Renault 8 e 10 - Renault 8 and 10

Renault 8 / Renault 10
1971 Renault 8
Visão geral
Fabricante	Renault
Também chamado	Renault 10 Renault 1100 Dacia 1100 Bulgarrenault 8/10 Khouvieng Tipo 10
Produção	1962–1973 (Renault 8) 1965–1971 (Renault 10) 1965–1976 ( Espanha , Renault 8) 1966–1970 ( Bulgária , Bulgarrenault) 1968–1971 ( Romênia , Dácia)
conjunto
Corpo e chassis
Aula	Carro familiar pequeno ( segmento C )
Estilo de corpo	Salão de 4 portas
Layout	Motor traseiro, tração traseira
Powertrain
Motor	956 cc I4 1100 cc I4 1255 cc I4 1289 cc I4
Transmissão	Manual de 3 velocidades manual de 4 velocidades manual de 5 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos	2.270 mm (89,4 pol.)
Comprimento	4.000 mm (157,5 pol.) (Renault 8) 4.200 mm (165,4 pol.) (Renault 10)
Largura	1.490 mm (58,7 in)
Altura	1.375 mm (54,1 pol.)
Cronologia
Antecessor	Renault Dauphine
Sucessor	Renault 12

O Renault 8 ( Renault R8 até 1964) e o Renault 10 são dois carros familiares pequenos com motor traseiro e tração traseira , produzidos pelo fabricante francês Renault nos anos 1960 e início dos anos 1970.

O 8 foi lançado em 1962, e o 10, uma versão mais sofisticada do 8, foi lançado em 1965. O Renault 8 encerrou a produção e as vendas na França em 1973. Nessa época o Renault 10 já havia sido substituído, dois anos antes, pela tração dianteira Renault 12 .

Eles foram produzidos na Bulgária até 1970 (veja Bulgarrenault ), e uma versão adaptada do Renault 8 continuou a ser produzida na Espanha até 1976. Na Romênia, uma versão do 8 foi produzida sob licença entre 1968 e 1972 como o Dacia 1100. No total, 37.546 Dacia 1100 foram construídos.

Renault 8

Lançar

O R8 (modelo R1130) foi lançado em junho de 1962 e era baseado no Renault Dauphine , com o qual compartilhava sua arquitetura básica e sua distância entre eixos de 2.270 mm (89,4 pol.). O estilo, seguindo de perto o do primeiro protótipo produzido, em um prazo excepcionalmente curto, por Philippe Charbonneaux, era elegantemente quadrado; no entanto, enquanto o Renault 8 era na verdade 30 mm (1,2 pol.) mais estreito do que o Dauphine, o fabricante foi capaz de instalar assentos dianteiros almofadados espessos que eram 60 mm (2,4 pol.) mais largos, 560 mm (22,0 pol.), do que aqueles cabidos no Dauphine.

O 8 era movido por um novo motor Cléon-Fonte de 956 cc desenvolvendo 44  CV (32  kW ; 43  CV ). O motor do R8 seguiu o exemplo pioneiro do recentemente apresentado Renault 4 , incorporando um sistema de refrigeração vedado para a vida. Uma inovação diferenciado na francesa produziu carros foi a instalação de freios a disco nas quatro rodas, uma primeira vez para um saloon carro deste tamanho. No entanto, quando em 1965 a filial espanhola da Renault introduziu sua própria versão do Renault 8 para o mercado espanhol (então com tarifa protegida), ele veio com freios a tambor.

O 8 foi vendido nos Estados Unidos com uma abordagem de marketing incomum que reconhecia que o Dauphine anterior tinha muitas deficiências para os proprietários americanos e que o 8 era uma melhoria. Embora um motor totalmente novo tenha sido construído e mais potente, e muitas mudanças tenham sido feitas, a maioria das críticas resumiu as deficiências do 8's ao dirigir no recém-construído sistema rodoviário interestadual dos Estados Unidos, já que o carro foi construído para as condições de direção francesas, que eram muito mais localizado. Ao dirigir o 8 em ambientes urbanos, é ágil e fácil contornar condições de superlotação. A França não começou a construir as Autoroutes da França até que a Lei francesa 55-435 foi aprovada em 18 de abril de 1955 para criar um sistema de rodovias semelhante anteriormente construído na Alemanha, chamado de Autobahn durante os anos 1930.

Transmissão automática

Para 1963 (inicialmente apenas na França), a Renault ofereceu uma transmissão automática de design exclusivo, desenvolvida e produzida pela Jaeger. Foi mostrado pela primeira vez no Salão Automóvel de Paris em setembro de 1962 . Embora tenha sido descrito como uma forma de transmissão automática na época, em retrospecto era mais realisticamente uma forma de embreagem automática, inspirada no dispositivo Saxomat alemão que apareceu como uma opção em vários carros alemães convencionais nas décadas de 1950 e 60.

A embreagem do sistema foi substituída por um acoplador ferromagnético de pó , desenvolvido a partir de um projeto de Smiths . A transmissão em si era uma unidade mecânica de três velocidades semelhante à do Dauphine, mas desde o início com sincronização em todas as marchas nesta versão.

1971 Renault 8 retrovisor

O sistema usava um painel de controle com botão de pressão montado no painel, onde o motorista podia selecionar para frente ou para trás e um regulador que detectava a velocidade do veículo e a posição do acelerador.

Uma "caixa de relé" contendo interruptores eletromagnéticos recebeu sinais do governador e botões de pressão e, em seguida, controlou um acoplador, um desacelerador para fechar o acelerador durante as mudanças de marcha e um solenóide para selecionar a operação do reverso primeiro ou segundo terceiro trilho de mudança, usando um motor elétrico reversível para engatar as engrenagens. O sistema era, portanto, totalmente eletromecânico, sem hidráulica, pneumática ou eletrônica. A caixa do relé estava localizada no porta-malas dianteiro. Em dias frios, sem fonte de calor na área do porta-malas, os relés congelavam e exigiam "Abrir, Empurrar, Bater e Pular". Basicamente, o motorista tinha que abrir o porta-malas, apertar o botão Drive no painel, bater na caixa de retransmissão e pular de volta para o veículo em movimento. Em dias extremamente frios, a caixa de retransmissão não era confiável e intermitente, aparentemente tendo vontade própria.

Os benefícios incluíram economia de combustível comparável à versão com transmissão manual e fácil adaptabilidade ao carro. As desvantagens incluíam perda de desempenho (com apenas três marchas disponíveis) e uma operação um tanto irregular durante as mudanças de marcha.

Renault 8 Gordini

A transmissão também foi usada no Dauphine e no Caravelle .

Atualizações de motor

Um modelo mais potente, o 8 Major (modelo R1132), foi lançado em 1964, apresentando um motor de 1108 cc desenvolvendo 50 CV (37 kW; 49 CV). Uma versão ainda mais potente, o modelo 8 R1134 Gordini , também foi lançado naquele ano, com um motor sintonizado de mesma capacidade, mas desenvolvendo 90 CV (66 kW; 89 CV). A potência extra foi obtida por uma cabeça de fluxo cruzado e dois carburadores Solex de tração lateral de 40 mm de estrangulamento duplo. Uma transmissão manual de relação fechada de quatro velocidades, dois amortecedores traseiros e molas aprimoradas foram instalados. O R1134 Gordini estava originalmente disponível apenas em azul, com duas listras brancas adesivas. Também era distinguível do 8 Major pelas unidades de faróis maiores de 200 mm. Em 1965, o Renault 10 Major, uma versão mais luxuosa do 8 com design dianteiro e traseiro diferente, foi lançado, substituindo o 8 Major.

Facelift

Em 1967, o R8 Gordini (modelo R1135) recebeu um facelift incluindo dois faróis adicionais (na verdade, luzes de direção do Cibie Oscar), e seu motor atualizado para uma unidade de 1255 cc com 100 PS (74 kW; 99 hp). O projeto da cabeça de fluxo cruzado R1134 Gordini foi mantido, e os carburadores de tiragem lateral Weber de 40 mm de duplo estrangulamento. Tanto o 8 quanto o 10 foram fortemente revisados ​​em 1969. Algumas das características do 10 foram incorporadas ao 8, resultando em um novo 8 Major que substituiu o modelo básico. As mudanças também viram a adição do 8S, um modelo mais esportivo com um motor de 1108 cc com 60 CV (44 kW; 59 cv). O modelo 8S também tinha os mesmos faróis duplos do R1135 Gordini - os do meio eram apenas para farol alto. O automóvel foi entregue com fitas pretas "RENAULT 8S", destinadas aos guarda-lamas traseiros, mas a sua fixação foi deixada ao critério do cliente. Além disso, a versão esportiva romena foi nomeada Dacia 1100 S.

Vitórias no rally europeu

O carro venceu o Tour de Corse , o Rally da Polónia , o Rallye Açores , o Rali Vinho da Madeira , o Boucles de Spa e o Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski .

Hino Contessa

Em 1964, a Hino e a Renault fizeram uma parceria, na qual a Hino estava fabricando uma versão licenciada do Renault 8 enquanto fazia algumas alterações no Contessa atualizado . Mudanças de configuração e engenharia foram feitas no Contessa, e ele também foi construído em um cupê de 2 portas.

Galeria Renault 8

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  Renault R8 em 1963

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  Renault R8 Gordini (1964)

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  Renault R8 S (1967)

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  Renault R8

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  Dacia 1100

Renault 10

Renault 10 (1965–67), versão de farol redondo

Renault 10 (1967–70), versão de farol quadrado

Em setembro de 1965, o Renault 10 Major (com a marca em alguns mercados como Renault 1100 ) foi lançado, substituindo o Renault 8 Major. Esta foi uma versão alongada do Renault 8 com um balanço dianteiro aumentado e um compartimento de bagagem dianteiro muito maior, sua capacidade aumentou de 240 para 315 litros. As dimensões da cabine central de passageiros permaneceram inalteradas, no entanto. O motor de 1.108 cc, que para alguns mercados já havia aparecido nas versões topo de linha do Renault 8, veio do Renault Caravelle . No mercado francês, o Renault 10 se viu lutando para competir com o bem-sucedido Peugeot 204 lançado no mesmo ano. Nos Estados Unidos, o Renault 10 foi oferecido como "O Renault para pessoas que juravam que nunca comprariam outro", após a reputação decepcionante que o Dauphine tinha.

O R10 inicial tinha faróis redondos, mas apenas dois anos após o lançamento o próprio 10 foi reformado, faróis retangulares agora o diferenciando ainda mais do Renault 8.

Ao lado do Renault 10, versões menos potentes do Renault 8 continuaram em produção na fábrica de Flins com a carroceria mais curta existente.

Uma unidade maior, o motor de 1289 cc do novo Renault 12 , foi instalado no Renault 10 para o Salão do Automóvel em outubro de 1970, dando origem ao Renault 10-1300. Embora o motor montado na parte de trás do Renault 10-1300 fosse em muitos aspectos idêntico ao instalado na frente do Renault 12, a unidade do carro mais antigo foi efetivamente desafinada, com uma taxa de compressão reduzida e uma potência máxima listada de 52 PS (38 kW; 51 HP) SAE (48 PS (35 kW; 47 HP) DIN) enquanto a unidade no Renault 12 foi anunciada como fornecendo 60 PS (44 kW; 59 HP) SAE (54 PS (40 kW); 53 cv) DIN). Com efeito, isso colocou a Renault na posição bizarra de oferecer dois modelos concorrentes na mesma categoria de mercado, mas o design de motor traseiro mais antigo veio com um preço listado 1.000 francos (aproximadamente 10%) mais baixo e uma velocidade máxima de 135 km / h (84 mph) contra 145 km / h (90 mph) para o nível de entrada Renault 12. A versão de 1108cc do motor também foi oferecida para 1970, mas agora apenas quando combinada com a transmissão semi-automática Jaeger "operada por botão" que era oferecido em versões anteriores do carro desde 1963.

A produção francesa do Renault 10 cessou no final do verão de 1971, época em que o modelo já estava sendo vendido há um ano, em paralelo com o Renault 12, de maior sucesso comercial .

Produção final

Embora a produção do Renault 10 tenha terminado em 1971, o 8 ainda era vendido na França até 1973. FASA-Renault, o braço espanhol da empresa, continuou a produzir os modelos 8 e 8TS (semelhantes ao 8S de construção francesa) até 1976 para o mercado espanhol, e componentes para 8S e 8TS montados no México.

Fora da europa

Alconi

1965 Renault 8 Alconi

O emblema Alconi do pilar da porta

Através de sua subsidiária sul-africana, a Renault Africa Ltd, uma versão de desempenho especial do 1108cc '8' (modelo 1132) e '10' (modelo 1190) foi montada em sua fábrica de montagem em East London. Ele foi vendido naquele país apenas como um Renault Alconi, uma combinação dos nomes dos desenvolvedores, John Conchie e Eric 'Puddles' Adler, que negociava como "Alconi Developments".

As atualizações do motor resultaram em 68 cv (líquido) e um desempenho próximo ao do R8 Gordini '1100' e a meio caminho entre o Renault 8 padrão e o Gordini 1255cc.

Ele foi vendido como novo por meio de sua rede de revendedores na África do Sul e coberto pela garantia de fábrica. O conceito local tinha a intenção de aumentar as vendas de veículos para um público sul-africano louco por corridas, aproveitando os sucessos nas pistas locais de "Sprint" e "Endurance".

Produção

Cerca de 400–500 veículos parecem ter sido vendidos. Da mesma forma, centenas de kits de desempenho para atualizar os veículos padrão foram vendidos em seus balcões de peças.

componentes que compõem o kit

atuação

comparação de desempenho entre R8, R10, R10 Alconi, R8 Gordini e Gordini 1255cc. [2]

Estes Alconis produziam 68 cv (líquido), ofereciam 0-60 mph em 11,9 seg, velocidade máxima de 97 mph (de acordo com o teste de estrada da revista "Car") e eram vendidos por cerca de 10% sobre o carro padrão.

Motorsport sul-africano

A Renault (África) conseguiu bons aumentos de penetração de vendas entre o público sul-africano louco por esportes motorizados com sua participação ativa em corridas e rally e programa de patrocínio, oferecendo uma infinidade de componentes de corrida Gordini e Alconi. Durante os anos de 1963 a 1969, quando o modelo R8 foi vendido, eles ganharam sete primeiros carros Saloon para terminar os troféus nas corridas de resistência de 9 horas internacionais de Kyalami (3 x 4º no geral, 1 x 5º no geral, 3 x 9º no geral). A competição incluiu muitos carros esportivos construídos para fins internacionais (Ferraris, Jaguars, Porsches, Cobras). Também três vitórias gerais nos Ralis Internacionais Total Lourenço Marques anuais.

Volta 1, A Renault Alconi a caminho de vencer a corrida e o título do Troféu Kyalami Onex de 1966

Conquistas do automobilismo na África do Sul

Entre os anos de 1963 e 1969, o patrocínio do esporte motorizado da África do Sul pela Renault (África) Ltd e o entusiasmo do piloto privado resultaram em corridas de classe e resistência e dominação de rally (incluindo vitórias frequentes) pelo R8 e Gordini R8, o que aumentou a penetração no mercado e a popularidade dos os veículos O carro também venceu o Rallye Côte d'Ivoire e o Rallye du Maroc .

Conquistas do automobilismo na Austrália

Bob Watson venceu o Campeonato Australiano de Ralis de 1970 e foi vice-campeão no Campeonato Australiano de Ralis de 1971 ao volante de um R8 Gordini. Os R8s também competiram no Australian Touring Car Championship de 1966 , no Australian Rallycross Championship em 1979 , no Hardie-Ferodo 1000 em 1973 e no International 6 Hour Touring Car Race de 1965 .

Em 1963, o Renault 8 recebeu o prêmio de carro do ano da Wheels Magazine Australia.

Veja também

• Alfa Romeo Tipo 103 - Um protótipo de carro influente construído em 1960, aproximadamente dois anos antes do lançamento do Renault 8 em junho de 1962, e com um estilo semelhante.

Referências

links externos

• Equipe RedBackRacing na Austrália Páginas: Renault 8 Gordini e Renault Sport Spider
• Réné's Renault Pages: Renault 8 e 10
• El Rincón del Renault 8
• Renault 10: Reconstrucción de un Clásico Desconocido

Links externos (África do Sul)

• "RENAULT 10 (1966-1969)" . 2005. Arquivado do original em 25 de outubro de 2009.
• (Sul-africana) Revista "Car" 1967 testa o 'novo' Renault 10 Alconi O 'novo' R10 Alconi Road Test pela revista sul-africana "Car", 1967, descrevendo desempenho, produção e disponibilidade. Veja "Este modelo especial da África do Sul deixou sua marca desde que o Renault 8 Alconi original foi lançado ... e centenas foram construídas ... novo modelo de desempenho foi desenvolvido por Adler e Conchie ... em consulta com a Renault África .... um modelo de produção oficial da Renault África vindo da linha de montagem completo .... "
• Revista "Cars in Action", agosto de 2010: ... a resposta da Renaults foi se unir e produzir o Alconi de grande sucesso ... o sul-africano homologado Alconi estava vencendo algumas corridas de imediato ... Revista "Cars in Action", agosto 2010 (página do artigo) referências A resposta da Renault África foi a produção do homologado Renault Alconi, e alguns dos sucessos obtidos
• Boletim "Shell" sobre o conteúdo do kit R8 Alconi, com instruções de encaixe Boletim 43 "Shell" com Componentes do Kit Alconi
• Fotografias do Renault 8 e 10s, Alconis e Gordinis Fotografias de vários Alconis e Gordinis
• Revista "Carros em Ação", agosto de 2010: História da Corrida de Carros Saloon na África do Sul História da Renault Alconi e Gordini Racing em SA, Revista "Carros em Ação", agosto de 2010 (página do artigo)
• Revista "Carros em Ação", dezembro de 2010: Alconi, a sensação dos supercharged Alconi e Gordini junta-se ao Racing in SA, Revista "Carros em Ação", dezembro de 2010 (página do artigo)
• Fórum de discussão de carros clássicos da Renault Fórum de discussão sobre Renaults históricos e suas corridas na África do Sul