Chevrolet C / K (terceira geração) - Chevrolet C/K (third generation)

Terceira geração (linha arredondada)
Visão geral
Também chamado	Chevrolet / GMC R / V series (1987-1991)
Produção	1972–1991 (Estados Unidos, Canadá, México, Venezuela) 1974–1978 (Argentina, pela Chevrolet) 1985–1991 (Argentina, pela Sevel)
Anos modelo	1973–1991
conjunto	Atlanta, Georgia Baltimore, Maryland Pontiac, Michigan Flint, Michigan Tarrytown, Nova York Kansas City, Missouri St. Louis, Missouri Janesville, Wisconsin Norwood, Ohio Fremont, Califórnia Oshawa, Ontario Córdoba (Argentina) Arica , Chile (1978–1988)
Designer	Bill Mitchell (1970)
Corpo e chassis
Estilo de corpo	Caminhonete de 2 portas, cabine de tripulação de 4 portas, caminhonete de 2/4 portas, cabine de chassi
Relacionado	Chevrolet K5 Blazer / GMC Jimmy Chevrolet / GMC Suburban
Powertrain
Motor	250 cu in (4,1 L) I6 292 cu in (4,8 L) I6 262 cu in (4,3 L) V6 305 cu in (5,0 L) V8 350 cu in (5,7 L) V8 366 cu in (6,0 L) V8 400 cu in (6,6 L) V8 454 cu in (7,4 L) V8 350 cu in (5,7 L) Oldsmobile Diesel V8 379 cu in (6,2 L) Detroit Diesel V8
Transmissão	3-velocidade Turbo Hydra-Matic 350 automática de 3 velocidades Turbo Hydra-Matic 400 automática de 4 velocidades Turbo Hydra-Matic 700R4 automática de 3 velocidades Saginaw manual de quatro velocidades Saginaw Muncie SM465 manual de quatro velocidades Novo Processo NP833 manual de sobremarcha
Dimensões
Distância entre eixos	117,5 pol. (2.984 mm) 131,5 pol. (3.340 mm) 164,5 pol. (4.178 mm)
Comprimento	191,5 pol (4.864 mm) (1973–75) 191,3 pol (4.859 mm) (1987) 211,8 pol (5.380 mm) 246,4 pol (6.259 mm)
Altura	69,8 pol (1.773 mm)
Cronologia
Antecessor	GM C / K (linha de ação)
Sucessor	Chevrolet C / K (quarta geração) (GMT400)

A terceira geração da série C / K é uma linha de caminhões fabricada pela General Motors . Comercializada sob as marcas Chevrolet e GMC dos anos modelo de 1973 a 1991, esta geração é a versão mais longa da linha de modelos C / K. Adotando o apelido de "Linha arredondada" da General Motors, a terceira geração C / K é a segunda geração mais longa de picapes americanas (atrás apenas da picape Dodge D / W / Ram de 1972-1993 ).

Apresentado como o sucessor dos caminhões C / K "Action Line" de 1967-1972 , a terceira geração C / K expandiu sua gama de produtos para uma picape com cabine dupla de quatro portas pela primeira vez ao lado da tradicional picape e chassi de duas portas caminhões de táxi. Como na geração anterior, a linha de modelos serviu de base para os SUVs Suburban e Blazer / Jimmy de tamanho normal e compartilhamento de carroceria com caminhões comerciais médios da GM.

Pela primeira vez, a GM comercializou uma geração do C / K simultaneamente com seu sucessor, levando a empresa a designar a terceira geração como Chevrolet / GMC R / V para 1987. Para o ano modelo 1988, a arquitetura de chassi GMT400 adotou o Nomenclatura C / K para uma quarta geração, com a série R / V encerrando a produção em 1991. Ao longo de seus 18 anos modelo de produção, a série de caminhões Rounded-Line (como as séries C / K e R / V) foram produzidos em várias instalações nos Estados Unidos, Canadá e América do Sul.

De 1972 a 1991, os caminhões Rounded Line C / K foram produzidos em várias instalações nos Estados Unidos, Canadá e América do Sul.

Desenvolvimento

O desenvolvimento dos caminhões C / K de terceira geração começou em 1968; os componentes do veículo passaram por testes simulados em computadores antes que os primeiros protótipos de pickups fossem construídos para testes no mundo real. O produto acabado se tornaria revolucionário na aparência, rompendo com o design típico das picapes americanas da época (incluindo a cabine). O design exterior foi examinado no túnel de vento para otimizar sua aerodinâmica e economia de combustível. Embora se destaque por sua aparência linear e quadrada, a GM nomeou o C / K de terceira geração de série "Rounded Line", sucedendo os caminhões C / K "Action Line".

A fáscia frontal amplamente retangular dos caminhões da Rounded Line (levando aos apelidos coloquiais de " carroceria quadrada " e " carroceria " da mídia e do público) levou a muitos desvios das gerações anteriores de design de caminhões C / K. Tal como acontece com os carros da GM, o capô dos caminhões C / K foi embutido nos para-lamas dianteiros (substituindo o design em concha). Embora um pára-brisa envolvente (dos caminhões da Força-Tarefa ) nunca tenha sido considerado, um pára-brisa mais curvado (junto com o vidro curvo do pára-brisa) foi adicionado à cabine. Para integrar visualmente a cabine com a carroceria da picape, uma linha de ombro enrolada de pára-choque a pára-choque ao redor do veículo (em camas Fleetside / Wideside). Para reduzir ainda mais o ruído, a antena do mastro foi removida e embutida no vidro do pára-brisa. O interior dos caminhões C / K passou por grandes mudanças funcionais, substituindo o painel totalmente plano por um design estilo sedan, centralizando os controles e medidores mais perto do motorista.

História do modelo

Ao longo de sua produção de 18 anos, a linha de modelos C / K de terceira geração passou por várias revisões menores. Para 1981, os caminhões passaram por uma revisão no meio do ciclo. Para acomodar a introdução no ano civil de 1987 do C / K de quarta geração para o ano modelo de 1988, a GM redesenhou o C / K de terceira geração como a série R / V para 1987. Vendido junto com seu sucessor, o R / A série V foi produzida durante o ano modelo de 1991.

1973-1980

Para 1973 e 1974, a linha de modelos C / K recebeu uma grade frontal recuada com piscas laranja (as grades GMC foram divididas em três). Para 1974, as molduras de gotejamento montadas na porta foram adicionadas como uma opção (tornando-se padrão em 1975).

Em 1975, o painel frontal passou por uma pequena revisão, com a Chevrolet substituindo a grade embutida por um design embutido (aparecendo em cores mais brilhantes); GMC introduziu uma grade de seis segmentos (dividindo a grade de 1973–1974 ao meio). As linhas de acabamento passaram por um grande realinhamento, quando a Chevrolet introduziu os acabamentos Scottsdale e Silverado. Em resposta às picapes Ford e Dodge de cabine estendida, uma picape C20 de quatro portas sem banco traseiro é introduzida, oferecendo espaço de armazenamento adicional.

Em 1976, os adesivos de cilindrada do motor foram removidos da grade; um medidor de tensão substituiu o amperímetro no painel de instrumentos. Em outra mudança, o acabamento externo de textura de madeira simulado foi descontinuado (o acabamento de madeira de textura de madeira continua em uso para painéis de portas e painel de instrumentos em modelos de acabamento superior). As capas de rodas opcionais foram revisadas; um design mais plano foi introduzido para Chevrolet e GMC com detalhes pintados de preto.

Em 1977, o painel frontal passou por uma segunda revisão, com o Chevrolet e o GMC recebendo designs de grade de segmento maior. Em todos os acabamentos, o interior recebeu painéis das portas revisados ​​(cobrindo uma parte maior das portas). Como opção, o C / K ofereceu vidros elétricos e travas elétricas pela primeira vez. O ano do modelo de 1978 foi distinguido por uma porta do depósito de combustível redesenhada (substituindo a tampa de combustível exposta); a guarnição de traço de woodgrain (para Cheyenne e Silverado) foi substituída por guarnição de alumínio escovado.

Em 1979, a fáscia frontal passou por um pequeno facelift. Embora compartilhando a mesma estampa de antes, as barras verticais foram pintadas em cinza escuro; o acabamento cromado incorporou as lentes dos pisca-piscas, dando cromo a quase todo o painel frontal. Em linha com os caminhões Fleetside / Wideside, os caminhões Stepside / Fenderside e Big Dooley substituem as tampas de combustível expostas por portas do tanque de combustível.

Em 1980, o painel frontal passou por uma atualização adicional. Enquanto os caminhões GMC carregavam a mesma grade desde 1979, os caminhões Chevrolet receberam uma grade totalmente nova (seu primeiro design totalmente novo desde 1974). Faróis quadrados apareceram pela primeira vez nos modelos com acabamento Silverado; os veículos com acabamento inferior usaram uma combinação da grade de 1980 e a moldura do farol de 1979 (redonda).

Facelift do ciclo de vida de 1981

Os caminhões da Rounded Line passaram por uma reformulação no meio do ciclo para o ano modelo de 1981. Em grande parte em resposta à crise de energia de 1979 , os engenheiros da GM voltaram-se novamente para túneis de vento para reduzir ainda mais as áreas que impediam o fluxo de ar e causavam o arrasto, juntamente com o derramamento de quase 300 libras de peso bruto da linha do modelo.

Embora as mudanças no design tenham sido amplamente evolutivas (para preservar as vendas da linha de modelos altamente lucrativa), a carroceria dos caminhões C / K foi completamente remodelada para a frente do pára-brisa. Mantendo uma linha de ombro distinta envolvendo o corpo, os pára-lamas dianteiros foram remodelados para incluir um capô rebaixado (realocando as luzes de marcação laterais); os limpadores de pára-brisa agora estavam expostos.

Como parte da reforma da carroceria, as picapes C / K de 1981 receberam novas grades e pára-choques dianteiros redesenhados; As grades da Chevrolet foram divididas ao meio por uma barra prata / preta, com as grades GMC divididas em dez quadrados. Faróis quadrados tornaram-se padrão pela primeira vez; caminhões de acabamento inferior foram equipados com dois faróis e caminhões de acabamento superior receberam quatro faróis (realocando as lentes de pisca para o pára-choque dianteiro). Pela primeira vez desde 1975, o emblema do pára-choque foi revisado, com o emblema com script substituído por letras em bloco (um design que duraria até 1987). O interior passou por sua própria revisão, recebendo atualizações nos bancos, painéis das portas e painel de instrumentos.

Em 1982, o painel dianteiro passou por uma revisão de acabamento, com um para-choque cromado e uma grade frontal cromada tornando-se equipamento padrão. Em uma mudança funcional, os caminhões de 3 ⁄ 4 toneladas e 1 tonelada mudaram de rodas de 16,5 polegadas para rodas de 16 polegadas (para adotar mais pneus disponíveis comercialmente). Para denotar a introdução de um V8 a diesel de 6,2 L, os veículos com motor a diesel receberam o emblema do pára-choque e da porta traseira denotando o motor a diesel.

Em 1983, a fáscia frontal passou por uma pequena revisão. Junto com a queda da configuração de dois faróis, a Chevrolet e a GMC receberam grades revisadas (incluindo os indicadores de direção atrás deles). Para 1984, a configuração de dois faróis retornou para veículos com acabamento de base (realocando os indicadores de direção da grade para o contorno do farol).

Para 1985, a grade foi trocada pela última vez (como a C / K). Em caminhões Chevrolet de dois tons, o centro da grade era pintado na cor da carroceria (no lugar de prata); pela primeira vez, os caminhões C / K foram oferecidos com rodas de alumínio fundido opcionais.

Série R / V (1987-1991)

Para o ano modelo de 1987, a GM renomeou a série C / K como série R / V. Em grande parte destinado a distinguir a série C / K de seu sucessor GMT 400 (que seria produzido junto com ele), "R" foi usado para tração nas duas rodas e "V" para tração nas quatro rodas; a mudança de nomenclatura também foi aplicada ao número de identificação do veículo (VIN). Os modelos R / V de 1987 continuaram a ser produzidos em Janesville , St. Louis e Flint ; os novos caminhões GMT400 de 1988 entraram em produção em 8 de dezembro de 1986 em Pontiac East , Oshawa , e a nova fábrica de Fort Wayne .

Para 1988, em uma mudança exterior visível, os caminhões R / V receberam uma antena de rádio montada no pára-choque, excluindo o design integrado do pára-brisa usado desde 1973. Em uma mudança de acabamento, a GMC baixou seus quatro níveis de acabamento anteriores Sierra com um SL / Nomenclatura SLX / SLE; A Chevrolet substituiu o acabamento da base Custom Deluxe com o retorno do acabamento Cheyenne. Para reduzir a sobreposição do modelo, a picape R / V de 1 ⁄ 2 -ton foi descontinuada (para mudar os compradores para o C / K de quarta geração totalmente novo).

Em 1989, todas as picapes R / V (e SUVs relacionados) passaram por seu facelift mais visível desde 1981. Embora mantendo os mesmos pára-lamas e capô de 1981 a 1988, a grade foi redesenhada para uma aparência quase nivelada, com grande parte da guarnição pintada Preto. Para Chevrolet e GMC, duas versões foram projetadas; uma versão de farol duplo foi oferecida (para acabamentos básicos) e uma versão de farol quádruplo para todos os acabamentos atualizados (e Blazers e Suburbans não pertencentes à frota). Em outra mudança de nomenclatura, a série R / V adotou a série de carga útil 2500/3500 para GMC e Chevrolet.

Em 1990, o tamanho da série R / V foi reduzido pela segunda vez, com os caminhões de 3 ⁄ 4 toneladas da série 2500 descontinuados. As picapes de cabine dupla de 1 tonelada e as cabines de chassi continuaram em produção pela Janesville, enquanto os SUVs de tamanho normal foram produzidos pela Flint. A GM enviou o ferramental para a produção de cabines de duas portas para o México (onde foi produzido para os mercados locais em 1991). Os caminhões C / K para serviços médios foram descontinuados, substituídos pela arquitetura GMT530.

Após 18 anos de produção, 1991 marcou o último ano da série de caminhões "Rounded Line". Depois de ficar atrás do resto da série C / K por quase cinco anos, as picapes de cabine dupla de uma tonelada, os SUVs Suburban e o K5 Blazer / V-Jimmy adotaram a arquitetura GMT400. Para acabar com a confusão da placa de identificação com seus SUVs compactos, a GMC renomeou o Jimmy como GMC Yukon em 1992, com o Chevrolet K5 Blazer se tornando o Chevrolet Tahoe em 1995.

Visão geral do modelo

A série C / K de terceira geração foi comercializada pelas divisões Chevrolet e GMC. Comercializados principalmente como picapes, os caminhões C / K também eram oferecidos como veículos com cabine com chassi . Comercializadas nas séries de carga útil de 1 ⁄ 2 toneladas, 3 ⁄ 4 toneladas e 1 tonelada (nominal), as picapes C / K eram oferecidas em dois designs de cabine, três configurações de leito e três comprimentos de distância entre eixos.

Em resposta à introdução do Ford F-150, o Chevrolet "Big 10" high-GVWR 1 ⁄ 2 -ton foi lançado em 1976.

Chassis

Os captadores C / K de terceira geração têm uma estrutura do tipo escada de aço carbono de alta resistência à tração com um design de "centro de queda". O sistema de direção é uma engrenagem de direção de esfera recirculante de relação variável ; a assistência de energia hidráulica era opcional.

Em todas as picapes, a linha de modelos foi equipada com freios a disco dianteiros autoajustáveis e freios a tambor traseiros com aletas . Freios assistidos por força eram opcionais, com Hydra-Boost hidráulico nas quatro rodas ou assistência de força Vacuum-Boost.

As picapes da Série C incluíam tração nas duas rodas e apresentavam um sistema de suspensão dianteira independente (IFS) com braços contornados de controle inferior "A" e molas helicoidais . A suspensão traseira (comercializada como Controle de Carga pela GM) consistia em molas de várias folhas de estágio duplo que suportavam um eixo traseiro dinâmico , substituindo a configuração de mola helicoidal das duas gerações anteriores. Para estabilizar ainda mais o eixo traseiro sob cargas ou aceleração, os amortecedores traseiros foram colocados assimetricamente um do outro (em cada lado do eixo traseiro).

O comprimento da distância entre eixos foi estendido para 117,5 pol. (2.985 mm) para pickups de distância entre eixos curta e 131,5 pol. (3.340 mm) para pickups de distância entre eixos longa. Para picapes de 1 tonelada, uma opção de roda traseira dupla (chamada "Big Dooley") foi introduzida, ao lado de uma cabine dupla de quatro portas; o último usou uma distância entre eixos de 164,5 polegadas nas rodas traseiras simples ou duplas.

Reboque

As classificações de capacidade de reboque e carga útil para captadores de linha arredondada série C / K variam (dependendo da configuração). Fatores como combinação de motor e transmissão , relação de marcha diferencial , peso em meio-fio e se a picape tinha tração nas duas rodas ou nas quatro rodas decidiam quanto a picape poderia rebocar ou transportar com segurança.

Uma picape de classe de meia tonelada C-Series devidamente equipada pode rebocar até 8.000 lbs (4 toneladas) de reboque com freio , enquanto uma picape de classe C de três quartos de tonelada ou uma tonelada devidamente equipada pode rebocar até 12.000 lbs (6 toneladas) de reboque com freio. Adicionar a tração nas quatro rodas reduziu a capacidade de reboque devido ao aumento do peso do meio-fio, que resultou de componentes adicionais da linha de transmissão (caixa de transferência, eixo dianteiro, diferencial dianteiro, eixo da hélice dianteira e assim por diante) necessários para facilitar a tração nas quatro rodas. Uma picape de classe K-Series de meia tonelada ou três quartos de tonelada devidamente equipada pode rebocar até 6.500 lbs (3,25 toneladas) de reboque com freio; uma picape de classe K de uma tonelada devidamente equipada poderia rebocar 500 libras a mais, até 7.000 libras (3,5 toneladas) de reboque com freio.

O equipamento de reboque pesado estava disponível para as picapes das séries C e K, como o pacote Trailering Special (incluído direção hidráulica, bateria aprimorada e gerador aprimorado ), conector elétrico de reboque de 7 pinos, resfriador de óleo de motor reforçado, pesado - resfriador de óleo de transmissão de serviço e engate de reboque de distribuição de peso . Um campista Elimipitch opcional foi disponibilizado para o Big Dooley.

Powertrain

Em seu lançamento em 1973, as picapes Rounded-Line foram oferecidas com cinco motores diferentes. Um inline-seis de 250 polegadas cúbicas era padrão, com a opção de um inline-6 ​​de 292 polegadas cúbicas, um V8 de 307 polegadas cúbicas, um V8 de 350 polegadas cúbicas e um V8 de 454 polegadas cúbicas. Disponível apenas em caminhões da série C com tração nas duas rodas, o 454 substituiu o V8 de 402 polegadas cúbicas "396"; o 307 foi oferecido apenas para 1973.

Durante a década de 1970, a linha de modelos passou por várias revisões em sua linha de trem de força. Em 1975, um V8 de 400 polegadas cúbicas foi apresentado como a maior opção de motor para caminhões da série K, com ranhura acima do 350; em outra mudança, conversores catalíticos foram instalados em todos os caminhões com GVWR de 6.000 libras. Em 1977, um V8 de 305 polegadas cúbicas foi introduzido para caminhões de meia tonelada da série C, expandindo a gama de motores para seis. Em 1978, a General Motors se tornou o primeiro grande fabricante americano a comercializar um caminhão leve com motor a diesel, oferecendo um Oldsmobile V8 a diesel de 350 polegadas cúbicas como uma opção para caminhões da série C de meia tonelada; o motor também marcou o lançamento da família de motores a diesel Oldsmobile .

Durante a década de 1980, os caminhões C / K passaram por revisões adicionais na linha do trem de força, mudando para designs de motor mais avançados. Como parte da revisão do modelo de 1981, o 454 V8 tornou-se disponível nos caminhões da série K pela primeira vez, substituindo o 400 V8 inteiramente. Para melhorar sua eficiência de combustível, o 305 V8 recebeu controle eletrônico de faísca (em mercados fora da Califórnia); o 350 tornou-se o V8 padrão da Califórnia.

Para 1982, o diesel Oldsmobile 350 foi substituído por um 379 polegadas cúbicas (6,2 L) Detroit Diesel V8 , deslocando o motor diesel a partir dos 1 / 2 série -ton a 3 / 4 -ton e 1-ton caminhões. Para melhorar ainda mais a economia de combustível, uma transmissão overdrive automática foi disponibilizada: o Turbo Hydra-Matic 700R4 de quatro velocidades .

Em 1985, o 250 inline-6 ​​de longa duração (o motor C / K padrão desde 1966) foi substituído pelo V6 de 262 polegadas cúbicas (4,3 L).

Como a série Rounded-Line foi reprojetada nos caminhões R / V para 1987, várias mudanças foram feitas na linha do trem de força. O 292 I6 foi retirado dos caminhões de 3 ⁄ 4 toneladas e 1 tonelada, com o 4.3 L V6 se tornando o único motor de 6 cilindros; todos os motores adotaram injeção de combustível (com exceção do diesel de 6,2 L). Além disso, um módulo de controle de trem de força "inteligente" (PCM) também foi introduzido, que controlava o sistema de injeção de combustível, relação de queima de combustível para ar, tempo de ignição do motor e (se equipado com uma transmissão automática) do Turbo Hydra-Matic embreagem do conversor de torque da turbina .

Após a transição das pickups de 1 ⁄ 2 -ton para o chassi GMT400 de quarta geração, a série R / V foi oferecida com três motores de 1987 a 1991: um 5.7 L V8 padrão com a opção de um 7.4 L V8 ou 6.2 L diesel V8.

Detalhes do trem de força Chevrolet / GMC C / K (1973-1991)
Motor	Família de motores	Produção	Código (RPO)	Saída		Notas
				Potência	Torque
250 cu in (4,1 L) I6	Chevrolet direto-6	1973-1979	LD4	105 cv (78 kW)	185 lb⋅ft (251 N⋅m)
		1979–1984	LE3	130 hp (97 kW)	210 lb⋅ft (285 N⋅m)
262 cu in (4,3 L) V6	GM 90 ° V6	1985-1986	LB1	155 cv (116 kW)	230 lb⋅ft (312 N⋅m)	4-bbl
		1987	LB4	155 cv (116 kW)	230 lb⋅ft (312 N⋅m)	TBI
292 cu in (4,8 L) I6	Chevrolet direto-6	1973–1986	L25	120 hp (89 kW)	215 lb⋅ft (292 N⋅m)	1-bbl
305 cu in (5,0 L) V8	Chevrolet V8 de bloco pequeno	1977-1980	LE9	160 hp (120 kW)	235 lb⋅ft (319 N⋅m)	49 estados (4-bbl)
		1981-1986	LF3	155 cv (116 kW)	240 lb⋅ft (325 N⋅m)	Emissões CA
		1981-1986	LG9	130 hp (97 kW)	240 lb⋅ft (325 N⋅m)	2-bbl
		1987	LO3	170 hp (130 kW)	260 lb⋅ft (353 N⋅m)	TBI
307 cu in (5,0 L) V8	Chevrolet V8 de bloco pequeno	1973	LG8	130 hp (97 kW)	220 lb⋅ft (298 N⋅m)	49 estados
350 cu in (5,7 L) V8	Chevrolet V8 de bloco pequeno	1973-1986	LS9	175 hp (130 kW)	275 lb⋅ft (373 N⋅m)	4-bbl
			LT9	160 hp (120 kW)	260 lb⋅ft (353 N⋅m)	4-bbl; Chassis de 3 ⁄ 4 e 1 tonelada
		1987-1991	LO5	210 hp (160 kW)	300 lb⋅ft (407 N⋅m)	TBI; R / V series
350 cu in (5,7 L) V8	Oldsmobile Diesel V8	1978-1981	LF9	120 hp (89 kW)	220 lb⋅ft (298 N⋅m)	diesel naturalmente aspirado; injeção indireta C-series 1 ⁄ 2 -ton chassis apenas
379 cu in (6,2 L) V8	Detroit Diesel V8	1982-1991	LH4	135 hp (101 kW)	240 lb⋅ft (325 N⋅m)	diesel naturalmente aspirado; injeção indireta Chassis de 3 ⁄ 4 e 1 tonelada
			LH6	135 hp (101 kW)	240 lb⋅ft (325 N⋅m)
			LL4	148 hp (110 kW)	246 lb⋅ft (334 N⋅m)
400 cu in (6,6 L) V8	Chevrolet V8 de bloco pequeno	1975-1980	LF4	185 hp (138 kW)	300 lb⋅ft (407 N⋅m)	equipado apenas para emissões HD K-series apenas
454 cu in (7,4 L) V8	Chevrolet V8 de bloco grande ( Marcos IV )	1973–1986	LE8	230 hp (170 kW)	360 lb⋅ft (488 N⋅m)	4-bbl; Caminhões da série C apenas antes de 1981
		1987-1991	LT9	230 hp (170 kW)	385 lb⋅ft (522 N⋅m)	TBI; R / V series

Sistemas de tração nas quatro rodas

Ao longo de sua produção, as picapes da série K (posteriormente série V) incluíram vários sistemas de tração nas quatro rodas . Independentemente do tipo de sistema de tração nas quatro rodas equipado, todas as picapes da série K apresentavam molas multifolha Vari-Rate de quatro cantos , eixo dianteiro dinâmico com geometria de amortecedor simétrico (em linha) e sistema de suspensão traseira Load Control . As picapes da série K também apresentavam um design orientado para todo o terreno, com a caixa de transferência aparafusada diretamente à transmissão e a engrenagem de rolamento dobrada o mais alto possível sob o veículo para reduzir as chances de prender componentes vitais em obstáculos, bem como de conseguir silhueta baixa e distância ao solo ideal . Linhas de freio expostas envoltas em aço eram padrão, com blindagem de placa antiderrapante opcional para proteção adicional.

Convencional

Oferecido como equipamento padrão para caminhões da série K com motores em linha 6, o sistema de tração nas quatro rodas convencional foi equipado com uma caixa de transferência New Process 205 de duas velocidades com quatro modos de direção: dois altos , quatro altos , neutros e quatro baixos . Two High deu uma divisão de torque de 0: 100, enquanto Four High rendeu uma divisão de torque travada de 50:50. Quatro engrenagens de redução aplicadas baixas . Os eixos da hélice dianteiro e traseiro foram travados o tempo todo em Four High e Four Low. Neutro permitido para reboque plano ou uso da tomada de força (PTO).

Turno em movimento (1981-1991)

Um novo sistema de tração nas quatro rodas Shift-on-the-move com caixa de transferência de alumínio New Process 208 de duas velocidades foi introduzido nas pickups da série K para o ano modelo de 1981. Ele substituiu o sistema de tração nas quatro rodas permanente, nos modelos anteriores a 1980. O sistema de tração nas quatro rodas shift-on-the-move apresentava novos cubos de travamento automático e engrenagem planetária direta sincronizada de alta gama , de modo que o caminhão pudesse ser mudado da tração nas duas rodas para a tração nas quatro rodas totalmente travada em velocidades de até 25 mph. Uma vez que a mudança da tração nas duas rodas para a tração nas quatro rodas foi feita, o veículo poderia ser conduzido em qualquer velocidade para frente ou para trás. Quatro modos de direção foram oferecidos: dois altos , quatro altos , neutros e quatro baixos . Two High deu uma divisão de torque de 0: 100, com Four High produzindo uma divisão de torque travada de 50:50 por meio de engrenagem sincronizada direta. Quatro engrenagens de redução aplicadas de baixa com uma proporção de 2,61: 1, em comparação com 1,96: 1 do Novo Processo anterior. Os eixos da hélice dianteiro e traseiro foram travados o tempo todo em Four High e Four Low. Neutro foi fornecido para desengate de ambos os eixos da hélice. A tração nas quatro rodas convencional ainda estava disponível com cubos de travamento manual.

Em tempo integral (1973-1979)

As picapes com tração nas quatro rodas em tempo integral apresentavam uma caixa de transferência do Novo Processo 203 de duas velocidades com diferencial central e trava . Cinco posições foram fornecidas: High Loc , High , Neutral , Low e Low Loc . Em High, o diferencial central foi desbloqueado e permitiu que os eixos da hélice dianteiro e traseiro deslizassem conforme necessário para operação em tempo integral. O sistema pode ser deslocado manualmente para High Loc, que bloqueia o diferencial central para uma divisão de torque bloqueada de 50:50. Engrenagens de redução aplicadas Low and Low Loc com ou sem bloqueio, dependendo do modo selecionado. Neutro também estava disponível para uso da tomada de força.

Um novo bloqueio automático do diferencial (ADL) da Eaton foi introduzido em 1973 como um extra opcional nas pickups Rounded-Line C / K-Series, para o diferencial hipóide traseiro . O novo diferencial de travamento automático foi oferecido sob o código G86, substituindo o diferencial Eaton NoSpin e, eventualmente, substituindo o antigo diferencial de deslizamento limitado Positraction em 1974, ponto em que assumiu o código G80. O Eaton ADL apresentava controle diferencial inteligente por meio de um regulador interno que monitorava a velocidade do veículo e a patinagem das rodas para saber quando travar automaticamente e poderia travar 100 por cento a ou abaixo de 20 mph (32 km / h), aumentando o esforço de tração . O bloqueio do diferencial seria desbloqueado e desativado em velocidades acima de 20 mph por razões de segurança, como o veículo estar em pavimento seco.

Em 1977, um K30 (tração nas quatro rodas, chassi completo de uma tonelada) foi adicionado à linha, e um Dana 60 foi usado para o eixo dianteiro. Para o ano modelo de 1980, a tração nas quatro rodas em tempo integral foi descontinuada na Série K, deixando apenas a tração nas quatro rodas convencional.

Desenho do corpo

O C / K de terceira geração marcou várias estreias na linha de modelos. Ao lado da cabine regular de duas portas, uma cabine dupla de quatro portas fez sua estreia. Enquanto seguia Dodge, Ford e International por uma década ao trazer uma picape com cabine dupla para produção, a cabine tripulada C / K compartilhou sua construção de carroceria com a perua Suburban (dando a ela quatro portas de passageiros pela primeira vez). Derivado da cabine do chassi C / K, "Big Dooley" foi a primeira picape de roda traseira dupla produzida de fábrica, vendida apenas como um caminhão de uma tonelada.

Foram oferecidos cinco designs de cama diferentes, com 6 versões de 1 ⁄ 2 e 8 pés do Chevrolet Fleetside (GMC Wideside) e Chevrolet Stepside (GMC Fenderside); para cobrir seu conjunto extra de pneus traseiros, "Big Dooley" era um híbrido dos dois designs, oferecido apenas em um comprimento de 2,5 metros.

Interior

Materiais de toque suave foram usados ​​em toda a cabine de passageiros, como painel , portas (apoios de braço), volante e alavancas de câmbio. Painéis interiores de granulação sutil e trabalho em metal brilhante foram usados ​​no interior com materiais de alta qualidade também usados ​​no exterior, como cromo , alumínio e aço inoxidável polido, especialmente em níveis de acabamento de luxo Silverado ou Sierra Classic de última geração . Vinil de vinil personalizado ou tecido macio de tecido personalizado e superfícies de veludo foram usados ​​junto com forros de tecido, inserções de porta e carpete de pelúcia, dependendo do nível de acabamento. Os níveis de acabamento da classe superior também usaram materiais de amortecimento acústico para um conforto de condução mais silencioso. Dos anos modelo de 1973 a 1977, inserções de grãos de madeira de castanho foram usadas no painel e nas portas para um maior aprimoramento visual. As inserções de grãos de madeira foram substituídas por inserções de alumínio escovado brilhante para os anos de modelo de 1978 a 1987. Um sistema de som de áudio Delco AM / FM e um sistema de controle de clima para todas as estações eram extras opcionais.

A cabine dupla de quatro portas foi oferecida em duas configurações. Junto com a cabine da tripulação padrão de seis lugares (com o emblema "3 + 3"), uma configuração "Cabine Bônus" foi oferecida, excluindo o banco traseiro da cabine da tripulação (efetivamente um caminhão de 3 lugares com uma grande área de armazenamento interna) .

Aparar

O uso da nomenclatura C / K foi transportado da geração anterior, com "C" denotando caminhões com tração nas duas rodas e "K" denotando veículos com tração nas quatro rodas. Os caminhões Chevrolet foram indicados em uma série 10/20/30 (para 1 ⁄ 2 toneladas, 3 ⁄ 4 toneladas e 1 tonelada); Os caminhões GMC retornaram como uma série 1500/2500/3500. Enquanto os nomes Chevrolet Cheyenne e GMC Sierra foram herdados da geração anterior, esta geração marcou a introdução dos acabamentos Chevrolet Silverado e Chevrolet Scottsdale.

Chevrolet

A Chevrolet comercializou suas picapes C / K com quatro níveis de acabamento em 1973, herdados da geração anterior. O acabamento padrão era o Custom, com fenda abaixo do Custom Deluxe; os dois melhores modelos foram o Cheyenne e o Cheyenne Super.

O Custom era um veículo básico com acabamentos internos e externos mínimos, com o Custom Deluxe sendo atualizado com a adição de estofamento colorido e acabamento interno e acabamento cromado adicional. Destinado ao uso pessoal, o Cheyenne e o Cheyenne Super adicionaram carpete, uma atração principal e isolamento acústico adicional; o Super ofereceu o maior acabamento interno nos painéis das portas.

Para 1975, a Chevrolet revisou suas linhas de acabamento C / K, com duas aparecendo pela primeira vez. O Scottsdale foi encaixado acima do Custom Deluxe (que substituiu o Custom como acabamento básico) e o Silverado substituiu o Cheyenne Super como acabamento principal. Em 1982, a Chevrolet descontinuou a linha de acabamento Cheyenne, consolidando-a amplamente com o Silverado. O nome Cheyenne voltou em 1988, servindo como acabamento básico da quarta geração C / K, ao lado da picape R / V e Suburban.

Durante a década de 1970 e início de 1980, a Chevrolet comercializou o pacote de aparência Bonanza juntamente com o acabamento Scottsdale (e mais tarde Silverado), adicionando atualizações, como carpete interior.

GMC

Em linha com a Chevrolet, a GMC introduziu quatro níveis de acabamento para suas picapes C / K de terceira geração. Custom serviu como acabamento básico (o único nome em comum com a Chevrolet) abaixo de Super Custom. Como contrapartida do Cheyenne e Cheyenne Super, a GMC ofereceu o Sierra e Sierra Grande, respectivamente. Para 1975, em uma revisão de sua linha C / K, todas as picapes GMC tornaram-se Sierras, com a Sierra se tornando o acabamento básico, seguida pela Sierra Grande, High Sierra e Sierra Classic.

Em 1982, a GMC seguiu o exemplo da Chevrolet, reduzindo o tamanho para uma linha de três acabamentos; a Sierra Grande foi abandonada. Para o C / K de quarta geração, o GMC abandonou a nomenclatura C / K externa, com todas as picapes se tornando Sierras (C / K permanecendo em uso para códigos de modelo internos). Para 1989, a GMC adotou a nomenclatura de acabamento do C / K de quarta geração para as pickups da série R / V.

Em linha com o Chevrolet Bonanza, a GMC ofereceu o pacote de aparência Royal Sierra , juntamente com o Sierra Grande e High Sierra; no Canadá, a GMC ofereceu vários pacotes de aparência externa do Sierra Wrangler (antes do uso do nome pela Jeep).

Variantes

Juntamente com a linha de picapes de tamanho normal, a série C / K "Rounded Line" também incluiu uma variedade de outros veículos. O chassi e a carroceria C / K (e R / V) foram usados ​​para o Chevrolet / GMC Suburban, o Chevrolet K5 Blazer / GMC Jimmy e vários caminhões comerciais GM para os anos 1970 e 1980.

Caminhões médios (1973–1989)

Para 1973, a linha de caminhões médios da General Motors (Classe 5-7) passou por um redesenho. Localizados abaixo dos caminhões convencionais pesados ​​das classes 7-8 H / J e C / M (projetados pela GMC), os veículos projetados pela Chevrolet compartilhavam sua cabine com a série Rounded-Line. Com exceção da coluna de direção e do câmbio, as linhas do modelo compartilhavam muito de seu interior.

Em 1973, um Chevrolet 454 V8 foi oferecido juntamente com os GMC V6s 379 e 432 polegadas cúbicas; uma opção muito rara era o DH478 "ToroFlow" V6 a diesel de 478 polegadas cúbicas. Em 1974, os motores GMC foram descontinuados, com os 454 substituídos por 366 e 427 polegadas cúbicas V8s (desenvolvidos especificamente para uso comercial).

Em 1980, os motores a diesel voltaram com a introdução do Detroit Diesel 8.2 L "Fuel Pincher" V8. No mesmo ano, a GM lançou o Chevrolet Kodiak / GMC TopKick . Amplamente desenvolvido para acomodar o motor Caterpillar 3208 diesel V8, o Kodiak foi encaixado entre o C / K médio e o convencional Bruin / Brigadeiro para serviço pesado; ele recebeu um capô e uma grade maiores e quadrados, o que exigia que a cabine fosse elevada vários centímetros.

Durante a produção de 1984, a GM mudou o design de seu chassi de ônibus com capô, do caminhão de carga média da geração anterior (introduzido em 1967) para a série C / K de linha arredondada; a linha de modelos foi produzida até 1991.

Após a produção de 1989, a GM substituiu o C / K de serviço médio e o Kodiak / TopKick por uma única linha de caminhão de serviço médio (codinome GMT530), usando a cabine do caminhão GMT400 e adotando o nome Kodiak / TopKick.

Chevrolet Blazer / GMC Jimmy (1973–1991)

Em 1973, a GM apresentou a segunda geração dos veículos todo-o-terreno Chevrolet K5 Blazer e GMC Jimmy (um precursor do SUV moderno ). Tal como acontece com as gerações anteriores, o Blazer / Jimmy foi derivado de um chassi de picape encurtado de 1 ⁄ 2 toneladas. Pela primeira vez, a tração nas duas rodas foi oferecida como equipamento padrão (a maioria dos exemplos eram veículos com tração nas quatro rodas da série K). A popularidade do tamanho maior levou à introdução em 1974 do Dodge Ramcharger (e Plymouth Trail Duster) e ao redesenho de 1978 do Ford Bronco ; a linha modelo também competiu com o Jeep Cherokee e o International Scout II .

O Blazer / Jimmy compartilhou as mesmas alterações de design externo das picapes Fleetside / Wideside. Para 1976, a configuração da carroceria foi atualizada, mudando de um conversível totalmente aberto para um design de meia cabine; enquanto a parte superior traseira permaneceu removível, a proteção contra capotamento melhorou para os passageiros do assento dianteiro.

Para 1982, os nomes Blazer / Jimmy foram adotados pelos nomes dos modelos de SUV compactos da GM; para distinguir as linhas do modelo compacto, a GM adicionou o prefixo do modelo S10 / S15. Seguindo a transição de 1987 para a nomenclatura de modelo R / V, o K5 Blazer foi re-comercializado como o "Blazer de tamanho normal" e o Jimmy se tornou o "V-Jimmy".

Em 1992, o Blazer / Jimmy de segunda geração foi substituído em uma transição para a arquitetura GMT400; o V-Jimmy foi renomeado como GMC Yukon (com o K5 Blazer mais tarde se tornando o Tahoe). Em uma grande mudança, o design de capota rígida removível foi descontinuado (efetivamente tornando a linha de modelos uma versão de curta distância entre eixos do Suburban).

Chevrolet / GMC Suburban (1973–1991)

Em 1973, a General Motors apresentou a sétima geração do Suburban usando o chassi de caminhão Rounded Line. Comercializado na época como uma caminhonete, o Suburban foi comercializado pela Chevrolet e pela GMC sob a mesma placa de identificação. Muito maior do que o Jeep Wagoneer (por quase 3 pés), o Chevrolet Suburban competiu amplamente contra seu homônimo GMC após a descontinuação do International Travelall em 1975 .

A primeira geração do Suburban produzida com quatro portas de passageiros, o Suburban de sétima geração compartilhou muitos elementos de design com a cabine dupla C / K desde as portas. Em contraste com o Blazer / Jimmy de 1 ⁄ 2 toneladas, o Suburban foi oferecido nas séries de 1 ⁄ 2 e 3 ⁄ 4 toneladas, compartilhando todos os níveis de acabamento das picapes. Com capacidade para até 9 passageiros, a linha do modelo foi dimensionada entre a carroceria A Chevelle / Malibu e as peruas Impala / Caprice de carroceria B em comprimento.

Depois de se tornar parte da série R / V em 1987, o Suburban de sétima geração permaneceu em produção durante o ano modelo de 1991.

Segurança

Ao entrar em produção em 1973, a terceira geração da série C / K marcou vários avanços de segurança em relação a picapes de tamanho normal. A linha de modelos foi a primeira picape de tamanho real produzida com um espelho lateral do lado do passageiro como equipamento padrão. Enquanto em uso em carros GM desde 1967, as picapes Rounded-Line foram os primeiros caminhões de tamanho real produzidos com uma coluna de direção dobrável que absorve energia .

Em 1976, os assentos externos receberam cintos de segurança de 3 pontos (colo e ombro) com retratores de travamento de emergência ; foi usado um cinto de segurança abdominal, com ajuste de folga. Em 1977, a Ford e a Dodge seguiriam o exemplo, adicionando o mesmo design de cinto de segurança a seus caminhões de tamanho normal.

Outros recursos de segurança incluem painéis internos acolchoados para aparência e segurança, 3.329 polegadas quadradas de vidro de segurança temperado e laminado , espelho retrovisor prismático , seis luzes indicadoras de pisca-pisca com flash assimétrico, função de risco de quatro vias e função de saída de faixa .

Controvérsia do tanque de combustível Sidesaddle

Durante o desenvolvimento da geração Rounded-Line de picapes no final dos anos 1960, o tanque de combustível foi realocado de dentro da cabine para o lado externo do trilho direito (se um tanque de combustível auxiliar foi especificado, ambos os trilhos do chassi). Comumente chamada de configuração de sela lateral , a decisão foi amplamente tomada no interesse de reduzir a exposição na cabine aos vapores de combustível (e para transportar mais combustível). Após a descontinuação da linha de modelos em 1991, o projeto passou por escrutínio da mídia e do governo em relação aos riscos potenciais de incêndio da configuração.

As picapes C / K sucessoras de quarta geração 1988–2001 foram projetadas com um único tanque de combustível localizado entre os trilhos da estrutura; a linha do modelo foi projetada bem antes da configuração do tanque de combustível de sela lateral receber polêmica da mídia.

Relatório da Dateline NBC de 1992

Em 17 de novembro de 1992, o Dateline NBC transmitiu um relatório investigativo intitulado "Waiting to Explode". Coincidindo com as investigações federais sobre a linha de modelos, a Dateline se concentrou em alegações sobre os caminhões C / K de terceira geração explodindo em colisões de impacto lateral devido ao design dos tanques de combustível. Como parte central do episódio, o Dateline mostrou uma amostra de um acidente de baixa velocidade no qual o tanque de combustível explodiu. No que se tornaria uma polêmica própria, o programa não divulgou que o acidente foi encenado para otimizar uma explosão.

Durante o relatório de 1992, um C / K de terceira geração pegou fogo em uma colisão de teste de impacto lateral de 30 MPH. Após investigação subsequente, a velocidade da colisão foi considerada maior (aproximadamente 40 MPH). Depois de encontrar os destroços carbonizados das picapes GM testadas, os investigadores da GM Failure Analysis Associates (FaAA, agora Exponent ) examinaram os tanques de combustível dos veículos; após o exame de raios-X, descobriu-se que nenhum deles havia se rompido após a colisão. Também foi descoberto que, para encenar a explosão, os especialistas da NBC usaram motores de foguete modelo juntamente com uma tampa de combustível com vazamento para encenar a explosão. Depois de revisar o vídeo em si, a fumaça foi encontrada sob o caminhão alguns quadros antes da colisão; além disso, o incêndio subsequente durou apenas 15 segundos.

Independentemente de qualquer risco aumentado de incêndio, os caminhões da GM tiveram registros de segurança em colisões de impacto lateral estatisticamente indistinguíveis de seus homólogos da Ford e Dodge. Descobriu-se que os próprios tanques de combustível de sela lateral têm um design robusto altamente resistente a esmagamento ou amassamento em um impacto lateral. Os caminhões equipados com esses tanques atenderam e excederam os requisitos do Padrão Federal de Segurança de Veículos Motorizados No. 301 . Estudos mostraram que seriam necessários cerca de 4.000 colisões de impacto lateral com um caminhão desses para causar um incêndio, ferimento grave ou morte.

Em 8 de fevereiro de 1993, após anunciar sua difamação / calúnia contra a NBC, a GM conduziu uma refutação ponto a ponto altamente divulgada no Product Exhibit Hall do Edifício General Motors em Detroit que durou quase duas horas. Em 10 de fevereiro de 1993, a GM fez um acordo com a NBC, resultando na perda de empregos de vários funcionários da NBC.

Investigação governamental

Em abril de 1994, a General Motors rejeitou um pedido do governo para emitir um recall para todas as picapes C / K de 1973-1987, alegando que envolveria mais de 6 milhões de veículos a um custo de mais de US $ 1 bilhão. A partir de hoje, tal recall teria sido o terceiro maior de todos os tempos (em termos de tamanho). Em 17 de outubro de 1994, o secretário de transportes dos Estados Unidos, Federico F. Pena, anunciou que uma investigação de dois anos havia descoberto que os caminhões apresentavam risco de incêndio; autoridades federais estimaram que 150 pessoas podem ter morrido em acidentes de incêndio evitáveis. Em sua investigação, o governo descobriu que os caminhões C / K de 1973-1987 tinham pelo menos 2,5 vezes mais probabilidade de produzir uma fatalidade relacionada a incêndio em um acidente de impacto lateral do que uma picape Ford ou Dodge comparável.

Os tanques de gasolina vazaram em pelo menos dois testes de colisão realizados pela GM na época em que os caminhões foram vendidos pela primeira vez em 1972. O relatório federal também afirmou que os testes de colisão de 50 MPH realizados no início dos anos 1980 "demonstraram claramente" que os tanques eram suscetíveis a perfurações.

Como a maioria dos recalls é emitida pelo fabricante, os recalls emitidos pelo governo são bastante raros (apenas 8 foram emitidos no momento da investigação). Na década de 1980, a GM havia bloqueado um esforço no tribunal para um recall sobre uma suspeita de problema de freio da linha do modelo. Em resposta, o governo esclareceu que os veículos vendidos nos Estados Unidos devem cumprir a Lei Nacional de Segurança de Tráfego e Veículos Motorizados; além de atender aos padrões de segurança no momento da produção, sua produção também é necessária para permitir que operem com segurança em condições reais.

A GM também fez um acordo com a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA) em 1994 no valor de $ 51 milhões a serem usados ​​em programas de segurança. A GM também ofereceu aos proprietários cupons de $ 1000 para a compra de um novo caminhão em troca do antigo.

Ações coletivas

Em 1993, a má publicidade gerada pela história do Dateline gerou vários processos de ação coletiva. Além disso, a GM foi processada mais de 100 vezes em ações judiciais movidas por indivíduos queimados em caminhões da GM. Quase todos esses casos foram resolvidos fora do tribunal. Em 1993, um júri da Geórgia concedeu mais de US $ 105 milhões, incluindo US $ 101 milhões em danos punitivos, aos pais de uma jovem de 17 anos chamada Shannon Moseley que morreu queimada. O veredicto foi posteriormente anulado por um tribunal de apelação e o caso foi resolvido antes de ser julgado novamente.

Os números de fatalidades variam muito. Um estudo da Failure Analysis Associates (agora Exponent, Inc. ) encontrou 155 fatalidades nesses caminhões GM entre 1972 e 1989, envolvendo impacto lateral e incêndio. O Center for Auto Safety , grupo de lobby de Ralph Nader , alega "mais de 1.800 mortes" entre 1973 e 2000, envolvendo impacto lateral e incêndio.

Produção estrangeira

Sevel Argentina SA construiu o Chevrolet C10 em sua fábrica de Córdoba de 1985 a 1991. A versão a gasolina usava o motor Chevy 250 CID (4.093 cc) familiar à maioria dos mercados latino-americanos, produzindo 130 cv. Por ser a Sevel uma subsidiária da Peugeot, o C10 também estava disponível com um motor a diesel Indénor XD2 de 2.304 cc de 70 cv , talvez mais conhecido nos Estados Unidos pelo Peugeot 504 .

No Brasil, a General Motors do Brasil produziu a série Rounded-Line como a série 10/20. Introduzida em 1985, a linha modelo substituiu o C10 produzido localmente (derivado do C / K 1964 de primeira geração). A linha de modelos foi comercializada em três séries de modelos, designados por combustível (A = etanol / gasolina flex-fuel, C = gasolina, D = diesel). Compartilhando principalmente sua estrutura de cabine com sua contraparte americana, o 10/20 foi produzido com seu próprio painel frontal (compartilhando seus faróis com o Chevrolet Opala ). Compartilhado com o Opala, um 135 hp 4.1L inline-6 ​​(descontinuado nos Estados Unidos em 1984) foi usado para veículos a gasolina e flex-fuel; foi oferecido um diesel 3,9L em linha-4 de 87 cv Perkins. Para 1986, uma "cabine dupla" foi introduzida, compartilhando a cabine dupla de 4 portas de sua contraparte norte-americana. No início da década de 1990, a série 10/20 passou por várias atualizações mecânicas e foi produzida pela GM do Brasil até 1997, quando foi substituída pelo Silverado derivado do GMT400 produzido na Argentina.

Referências

links externos