Renault 4 - Renault 4

Renault 4
Terenure, Co. Dublin - Irlanda (6018047588) .jpg
Visão geral
Fabricante Renault
Também chamado Renault R3
Renault R4
Produção Mais de oito milhões de unidades
1961-1992 (até 1994 na Eslovênia)
conjunto
Corpo e chassis
Classe Carro econômico , Supermini , Subcompacto
Estilo de corpo 2 portas picape
2 portas van
5 portas carro de propriedade
Layout Layout MF
Relacionado Renault 5
Renault 6
Renault 7
Renault Rodeo
Powertrain
Motor
Transmissão Manual de 3 velocidades manual de
4 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos 2.440 mm (96,1 pol.) (Direita)
2.395 mm (94,3 pol.) (Esquerda)
Comprimento 3.663 mm (144,2 pol.)
Largura 1.485 mm (58,5 pol.)
Altura 1.470 mm (57,9 pol.)
Peso bruto 600–750 kg (1.323–1.653 lb)
Cronologia
Antecessor Renault 4CV
Sucessor Renault Twingo

O Renault 4 , também conhecido como 4L (pronuncia-se "Quatrelle" em francês), é um pequeno carro econômico produzido pela montadora francesa Renault entre 1961 e 1994. Embora o Renault 4 fosse comercializado como uma perua curta, sua saliência traseira mínima , e uma única abertura traseira com dobradiças no topo tornou-o o primeiro carro hatchback produzido em massa do mundo , bem como o primeiro carro familiar de tração dianteira produzido pela Renault.

O carro foi lançado em um momento em que várias décadas de estagnação econômica estavam dando lugar a uma prosperidade crescente e ao aumento da propriedade de carros na França. O primeiro milhão de carros foi produzido em 1º de fevereiro de 1966, menos de quatro anos e meio após o lançamento; eventualmente, mais de oito milhões foram construídos, tornando o Renault 4 um sucesso comercial devido ao momento de sua introdução e aos méritos de seu design. No  início de 2020, a produção de 33 anos do Renault 4 foi contada como o décimo sétimo carro de geração única mais duradouro da história.

Origens e estratégia

O Renault 4 foi a resposta da Renault ao Citroën 2CV 1948 . A Renault pôde revisar as vantagens e desvantagens do design 2CV. A Citroën disponibilizou o automobilismo para pessoas de baixa renda na França, e especialmente para fazendeiros e outras pessoas nas áreas rurais, para quem o carro era tanto uma ferramenta de trabalho quanto um transporte pessoal. O 2CV foi projetado na década de 1930 para uso no interior da França, onde a rede rodoviária era ruim - velocidade não era um requisito, mas um bom passeio, habilidade útil em terrenos acidentados, uma carroceria versátil para transporte de carga e economia e simplicidade de operação foram suas principais considerações. No entanto, no final dos anos 1950, o 2CV estava ficando desatualizado. As estradas rurais na França foram melhoradas e o sistema nacional de auto-estradas estava sendo desenvolvido. A agricultura estava se tornando mais mecanizada com menos pequenas propriedades e fazendas familiares para as quais o 2CV foi projetado. O Citroën também provou ser popular entre as pessoas que vivem em cidades como transporte econômico e acessível, mas o resumo do design rural do 2CV o tornou menos do que ideal como um carro urbano e, apesar das melhorias, o 2CV do final dos anos 1950 tinha uma velocidade máxima de apenas 70 km / h (43 mph). Seu motor de dois cilindros refrigerado a ar era confiável e econômico, mas barulhento e oferecia baixo desempenho. A suspensão do 2CV proporcionou um passeio excelente e boa aderência e manuseio, mas era mecanicamente complexa, com muitas peças móveis que exigiam manutenção e lubrificação regulares em intervalos tão baixos quanto a cada 1.000 milhas (1.600 km). Com suas raízes na década de 1930, o estilo do 2CV também estava desatualizado e, com suas asas / pára-lamas separados , tinha um corpo relativamente estreito e apertado para sua pegada geral. Embora o Citroën tivesse sido projetado durante a Grande Depressão, quando o dinheiro era apertado e os padrões de vida relativamente baixos, na década de 1960 a economia francesa estava crescendo e as pessoas podiam comprar um carro pequeno mais moderno, refinado e menos utilitário.

No início de 1956, o presidente da Renault , Pierre Dreyfus, lançou este novo projeto: projetar um novo modelo para substituir o 4CV com motor traseiro e competir com o Citroën 2CV que se tornaria um carro qualquer, capaz de satisfazer as necessidades da maioria dos consumidores. Seria um carro de família, um carro de mulher, um carro de fazendeiro ou um carro urbano.

O Renault 4 compartilhou muitos traços de design com o antigo Citroën 2CV para permitir que ele cumprisse o mesmo papel de um carro utilitário versátil, especialmente para pessoas na França rural e outras partes do mundo com estradas ruins. Ele tinha uma grande plataforma estrutural com um corpo separado. Ele tinha tração dianteira , suspensão totalmente independente de longo curso e direção tipo cremalheira e pinhão . Tinha uma carroceria simples com equipamento mínimo, amplo espaço para carga ou bagagem e assentos em 'espreguiçadeira' que podiam ser facilmente removidos. No entanto, o Renault 4 atualizou este conceito básico com um motor maior de quatro cilindros refrigerado a água com um sistema de refrigeração selado que oferece muito melhor refinamento e desempenho do que o 2CV contemporâneo, com uma velocidade máxima de mais de 104 km / h (65 mph). A suspensão consistia em barras de torção que não requeriam manutenção regular. A carroceria quadrada de largura total oferecia mais espaço para passageiros e bagagem do que o 2CV de tamanho semelhante e o carro apresentava uma carroceria de hatch inicial para maior praticidade.

1961–1962 Renault 3: a instalação de janelas nas grossas colunas C adicionou peso e custo que, inicialmente, os clientes poderiam evitar nas versões básicas do R3 e R4
1961-1967 Renault 4
1967–1974 Renault 4L: Para 1968, o carro recebeu uma grade de alumínio mais moderna que manteria até 1974
1974-1978 Renault 4L: em 1974, uma grade de plástico substituiu a de metal
1978 Renault 4GTL: um novo facelift suave seguido, em carros do mercado europeu, em 1978

Lançamento do R3 e R4

A Renault lançou o Renault 3 e o Renault 4 simultaneamente em julho de 1961. Os carros compartilhavam o mesmo corpo e a maioria dos componentes mecânicos, mas o R3 era movido por uma versão de 603 cc do motor, enquanto o R4 apresentava um motor de 747 cc. Isso colocou o R3 na classe de tributação 3CV, enquanto o R4 estava na classe 4CV. A potência máxima foi avaliada pela Renault em 22,5 cv para o R3 e 26,5 ou 32 cv para o R4, dependendo do nível de preço e do tipo de carburador instalado. Inicialmente, as versões básicas do R3 e R4 vinham com uma coluna C espessa atrás de cada uma das portas traseiras. O quarto de vidro era uma opção de 400 francos para o R4 básico. A visibilidade extra aumentou o peso do veículo, mas essas janelas logo se tornaram padrão para todos os R4s.

O R3 e o R4 foram direcionados para o Citroën 2CV, que empregava molas macias e rodas longas para absorver os solavancos em estradas irregulares. O Renault 3/4 aplicou a mesma abordagem e dois modelos apareceram no Salão do Automóvel de Paris em 1961 em uma exibição de demonstração especializada que incorporou uma estrada irregular. Os visitantes podiam sentar-se dentro de um carro, que permanecia sem ser perturbado enquanto a suspensão absorvia os solavancos irregulares da estrada. Em 1962, a Renault utilizou a mesma exibição no Salão Automóvel de Turim .

A versão básica do R3 custava 40 francos abaixo da versão mais barata do Citroën 2CV em 1961 e apresentava pára-choques e grade pintados, um painel de instrumentos simplificado, um único pára-sol, sem limpador de pára-brisa e sem painéis de acabamento das portas internas. Esta guarnição também foi oferecida no R4 mais potente. O R4L com seis janelas laterais, pára-choques cromado e grade, bem como um interior menos espartano custou 400 francos (cerca de 8%) mais do que o R4 com suas quatro janelas laterais. No entanto, como com o “Serviço” do Renault 4CV em 1953, os clientes evitaram o modelo básico e, em outubro de 1962, o Renault R3 foi descontinuado, junto com a versão mais básica do Renault 4.

Uma versão "super" (com a marca "de luxe" em alguns mercados de exportação) com janelas traseiras de um quarto de luz que se abrem e acabamentos extras também foi oferecida. As versões de luxo e super do R4L receberam uma versão do motor do Renault Dauphine dando-lhes uma cilindrada de 845 cc. Após a retirada do R3 com motor 603 cc, o modelo R4 de 747 cc continuou a ser listado com um preço de varejo recomendado de nível básico, mas as versões L com motor ligeiramente maior eram mais populares. Em 1965, a Renault removeu o "R" extra de seus nomes de modelo: o Renault R4L se tornou o Renault 4L.

Motores

As primeiras versões do Renault R4 usavam motores e transmissões do Renault 4CV . O resumo do projeto original exigia um tamanho de motor entre 600 cc e 700 cc, mas não havia consenso quanto a se usar uma unidade de quatro cilindros ou seguir a Citroën com uma unidade de dois cilindros. Com a participação de mercado da Volkswagen crescendo rapidamente na Europa e América do Norte, a Renault também considerou seriamente uma opção de motor boxer refrigerado a ar para o próximo R3 / R4. No entanto, usar a unidade refrigerada a água existente do 4CV foi uma solução, especialmente em vista do longo período de problemas de dentição encontrados pelo Renault Fregate , que foi então a tentativa mais recente da Renault de desenvolver um motor inovador. Os motores existentes eram maiores do que o especificado pela administração para o novo 4CV, mas a montadora resolveu isso reduzindo o diâmetro interno para que a capacidade geral do motor básico para o novo R3 fosse 603 cc, confortavelmente na extremidade inferior do a faixa necessária de 600–700 cc. No entanto, como a Renault já produziu a versão de 747 cc do motor que foi bem comprovada no 4CV, fazia sentido usá-la também no que seria, em muitos aspectos, o sucessor do carro mais antigo. Portanto, em 1961, o R3 tinha 49 mm de diâmetro e 80 mm de curso, enquanto o R4 recebeu o motor existente de 54,5 mm x 80 mm.

Mover o motor da parte traseira do 4CV para a frente do novo modelo envolveu um planejamento significativo: mudanças no design da unidade foram introduzidas como parte do processo. O coletor de admissão era agora fundido em aço, ao passo que no 4CV havia sido construído com uma liga leve: isso era motivado por considerações de custo, agora que o alumínio não era tão barato quanto quinze anos antes. A Renault também aproveitou a oportunidade para apresentar um recurso que posteriormente se tornou popular. A Renault também projetou um sistema de refrigeração “lacrado para a vida”, apoiado por um pequeno tanque de expansão no lado direito do compartimento do motor. O sistema de refrigeração continha anticongelante destinado a permitir a operação sem complementação ou outra intervenção ao longo da vida de um carro, desde que as temperaturas ambientes abaixo de -40 C fossem evitadas.

Os motores eram maiores que os pequenos de 425 cc (mais tarde 602 cc e 29 cv), motores no 2CV. O R4 sempre teve um motor de quatro cilindros refrigerado a água. A cilindrada do motor original do Renault R4 de 747 cc serviu para diferenciar o modelo do Renault Dauphine mais potente , mas o motor de 845 cc do Dauphine foi usado no próprio 4 a partir de 1963: para a maioria dos mercados nesta fase, o motor Dauphine agora veio como padrão no topo de gama Renault R4 Super, e estava disponível em algumas outras versões apenas como um extra opcional. Dado que os motores 603, 747 e 845 cc da Renault compartilhavam o mesmo curso do cilindro e eram todos do mesmo projeto básico, é provável que houvesse muito pouca diferença entre os custos de fabricação do bloco básico do motor entre os três. Do ponto de vista do departamento de vendas e marketing, eles se enquadravam em diferentes classes de tributação (respectivamente 3CV, 4CV e 5CV), mas neste final do mercado as diferenças nos níveis de tributação eram menos problemáticas, mesmo nos países europeus que ainda carros tributados de acordo com o tamanho do motor.

Com o tempo, a tendência crescente para a produção de Renault 4s em uma ampla gama de países reduz a validade de afirmações generalizadas sobre quais motores foram instalados quando: nos carros de construção francesa, o antigo motor de 845 cc continuou nas versões baixas até meados 1980s, mas em 1978 o topo de linha Renault 4 GTLs recebeu o novo motor de 1108 cc: este motor não era novo para a Renault, no entanto, sendo o motor de cinco rolamentos “Sierra”, instalado pela primeira vez na van Estafette e R8 no verão de 1962. Uma versão menor (956 cc) deste novo motor finalmente substituiu o agora venerável motor de 845 cc no 4 em 1986. Ao contrário do motor "Billancourt" original do 4CV, o motor "Sierra" da Renault girava no sentido horário A montagem exigia a reversão da direção do diferencial na caixa de marchas para evitar a produção de um carro com uma velocidade de avanço e quatro de ré.

Em setembro de 2013, o Papa Francisco possui um Renault 4. 1984, que foi dado a ele por seu proprietário anterior - o Padre Renzo Zocca, um padre no norte da Itália.

Transmissão

A transmissão inicial era um manual de três velocidades , descrito por um crítico como um recurso obsoleto quando comparado com o manual de quatro velocidades do Citroën 2CV de treze anos de idade. Ironicamente, o novo Renault 4 não herdou sua transmissão do Renault 4CV nem de ninguém: a transmissão foi desenvolvida recentemente para o carro. A alavanca de câmbio montada no painel era ligada por meio de uma haste horizontal reta que passava sobre o motor montado longitudinalmente e a embreagem diretamente para a caixa de câmbio bem na frente. A resultante ausência de qualquer ligação no nível do chão permitiu um piso plano em toda a largura da cabine do carro. O Synchromesh apareceu apenas nas duas relações principais, embora a baixa potência do motor exigisse mudanças de marcha frequentes por parte dos motoristas que usavam estradas normais e desejavam fazer um progresso razoável. Nesse ponto, a Renault reconheceu rapidamente seu erro e os carros produzidos a partir de 1962 apresentavam sincronização em todas as três relações. Em 1968, o Renault 4 finalmente recebeu uma transmissão de quatro velocidades.

Estrutura e equipamento de corrida

Chassis rolante do Renault 4 mostrando a estrutura da plataforma do carro .

Os três principais novos modelos introduzidos pela Renault desde a guerra apresentavam construção monocoque "sem chassis", processo de fabricação mais barato e custos operacionais reduzidos devido ao menor peso do veículo. O design do Renault R3 / R4 desafiava esse mantra agora amplamente aceito, empregando uma plataforma separada à qual a carroceria era então fixada. O papel estrutural da carroceria na manutenção da rigidez geral da carroceria do carro foi assim reduzido, colocando menos pressão no teto e permitindo pilares de janela mais finos. Embora o uso de uma plataforma separada se parecesse, em alguns aspectos, com o uso que os projetos pré-guerra teriam feito de um chassi, o resultado foi uma estrutura descrita como semimocoque , que mais tarde permitiria à Renault usar a plataforma R4 , com poucas modificações, para construir novos modelos como o Renault 6 e o Rodeo. (Mais tarde, o sucesso do Renault 5 usava o trem de rodagem R4, mas em um casco monocoque).

Suspensão

Como as barras de torção traseiras estão localizadas uma atrás da outra, a distância entre eixos é maior no lado direito do que no esquerdo.

O R3 e o R4 tinham suspensão independente com barra de torção nas quatro rodas . Esta foi uma inovação que seria copiada em uma sucessão de Renaults com motor dianteiro subsequente introduzida durante os anos 1960 e 70.

O carro apresenta uma distância entre eixos mais curta à esquerda do que à direita porque as rodas traseiras não são montadas diretamente opostas uma à outra. Este conceito permitiu um design muito simples da suspensão traseira usando barras de torção transversais localizadas uma atrás da outra sem afetar o manuseio. As barras de torção dianteiras eram longitudinais. A extremidade fixa das barras de torção é montada em quadrantes que podem ser ajustados por meio de um arranjo de orifícios / parafusos de fixação. Isso permite que a suspensão seja "reforçada" e a distância ao solo aumentada. Com ferramentas especializadas fornecidas pela Renault, ajustes podem ser feitos para fornecer ao 4L leve algumas capacidades off-road. Este recurso, junto com a instalação de uma placa de alumínio de proteção espessa sob o motor, tem sido usado por motoristas off-road e alunos participantes do 4L Trophy. O amortecimento foi fornecido por amortecedores telescópicos hidráulicos nas quatro rodas. Os da parte traseira foram montados praticamente na horizontal, o que evitou a intrusão dos componentes da suspensão traseira na cabine de passageiros de piso plano.

O layout longitudinal do motor de tração dianteira e transmissão com o motor atrás do eixo dianteiro e caixa de câmbio / diferencial na frente é idêntico ao Citroën Traction Avant . A suspensão é semelhante com a diferença sendo a exclusão da barra flexível do Citroën entre as rodas traseiras para dar ao Renault 4 suspensão traseira totalmente independente.

Ao redor do mundo

Renault 4R Plus 25 (na Colômbia )
Renault 4
1982 Renault R4 GTL construído em Wexford , Irlanda
  • Na Colômbia , o Renault 4 foi um dos veículos mais vendidos. Muitos colombianos o apelidaram de " Amigo fiel " (amigo fiel) devido à sua popularidade. O veículo foi fabricado na fábrica da SOFASA em Envigado ( Medellín ) de 1970 a 1992. Duas das versões mais populares incluíam o Master (1.022 cc) e o Líder (Leader), que tinham um motor mais potente de 1.300 cc. O primeiro Renault 4 foi realmente chamado de "Azul Pastrana", em homenagem ao presidente Misael Pastrana inaugurou a fábrica da Renault em Envigado, Colômbia.
  • Na Argentina e no Chile a van 4 (Fourgonette) é conhecida como " Renoleta ", devido ao apelido dado à van Citroën 2CV , " Citroneta ". Devido à alta tributação dos veículos de passageiros no final da década de 1950, os primeiros 2CVs foram importados inacabados, apenas até as portas da frente e completados com uma caçamba de picape argentina. A palavra espanhola para caminhonete é "camioneta", daí "Renoleta".
  • Na Itália, o 4 foi produzido pela fábrica da Alfa Romeo em Milão sob licença de 1962 a 1964. 41.809 R4s foram construídos lá.
  • Na Austrália, o carro foi produzido entre 1962 e 1966 em Heidelberg, Victoria, mas deixou de ser produzido para dar lugar a outros modelos
  • Na Bósnia e Herzegovina e na Croácia, o carro era conhecido como " Mali div " (Pequeno gigante) ou "četvorka"
  • Na Finlândia , o carro era conhecido como " Tipparellu " (Drop-Rellu) do slogan de marketing Sem graxa, sem água, apenas uma gota de combustível e como tinha excelente economia de combustível . Rellu é o apelido comum para carros Renault na Finlândia.
  • No México, o Renault 4 foi produzido em Ciudad Sahagún , uma cidade industrial criada pela DINA e pela Renault nos anos cinquenta. A produção da Renault cessou em 1976.
  • Na Irlanda, o carro foi produzido pela primeira vez em uma fábrica estabelecida em 1962 em Naas , e a produção foi transferida para uma nova fábrica estabelecida em Wexford em 1972, a produção funcionando até 1984.
  • Na Eslovênia (anteriormente parte da Iugoslávia ), o Renault 4, apelidado de " Katrca " ou " štirica " (do francês quatre , quatro), foi produzido na fábrica Industrija motornih vozil (IMV) de 1973 a 1992. 575.960 R4s foram construídos lá. Em 1989, a fábrica foi vendida para o Grupo Renault e renomeada para REVOZ dd
  • Em Portugal teve uma linha de montagem CKD na Guarda de 1964 a 1989 onde foram montadas mais de 190.000 unidades. Era conhecido como "Quatro L" (quatro L).
  • Na Espanha, o Renault 4L é conhecido como "Cuatro latas" (quatro latas).
  • Na África Oriental, ficou conhecido como "Roho". Em suaíli, Roho significa espírito, alma ou caráter, talvez refletindo a afeição que o veículo ganhou.
  • No dia 7 de setembro de 2013 o Papa Francisco aceitou um 4L branco 1984 que tinha percorrido 300.000 km, que lhe foi oferecido pelo padre Renzo Zocca de Verona.

Projeto

O Renault 4 era um carro básico com um painel simples e janelas de correr. A suspensão e os assentos foram projetados para proporcionar conforto, e a ventilação e o aquecedor foram eficazes.

O Renault 4 não foi alterado significativamente durante sua produção. O acabamento externo cromado foi eliminado em todos os modelos e as grades de alumínio foram substituídas por plástico . Havia três designs de painel diferentes. No lado direito do carro, na parte de trás, a posição do tanque de combustível foi elevada em aproximadamente 15 cm (6 polegadas) menos de um ano após o lançamento do carro, mas as mudanças nos painéis da carroceria foram limitadas a um capô e dobradiças ligeiramente alterados .

A Renault desenvolveu carros pequenos, o Renault 6 e o Renault 5 , enquanto o Renault 4 ainda vendia bem. O Renault 5 competiu em um setor diferente ( supermini de três e cinco portas ). O Renault 4 é intermediário entre o pequeno veículo utilitário (2CV) e o design supermini (R5, Peugeot 205 ).

Variantes

Pleno ar
Renault 4 Fourgonnette (van)

Havia muitos Renault 4s de 'edição especial' diferentes. Alguns (incluindo Safari, Sixties e Jogging) eram vendidos em esquemas de cores especiais, estofados e outros detalhes, enquanto outros (Clan, Savane) eram modelos padrão com decalques especiais.

Havia também modelos especiais que não eram apenas um exercício de marketing, como o Renault 4 Sinpar 4x4, o Plein Air, uma picape , versões a GLP e versões elétricas.

O Plein Air era uma versão sem portas e sem teto originalmente desenvolvida para atender a um pedido de 1964 do Exército francês . A versão do Sinpar, chamada Sinpar 4x4 Torpedo, foi mostrada pela primeira vez como um protótipo no Salão de Genebra de 1968 , equipado com o sistema de tração nas quatro rodas do Sinpar. Sinpar rapidamente obteve um contrato para construir uma versão com tração dianteira em suas obras em Colombes, perto de Paris; apareceu em maio de 1968. Chamado de Plein Air (que significa "Open Air"), não tinha portas, apenas uma corrente protegia os passageiros. Um contrato militar não se concretizou, mas a Renault e Sinpar tentaram aproveitar a onda de buggy do final dos anos sessenta / início dos setenta ao comercializá-lo como um divertido carro de praia. Por ser mais caro e menos capaz do que o Citroën Méhari, ele não pegou e foi descontinuado em março de 1970, depois de apenas 563 terem sido construídos. Em 1989, a colombiana SOFASA produziu as variantes Brisa (Breeze) que se baseavam no francês Plein Air e Jogging , que era comercializado como uma versão mais esportiva do carro e apresentava acessórios vermelhos.

Em 1978, o R4 GTL chegou. Tinha motor 1108 cc do Renault 6 TL, embora com desempenho reduzido para melhor economia, e freios a tambor maiores. O GTL era identificável por sua grade dianteira cinza, pára-choques cinza e tiras de plástico cinza ao longo da parte inferior das portas. Ele também tinha uma entrada de ar extra abaixo da grade frontal (como resultado, a placa de registro foi movida para o para-choque) e escovas de limpador de 12 polegadas (304,8 mm) em vez dos originais de 10 polegadas (254 mm). Para o ano modelo de 1983, o GTL tinha freios a disco dianteiros, o freio de mão agora trabalhando nas rodas traseiras, e havia um painel de instrumentos modificado e bancos de tecido. O Renault 4 foi o último automóvel francês a ser vendido com freios a tambor nas quatro rodas, depois que o Citroën 2CV recebeu freios a disco em 1981. Os primeiros modelos de 1983 tinham a alavanca do freio de mão movida da esquerda para a direita sob o volante. movido para o chão como em quase qualquer outro carro até então.

Havia também uma versão de furgão (Fourgonette) do R4, que com sua carroceria "cubo alto" e a única "girafa" (incubação de girafa) na parte traseira se tornou a idiossincrática van francesa "Boulangerie". Por muitos anos, este foi um veículo de sucesso do seu tipo e para muitos clientes, pois representa a ideia de um Renault 4 mais do que uma versão de passageiros. Permaneceu à venda na Europa até 1993 e foi substituído pelo Renault Express (denominado Extra no Reino Unido e Irlanda, Rapid na Alemanha), baseado na segunda geração do Renault 5 'Supercinq'.

Fim do R4

Embora razões como emissões e legislação de segurança sejam freqüentemente dadas para o fim do Renault 4 na Europa durante a década de 1980, parece que sua popularidade não teria durado. Métodos de produção antiquados, concorrência mais avançada e as razões descritas acima significavam que os dias do Renault 4 estavam contados, pelo menos como um produto convencional. E a Renault já estava desfrutando de um enorme sucesso de vendas com o muito mais moderno R5, que era apenas um pouco mais caro. Produtos comparáveis ​​já haviam sido descontinuados na Europa ou tiveram sua produção reduzida, pois designs mais modernos tiveram as vendas mais fortes. O Mini da British Leyland foi produzido em números menores desde o lançamento do Austin Metro em 1980, com a produção continuando até 2000. A Volkswagen mudou a produção do Beetle da Alemanha Ocidental para o México em 1978 (onde foi feito até 2003), com o novo Polo e O golfe está se mostrando extremamente popular na Europa. A Citroën manteve seu 2CV em produção até 1990, mas não o substituiu diretamente, com o AX (lançado em 1986) tomando o seu lugar como o modelo de entrada na linha Citroën. Ela também produziu os anteriores Dyane e Visa como alternativas mais modernas e apenas um pouco mais caras ao 2CV.

Vários foram os projetos de substituição do Renault 4, a partir do início dos anos 1970. No entanto, o sucesso contínuo do Renault 4, a necessidade de substituir o mais popular Renault 5 durante o início dos anos 1980, as dificuldades em encontrar uma substituição adequada (e a ideia de que o mercado do Renault 4 morreria com ela) significava que um O novo Renault básico (o Twingo) não apareceu até 1992. Para concluir a produção, uma série de 1000 exemplares comercializados como "Bye-Bye" foi lançada, cada um com uma placa numerada.

Para marcar o fim da produção do Renault 4, uma série retrospectiva de dez fotografias em preto e branco de Thierry des Ouches foi publicada no Libération no início de dezembro de 1992, quando a produção do R4 finalmente terminou após 31 anos. Posteriormente, esta série ganhou o primeiro prêmio do Le Club des Directeur Artistiques na categoria de jornal diário. Também foi premiado com o Lion d'Or no Festival Internacional de Publicidade de Cannes Lions .

Em 2003, uma empresa japonesa de modificação de carros chamada DAMD apresentou um design chamado Ancel Lapin, que poderia transformar um Suzuki Lapin de primeira geração em um Renault 4 semelhante.

No automobilismo

Renault 4 Sinpar do Rally Paris-Dakar

O Renault 4 era originalmente movido por um motor de 24 cv (18 kW) e sua suspensão nunca foi projetada para uma dinâmica esportiva. O Renault 4 tinha certas vantagens em seu alto torque e uma suspensão e distância ao solo que lhe dava capacidade de ir a qualquer lugar. Isso significa que a Renault foi capaz de dar-lhe uma imagem esportiva com programas como o "Cross Elf Cup of France" em 1974 e o programa "Routes du Monde" em 1968. Este último era um projeto em que a Renault emprestava carros para jovens viajar pelo mundo, o que ajudaria a dar ao Renault 4 uma imagem de aventura e durabilidade. O "Coupe de France Renault Cross Elf" foi uma série de corridas na França em pistas de terra com R4s de 782 cc ligeiramente afinados.

Um Renault 4 Sinpar (versão com tração nas quatro rodas) foi inscrito no Rally Paris-Dakar em 1979 e 1980 por Bernard e Claude Marreau, chegando em quinto lugar em 1979 e em terceiro em 1980. O Renault 4 continuou a participar de muitos ralis de longa distância depois que a produção cessou, como em 2001 no rali Londres-Saara-Londres (Renault 4 GTL) e no Rally Mongol de 2008 . O Renault 4 forma a base do 4L Trophy , um rali anual estabelecido em 1997 para alunos que arrecadam patrocínio e se dirigem ao Saara para entregar materiais educacionais às crianças do deserto e de Marrocos.

O GTL Renault 4 foi homologado em Grupo A . Jacky Cesbron correu um no Rally de Monte Carlo em 1993 e no Tour de Corse em 1991. Pinto dos Santos correu um Grupo N 4 GTL visitando todas as rodadas do WRC, embora não todas durante a mesma temporada. Para comemorar o 50º aniversário do carro, a Renault entrou no R4 no Rally de Monte Carlo em 2011.

O Renault 4s padrão participa de uma corrida de arrancada em Santa Pod Raceway , Northamptonshire desde 2004, e percorreu o quarto de milha em 21,438 segundos com uma velocidade terminal de 59,14 mph.

Notas de rodapé

Referências

links externos