Nortraship - Nortraship

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A Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) foi estabelecida em Londres em abril de 1940 para administrar a frota mercante norueguesa fora das áreas controladas pela Alemanha. A Nortraship operava cerca de 1.000 navios e era a maior empresa de navegação do mundo. Foi uma grande contribuição para o esforço de guerra dos Aliados.

O político britânico Philip Noel-Baker, o Barão Noel-Baker , comentou após a guerra: "A primeira grande derrota de Hitler foi a batalha da Grã-Bretanha . Foi um ponto de viragem na história. Se não tivéssemos a frota norueguesa de petroleiros em do nosso lado, não deveríamos ter tido o espírito da aviação para colocar nossos Hawker Hurricanes e nossos Spitfires no céu. Sem a frota mercante norueguesa, a Grã - Bretanha e os aliados teriam perdido a guerra ".

A Nortraship tinha seus escritórios principais em Londres e na cidade de Nova York e atuou durante a Segunda Guerra Mundial . Nortraship era vital para a Noruega e o governo exilado, pois carecia de outros meios para apoiar a luta dos Aliados contra as potências do Eixo . A organização devolveu os vários navios aos seus proprietários quando a Noruega foi libertada em maio de 1945.

Frota mercante norueguesa antes da Segunda Guerra Mundial

Nos anos após a Primeira Guerra Mundial, a frota mercante norueguesa recuperou suas perdas e se expandiu para novos setores, principalmente navios-tanques, mas também navios de carga seca. A década de 1930, em particular, foi um período de crescimento, em contraste com outras grandes nações marítimas. No final de 1938, cerca de 7% da tonelagem mundial era norueguesa e a Noruega era a quarta maior nação marítima, atrás do Reino Unido, dos EUA e do Japão. Além disso, a expansão foi baseada em novas construções, diminuindo assim a idade média das embarcações norueguesas. A maioria das novas embarcações era movida a motores diesel; eles representavam cerca de 62% da frota, enquanto o Japão tinha cerca de 27% e o Reino Unido 25%. Cerca de 42% da frota era de petroleiros modernos, um total de 18% da tonelagem mundial de petroleiros. Os armadores noruegueses eram inovadores e estavam dispostos a correr riscos ao encomendar novos navios durante a depressão .

Também foram ampliados os diversos serviços necessários à operação de navios, sendo o mais importante a sociedade classificadora Det Norske Veritas, mas também corretores de navios, companhias de seguros e bancos marítimos. O governo também desempenhou um papel importante no estabelecimento e atualização de regulamentos e no fornecimento de escolas para engenheiros e navegadores.

A guerra esquecida, 3 de setembro de 1939 - 9 de abril de 1940

Quando a Noruega foi invadida pela Alemanha em 9 de abril de 1940, a frota mercante estava em guerra há sete meses. A Noruega foi neutra, mas perdeu 58 navios e cerca de 400 marinheiros. Durante esses meses, grande parte da estrutura em que a Nortraship deveria operar foi criada, principalmente o acordo de tonelagem norueguês-britânica. Chamado de Acordo de Esquema , afirmava que uma porcentagem da frota norueguesa, incluindo dois terços da tonelagem do petroleiro, seria fretada para a Grã-Bretanha. Em troca, a Noruega receberia commodities importantes. Este acordo atenuou o problema britânico de acesso à frota norueguesa, especialmente aos petroleiros, que consideraram de "importância excepcional". Para proteger a neutralidade norueguesa, o acordo foi negociado entre o governo britânico e a Associação de Armadores da Noruega .

Essas negociações mostraram a natureza dual da frota mercante norueguesa: era um grande trunfo e também vital para ambas as facções beligerantes. Era necessário agir com cuidado para salvaguardar a neutralidade norueguesa, mas para manter uma relação comercial próxima com a Grã-Bretanha. A política da Noruega durante a Primeira Guerra Mundial foi rotulada de aliada silenciosa , e o governo norueguês queria continuar na mesma linha na Segunda Guerra Mundial.

As razões para a Noruega ser tão importante para os Aliados foram o declínio relativo da frota mercante britânica , o planejamento de tonelagem excessivamente otimista antes da guerra e a Lei de Neutralidade dos EUA , que efetivamente proibia os navios americanos de entrarem na zona de guerra. A única outra nação com uma frota mercante comparável era a Holanda , mas eles rejeitaram veementemente qualquer acordo de tonelagem por medo de represálias alemãs.

O governo norueguês também estabeleceu planos de contingência para alertar os navios em caso de guerra. Para reduzir o risco de torpedeamento, a maioria dos navios noruegueses seguiram os comboios britânicos. A segurança adicional não foi isenta de problemas, já que a Noruega, como um país neutro, estava perto de ficar do lado de um dos beligerantes. O regime de comboios refletia a dependência da Noruega da Grã-Bretanha, como acontecera durante a Primeira Guerra Mundial

A Noruega invadiu e Nortraship estabeleceu

Com a invasão alemã da Noruega , a questão do controle da frota mercante norueguesa tornou-se crítica, e o governo norueguês, o governo britânico e os alemães foram os principais contendores. Cerca de 15% da frota total estava dentro da área controlada pelos alemães e foi perdida para os Aliados; a batalha seria pelos 85% restantes que navegam em todo o mundo.

Os britânicos pensaram em confiscar a frota mercante norueguesa, como fizeram com a frota dinamarquesa , mas decidiram contra isso porque os noruegueses continuaram a lutar e por causa da intervenção do embaixador norueguês em Londres . Os alemães e seu colaborador norueguês, Vidkun Quisling , enviaram um rádio para os navios noruegueses para navegar em águas controladas pelos alemães, mas os mestres noruegueses ignoraram as ordens.

Para conter a pressão alemã, em 12 de abril o Ministério de Navegação Britânico negociou um acordo com os noruegueses que temporariamente resolvia os problemas de seguro para a frota norueguesa, condicionada aos navios que navegavam para portos Aliados, e este foi transmitido pelo Almirantado Britânico a todos os navios mercantes noruegueses . A próxima questão era como a frota deveria ser administrada; o embaixador norueguês foi duramente pressionado sobre o assunto por armadores britânicos e noruegueses em Londres. O governo britânico queria assumir o controle dos navios noruegueses, mas os profissionais de navegação noruegueses em Londres favoreciam uma organização norueguesa independente. A questão teve que ser decidida pelo governo norueguês; era, no entanto, difícil se comunicar com ele, pois o governo estava fugindo do avanço das forças alemãs.

Em 16 de abril, uma reunião de profissionais da navegação norueguesa foi realizada na câmara de comércio norueguesa em Londres, onde um plano detalhado para uma organização para a frota mercante foi apresentado. O embaixador norueguês, Erik Colban , e o armador Ingolf Hysing Olsen foram apresentados ao plano, mas estavam inclinados a uma solução conjunta com o Ministério de Navegação Britânico. Os profissionais da navegação argumentaram que uma organização mais independente estaria em melhor posição para salvaguardar os interesses noruegueses e as receitas da frota. Como Colban e Hysing Olsen aceitaram este ponto de vista, a Nortraship já foi criada em 19 de abril com o aluguel de escritórios na 144 Leadenhall Street na cidade , e no dia seguinte, 20 de abril, os primeiros especialistas em transporte se mudaram.

Memorial aos membros da Marinha Real Norueguesa, Exército e Marinha Mercante em Halifax, Nova Escócia , Canadá, na praça da bandeira fora do Museu Marítimo do Atlântico .

O governo norueguês apresentou um telegrama afirmando que a frota mercante seria administrada em conjunto por Londres e Nova York . Isso foi uma surpresa para o embaixador norueguês em Londres, e o governo britânico não foi a favor. A pressão britânica resultou em uma reunião do governo norueguês em 22 de abril em Stuguflåten em Romsdal, adotando um decreto que requisitaria a frota mercante norueguesa para o governo norueguês. A administração deve ser em Londres e ser liderada por Øivind Lorentzen , Ministro da Navegação da Noruega. Com esse ato, foi criada a maior empresa de navegação do mundo, com mais de 1.000 navios e cerca de 30.000 marinheiros.

Londres: os primeiros dias

Os principais desafios para a nova organização eram assumir o controle de cerca de 1.000 navios e estabelecer políticas para trabalhar com a Grã-Bretanha e os Estados Unidos neutros. Havia uma grave falta de pessoal qualificado, e os disponíveis eram muitas vezes expressivos e determinados e acostumados a trabalhar de forma independente. O fato de vários membros da equipe da Nortraship terem seus próprios interesses de transporte para cuidar aumentou ainda mais os problemas de gerenciamento da organização.

A alta administração era quase exclusivamente norueguesa, enquanto os escalões inferiores dependiam de pessoal britânico e norte-americano. Uma exceção foi o departamento de contas; uma grande firma de contabilidade britânica o contratava. Em outubro de 1940, a Nortraship tinha 230 funcionários em Londres; em outubro de 1941, esse número foi aumentado para 350, um terço dos noruegueses. Ao mesmo tempo, Nortraship New York tinha mais de 200 funcionários, mais da metade deles noruegueses.

Havia também problemas legais a serem resolvidos, o mais crucial, se a Nortraship poderia ter à sua disposição navios pertencentes a armadores ainda na Noruega ocupada. Isso poderia ser resolvido se o governo norueguês nomeasse "um curador para agir em nome dos proprietários noruegueses". Se isso não fosse feito, os navios Nortraship poderiam ser apreendidos em portos neutros, como nos Estados Unidos. Depois de alguma discussão, o governo norueguês (ainda na Noruega, agora em Tromsø ) declarou por lei em 18 de maio de 1940 que Øivind Lorentzen atuaria como curador.

Os problemas de seguro continuavam sem solução, pois a oferta inicial britânica era provisória. As embarcações precisavam de várias categorias de seguro e foram cortadas do seguro fornecido pelas seguradoras na Noruega ocupada, como era o caso da sede da sociedade de classificação, a DNV ( Det Norske Veritas ). Em 28 de maio de 1940, Øivind Lorentzen assinou um "Memorando de Entendimento" com o Ministério da Marinha Britânica que resolveu a questão do seguro por um período de três meses. Este MoU seria a base para acordos de seguro para o resto da guerra. O problema de classificação foi resolvido quando a Nortraship assumiu as filiais da DNV ao redor do mundo, coordenada pelo escritório da DNV em Newcastle upon Tyne .

À medida que a luta na França evoluía desastrosamente, os britânicos pressionavam por mais tonelagem e pela harmonização de salários: os marinheiros noruegueses eram pagos significativamente mais do que os britânicos. Por razões políticas, Nortraship recebeu tratamento preferencial com um acordo assinado em 20 de junho de 1940. A redução dos salários dos marinheiros noruegueses resolveu o problema dos salários desiguais; o excedente deveria ser colocado em um fundo a ser pago após a guerra. (Isso mais tarde seria um assunto muito debatido na Noruega do pós-guerra.)

Nova York: lutas internas

Depois que a organização inicial da Nortraship ficou clara, a perspectiva de negócios entrou em foco. Nortraship era a principal fonte de renda do governo norueguês exilado e, embora contribuísse para o esforço de guerra, precisava ser administrado para obter o maior lucro possível. Os navios que foram cedidos aos ingleses eram fixos e tinham tarifas subsidiadas; o restante (os "navios livres") navegava principalmente para os (ainda neutros) Estados Unidos a taxas de mercado.

Quando a Noruega foi invadida, os cônsules alemães abordaram navios noruegueses em vários portos dos Estados Unidos, tentando fazer com que navegassem para a Noruega. O consulado norueguês fez o possível para se opor a isso e, em deliberação com o embaixador da Noruega em Londres, foi estabelecido o "Comitê de Navegação da Noruega" em Nova York. Entre os desafios estava o problema da tripulação; devido ao acordo com os britânicos, os salários foram reduzidos a partir de 5 de junho de 1940, e as tripulações dos "navios livres" desfrutaram de um aumento. Nazistas e comunistas tentaram desmoralizar as tripulações e sérios problemas de deserção foram encontrados, resultando em navios parados por meses.

Enquanto isso, em Londres, os britânicos enfrentaram duramente a pressão da França à beira da derrota. Dentro da Nortraship, estava ganhando terreno a visão de que era imperdoável não ter um escritório adequado em Nova York. Apesar da resistência do embaixador norueguês, foi decidido em 21 de maio de 1940 enviar uma delegação Nortraship a Nova York, os motivos sendo tanto a segurança em caso de uma invasão alemã e comercial, uma vez que muitos navios Nortraship fizeram escala nos portos dos Estados Unidos. O Ministro das Relações Exteriores britânico, Lord Halifax , foi informado da decisão em 24 de maio de 1940; o Itamaraty aceitou com relutância.

A delegação chegou a Nova York em 11 de junho de 1940 e começou a trabalhar com o comitê já constituído, tendo como principais questões a organização e as receitas de frete dos "navios livres" que, até então, vinham sendo mantidos pelos armadores ou seus representantes nos Estados Unidos. Isso resultou em uma revolta dos profissionais de navegação noruegueses em Nova York, que basicamente exigiam o status quo. Quando a situação ficou crítica, Øivind Lorentzen decidiu viajar para Nova York para resolver o problema. Ele chegou em 5 de julho de 1940 e depois de uma reunião com o comitê interino, este foi dissolvido em 15 de julho de 1940, abrindo caminho para o estabelecimento do escritório de Nortraship em Nova York, localizado na 80 Broad Street, Manhattan.

Øivind Lorentzen havia planejado apenas uma breve visita a Nova York e, em sua ausência, Ingolf Hysing Olsen, representante norueguês na Grã-Bretanha da Associação de Armadores Noruegueses, era o chefe interino em Londres. Assim, um novo atrito foi criado, pois os líderes dos dois escritórios principais da Nortraship não cooperaram bem. Foi tão severo que o Ministro do Abastecimento e Navegação, Trygve Lie , teve que encaminhá-lo ao governo para uma resolução formal. Em 25 de outubro, o governo norueguês declarou que os dois escritórios eram "empresas paralelas, cada uma trabalhando de forma independente com seus navios". Isso também resultou em uma contagem de navios; em 21 de novembro de 1940, Londres administrava 570 navios, enquanto Nova York tinha 282 (navios baleeiros não incluídos).

A Nortraship tinha uma grande frota e as despesas eram consideráveis ​​e, portanto, uma estratégia monetária era necessária. Foi formulado por Arne Sunde (que mais tarde se tornaria Ministro da Marinha) em 1º de agosto de 1940 e afirmava que as despesas deveriam ser pagas em libras esterlinas, e o uso de dólares americanos deveria ser evitado. Os motivos foram a situação atual da moeda e a situação prevista após a guerra.

No outono de 1940, Nortraship New York ainda tinha problemas com "navios gratuitos", mais urgentemente, aqueles de Fred. Olsen & Co .. O armador Thomas Olsen, residente em Nova York, insistiu em gerenciá-los e argumentou que, como proprietário, ele estava na melhor posição para fazê-lo. Ele foi advertido por Øivind Lorentzen, sem sucesso, e depois que Olsen escreveu uma carta ao governo, Trygve Lie comentou que o comportamento de Olsen era "do tipo que beirava a alta traição". Olsen não estava sozinho em seu ceticismo em relação ao Nortraship e, em 18 de fevereiro de 1941, a Conferência dos Armadores noruegueses na América foi estabelecida para proteger os interesses dos armadores noruegueses fora da Noruega. Parte do ceticismo era baseado no fato de o governo norueguês ser trabalhista e, portanto, possivelmente contemplar a nacionalização das companhias marítimas após a guerra. O primeiro-ministro rejeitou a sugestão e, em um telegrama de março de 1941, prometeu que todos os navios seriam devolvidos aos seus proprietários o mais rápido possível, quando a guerra acabasse.

As disputas internas ainda não foram resolvidas, em parte porque Øivind Lorentzen tinha navios administrados contrariamente à política de Nortraship na linha Nopal liderada por seu filho Per A. Lorentzen, que mais tarde foi chefe do departamento de fretamento de Nortraship em Nova York. Isso foi parcialmente corrigido após pressão do escritório de Londres em agosto de 1940, mas prejudicou a posição de Lorentzen como chefe da Nortraship e foi um tema recorrente para seus críticos. Um dos oponentes mais severos de Lorentzen foi Hilmar Reksten , um armador independente que fora o centro das atenções por violar as regras de Nortraship.

Mais problemas de tripulação

Durante o verão e o outono de 1940, as perdas de navios foram catapultadas. De 9 de abril a 30 de dezembro de 1940, Nortraship perdeu 96 navios e centenas de marinheiros, quase todos no comércio do Atlântico Norte. Isso resultou em um número crescente de marinheiros noruegueses trabalhando em terra nos Estados Unidos ou mudando para navios de outros países em áreas menos perigosas. A escassez de marinheiros era um grande desafio para Nortraship e o governo norueguês no exílio.

As organizações de marinheiros argumentaram que o único remédio eficaz seriam salários mais altos. Isso resultou em negociações salariais iniciadas em Londres em junho de 1941, que foram concluídas com um novo acordo salarial significativamente mais alto efetivo em 1º de setembro de 1941. O governo britânico foi altamente crítico, mas a visão de Nortraship e do governo norueguês era de que era impossível resistir aos marinheiros exigem. Uma segunda rodada de negociações foi concluída em um acordo efetivo em 1º de dezembro de 1942, com salários ainda mais altos, que duraria pelo resto da guerra.

A necessidade de disciplina rígida em tempo de guerra criou outros problemas que não eram facilmente resolvidos. Embora o governo norueguês no exílio tenha decretado já em 12 de julho de 1940 que todos os cidadãos noruegueses com mais de 18 anos deveriam se registrar e aceitar o trabalho designado, essa legislação era difícil de aplicar, pois o governo não tinha jurisdição no Reino Unido e nem tribunais. Isso foi facilitado por uma lei do governo britânico de 22 de maio de 1941, o Allied Powers (Maritime Courts) Act 1941 , que deu aos governos aliados o poder de estabelecer seus próprios tribunais em solo britânico em que todos os casos, exceto os mais graves, poderiam ser julgados .

Segurança do marinheiro e da embarcação

Cartaz produzido nos Estados Unidos alertando o público sobre as consequências de conversas descuidadas.

A maior ameaça aos navios eram os submarinos do Eixo , embora minas , invasores de superfície e bombardeios de aeronaves também fossem muito temidos. O principal contramedida foi convoyage , grandes grupos de navios mercantes, de 20 a 100, protegidos nos navios de guerra. Em 1940, os navios noruegueses estavam desarmados, mas medidas defensivas como canhões contra submarinos na superfície e aeronaves voando baixo foram adicionadas lentamente. Na primavera de 1945, cerca de 1.700 homens estavam registrados como artilheiros em navios noruegueses e, além disso, havia cerca de 900 artilheiros britânicos.

As embarcações também receberam desmagnetização contra minas magnéticas e os marinheiros receberam roupas de sobrevivência impermeáveis caso o navio tivesse que ser abandonado. Uma parte importante da segurança era o sigilo absoluto sobre as rotas e destinos, como ficou famoso no slogan " Loose lips afunda navios ".

Apesar dessas e de outras medidas, as perdas foram altas. De um total de cerca de 30.000 marinheiros noruegueses, 3.670 perderam a vida em consequência da guerra no mar, juntamente com 977 tripulantes estrangeiros. 706 navios foram perdidos para a ação inimiga.

Pressão britânica por mais tonelagem

Embora a maioria dos navios noruegueses navegasse para os Aliados, os britânicos em abril de 1941 queriam mais. Esse foi um dilema delicado para a Noruega e Nortraship. Por um lado, a Noruega era aliada e dependente da Grã-Bretanha, mas, por outro, os "navios livres" que navegavam dos Estados Unidos neutros geravam dólares americanos duros, muito necessários para a reconstrução da Noruega após a guerra. Além disso, as viagens às Ilhas Britânicas eram as mais perigosas, e Nortraship argumentou que os modernos petroleiros noruegueses seriam mais bem usados ​​em outros negócios. Uma agenda mais oculta era o medo norueguês de que os britânicos e os EUA usassem a guerra para garantir uma posição competitiva injusta no pós-guerra.

Um entendimento mútuo inicial foi alcançado em uma reunião no Ministério de Navegação Britânica em 19 de março de 1941: Nortraship deveria transferir 500.000 toneladas de seus "navios gratuitos". Mesmo que o acordo só tenha sido assinado oficialmente em outubro, os trabalhos de transferência de tonelagem foram iniciados.

Tabela mostrando perdas aliadas e neutras totais em GRT durante a 2ª Guerra Mundial; o Atlântico Norte está claramente no topo.

Nortraship London sob Hysing Olsen tendia a favorecer os britânicos, e Nortraship New York sob Lorentzen tinha uma postura mais empresarial. Como as perdas dos Aliados aumentaram dramaticamente , os britânicos em 29 de abril de 1941 exigiram todos os navios noruegueses. Isso foi uma surpresa total para os noruegueses. O escritório de Nortraship em Nova York tentou influenciar os EUA por meio da Comissão Marítima dos EUA , argumentando que os navios noruegueses eram muito necessários para a importação e exportação dos EUA, embora apenas 30% deles estivessem na quilha dos EUA em 1939.

Após duras negociações com as administrações marítimas britânicas e americanas, um novo acordo de tonelagem foi assinado em 10 de outubro de 1941, permitindo que a Grã-Bretanha fretasse três quartos de todos os navios noruegueses.

Nas negociações, a Nortraship tentou garantir a receita do frete em dólares dos Estados Unidos, obter uma posição mais igualitária com os britânicos no governo da frota mercante Aliada e receber garantias quanto aos direitos de navegação noruegueses após a guerra. Na questão da moeda, a posição de Nortraship parece ter prevalecido, mas no governo da frota mercante Aliada, um Comitê de Navegação Anglo-Norueguesa foi estabelecido, mas apesar de dezenas de reuniões, lidou com a questão apenas superficialmente. Finalmente, os britânicos fizeram apenas vagas promessas quanto às suas políticas de transporte marítimo do pós-guerra. Nos dois anos, de 9 de abril de 1940 a 9 de abril de 1942, um total de 157 petroleiros noruegueses fez 615 viagens e entregou 6,9 milhões de toneladas de petróleo, abastecendo cerca de um terço das necessidades totais das Ilhas Britânicas.

Tanques com óleo limpo / sujo e convés de faísca

Antes da era dos superpetroleiros especializados, as embarcações podiam receber óleo "limpo" ou "sujo" ou trocar de óleo. O petróleo "limpo" seria refinado, como gasolina, e "sujo" seria o petróleo bruto não refinado ou o petróleo pesado . Um navio carregando apenas óleo "limpo" se deterioraria mais rápido e, portanto, uma luta contínua de ambos os escritórios de Nortraship era para obter o máximo de cargas "sujas" possível. Nortraship tinha um adversário difícil no Ministério Britânico de Transporte de Guerra , que produziu estatísticas mostrando que os navios britânicos transportavam cargas mais "limpas" do que os noruegueses. A Administração de Navegação de Guerra dos Estados Unidos foi mais complacente com a questão e deixou vários navios noruegueses mudarem para cargas "sujas".

Em tempos de paz, é muito raro um navio-tanque levar carga no convés. A guerra mudou isso, já que havia uma enorme demanda para o transporte de grandes peças de equipamento de guerra dos Estados Unidos para a Europa e outros teatros de guerra. Descobriu-se rapidamente que os tanques tinham grandes áreas de convés desimpedidas, que podiam ser usadas para cargas de grande volume, como aviões e caminhões. Os petroleiros, no entanto, tinham de ser equipados com os chamados " conveses de ignição ", onde a carga pudesse ser protegida. Em 1 de janeiro de 1944, um total de 58 petroleiros noruegueses foram equipados para receber carga no convés. A instalação dos convés de spar foi paga pelo Reino Unido e a Nortraship não solicitou qualquer pagamento pela carga no convés, uma vez que o afretamento da carga de petróleo já cobria os custos.

EUA entram em guerra

Navios de carga Victory alinhados em um estaleiro da costa oeste dos EUA

A situação da Nortraship como empresa de navegação mudou drasticamente quando os EUA entraram na guerra em 7 de dezembro de 1941. Quando os EUA eram neutros, a Nortraship poderia se beneficiar da falta de tonelagem e do aumento das taxas. Com o Ministério Britânico de Transporte de Guerra e a Administração de Transporte de Guerra dos Estados Unidos coordenando suas políticas no Acordo Hogmanay, Nortraship e seu principal negociador, Erling Dekke Næss , travaram uma luta árdua para proteger os interesses noruegueses.

Fundo secreto

Quando a Noruega foi arrastada para a guerra, os marinheiros noruegueses tinham salários significativamente mais altos do que outros marinheiros aliados. O governo britânico temeu que isso tivesse uma influência negativa sobre os outros marinheiros aliados e pressionou por redução de salários. No verão de 1940, foi assinado um acordo pelo qual a diferença salarial seria colocada em um fundo especial, a ser usado pelos marinheiros de guerra noruegueses após a guerra. Quando a guerra terminou, o fundo era de cerca de 43 milhões de coroas norueguesas

Uma minoria vocal, com Leif Vetlesen como seu porta-voz, defendeu que o dinheiro fosse pago diretamente aos marinheiros e não distribuído como assistência a marinheiros necessitados e viúvas de marinheiros, como o governo e as organizações de marinheiros propuseram. Foi um processo legal demorado que o governo ganhou no Supremo Tribunal da Noruega em fevereiro de 1954. Isso criou muita amargura, e a questão não foi definitivamente resolvida até que o Parlamento norueguês , em 1972, decidiu pagar uma quantia ex gratia , um total de 155 milhões de NOK. Todos os marinheiros ou seus parentes sobreviventes recebiam então 180 coroas por mês que haviam navegado. O contra-almirante Thore Horve , ele próprio um veterano da guerra, foi instrumental na solução do prolongado caso .

Luta interna

Como a Nortraship era uma organização enorme, com dezenas de milhares de pessoas trabalhando ao redor do mundo durante cinco anos de guerra, normalmente havia problemas internos. As principais ficavam entre os escritórios de Nova York e Londres, cada um comandado por determinados armadores: Øivind Lorentzen e Ingolf Hysing Olsen . As várias intrigas de Hilmar Reksten constituíram um caso especial, visto que trabalhou em ambos os escritórios. Reksten já tinha tido problemas com Hysing Olsen quando Reksten chegou a Londres em abril de 1940, pois havia obtido erroneamente um acordo de seguro de um de seus navios transferido para sua conta; que deveria ser tratado por Nortraship, de acordo com a requisição. Reksten era de fato um homem de navegação altamente competente, mas depois de aliar-se a vários dos líderes de Nortraship, ele acabou sendo marginalizado e expulso da organização.

Outros problemas foram criados por Arne Sunde , Ministro de Abastecimento do governo de exílio norueguês desde o outono de 1940 e Ministro da Navegação de 1942. Apoiado por seu protegido, Reksten, ele fez várias tentativas de microgerenciar os dois principais escritórios de Nortraship, que por sua vez foram repudiados pelo poderoso ministro das Relações Exteriores Trygve Lie ou pelo primeiro-ministro Johan Nygaardsvold .

Pós-guerra

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou em 1945, a principal tarefa de Nortraship havia terminado, embora o acordo final fosse apenas em 1964. Imediatamente após o fim das hostilidades na Europa, Nortraship teve um período muito agitado, seu trabalho sendo administrado pela Autoridade Marítima Unida Aliada , que tinha a tarefa de controlar todo o transporte marítimo internacional até o final do período de transição do pós-guerra. A requisição de navios noruegueses por Nortraships terminou em 30 de setembro de 1945, e como vários armadores assumiram o controle de seus navios, Nortraship iniciou a enorme tarefa de liquidar a organização, que envolvia acertar várias reivindicações, pagar indenizações por navios etc. A organização Nortraship original foi encerrada em 30 de julho de 1958, e suas tarefas restantes foram transferidas para o departamento de comércio.

O monumento aos marinheiros noruegueses mortos nas duas guerras mundiais em Stavern , Noruega

Apesar das brigas internas, o legado de Nortraship foi principalmente positivo. A Noruega manteve o controle de sua frota mercante, deu uma contribuição vital para o esforço de guerra Aliado, o governo da Noruega no exílio tinha uma base financeira sólida e a base foi mantida para a continuação do transporte marítimo norueguês após a guerra. Quando o ministro Trygve Lie apresentou o relatório final ao Parlamento norueguês em 1964, a contribuição financeira total de Nortraship para a sociedade norueguesa durante e após a guerra foi de 1.219 milhões de coroas.

Durante a Guerra Fria , o nome Nortraship foi usado para a organização que comandaria a frota norueguesa caso houvesse uma guerra. Quando a Guerra Fria terminou em 1991, a organização foi dissolvida.

O nome Nortraship voltou a ser usado após os ataques de 11 de setembro, quando a Associação de Armadores da Noruega estabeleceu um comitê de contingência em 1 de janeiro de 2002. Ele tem sete membros, seis civis de várias partes da indústria marítima norueguesa e um representante do departamento de defesa.

Equipe, Londres, Nova York e estações externas

Nortraship London, em 1 de janeiro de 1944

  • Gestão: Ingolf Hysing Olsen, L. Brodahl, W. Dahl-Hansen, OI Loennechen, Erling Mossige

Nortraship New York, em 15 de junho de 1943

  • Gestão: Ø. Lorentzen, ED Næss , P. Simonsen, C. Blom, O. Gogstad

Nortraship outstations

Cada estação era governada por Londres (L) ou Nova York (NY)

RU (L)

  • Avonmouth
  • Bangor, Irlanda do Norte
  • Cardiff, País de Gales
  • Glasgow, Escócia
  • Greenock, Escócia
  • Hull, Inglaterra
  • Leith, Escócia
  • Liverpool, Inglaterra
  • Loch Ewe, Escócia
  • Manchester, Inglaterra
  • Newcastle, Inglaterra
  • Swansea, Gales

América do Norte, Central e do Sul (NY)

  • Baltimore, Estados Unidos
  • Boston, Estados Unidos
  • Halifax, Nova Scotia, Canadá
  • Mobile, Estados Unidos
  • Montreal no Canadá
  • Nova Orleans, Estados Unidos
  • Norfolk, Estados Unidos
  • Filadélfia, Estados Unidos
  • Porto da Espanha, Trinidad
  • Buenos Aires, Argentina
  • Santos, Brasil, (NY)
  • São Francisco, Estados Unidos
  • San Pedro, Estados Unidos
  • Saint John, New Brunswick, Canadá
  • St. John's
  • Sydney, Nova Scotia, Canadá
  • Vancouver, British Columbia, Canadá
  • Willemstad, Curaçao

Europa

  • Gibraltar (L)
  • Gotemburgo, Suécia (L)
  • Lisboa, Portugal (L)
  • Nápoles, Itália (L)
  • Reykjavik, Islândia (L)

África (L)

  • Cidade do Cabo, África do Sul
  • Casablanca, Marrocos
  • Durban, África do Sul
  • Maputo, Moçambique
  • Port Said, Egito
  • Suez, Egito

Índia (L)

  • Bombay (Mumbai), Índia
  • Calcutá (Calcutá), Índia
  • Colombo, Sri Lanka

Australasia (L)

  • Adelaide, Austrália
  • Brisbane, Austrália
  • Fremantle, Austrália
  • Melbourne, Austrália
  • Port Adelaide, Austrália
  • Sydney, Austrália
  • Wellington, Nova Zelândia

Veja também

Notas de rodapé

Referências

  • Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i Krig 1939-1945, Nortraship, profitt og patriotime . Grøndahl e Dreyers Forlag A / S. ISBN   82-504-1895-6
  • Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN   82-504-1704-6
  • ^ 1 PM sem data, possivelmente meados de setembro de 1939, Ministério do Transporte de Guerra, 59/1405, Public Record Office, Londres, Reino Unido
  • ^ 2 A mensagem foi transmitida a cada segunda hora durante 24 horas de várias estações de rádio controladas pelos britânicos em todo o mundo, Admiralty 199/495, Public Record Office, Londres, Reino Unido.
  • ^ 3 Memorando sobre fretamento de tonelagem adicional norueguesa, 20 de junho de 1940, Ministério do Transporte de Guerra, 59/1646, Public Record Office, Londres, Reino Unido
  • ^ 4 Øivind Lorentzen diário no. II, p 31.
  • ^ 5 Carta de Lie para Lorentzen, 20 de outubro de 1940, cópia no arquivo Aake Anker Ording , caixa 15.
  • ^ Comissão marítima de 6 Estados Unidos. Relatório ao Congresso para o período encerrado em 25 de outubro de 1941, House Document No. 554, Washington 1941, p 2, USMC, National Archives.

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