Erling Dekke Næss - Erling Dekke Næss

Erling Dekke Næss

Erling Dekke Næss , (5 de Setembro 1901-7 Fevereiro de 1993) foi um armador norueguês e empresário. Irmão de filósofo Arne Dekke Næss , seu sobrinho foi o montanhista e empresário Arne Naess Jr. Mais conhecido por seu adoção antecipada de bandeiras de conveniência , Næss foi Chefe Adjunto do Nortraship escritório de Nova York de 1942 a 1946. Næss foi o iniciador atrás da OBO transportadora . Ele também é creditado como propor a muito bem sucedida norueguês Registo Internacional de Navios , que permitiu que os armadores noruegueses para competir em pé de igualdade com as bandeiras de conveniência.

Família e primeiros anos

Erling Dekke Næss nasceu em Bergen , Noruega e era filho de Ragnar Næss, um empresário e banqueiro. Ele tinha dois irmãos, o mais jovem sendo o conhecido filósofo Arne Naess . A família mudou-se para Kristiania em 1911 eram seu pai morreu em 1913. A família parece ter sido bem fora, embora de modo algum afluente. Næss estudou economia na Frederick Universidade Real e ganhou um BS em 1920, alcançado principalmente por estudar por conta própria. Ele contemplou estudos continuados e viajou para a Inglaterra para terminar um Ph.D. na London School of Economics .

Estudos e trabalho na Grã-Bretanha

Næss no entanto, não têm os recursos financeiros para estudar, então ele teve que trabalhar; depois de uma breve passagem pelo Midland Bank, ele mudou para CJ Hambro & Son . Ele começou como um datilógrafo, escrevendo cartas aos clientes escandinavos, mas depois de um ano ele foi feito assistente no novo departamento de moeda. À noite, ele continuou seus estudos em economia, e foi muito influenciado por John Maynard Keynes . De especial interesse para a sua pesquisa e trabalho foram os desequilíbrios criados pelas reparações de guerra alemãs , como as suas consequências poderão ser vistos claramente no mercado de câmbio com a marca alemã rapidamente perdendo valor frente a outras moedas principais. O jovem Næss foi surpreendido com estar no centro do desastroso declínio da marca , prejudicando gravemente a República de Weimar . Em meados de 1923 Næss decidiu se concentrar em seu Ph.D. e assim terminou seu noivado com o banco.

O objetivo de sua pesquisa foi mostrar como flutuações no mercado de câmbio influenciou os preços de cada nação, e ele tornou-se membro da Royal Economic Society , a fim de acompanhar palestras de Keynes e outros. Keynes era um defensor ávido de economistas investir no mercado, a fim de "viver como um só aprendeu", eo jovem Næss seguiu este. Ele começou com pequenos investimentos em borracha, como havia enormes desequilíbrios na oferta e procura que tinha encontrado através de suas pesquisas. Com os lucros, ele continuou em lata, e como ele foi bem sucedido, ele foi oferecido um emprego como analista por seu corretor, assim deixando-o com menos tempo para concluir sua pesquisa.

em baleeira

Em 1927 Næss tem que saber Rupert Trouton, e ele apresentou Næss com um plano para comprar o controle de seu pai-de-lei da empresa baleeira , a companhia norueguesa A / S Hektor . Ao estabelecer o Hektor Whaling Ltd Næss tem bom uso para a sua experiência bancária e contatos no Cidade . -Se Næss levou £ 50.000 do capital total da empresa de £ 600.000, uma aposta que era fazê-lo um lucro enorme. Devido ao seu sucesso nessa empreitada, ele foi no verão de 1928 contatado pelos baleeiros noruegueses pioneiros Torger Moe e Johan Rasmussen, pedindo sua ajuda para organizar o financiamento de sua Viking Whaling Company Ltd , uma vez que planejava construir uma das primeira baleia do mundo navio-fábrica . O vaso Vikingen devia ser construído como um navio-tanque, com a fábrica de processamento de baleia no seu convés; sendo assim capaz de comércio tanto como um navio-fábrica e um navio-tanque.

Næss encontrado a perspectiva muito interessante, arranjou o financiamento e a primeira negociação baleeira empresa na LSE começou em janeiro de 1929. Næss se receber alguma crítica da Noruega para "se vender know-how" para os britânicos, como caça à baleia era uma enorme indústria norueguesa . Vista Næss' era que o capital era difícil de obter na Noruega; além disso, que a tripulação e os suprimentos de qualquer maneira viria da Noruega. Vikingen , com toneladas de porte bruto de 15.000 toneladas foi entregue em setembro de 1929 e partiu para sua primeira temporada, que foi um enorme sucesso.

Introduzir a bandeira do Panamá

Havia no entanto problemas: como Vikingen era britânico registrado, stockowners noruegueses eram tributados duas vezes. A fim de remediar esta situação, Næss encontrou a solução inovadora de mover a administração para a França e o registo do navio Vikingen no Panamá , como vasos de propriedade dos Estados Unidos tinha feito desde 1922. Næss teve de superar uma série de obstáculos, um deles arranjar um imposto acordo entre os EUA e Panamá. Ao concluir este acordo Næss tem a assistência de Padrão Oil Company de Nova Jersey . Depois de muita pesquisa e trabalhar uma empresa do Panamá chamado Viking Corporation foi fundada eo Vikingen com seus navios baleeiros foi vendido à empresa em 1931. As organizações de vários dos marinheiros noruegueses foram informados de que todos os salários e acordos permaneceria como antes, e um bônus seria ser dada cobrindo o fato de que os marinheiros não receberia pensões públicas norueguesas. Este foi aceite pelo poderoso chefe do sindicato dos marinheiros, o Sr. Ingvald Haugen .

Depressão e superprodução

O objetivo do Viking Whaling Company Ltd não era apenas para operar seus próprios navios-fábrica da baleia, mas para comprar ações de empresas norueguesas. Ele comprou ações na A / S Vestfold, A S Sydhavet / e A S Rosshavet /, todos controlados por Johan Rasmussen & Co. Além navios essas empresas tiveram uma estação baleeira em Shetland do Sul . Os lucros foram impressionantes; para os anos de 1924 - 1928 acima de 60%, com um máximo de 147% como lucro líquido de capital. Com a depressão dos preços entrou em colapso, e no início da década de 1930 houve um número de navios estabelecidas para cima e reestruturação no negócio. Næss estava intimamente envolvido nisso, especialmente a venda da enorme novo navio-fábrica da baleia Vestfold (21.800 toneladas de porte bruto (TPB)) a uma empresa recém-criada em Londres, como A / S Vestfold não poderia atender seus devedores. Isso foi possível por boas ligações de Næss em Londres, e salvou a empresa norueguesa da falência.

Durante os anos de 1932-34 os preços de óleo de baleia afundou a partir de £ 25 a £ 10 por tonelada. Para contrariar esta situação as primeiras reduções voluntárias de produção saiu, como regida por um acordo de quotas assinado 09 de junho de 1932. Os limites acordo conjunto sobre a produção de óleo de baleia e o comprimento da temporada, foi para começar a 7 de outubro de 1932 e terminará 30 de abril 1933. Isto resultou em que as empresas Næss foi envolvidas com a utilizada apenas a moderna Vestfold para essa temporada.

Um gosto da caça à baleia e sombras de guerra

Em dezembro 1934 Næss viajou para a Cidade do Cabo , a fim de estudar a caça de baleias , e alcançou o Vestfold em janeiro de 1935. Ele viu todo o processo de caça e processamento das baleias. Ele estava tentando a sua sorte em tiroteio baleias e foi muito impressionado com a habilidade dos artilheiros. A maior baleia capturado foi cerca de 33 m, com um peso de mais de 100 toneladas. Næss parecia se arrepender parte de seu envolvimento no negócio de caça à baleia, uma vez que terminou quase exterminando as grandes baleias. Næss estava de volta em Londres em Março de 1935, e apesar do mercado ainda estava baixo ele tinha melhorado, devido a grandes compras de óleo de baleia por parte do governo alemão. Na temporada 1937 - 1938 o mercado foi para baixo outra vez, e com Vestfold produzindo uma perda foi decidido vender Vikingen .

O único comprador foi o governo alemão, e isso só poderia pagar com a construção de um navio-tanque. Foi uma grande aposta política, mas o acordo foi assinado em Berlim início de 1938 ea construção de 14.000 t  DWT petroleiro começou no Deutsche Werft em Hamburgo . Næss estava ciente de guerra iminente e seguiu o próprio edifício. O navio chamado Norness e entregue em 4 de maio de 1939. O navio-fábrica da baleia remanescente nas empresas que colaboraram era agora Vestfold ; que faria sua última temporada 1939 - 1940. Depois de entregar alguma da sua carga a Procter & Gamble em New York eo restante em Liverpool seria agir como um navio bunker em Freetown até 1944, quando se partiu e foi afundado por um submarino alemão .

Para o comércio petroleiro

Os navios-fábrica de baleias eram realmente petroleiros com o equipamento de processamento de baleias adicionado, por isso era natural para Næss e seus parceiros para se aventurar em petroleiros. O primeiro passo era pequeno em 1930 com dois navios a motor, Nore , um 12.478 t  DWT vaso e Norvinn 10476 t  DWT , ambos considerados grande padrões vigentes. Os vasos foram ter negociado no mercado à vista, mas como as taxas foram baixo ambos foram lançados para cima. Næss não foi desencorajado por este e em 20 de fevereiro de 1936 estabeleceu a companhia Viking Tanker Company Limited com o capital levantado em Londres. A administração estava em Paris e os vasos estavam a navegar sob o Panamá bandeira. Ele comprou os dois navios-tanque mencionadas anteriores de Rasmussen & Moe Rederi A / S, e como o mercado petroleiro foi bom ordenado e comprou vários vasos. Em 1938, a empresa tinha 5 navios, Nore , Norvinn , Norvik , Norlys e Norbris , totalizando 56.000 t  DWT - uma frota de petroleiros grande para esse período. Os resultados financeiros foram bons, com um lucro líquido de £ 192.575 para o segundo ano de operação da empresa.

Guerra e da fuga da Noruega

Em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial começou, e os mercados petroleiros se tornou muito forte. Mesmo que navegando sob uma bandeira neutra do petroleiro Viking Companhia vasos foram capazes de negociar enquanto seguiam regulamentos britânicos. Næss viajou para a Noruega em abril de 1940, como tinha sido solicitado pelo Ministério do Comércio britânico em contactar armadores noruegueses que não suportam totalmente o bloqueio da Alemanha . Ele também se reunirá seus colegas em Sandefjord , Johan Rasmussen e Torger Moe. Næss conseguiu ter uma reunião em 08 de abril de 1940 com o ministro das Relações Exteriores da Noruega , Halvdan Koht e acordei no dia seguinte, 9 de abril com a invasão alemã de Oslo , vendo os aviões de transporte alemãs aterragem no aeroporto de Fornebu de seu irmão casa de Arne Naess em Holmenkollen . Næss era pessimista sobre as chances da Noruega em relação à invasão alemã e escapou Oslo em 10 de abril, indo para o oeste por via aérea. A viagem seria de comboio, avião, carro e pequenos barcos e ele finalmente acabou em Ålesund , onde ele se ofereceu como intérprete para a Força Expedicionária Britânica. No caminho, ele foi duas vezes preso pela polícia norueguesa, suspeitando-o de ser um espião. Depois de algumas semanas em Ålesund as forças britânicas teve que se retirar e Næss seguiu-los de volta à Grã-Bretanha.

De volta a Londres Næss teve que estabelecer contato com os sete navios operados pelo grupo; até a invasão tinham sido controlado pelo escritório em Sandefjord, Noruega. Estes foram o navio-fábrica da baleia Vestfold (construído em Framnæs estaleiro ), os petroleiros Norness , Norbris , Norlys , Norvinn e, finalmente, as embarcações de carga sólida Nordal e Nortun . O governo britânico também queria o controle de sua frota, exigindo para ter os vasos em bare-barco charter . Este foi um grande golpe para Næss, sentiu-se insultado por que ele via como tratamento hostil de um amigo da Grã-Bretanha. Næss insistiu em correr o próprio empresa; sabendo ambos os navios e a tripulação sentiu que seria a pessoa mais competente para isso. O governo britânico inicialmente não aceitou esta; semanas, seguido onde Næss praticamente era um refém, não é permitido entrar em contato com seus vasos ou deixar o país. A solução veio através do banqueiro Sam Guinness, como as empresas tinham quantidades substanciais de dólares em bancos de Nova York. Esse dinheiro só poderia ser liberado por Næss, eo governo britânico precisava de dólares. Então, por US $ 1.125.000 Næss teve sua autorização de viagem para os EUA.

Em agosto de 1940 Næs chegou a Nova York no White Star / Cunard forro de Scythia , e ele imediatamente começou a garantir instalações em State Street para seu escritório empresa. O governo britânico foi, porém, ainda insistem em controlar os vasos, e sua arma era a licença de abastecimento necessário para portos controlados pelos britânicos. Como Næss achava que ele era a pessoa mais capaz de controlar a frota ele levou seu caso à Comissão Marítima dos Estados Unidos . Depois de uma reunião de 10 minutos com o seu líder, o almirante Emory S. Land , em setembro de 1940 ele foi instruído que dois de seus vasos devem ser fretado para os britânicos e cinco para os EUA. Assim Næss, como um dos poucos, senão o único, armadores privados autorizados a continuar as suas operações durante a guerra. À medida que o comércio era bom este foi realmente uma benção, mas também um desafio. Os outros países controlados tripulações dos respectivos navios, enquanto Næss com sua bandeira de Panamá teve que recrutar seus marinheiros numa base voluntária. Em geral, o negócio correu bem, e Næss estabelecido uma boa relação de trabalho com a Comissão Marítima dos Estados Unidos . Para o ano findo 31 de julho de 1940 o lucro líquido foi de £ 150.325, para 1941 foi de £ 155.844, e em 1942 £ 158,397.

O primeiro navio a empresa perdeu foi Norness , torpedeado off Long Island , em janeiro de 1942. Ele foi o primeiro navio a ser afundado tão perto da costa dos Estados Unidos. O naufrágio era enorme notícias ea cobertura da imprensa era extensa, apesar de toda a tripulação foi salva.

servindo Noruega

Algum tempo durante o verão de 1942 Næss foi chamado para uma reunião com Johan Ludwig Mowinckel , o ex- primeiro-ministro da Noruega . Ele não estava satisfeito com a forma como Nortraship foi administrada e queria Næss na gestão da organização, como ele tinha boas ligações com a Comissão Marítima dos Estados Unidos . Em novembro de 1942 Næss foi dado o cargo de Vice-Chefe do escritório Nortraship New York. Para Næss foi um sacrifício que ele teve de desistir de seu trabalho como chefe do Tanker empresa Viking e vender suas ações, a fim de não ter conflitos de interesse.

Imediatamente depois de entrar Nortraship Næss foi atirado para negociar um novo acordo de tonelagem com os britânicos e norte-americanos homólogos, Bill Weston do Ministério dos Transportes Guerra e David Scoll da Guerra Administração envio . As negociações tiveram meses e foram duras negociações. O acordo assinado na véspera do Ano Novo de 1942 e, portanto, chamado o acordo de Hogmanay. O acordo era para durar para o resto da guerra e Næss jogou o inexperiente negociador norte-americano contra os britânicos, caindo, assim, tantos benefícios quanto podia para os noruegueses.

Com o acordo tonelagem resolvido Næss focada no mau relacionamento entre os principais Nortraship escritórios, Londres e Nova York. Ele iniciou uma troca de relatórios entre os escritórios, e fez uma série de visitas ao escritório de Londres, assim, melhorar gradualmente a cooperação entre eles. Quando a guerra terminou em 1945 Næss foi convidado a ficar para ajudar a liquidar Nortraship e para organizar as negociações para novos navios a substituir os afundados durante a guerra. Næss permaneceu por mais um ano e, em conjunto com o representante do Nortraship em Washington, George O. Mejlænder, um número de navios foram garantidos para os proprietários noruegueses. Næss mais tarde lamentou a decisão de permanecer como seus rivais Onassis e Niarchos tem uma vantagem sobre ele.

Estabelecendo o grupo Næss

Em novembro de 1946, depois de deixar Nortraship Næss estabelecida a empresa Næss, Mejlænder & Co. Inc. em Nova York com um capital de US $ 50.000. Eles rapidamente criou duas empresas no Panamá, Nortuna Shipping Company Inc. e Norness Shipping Company Inc. Næss conseguiu garantir o financiamento de JP Morgan & Co. , que se tornou um pilar no crescimento do grupo. Nortuna comprou quatro antigos navios de carga geral dos Estados Unidos, e dois de 11.500 t  DWT forros foram ordenados de Mitsubishi Shipbuilding & Engineering em Tóquio , a ser construída pela sua doca em Yokohama . Næss fez sua primeira visita ao Japão em 1949, quando o país ainda era ocupado por forças norte-americanas, e as ordens foram os primeiros de um estrangeiro após a guerra. Nos próximos anos estaleiros japoneses foram para entregar cerca de 30 navios para o grupo Næss. Os vasos foram nomeados Sagura e Yama , este último vendido apenas após o parto como o mercado estava ruim. Isso foi um grande erro como a guerra na Coréia estourou e a demanda por embarcações disparou.

Depois de vender os quatro navios antigos Næss liquidada Nortuna envio e se concentrou em Norness envio , e depois de um início sem brilho ele começou a usar "Contratos de Afretamento " em um acordo de 1954 com americano Oil Company Independent , de San Francisco. O contrato estipulava que uma determinada quantidade de óleo era para ser transportado para Houston , Texas do Golfo Pérsico . A forma do contrato deu espaço Næss para organizar as melhores condições possíveis para transportar o petróleo, tanto para ele como a empresa petrolífera. Os termos do contrato criado uma pequena sensação e Næss foi convocado para um almoço no Petroleum Club of Houston .

Depois da guerra, a Coreia do mercado mergulhou, mas como economista Næss tinha certeza que o mercado iria subir novamente. Se alguém teve uma visão mais tempo, dizem 15 anos, as flutuações iria nivelar e navios no charter de longo prazo seria rentável. Para concretizar esta ideia Næss organizou o "Naess Esquema Cartas", onde ele iria receber navios de outros armadores em charters de longo prazo. O espírito por trás disso era da partilha de recursos; cada um iria fazer o que se fazia de melhor. Os armadores que fornecem tonelagem iria construir, financiar e gerenciar, enquanto Næss como o afretador faria todo o possível para colocar os vasos. Desde 1954 dez vasos foram fretados pela Scandinavian americano Shipping Company (detida 57% pela Norness envio e 43% pela família Rockefeller ) em Naess Esquema Cartas , de companhias de navegação escandinavos de renome, entre eles AP Møller . A teoria de Næss parecia segurar; embora há alguns anos os charters correu com perdas, o boom de transporte depois de 1967 terminou os charters de 15 anos com um lucro sólido.

Anos de crescimento explosivo

O ano de 1956 era para ser o início de um forte crescimento para o negócio Næss quando ele começou a pedir vasos ele antecipou as companhias de petróleo seria necessário nos próximos anos. A base foi financiamentos de longo prazo de bancos e companhias de seguros nos EUA e outros países; isto tornou bastante fácil de obter financiamento de curto prazo para a construção de embarcações. Ele ordenou quatro grandes petroleiros de construtores japoneses; cada um era em torno de 42.000 t  DWT , a ser entregue a partir de Setembro 1957 a Junho de 1958. Foi uma aposta, mas valeu a pena; dentro de alguns meses todos os quatro estavam em charter de longo prazo, de dois a Socal e dois para Texaco . Por abril 1957 Næss ordenou 20 novos edifícios, a ser entregue ao longo dos cinco anos seguintes. Com exceção de três das embarcações, eles estavam cobertos por cartas de longa data. Sete dos vasos estavam a ser construída por estaleiros japoneses, devido à sua alta qualidade e pronta entrega. George Mejlænder decidiu iniciar sua própria corretora e Næss pagou-lhe para fora; o nome da empresa foi alterado para Næss Shipping Co. Inc. À medida que a "batalha de bandeiras de conveniência" aquecido Næss decidiu assegurar a sua posição e em 15 de Novembro de 1958, ele estabeleceu Anglo American Shipping Co. Ltd em Bermuda ; assim, os navios poderiam voar a bandeira britânica.

A bandeira de luta conveniência

Em 1958 a batalha de bandeiras de conveniência aquecido e um boicote aos navios que navegam sob tais bandeiras foi declarado pela ITF . Næss estava tendo problemas com o seguro para os seus utensílios e de uma série de acusações de ele ser um "pirata". Ele foi o presidente da Comissão Americana de Bandeiras de necessidade e como um alvo tão altamente visível. Como mencionado acima, ele combatida por registrar navios em Bermudas; a ilha necessário nenhum imposto, o único inconveniente é que ele teve que empregar um capitão britânico, engenheiro-chefe e diretor de rádio. Outro benefício do uso de Bermuda foi que muito poucas cartas foram liquidados em libras esterlinas; usando a bandeira britânica retirou o risco cambial.

Næss também contra-cobrado por participar de uma conferência com os principais jornais britânicos em 10 de julho de 1958, onde ele enfatizou sua visão de que os pavilhões de conveniência não precisa ser inferior. Se o ITF encontrou embarcações precárias ele e qualquer armador sã apoiaria um boicote deles, Næss argumentou. Navios com tripulações pagos de acordo com padrões e com uma norma técnica em uma linha com o que os regulamentos internacionais necessários, devem, contudo, não ser alvejado.

Movendo escritório para Bermuda

Na década de 1950 Næss tinha escritórios em Nassau, Bahamas , mas como ele não estava satisfeito com as condições políticas que ele começou a procurar outras opções. Ele examinou Cidade do Panamá, mas achei a cidade para ser muito longe de Nova York, e seria difícil recrutar boa gestão lá. Ele foi aconselhado a ter um olhar para Bermuda e achei favorável, então ele moveu seus escritórios lá.

Anglo American Shipping Co. Ltd foi introduzido na Bolsa de Londres em novembro de 1959, a maioria das ações de propriedade da Norness envio , o restante de propriedade de investidores britânicos e amigos de Næss dentro New York finanças. Cinco embarcações foram encomendadas para a empresa, a maior sendo o Naess Soberano e Campeão Naess ; ambos eram em torno de 90.000 t  DWT e construído pela Mitsubishi em Nagasaki , Japão. Quando entregue em janeiro de 1961 Naess Sovereign foi o terceiro maior petroleiro do mundo, eo maior sob a bandeira britânica. Para gerenciar os vasos Næss ligado com uma empresa em Glasgow, que institui a empresa Næss Denholm & Co. Ltd . Para a indústria de transporte em geral 1960 foi um ano difícil, com tonelagem antiga colocado acima; Anglo American , com suas novas embarcações e charters de longo tempo foi uma exceção.

Incorporação e ABC com P & O

Criando Anglo American e da transferência de um número de navios em tempo charter para que a empresa, em parte, mudou Norness envio de uma sociedade de investimento, em que considerou 68,5% da Anglo American ações. À medida que os anos de 1959 - 1961 eram ruins no mercado petroleiro Næss colocou a sua atenção no desenvolvimento de grandes navios graneleiros e organizar contratos "afretamento" para eles. O foco na Norness envio criou ansiedade entre Anglo American acionistas quanto a se o suficiente estava sendo feito para expandir a empresa. Isto criou a base para uma fusão entre as duas empresas, mas que foi complicado como havia graves problemas ligados à tributação dos acionistas. O problema fiscal para os EUA Norness envio acionistas foi resolvido em fevereiro de 1962 e as negociações de fusão poderia começar em detalhe. O acordo final foi assinado em 15 de Dezembro 1962; o valor de Næss do original de US $ 50.000 foi agora US $ 44.000.000 e a nova empresa foi nomeada Anglo Norness Shipping Company Ltd. .

Em 1962 Næss aprendido que a P & O ordenou quatro navios graneleiros, cada um de cerca de 38000 t  DWT . Næss sabia que esta era uma nova área para P & O e marcou um encontro com o presidente, Sir Donald F. Anderson, que ele conhecia bem de seus dias Nortraship. Næss propôs que as duas empresas devem cooperar e reunir os seus vasos em uma empresa conjunta de propriedade. P & O achou a idéia atraente e Associado massa Carriers Ltd. foi fundada em 8 de abril de 1964. A empresa conjunta foi um enorme sucesso e em 1970 ABC continha 36 navios com um total de 3.162.983 t  DWT . Parte do sucesso foi que Næss foi capaz de persuadir os mais conservadores P & O para encomendar um número de portadores OBO , acrescentando, assim, flexibilidade ao conceito.

O transportador OBO

Næss foi sempre em busca de maior eficiência, e as longas viagens lastro para os navios representava um problema intrigante. Em meados da década de 1950 ele começou a pensar em um navio combinação que poderia transportar tanto petróleo e cargas a granel. Navios de petróleo e de minério estava em operação desde 1920, mas um recipiente com a capacidade de transportar petróleo e cargas a granel parecia impossível construir. Næss empurrou o arquiteto-chefe naval TM Karlsen para manter a pesquisar o navio combinado, também o check-in em vários projetos fracassados como o Mando Theodoracopulos . Uma das deficiências de que vaso foi o pequenas escotilhas, demasiado pequenas para a descarga eficiente.

Em 1964 o grupo Naess iniciou uma colaboração com P & O na forma da coligada massa Transportadores em conjunto, dando-lhes acesso a vasto departamento técnico da P & O. Os últimos obstáculos foram apuradas em uma reunião no estaleiro AG Weser, em Bremen em 6 de abril de 1964, e um contrato para a construção do primeiro navio combinado foi assinado. O navio foi batizado 16 de junho de 1965 como Naess Norseman. O industrial alemão proprietária do estaleiro proposto o tipo a ser chamado Naess-tipo ; Naess-se no entanto achei mais apropriada para nomeá-la depois das cargas transportadas. Assim, o nome para o novo tipo era para ser OBO para Oil-Bulk-Ore . O vaso realizada como esperado, com cerca de 75% do tempo com carga e apenas 25% no lastro. O aumento do tempo tanto com carga seria, em seguida, mais do que compensam a 15% mais elevado custo do recipiente. Somando-se a versatilidade do tipo foi a de que o mercado de petróleo e em massa muitas vezes desenvolvidas de forma diferente. O navio OBO poderia, então, negociar com cargas a granel, quando esse mercado estava em cima, e mudar para óleo quando a demanda por navios-tanque foi alta.

Tentando anos e a fusão Zapata

Após o boom a partir de meados de 1956 a meados de 1957, os mercados de transporte marítimo estavam deprimidos para os próximos anos. Apesar disso a Anglo Norness Shipping Company teve resultados impressionantes:

Ano Ativos investimentos # De ações valor de ações Lucro Divida paga
1958 $ 61,3 m $ 10,1 M 6,0 m $ 2,32 $ 3,6 M $ 0,62
1959 $ 78,7 m $ 16,2 m 6,2 m $ 3,04 $ 3,4 m $ 0,52
1960 $ 117,6 m $ 17,1 m 7,2 m $ 3,45 $ 4,2 m $ 0,60
1961 $ 156,2 m $ 15.1 m 7,8 m $ 4,20 $ 5,3 m $ 0,66
1962 $ 168,0 m $ 18,8 m 8,8 m $ 4,92 $ 4,8 m $ 0,56
1963 $ 185,1 m $ 17.9 m 9,3 m $ 5,94 $ 6,7 M $ 0,78
1964 $ 193.2 m $ 19,0 m 9,5 m $ 6,50 $ 8.1 m $ 0,85

A cooperação com P & O em navios graneleiros tinha iniciado através de massa associada Carriers Ltd. , e o combate de bandeiras de conveniência havia sido vencida. Em doze anos, a Norness Anglo frota tinha expandido em um dos maiores do mundo, com 58 embarcações num total de 2.450.000  DWT incluindo novos edifícios e charters. Os três anos desde 1964 foram escassas para o grupo Næss.

O mercado continuou a ser deprimido, eo grupo teve perdas sobre os navios fretados. Næss foi colocado sob considerável pressão para abandonar sua política de operar no mercado local, mas ele resistiu fortemente cartas de tempo desde que ele acreditava que os mercados se recuperar. Então, em junho de 1967, a Guerra dos Seis Dias entrou em erupção, eo Canal de Suez fechado para os próximos anos. Isso criou um enorme aumento na demanda por navios-tanque e o grupo Næss foi idealmente posicionado com 16 grandes petroleiros disponíveis, recebendo muito boas taxas para seus navios.

Com uma forte situação financeira Næss comecei a pensar sobre estratégia de longo prazo do grupo; a economia mundial foi volátil, e havia problemas de pressão e de moeda inflacionárias. A empresa foi cortejada por Occidental Petroleum Company e Zapata Offshore Company (fundada em 1953 por George HW Bush ), eo último ganhou a fusão com uma oferta de US $ 5 por ação, avaliando a empresa em US $ 47,5 milhões. Como uma empresa offshore diversificada Zapata parecia estar bem posicionada para tirar proveito do boom esperado na exploração de petróleo e sua oferta foi aceita em maio de 1968, e o nome da empresa mudou para Zapata Norness Inc. .

Næss começou como um membro do conselho da nova empresa e iniciou um programa de expansão enorme, encomendar um número de navio com um total de 1.618.500 t  DWT custando US $ 163 milhões. Como Zapata teve seus escritórios em Houston tornou-se tedioso para Næss para participar de reuniões do conselho; ele se retirou e seu filho Michael foi eleito em seu lugar. Em 1972 Næss cresceu mais e mais preocupado com o enorme volume de novos edifícios, que temia um colapso do mercado e assim foi positiva quando foi abordado por P & O e Hilmar Reksten que se ofereceu para comprar a sua frota. Næss tinha sentimentos muito mistos como tinha sido no transporte para mais de 40 anos, no entanto, com sua experiência e formação como economista ele antecipou uma desaceleração no mercado. Ele não teve que esperar muito para ver sua decisão pagar.

Em julho de 1973, o negócio foi fechado e Anglo Norness foi vendido por US $ 208 milhões. Hoje ele seria igual a $ 1.2-1.6 bilhões. Em outubro, a OPEP cartel quadruplicou o preço do petróleo criando a crise do petróleo de 1973 eo mercado petroleiro colidiu. Næss foi bastante auto-crítica e tinha-se criticou depois outras decisões; no entanto, ele tinha razões para estar orgulhosos do timing perfeito deste negócio.

INTERTANKO ea poluição

Apesar de ser um acérrimo defensor da iniciativa pessoal e empresarial não regulamentada, Næss apoiado organizações que poderiam resolver problemas específicos para a área de negócio de forma voluntária. O raciocínio por trás INTERTANKO era organizar os proprietários de petroleiros independentes e resolver problemas específicos para o mercado petroleiro. Na década de 1960 foi a demolição de navios antigos; após a crise do petróleo de 1973 este problema à tona novamente. Com sua grande frota de petroleiros Næss foi um dos participantes natural, e depois de ser membro do comité executivo foi eleito presidente em 1976. Devido ao grande número de novos edifícios das tarifas em 1975 deu os armadores grandes perdas; Cerca de US $ 125 milhões no Golfo Pérsico para só na Europa. De uma tonelagem total petroleiro de 286 milhões  DWT perto de 50 milhões  DWT foi colocada mais acima, enquanto uma quantidade igual cruzado com velocidade reduzida.

Como o presidente INTERTANKO Næss concentrada em demolição de idade tonelagem, poluição e utilizando como supertanques flutuante tanques de armazenamento. A demolição de navios antigos iria reduzir a quantidade de excesso de tonelagem, e este seria, então, a longo prazo produzir melhores taxas. Na tentativa de reduzir a tonelagem excedente Næss entretanto entrou em argumentos com o Departamento de Justiça dos EUA como eles estavam à beira de ver suas ações como violar as leis anti-trust . Seu trabalho de promover a demolição da tonelagem mais antiga foi, porém, facilitada pelo aterramento do Argo Merchant off Nantucket em dezembro de 1976, a 23-year-old petroleiro run-down. O derramamento do aterramento empurrou as grandes companhias de petróleo dos EUA para examinar os vasos foram fretamento de perto, eliminando assim um grande grupo de velhos, vasos mal conservados.

Como cidadão de Bermuda Næss estava ciente do problema com a poluição marinha; dar um passeio em sua praia ele poderia facilmente detectar pedaços de tara que provavelmente vieram de petroleiros. Næss foi, portanto, um acérrimo defensor da redução de resíduos de óleo, tanto quanto possível. Næss ligado com o explorador norueguês Thor Heyerdahl , que tinha se testemunhou o aumento da poluição durante suas expedições. Næss empurrado para a frente várias recomendações que INTERTANKO então levaram à Organização Marítima Internacional (IMO), a organização das Nações Unidas responsável por melhorar a segurança marítima e de prevenção da poluição marinha.

Aposentadoria

Næss estabeleceu-se em Bermuda, comprar terras e construir um hotel, mas bem em sua velhice parecia sempre à procura de um bom negócio que poderia tê-lo iniciado novamente no transporte. Ele fez doações generosas para Bergen , especialmente o museu que documenta a velha influência hanseática na cidade. Seu estilo de vida pessoal era frugal como sempre; um forte contraste com seus colegas armador que mantiveram grandes iates e mansões.

Ele amava jardinagem, e os hóspedes em seu hotel, por vezes, teve pena do rapaz de ter que trabalhar no jardim, dando-lhe um dólar como eles passaram.

Referências

  • Næss, Erling Dekke (1972) O grande conflito PanLibHon: A luta sobre as bandeiras de transporte . Gower Press. Aldershot, Hampshire, Inglaterra, Reino Unido. ISBN  0-7161-0099-1
  • Næss, Erling Dekke (1977) Autobiografia de um homem de envio . Seatrade Publications Ltd. Colchester, Inglaterra, Reino Unido. ISBN  0-905597-07-9
  • Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i KRIG 1939-1945, Nortraship, profitt og patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. Oslo, Noruega ISBN  82-504-1895-6
  • Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Son Forlag AS. Oslo, Noruega ISBN  82-504-1704-6
  • O Protocolo de 1978 relativo à Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973 - MARPOL 73/78

links externos