, Roosevelt percorreu o distrito em um carro, ainda incomum na área, o primeiro candidato a fazê-lo. Interessou-se mais pelas possibilidades do turismo de automóvel dez anos depois, quando a paralisia decorrente da poliomielite custou-lhe o uso eficaz das pernas, levando frequentemente os amigos a essas viagens pela região. Durante eles, ele começou a ponderar sobre a ideia de uma avenida norte-sul através do Vale do Hudson oriental.

Em 1922, como parte de seus esforços de reforma política, a Associação do Estado de Nova York (NYSA) publicou Um Plano de Parque Estadual para Nova York , o primeiro plano abrangente para qualquer parque estadual. Os poucos parques de Nova York naquela época eram administrados por uma combinação frouxa de interesses públicos e privados, e todas as terras foram doadas ao estado, já que a legislatura não apropriaria dinheiro para nenhum parque fora da cidade.

O autor do plano, o secretário da NYSA, Robert Moses , combinou as idéias dos pesquisadores da associação em um documento que transformou o planejamento do parque. Era basicamente um plano estadual para adquirir e proteger outras grandes extensões de recursos naturais que atualmente não eram de propriedade pública por meio de uma emissão de títulos de $ 15 milhões , uma quantia em dinheiro muito superior a qualquer proposta anteriormente (equivalente a $ 232 milhões em dólares contemporâneos). Uma revisão subsequente propôs a coordenação da gestão e desenvolvimento de parques estaduais por meio de várias comissões regionais de parques, centralizadas em um Conselho Estadual de Parques (SCP), ele próprio fazendo parte do Departamento de Conservação . Para os cidadãos, defendeu a construção de parques para tornar essas áreas acessíveis às cidades vizinhas de automóvel e que as áreas sejam desenvolvidas não só para a conservação, mas também para a recreação ativa ao ar livre como golfe, tênis e piqueniques.

Moses propôs ao governador Al Smith , a quem serviu como assessor, que a emissão dos títulos fosse encaminhada aos eleitores. Depois de alguma relutância, Smith concordou e enviou à legislatura uma mensagem formal nesse sentido, mas disse que não enviaria a própria legislação até 1924. Ele temia oposição ao alto custo, mas ficou surpreso quando a reação foi uniformemente positiva. A legislação que cria a estrutura administrativa dos parques estaduais foi elaborada por Moses, a quem Smith assegurou que seria nomeado para o cargo de diretor executivo tanto da SCP quanto da Comissão de Parques Estaduais de Long Island. Frases aparentemente inócuas na legislação deram ao diretor da SCP um poder considerável. A legislatura aprovou o projeto de lei por unanimidade em 1924. A emissão de títulos foi aprovada de forma esmagadora naquele outono.

Plano Taconic Parkway

Roosevelt foi nomeado presidente do recém-criado TSPC. Esperava-se que o foco fosse a criação de um Tri-State Park junto com Connecticut e Massachusetts, para proteger e desenvolver a área montanhosa ao redor do triponto onde os três estados se encontram (hoje Taconic State Park ). Fora isso, não tinha objetivos óbvios. O plano de 1922 não identificou nenhuma área nos condados de Columbia ou Dutchess para proteger como parques, e os principais recursos cênicos da área, Catskills e Taconics, estavam em grande parte fora de suas fronteiras. Em sua terceira reunião, Roosevelt propôs o projeto da comissão e a construção de um parque ao longo da seguinte rota:

Aproximadamente a meio caminho entre a Albany Post Road e o Harlem River Valley e saindo no lado oeste do Shenandoah Valley, passando a leste de East Fishkill, a leste de Hopewell, a leste de Arthursburg, a leste de Billings, a leste de Moores Mill, a leste de Washington Hollow , a leste de Stanfordville, a oeste de Bangall até a extremidade sul de Stissing Mountain, daí por cima do topo de Stissing Mountain por Silvermalls e passado Charlotte Lake, daí aproximadamente em linha reta até Philmont e passado Chatham, com a ideia de que em algum ponto ao norte de Chatham seria dividida e uma bifurcação levaria a nordeste para Williamstown e a trilha Mohawk e a outra bifurcação para noroeste passando a leste de Tróia, para o campo de batalha de Saratoga .

Moisés já havia proposto uma rota alternativa na primeira reunião da comissão, que Roosevelt perdeu. Ele faria com que a estrada evitasse o terreno acidentado do centro do condado de Putnam e, em vez disso, seguiria o Hudson da Bear Mountain Bridge até Cold Spring , onde seguiria para o nordeste até o Tri-State Park. Isso permitiria que ele passasse por uma área cênica ao longo do rio, mas criaria outras questões para engenharia e aquisição de terras. Os dois homens pressionaram seus colegas por suas rotas.

Roosevelt acabou vencendo, apontando para uma nova rodovia estadual planejada para seguir para o norte a partir da ponte (hoje US 9W ) e que uma rota mais direta atenderia melhor ao tráfego recreativo da cidade. O plano dele foi inicialmente adotado pelo TSPC e aprovado pelo SCP em julho de 1925, vários meses depois. Moses cedeu, mas supostamente disse que a estrada deveria se estender apenas alguns quilômetros ao norte da cidade. Roosevelt teria dito mais tarde que a estrada se estenderia ao norte através de Adirondacks até a fronteira Canadá-EUA - uma espécie de ligação de rodovia norte-sul que evitava os Adirondacks ao começar um pouco a oeste do terminal norte do TSP, mas ainda assim alcançou a fronteira internacional foi alcançado no final de agosto de 1967 com a conclusão da Adirondack Northway (I-87).

Plano de extensão do Bronx River Parkway

O WCPC havia construído 70 milhas (113 km) de estradas por conta própria quando a emissão do título foi aprovada, contratando os serviços do arquiteto paisagista Gilmore Clarke para este último. Um dos mais bem-sucedidos foi um projeto conjunto com a cidade de Nova York, o Bronx River Parkway , que seguia o sul do Bronx River ao norte de Soundview no Bronx 19 milhas (31 km) até áreas de piquenique públicas na represa Kensico .

A estrada foi proposta pela primeira vez em 1895. Em 1924, a estrada foi aberta e tornou-se imediatamente popular. Seu design foi amplamente emulado em estradas em Nova York e em outros lugares.

O WCPC havia começado a considerar outra ideia de Moses, que o Bronx River Parkway poderia ser estendido ao norte até a nova Bear Mountain Bridge , na época a única ponte sobre o Rio Hudson ao sul de Poughkeepsie. Os motoristas poderiam, assim, fazer uma viagem diária de 125 milhas (201 km) da cidade até Hudson Highlands e de volta pela Palisades Parkway (que logo se conectaria diretamente à cidade na ponte George Washington ).

Duas rotas foram consideradas para a extensão. Um oeste passou por Briarcliff Manor ; uma alternativa oriental ficava mais perto de Pleasantville e Chappaqua . Clarke recomendou a ocidental por seu cenário e terreno mais barato. Ele também observou que enquanto ambos cruzaram o rio Croton , o leste o fez no ponto mais estreito do reservatório, reduzindo os custos de uma ponte.

Foi universalmente acordado por todas as agências envolvidas - SCP, TSPC e WCPC - que o Taconic Parkway deveria se estender ao sul da rota de Roosevelt através do Condado de Putnam e conectar-se à extensão do Bronx River Parkway no terminal sul do primeiro. O TSPC seria construído a partir da linha do condado de Putnam.

Construção

1925–28, planejamento de rota e aquisição de terras

Ao longo do final da década de 1920, as duas comissões do parque se concentraram na aquisição e planejamento de terras. O WCPC foi adequadamente financiado com recursos da emissão de títulos e outras fontes, e foi capaz de realizar ambas as tarefas com relativa facilidade. Não foi o caso com o TSPC, por várias razões.

O maior foi a animosidade entre Moisés e Roosevelt. Este último contratou seu associado de longa data Louis Howe como secretário do TSPC com um salário de $ 5.000 ($ 76.000 em dólares contemporâneos). Moses, como chefe do SCP, era responsável por preparar o orçamento do conselho e submetê-lo ao comissário de Conservação. Disse a Roosevelt que, se quisesse "uma secretária e um criado ", teria de pagar pessoalmente.

Roosevelt nunca o perdoou por essa observação, e Moisés disse mais tarde que esse incidente foi a raiz da antipatia entre eles que durou até a presidência posterior de Roosevelt. Moses, que também serviu como Secretário de Estado de Nova York por dois anos durante este período, usou sua influência com a legislatura e o controle do processo orçamentário dos parques para manter as finanças do TSPC baixas o suficiente para que mal pudesse manter as instalações existentes sob sua jurisdição, muito menos adquirir direito de passagem ou contratar pessoal.

Outras regiões e seus planos, particularmente o domínio de Moses em Long Island, foram bem financiados. Ele e seu patrono político Smith, sentiram que o TSPC deveria se concentrar não no parque, mas no Tri-State Park, que Moses e Smith acreditavam que a comissão de Roosevelt havia negligenciado, junto com a propriedade doada que desde então se tornou o Fahnestock State Park. Moses também queria ter certeza de que havia dinheiro disponível para as estradas que estava construindo em Long Island.

A certa altura, Roosevelt escreveu a Smith uma carta irada reclamando que Moisés havia "nos esfolado vivos" ao supostamente mentir para o governador e outros funcionários sobre o TSPC. No início de 1928, Roosevelt disse ao governador que ele e os outros comissários do TSPC não tinham escolha a não ser renunciar se continuassem a ser tão mal servidos. Mais tarde naquele ano, a falta de fundos, junto com a resistência dos proprietários locais, levou a comissão a abandonar a esperança original de Roosevelt de encaminhar a estrada para a montanha Stissing.

Smith dissuadiu Roosevelt de fazê-lo. A situação foi resolvida mais tarde naquele ano, quando Roosevelt foi eleito governador depois que Smith renunciou para se tornar o candidato democrata à presidência na eleição de 1928 . Nessa função, Roosevelt não poderia mais servir no TSPC, mas poderia garantir que a estrada fosse construída devido à sua autoridade final sobre o orçamento do estado proposto. Ele também rejeitou os esforços de Smith para mantê-lo como Secretário de Estado, embora não pudesse removê-lo dos postos do parque.

1929–31: conclusão da extensão da Bronx River Parkway

Em 1929 começou a construção do trecho WCPC, com o conector para o Taconic em andamento no ano seguinte. Em abril de 1931 escavadeiras finalmente terra quebrou em carvalho para a seção construído pelo TSPC em Putnam County. Roosevelt e Moses falaram na cerimônia, o primeiro sugerindo que ele ainda planejava uma estrada para um dia chegar ao Canadá. Oito meses depois, os dois rivais estavam no portal norte da ponte suspensa de aço com dobradiças triplas construída sobre o reservatório, a 750 pés (230 m) a mais longa desse tipo no mundo na época, para a cerimônia de corte da fita . No dia seguinte, 20.000 carros pegaram a nova estrada da cidade para Manhattan Hills. Ao longo do caminho, havia áreas de piquenique públicas em três áreas e 29 km de caminhos de freio na faixa central.

1932–35: Condado de Putnam

Eles ainda não podiam continuar no condado de Putnam. Ernest Fahnestock doou os primeiros 2.241 acres (907 ha) do parque que leva o nome de seu falecido irmão. Mais ao norte, o TSPC também adquiriu o lago Taghkanic e 172 acres (70 ha) ao seu redor para desenvolvimento quando a estrada finalmente o alcançou. Mas os preços dos terrenos estavam subindo no condado de Putnam como resultado do parkway, e o Conselho de Supervisores do condado disse ao Departamento de Obras Públicas do estado (BPW) que não apoiaria o parkway, pois eles acreditavam que o condado já tinha estradas suficientes. Como resultado, os engenheiros foram instruídos a pesquisar apenas a propriedade depois de adquirida, uma política que eles acharam difícil de seguir.

O trecho da estrada que descia para Peekskill Hollow era muito problemático. Roosevelt temia que a rota levasse a via pública muito a leste. Oferecia uma visão do vale à medida que descia, mas para preservar os afloramentos rochosos existentes foi necessário traçá-lo de forma que descia com um grau de 8,5% e tornar a estrada tão estreita que havia apenas 30,5 cm entre os meio-fio e a parede em ambos os lados.

Os desafios de engenharia que representou resultaram em um trecho que custou dez vezes mais para construir do que as quatro milhas (6,4 km) ao sul. Foi necessário mover 97.000 jardas cúbicas (74.000 m ³ ) de terra e replantar 196 árvores e 456 arbustos da faixa de domínio para as bordas. Eles foram acompanhados por mais 450 arbustos na encosta acima da estrada, principalmente rododendros e louro da montanha . Roosevelt, ainda interessado na estrada , forçou mudanças na construção de pedra do viaduto da Peekskill Hollow Road para ficar mais consistente com as tradições arquitetônicas locais. A ponte também teve que ser reprojetada devido ao terreno pantanoso.

As dificuldades do solo ao norte do Lago Mohansic estavam dificultando para o WSPC concluir sua seção também. Foi concluído no final de 1932 e a pavimentação começou no trecho do TSPC no ano seguinte. As primeiras 2,4 milhas (3,9 km) tiveram que ser completamente refeitas quando as lajes de concreto congelaram no lugar durante o inverno devido à drenagem construída inadequadamente. Caminhos de freio ao longo do canteiro central desta seção, para a Rota 301 e o Parque Estadual Fahnestock, foram abertos em 1933. Depois de pavimentada com sua camada inicial, foi aberta ao público temporariamente no fim de semana de 4 de julho de 1935. Foi aberta permanentemente várias semanas depois, após o bom trabalho ter sido feito.

1935–39: sul do condado de Dutchess

O TSPC aproveitou vários programas do New Deal que Roosevelt havia estabelecido ao ser eleito presidente em 1932 . Os fundos fornecidos pela Lei de Recuperação Industrial Nacional foram usados ​​para construir a estrada, enquanto os trabalhadores do Civilian Conservation Corps (CCC) baseados em acampamentos nos parques estaduais da comissão melhoraram os parques e o paisagismo ao longo da rodovia. O próprio Roosevelt não estava mais envolvido tão ativamente quanto antes no cargo de governo, mas continuou a fazer sugestões ocasionais, como a localização de áreas para piquenique no condado de Columbia. Ele também fez um passeio amplamente divulgado de sua casa no Hyde Park até o local da Feira Mundial de Nova York de 1939, em 1938, que trouxe publicidade à nova rodovia.

Com Roosevelt preocupado com suas responsabilidades presidenciais, seu sucessor como presidente do TSPC, Francis Masters Jr., cultivou relacionamentos com os legisladores estaduais da área. O deputado D. Mallory Stephens, do condado de Putnam, e o senador Charles Bontecou, ​​em Dutchess, tornaram-se fortes defensores do parkway. Eles ajudaram a garantir o financiamento quando um veto do governador Herbert Lehman em 1937 ameaçou adiar a pavimentação para o próximo segmento, para NY 52 no condado de Dutchess.

Esse intercâmbio marcou uma mudança no projeto da estrada, refletindo uma evolução dentro da comunidade de engenheiros. Anteriormente, a avenida era quase toda indivisível, com canteiros apenas em alguns lugares onde necessário. Isso, uma prática do WSPC, ajudou a economizar custos de aquisição de terras. Porém, cada vez mais os canteiros medianos são mais seguros e cênicos. O segmento entre as rotas 52 e 82 em Arthursburg foi o primeiro projetado como uma via pública totalmente dividida, com um canteiro central contínuo. Para o resto da construção do Taconic, as estradas se uniriam apenas quando necessário, em pontes e cruzamentos de nível.

A aquisição de terras apresentou alguns problemas, com alguns proprietários tentando lucrar e outros renegando os acordos de doação anteriores, uma vez que o preço da terra no caminho do parque havia subido. Os comissários usaram seu poder de domínio eminente com moderação, apesar das recomendações de Moisés em contrário, preferindo negociar com os proprietários de terras locais, já que eles também eram residentes de longa data na região. Uma doação de terras de 500 acres (200 ha) de James Baird, um engenheiro cuja empresa construiu o Lincoln Memorial em Washington, levou à criação do Parque Estadual James Baird ao longo da estrada em LaGrange.

Os agricultores, alguns dos quais haviam recebido passagens de nível para garantir que pudessem atravessar a estrada para suas terras, reclamaram, no entanto, de que não podiam levar suas próprias famílias para um passeio na estrada, uma vez que muitas vezes possuíam picapes como veículos principais, que não eram permitidos nas estradas como veículos comerciais até décadas mais tarde, como veículos licenciados ou "combinados". Os governos locais também viam a via pública como pouco vantajosa para suas necessidades de transporte, uma vez que evitava os assentamentos na região e não podia lidar com veículos comerciais. A comissão não ajudou em nada ao se opor agressivamente a projetos de estradas paralelas, sob o argumento de que isso estragaria a vista da rodovia.

A próxima seção do Taconic, ao norte até NY 55 , nove milhas (14 km) a leste de Poughkeepsie , foi inaugurada no final de 1939. Naquele ano, Roosevelt escreveu a comissão com outra sugestão, que uma extensão fosse construída para oeste até Hyde Park. A comissão também adquiriu o lago Taghkanic, o próximo parque proposto para a via.

1941–49: os anos de guerra

A conexão Poughkeepsie permitiu que o tráfego acessasse a nova ponte Mid-Hudson , tornando o Taconic um link mais vital na rede rodoviária estadual. Em 1940, as contagens de tráfego aumentaram fortemente, mostrando que a avenida agora estava sendo usada para mais do que as viagens de lazer de fim de semana para as quais foi originalmente planejada. O TSPC ergueu mais duas áreas de serviço, Shenandoah, ao norte de Hosner Mountain Road, e Todd Hill Road, para acomodar o aumento do tráfego. A comissão também fechou (permanentemente, como se descobriu) os caminhos de freio ao longo da faixa central no condado de Putnam, sem saber ao certo como pagaria por eles.

Em 1941, ocorreram dois empreendimentos com grande impacto na rodovia. No início daquele ano, o deputado Stephens apresentou um projeto de lei semelhante ao que o Lehman vetara quatro anos antes. Desta vez, isso passou, dando ao TSPC não apenas os $ 3,6 milhões ($ 63,3 milhões em dólares contemporâneos) para estender a estrada para o condado de Columbia, mas colocando as seções de Westchester, incluindo toda a extensão do Bronx River Parkway e a planejada Bear Mountain Parkway , sob a responsabilidade da comissão jurisdição. Mais tarde naquele ano, os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial , interrompendo a construção real por enquanto.

O Departamento de Guerra designou a Taconic como uma rodovia militar, exigindo que ela fosse aberta para movimentos de tropas. Também considerou a ponte do reservatório de Croton estrategicamente importante e a teve protegida por guardas armados. A comissão reduziu o limite de velocidade de 40 para 30 mph (65 para 50 km / h) para economizar combustível, limitou a manutenção para remoção de neve e corte e manteve as luzes da rua desligadas em todos os lugares, exceto na ponte durante a guerra.

O planejamento continuou para o trecho de Dutchess ao norte, a ser construído após a guerra. Com a interrupção forçada da construção e sua nova autoridade sobre toda a estrada, a comissão começou a procurar maneiras de melhorar o que já havia sido construído, especialmente à luz do crescente papel da estrada como uma artéria regional. O Hawthorne Circle , onde o Taconic, o Saw Mill River Parkway e o NY 100 se cruzavam, era o maior problema. Tornou-se um ímã para acidentes e congestionamentos . Um estudo de 1944 recomendou que fosse substituído por um intercâmbio de três níveis separados por grau.

O estudo também sugeriu eliminar algumas das interseções de nível mais perigosas em Westchester. Sem dinheiro para construir novas saídas, o TSPC se contentou com sinais maiores de pare nas estradas que se cruzam. Ela iria buscar o dinheiro para os intercâmbios após a guerra.

O terminal norte da estrada ainda não havia sido resolvido. Em 1942, o comissário da rodovia estadual HO Schermerhorn sugeriu que poderia ser mais útil se a estrada desviasse para oeste ao norte de Chatham em direção a Albany para se conectar a uma ponte proposta sobre o Hudson ali. O TSPC inspecionou a rota proposta e descobriu que seria muito caro adquirir e construir, e em 1943 Schermerhorn concordou que o Taconic deveria continuar em seu curso planejado para o norte. Três anos depois, em 1946, a comissão também considerou a extensão do Hyde Park proposta pelo recém-falecido Roosevelt, mas a abandonou quando a construção estava sendo retomada com o fim da guerra.

A pavimentação havia começado naquele ano em Clinton Corners, mas a comissão se envolveu em polêmicas sobre o lago Taghkanic mais ao norte. Nas duas décadas desde que o TSPC comprou a propriedade, mais chalés foram construídos ao longo do lago. Seria necessário condenar 110 deles a seguir a rota proposta 225 pés (69 m) a oeste do lago, semelhante a como a estrada foi construída no Lago Mohansic para permitir uma visão da estrada. Os proprietários se opuseram e foram capazes de persuadir seus legisladores estaduais a apresentar um projeto de lei exigindo um novo alinhamento de via pública a pelo menos 750 pés (230 m) a oeste do lago e proibindo a comissão de adquirir qualquer propriedade ao longo dele ou de construir qualquer estrada ao norte da Rota 199 até adquirir uma nova rota. O governador Thomas E. Dewey sancionou a lei em 1946, apesar das objeções de Moses, atrasando o planejamento por dois anos.

Dewey também defendeu a construção de um sistema de "passagem" em todo o estado de rodovias divididas de acesso limitado que, ao contrário das vias públicas, seriam projetadas para ônibus e caminhões, bem como automóveis, e atenderiam às necessidades comerciais. Parte do sistema era uma proposta "Berkshire Thruway", que seria o terminal norte do Taconic, mesmo quando a comissão estava estudando uma rota através do condado de Rensselaer ao norte.

O dinheiro das rodovias estaduais foi cada vez mais desviado para o planejamento do sistema de autopistas. O término proposto da Berkshire Thruway deu ao TSPC um vigor renovado na construção contínua, mas significou que ele teve que abandonar os planos para uma conexão com o Tri-State Park, seu mandato original. Em outubro de 1949, Dewey cortou a corrente no trecho entre as Rotas 55 e 199.

1950–63: Condado de Columbia

À medida que os projetistas e construtores avançavam para o norte até o condado de Columbia, conectando o Parque Estadual Lake Taghkanic finalmente à estrada, eles aproveitaram o terreno mais aberto e ondulado para melhorar as possibilidades cênicas da estrada. As medianas eram em média 30 metros de largura e era mais fácil incluir vistas das distantes Catskills. As curvas eram geralmente mais largas do que no condado de Dutchess. Uma estação de serviço foi construída no canteiro central do parque e um mirante panorâmico na CR 8 .

Dewey novamente presidiu a abertura da ligação da Rota 199 a 82 em outubro de 1954. Ele expressou orgulho por ter finalmente conseguido a saída do condado de Dutchess sob seu mandato. Ele também pediu aos projetistas de vias públicas que endireitassem as estradas e elogiou a Thruway, então em construção no lado oposto do rio. Moses, em seu discurso, relembrou a esperança original de Roosevelt de construir a estrada até o Canadá, a ideia à qual ele se opôs três décadas antes. Não parecia provável que isso aconteceria em qualquer caso, entre o provável final do Taconic na seção Berkshire da Thruway e o plano recentemente anunciado para construir o Adirondack Northway de Albany ao Canadá como parte do novo sistema de rodovias interestaduais .

A classificação da próxima seção, para chegar ao NY 23 , havia começado um mês antes da cerimônia. Quando foi concluída, no verão de 1956, a pavimentação foi atrasada porque o dinheiro não havia sido liberado devido a divergências sobre a continuidade do uso de concreto ou asfalto. Isso foi decidido em favor do concreto e a pavimentação começou na primavera de 1957.

O asfalto provou ser menos caro e foi usado novamente quando a próxima e última seção do Taconic, até a Thruway, foi pavimentada no início dos anos 1960. Durante esse tempo, outro governador, Nelson Rockefeller , propôs que a gestão da estrada fosse entregue a uma nova entidade, a East Hudson Parkway Authority (EHPA), juntamente com todas as outras vias públicas de Westchester, uma vez que a dívida que o condado havia contraído para construir e manter eles estavam se tornando um fardo financeiro para ela. A nova autoridade supervisionaria um programa de reabilitação de $ 50 milhões.

O TSPC se opôs ao novo plano. Seus comissários temiam que seu maior trabalho passasse para o controle de uma agência da qual caberia apenas uma das muitas responsabilidades, e que seria necessário transformar a Taconic em uma rodovia para pagar as benfeitorias planejadas. Quando o projeto de lei foi aprovado e a EHPA foi criada, com a maioria de seus membros de Westchester, os residentes do condado de Columbia temeram que a estrada nunca fosse concluída. O TSPC foi autorizado a operar o Taconic até 1962, por acordo com a EHPA, uma vez que o orçamento do primeiro já estava em vigor.

Quando assumiu, a EHPA estabeleceu o portão de pedágio em Thruway como o limite norte de sua jurisdição, encerrando quaisquer planos que alguns dos comissários da TSPC tinham de continuar pelo menos até a US 20 uma curta distância ao norte. Uma cerimônia de abertura celebrando a conclusão da estrada depois de quase quatro décadas foi planejada para 25 de novembro de 1963. Ela foi cancelada devido ao assassinato do presidente John F. Kennedy três dias antes.

Melhorias e reconstrução

1961-79, administração de EHPA

Já em seu estudo de 1941, o TSPC tinha evidências documentais de que algumas seções da estrada, particularmente em Westchester, já estavam fora de moda. Depois da guerra, teve de aplicar a maior parte do dinheiro que agora competia com o sistema interestadual para terminar a estrada. Ele foi capaz de fazer uma melhoria, eliminando a interseção de nível em Underhill Road em 1954. Clarke projetou uma nova ponte arquitetonicamente compatível com as construídas no início dos anos 1930.

O TSPC também planejou realinhar a estrada no Lago Mohansic e substituir a interseção de nível por um cruzamento. Em 1962, enquanto a comissão estava terminando a seção norte do Taconic, a EHPA deu início a esse projeto. A estrada original tornou-se a estrada para o norte e uma nova para o sul foi construída. As melhorias da EHPA tornaram a estrada mais segura e eficiente para os passageiros que agora a utilizavam, mas mudaram o caráter da estrada, alargando-a e substituindo seu pavimento de concreto por asfalto e seus guarda-corpos de madeira por aço que enferrujavam para aproximar a cor de seus antecessores. Em 1964, a I-84 foi construída através dos condados de Dutchess e Putnam, dando ao meio da Taconic uma rota de interseção de acesso limitado que possibilitou o acesso às áreas de Danbury e Newburgh através do parque.

Outras melhorias da EHPA incluíram a substituição do Círculo Hawthorne por um trevo e a construção da nova ponte sul no Reservatório de Croton. A ponte de treliça de aço de 415 m foi considerada a mais bela ponte de vão médio e baixo espaço livre de 1970 pelo American Institute of Steel Construction .

Movendo-se para o norte de Westchester, a autoridade procurou melhorar a seção de Peekskill Hollow, que tinha sido tão difícil de construir inicialmente. Teve a maior taxa de acidentes na Taconic, com 18 mortes em 1965-1966. As árvores e falésias mantinham o sol longe da estrada, tornando-a gelada no inverno. O plano da EHPA era construir uma barreira de metal no meio da estrada em 1967 e planejar outra estrada em direção ao sul, tanto quanto 1,5 milhas (2,4 km) a oeste.

Os moradores da área se opuseram ao efeito que isso teria no Parque Estadual Fahnestock. Eles também temiam que o vilarejo de Tompkins Corners e outros residentes na área ficassem isolados em uma grande faixa central. Também seria necessário condenar um popular acampamento de verão para crianças da cidade que haviam sido deslocadas para a área quando a Thruway passou por suas terras originais no condado de Orange . Devido a esta oposição, a EHPA abandonou qualquer plano de realinhamento em torno de Peekskill Hollow.

Em 1979, com as vias públicas de Westchester adequadamente reformadas, a EHPA se dissolveu e passou o controle de todas as suas estradas, incluindo a Taconic, para o sucessor do Departamento de Obras Públicas, o Departamento de Transporte do estado (NYSDOT). A nova operadora estabeleceu a Westchester Parkways Commission para a opinião pública e planejou um programa para continuar a reabilitação e manutenção das vias.

1979 – presente: administração DOT

Em 1980, a Sprain Brook Parkway, voltada para o transporte regional, foi completada com o Taconic, proporcionando um meio de alta velocidade e sem sinal entre ele e a parte da rodovia do Bronx River Parkway . O DOT continuou a refazer a estrada em Westchester, onde 90.000 veículos usaram a estrada em um dia normal, reconfigurando as saídas, alargando as estradas e colocando asfalto sobre o concreto original, a tal ponto que a maior parte da estrada do condado tinha pouca semelhança com o seu aparência original. A Taconic foi designada como State Scenic Byway em 1992, e um Plano de Gerenciamento de Corredor multidisciplinar foi elaborado e implementado sete anos depois para garantir que futuras mudanças na estrada preservassem e melhorassem a segurança com impacto mínimo em seu caráter cênico e histórico. No ano seguinte, a avenida foi inventariada para o Registro Histórico de Engenharia Americano .

No século 21, o DOT começou a abordar questões de segurança no condado de Dutchess, onde as contagens de tráfego aumentaram 7-11% ao ano desde os anos 1970. Um relatório da força-tarefa de 2003 recomendou ação em muitas das interseções de nível, fechando algumas completamente e fechando apenas as medianas de outras. Apenas a junção Salt Point Turnpike ( NY 115 ) foi poupada.

Houve alguma controvérsia local sobre as mudanças. Moradores de algumas áreas rurais temiam que o fechamento dos cruzamentos os isolasse, e os preservacionistas achavam que as torres de telefones celulares prejudicariam a beleza cênica ao longo da avenida. Outros residentes saudaram a construção de barreiras acústicas ao longo dos trechos que fazem fronteira com suas casas.

Atualmente, não há planos para modificar qualquer uma das interseções de nível ao norte da Rota 199, onde o uso do parque não aumentou significativamente. A interseção de grau em Pudding Street no Condado de Putnam foi substituída por um novo cruzamento de diamante entre 2019 e 2021. O estado havia adicionado faixas de conversão e alargado o canteiro central para que um ônibus escolar não bloqueasse a estrada, mas membros da Segurança de Trânsito do condado Board, incluindo o xerife , disse que os acidentes ainda são muito frequentes. Da mesma forma, tem havido conversas no condado de Dutchess sobre a substituição da interseção da Carpenter Road por uma interseção.

Quando a estrada foi listada no Registro Nacional no final de 2005, toda a faixa de domínio de Kensico Circle até a fusão Thruway foi incluída, criando um distrito histórico linear de 7.067 acres (2.860 ha) . Esses 11 milhas quadradas (28 km ² ) tornam a estrada do parque a terceira maior listagem do Registro no estado. Todo o parque, a faixa de domínio e os edifícios e estruturas de apoio foram considerados contribuintes, exceto pelas 15 milhas (24 km) da estrada reconstruída entre o antigo Círculo de Hawthorne e a Crom Pond Road e 23 pontes nos três condados do sul.

A avenida ganhou outro parque estadual em 2006, quando outro indivíduo rico doou terras. Donald Trump comprou 436 acres (176 ha) ao longo do lado leste da estrada perto da linha do condado de Westchester-Putnam em 1998, com a intenção de transformá-lo em um hotel e campo de golfe. A oposição local era considerável e ele decidiu doar o terreno ao estado. Agora é Donald J. Trump State Park , com parcelas separadas chamadas Indian Hill e French Hill.

Em julho de 2009, Diane Schuler de West Babylon bateu sua van de frente em um veículo utilitário esportivo (SUV) enquanto dirigia para o sul nas pistas para o norte aproximadamente 1,7 milhas (2,7 km) ao norte da saída de Pleasantville Road. Oito pessoas, incluindo Schuler e várias crianças, foram mortas. O acidente foi o mais mortal de todos os tempos na estrada e o pior acidente com veículo motorizado no Condado de Westchester desde 1934. Schuler estava determinado a dirigir sob a influência de álcool e maconha.

A estrada, que tem uma taxa de acidentes menor do que a média de Nova York, não foi considerada culpada. No entanto, algumas alterações foram feitas. Dois grandes sinais de "Caminho Errado" foram instalados na rampa que ela desceu. O executivo do condado de Westchester, Andrew Spano, ordenou que a sinalização nas rampas da Taconic e outras vias públicas do condado fosse verificada para se certificar de que "não há dúvida de que você está entrando ou saindo". A legislatura estadual aprovou a Lei de Leandra , tornando crime dirigir embriagado com um passageiro de 16 anos ou menos, em parte como resultado do acidente.

Nos anos de 2009 e 2010, o trilho-guia "rústico" existente ao longo dos canteiros medianos e bordas da via de acesso foi sistematicamente substituído por trilho-guia do tipo revestido de zinco. A viga em caixa "rústica" existente, o cabo e o trilho-guia em forma de w foram substituídos.

De acordo com dados compilados pela National Highway Traffic Safety Administration , a Taconic foi a segunda estrada mais mortal no condado de Dutchess depois da US 9 entre 1994 e 2008. A Polícia do Estado de Nova York responsabilizou os viajantes que ultrapassaram os limites de velocidade , cruzamentos de animais selvagens e caminhões sendo direcionados para a via pública por seus dispositivos de navegação GPS . O estado estava planejando colocar uma sinalização mais explícita, deixando claro que os caminhões não são permitidos nas estradas em Nova York.

Lista de saída

As interseções e trocas eram anteriormente numeradas sequencialmente com um prefixo de uma única letra indicando o condado, com os números de saída reiniciando nas linhas do condado. Os números de interseção foram colocados com placas muito pequenas anexadas à placa de interseção, ao contrário de sinais de sangue como em outras rodovias de acesso controlado. A numeração não era necessariamente sequencial, pois algumas saídas foram removidas ou adicionadas.

De 2016 a 2018, o NYSDOT instalou uma nova sinalização no parque com novos números de saída baseados em milhas, o que significa que são baseados no marcador de quilômetro mais próximo arredondado para o número inteiro mais próximo. Os cruzamentos em nível não foram numerados, embora sua sinalização tenha sido melhorada. A Taconic, que é a via mais longa do estado, se destacava anteriormente por sua falta de números de saída desde que o sistema de numeração com base no condado foi removido no final da década de 1990.

condado	Localização	mi	km	Saída antiga	Nova saída	Destinos	Notas
Westchester	Castelo do Norte	0,00	0,00			Bronx River Parkway ao sul - White Plains	Kensico Circle; terminal sul; terminal norte de Bronx River Parkway
	Valhalla	0,10	0,16	W1		Broadway para I-287  / NY 22	Interseção no nível ; saída sul e entrada norte
		0,40	0,64	W2		Cleveland Street - Estação Valhalla	Interseção de nível
		0,45	0,72	W3		Valhalla Place	Interseção de nível para o norte
		0,50	0,80	W4		Legion Drive	Cruzamento substituído por viaduto
		1,20	1,93	W5		Avenida Lakeview - Cemitério Kensico , Jardins Sharon	Interseção de nível
		1,60	2,57	W6		Rua do Comércio	Interseção de nível
	Mount Pleasant	2,40	3,86	W7		Stevens Avenue - Estação Mount Pleasant	Interseção de nível
				Extremo sul da rodovia
	Hawthorne	2,85	4,59		2	Torça Brook Parkway ao sul até a I-287 leste - Cidade de Nova York	Saída sul e entrada norte
		3,10	4,99	W8		Para NY 141  / NY 9A  - Hawthorne	Saída norte e entrada sul
		3,30	5,31		3	Saw Mill River Parkway norte - Brewster	Saída norte e entrada sul
		3,80	6,12			Saw Mill River Parkway do sul até a I-287 oeste - Yonkers , Ponte Tappan Zee	Saída sul e entrada norte
	Mount Pleasant	4,00	6,44	W9	4	NY 117  - Sleepy Hollow , Pleasantville	Saída e entrada para o norte
		4,67	7,52	W10	5	NY 9A norte / NY 100 norte	Saída norte e entrada sul; terminal sul de Briarcliff – Peekskill Parkway
	Briarcliff Manor	5,63	9,06	W11	6	Pleasantville Road - Briarcliff Manor , Pleasantville
		7,00	11,27	W12		Estrada Chappaqua	Cruzamento substituído por viaduto
	Millwood	8,30	13,36	W13		Estrada da fogueira	Cruzamento eliminado
		8,50	13,68	W14	8	NY 100  / NY 133  - Ossining , Briarcliff Manor , Millwood , Mount Kisco
	Novo castelo	9,80	15,77	W15	9	Pines Bridge Road	Saída norte e entrada sul
	Yorktown	10,84	17,45	W16	11	NY 134  - Ossining	Sinalizado como saídas 11A (leste) e 11B (oeste) no sentido sul
		12,00	19,31	W17		Illington Road	Cruzamento substituído por viaduto
	Reservatório de Croton	12.70- 12.90	20.44- 20.76	AMVETS Memorial Bridge
	Yorktown	14,00	22,53	W18	13	Underhill Avenue - Croton-on-Hudson , Yorktown Heights
		15,00	24,14	W19	14	Baldwin Road
		16,40	26,39	W20	16	Parque Estadual Franklin D. Roosevelt	Entrada adicional para o sul pela White Hill Road
	Crompond	17,14	27,58	W21	17A	US 202 leste / NY 35 leste - Yorktown Heights
		17,36	27,94	W22	17B	Bear Mountain State Parkway oeste para US 202 oeste / NY 35 oeste - Peekskill	Sem entrada para o norte
	Carvalho Arbusto	19,76	31,80	W23	19	NY 132  - Carvalho Arbusto	Saída norte e entrada sul; outros movimentos pela saída 20
		20,13	32,40	W24	20	US 6  - Mahopac , carvalho arbustivo
Putnam	Putnam Valley	23,20	37,34	P1	23	Bryant Pond Road
		24,30	39,11	P2		Bullet Hole Road	Cruzamento eliminado
		25,65	41,28	P3	25	Peekskill Hollow Road ( CR 21 )
	Parque Estadual Fahnestock	28,10	45,22	P4	28	Pudding Street	A saída foi inaugurada em julho de 2021.
		28,40	45,71	P5		Wiccopee Road	Cruzamento eliminado
		31,14	50,11	P6	31	NY 301  - Carmel , Cold Spring	Sinalizado como saídas 31A (leste) e 31B (oeste)
	Kent	33,30	53,59	P7		Hortontown Hill Road	Cruzamento com conexões diretas / diretas
		33,90	54,56	P8		Knapp Road	Interseção de nível para o norte
Holandesa	East Fishkill	35,00	56,33	D1	35	Miller Hill Road	Localização da travessia da Trilha dos Apalaches
		36,92	59,42	D2	37	I-84  - Danbury , Newburgh , Beacon	Local da antiga saída com Jackson Road; sinalizado como saídas 37A (leste) e 37B (oeste); saídas 52A-B em I-84
		37,60	60,51	D3		Hosner Mountain Road	Antiga entrada sul
		38,39	61,78	D4	38	NY 52  - Fishkill , Carmel
		40,10	64,53	D5		CR 29 (Carpenter Road)	Interseção com conexões diretas / diretas
		40,90	65,82	D6		Stormville Road	Cruzamento eliminado
		41,40	66,63	D7	41	CR 9 (Beekman Road) - Hopewell Junction , Lago Sylvan
	LaGrange	43,69	70,31	D8	43	NY 82  - Hopewell Junction , Arthursburg	Sinalizado como saídas 43A (leste) e 43B (oeste)
		44,40	71,45	D9	45	CR 42 (Arthursburg Road) / CR 21 (Noxon Road) - Noxon , LaGrange	Sem entrada para o norte
		46,25	74,43	Taste NY Store (antiga área de descanso de Todd Hill)
				D10		Todd Hill Road	Interseção com conexões diretas / diretas
		47,05	75,72	D11	47	NY 55  - Pawling , Poughkeepsie , Billings	Sinalizado como saídas 47A (leste) e 47B (oeste)
		47,55	76,52	D12		Skidmore Road	Cruzamento eliminado
		48,30	77,73	D13	48	Parque Estadual James Baird	Saída esquerda para o norte
		49,65	79,90	D14		Estrada da montanha	Interseção no nível; sem voltas
		50,50	81,27	D15		McDonnell Road	Intersecção de nível sul para o sul
	Pleasant Valley	52,00	83,69	D16		Rossway Road / Drake Road	Interseção de nível
		52,80	84,97	D17		Tyrrel Road	Interseção de nível
		53,75	86,50	D18		Forest Ridge Lane	Interseção de nível
		54,72	88,06	D19	54	US 44  - Poughkeepsie , Millbrook , Pleasant Valley
	Clinton	57,60	92,70	D20		Hibernia Road	Interseção com conexões diretas / diretas
		57,80	93,02	D21		CR 14 (Estrada Oca)	Interseção de nível para o norte
		58,30	93,82	D22	58	NY 115  / CR 17 (Salt Point Turnpike) - Salt Point , Clinton Corners , Hyde Park
		61,30	98,65	D23		Willow Lane	Intersecção de nível sul para o sul
	Stanford	62,80	101,07	D24		Nine Partners Road	Interseção com conexões diretas / diretas
		64,60	103,96	D25	64	CR 19 (Bulls Head Road) - Rhinebeck , Stanfordville
	Milão	65,80	105,89	D26		Willow Brook Road	Interseção com conexões diretas / diretas
		66,40	106,86	D27		Cold Spring Road	Interseção com conexões diretas / diretas
		67,75	109,03	D28	67	NY 199  - Pine Plains , Red Hook , Rhinebeck
		69,30	111,53	D29		North Road	Interseção de nível
		70,30	113,14	D30		Wilbur Flats Road	Interseção de nível
		70,98	114,23	D31		Ferris Lane	Interseção de nível
Dutchess - linha do condado de Columbia	Milão - linha Gallatin	72,24	116,26	C1	72	CR 2  / CR 50 (Jackson Corners Road) - Elizaville , Ancram
Columbia	Gallatin	73,10	117,64	C2		Ten Neighbours Road	Interseção de nível
		76,30	122,79	Área de estacionamento (sem instalações)
	Taghkanic	78,30	126,01	C3		CR 15 (estrada do lago Taghkanic)	Interseção no nível; também serve o Parque Estadual do Lago Taghkanic
		78,60	126,49	C4		Parque Estadual Lago Taghkanic	Interseção de nível para o norte e entrada para o sul
		79,72	128,30	C5	80	NY 82  - Ancram , Hudson , Ponte Rip Van Winkle
		80,50	129,55	C6		CR 10	Interseção de nível
		81,60	131,32	C7		Post Hill Road	Interseção de nível
		84,10	135,35	C8		Snydertown Road	Interseção de nível
		84,60	136,15	C9		Manor Rock Road	Interseção de nível
		86,50	139,21	C10		Estrada Bauer	Interseção de nível
	Claverack	87,30	140,50	C11		Palmer Road	Interseção de nível
		87,77	141,25	C12	88	NY 23  - Claverack , Hillsdale	Acesso à balsa Athens-Hudson e à ponte Rip Van Winkle
	Philmont	91,34	147,00	C13	91	NY 217  / CR 21C - Harlemville , Philmont , Hudson
		92,00	148,06	Área de estacionamento (sem instalações)
	Ghent	93,70	150,80	C14		Harlemville Road	Interseção de nível
		94,90	152,73	C15		Rigor Hill Road	Interseção de nível, posto de gasolina
	Cidade de Chatham	99,25	159,73	C16	99	NY 203  - Austerlitz , Chatham , Valatie
		101,88	163,96	C17	102	NY 295  - Chatham , East Chatham , Canaan
		104,00	167,37		-	Para NY 295  - East Chatham , Canaan	Saída sul e entrada norte
		104,10	167,53	Sair do pórtico de pedágio B2
		104,12	167,56			Berkshire Connector  / I-90 Toll to I-87 Toll  / New York Thruway  - Albany , Boston , Mass Pike	Saia da B2 na I-90 / Thruway; terminal do norte
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi       Fechado / Ex       Cobrança de pedágio eletrônico       Acesso incompleto

Veja também

• Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos no Condado de Columbia, Nova York
• Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos no Condado de Dutchess, Nova York
• Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos no Condado de Putnam, Nova York
• Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos no norte do Condado de Westchester, Nova York
• Parkways em Nova York
•  Portal de estradas dos EUA
•  Portal de Nova York (estado)
•  Portal Hudson Valley

Notas e referências

Notas

Referências

Bibliografia

• LaFrank, Kathleen (novembro de 2002). "Nomeação do Registro Nacional de Lugares Históricos, Taconic State Parkway" . Escritório de Parques, Recreação e Preservação Histórica do Estado de Nova York .
• Caro, Robert (1974). The Power Broker: Robert Moses e a queda de Nova York . Nova York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC  834874 .

links externos

Arquivo KML ( editar • ajuda )

• Taconic State Parkway em Alps 'Roads
• Pesquisa de edifícios históricos americanos (HABS) No. NY-6326, " Briarcliff Wells Service Station, Mount Pleasant, Westchester County, NY "
• Registro histórico de engenharia americana (HAER) nº NY-316, " Taconic State Parkway, Poughkeepsie near, Dutchess County, NY "
• nycroads.com - Taconic State Parkway
• gribblenation.net - Taconic State Parkway