Cutlass Vought F7U - Vought F7U Cutlass
F7U Cutlass | |
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por volta de 1955 | |
Função | Lutador naval multifuncional |
origem nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Chance Vought |
Primeiro voo | 29 de setembro de 1948 |
Introdução | Julho de 1951 |
Aposentado | 2 de março de 1959 |
Usuário primário | Marinha dos Estados Unidos |
Produzido | 1948–1955 |
Número construído | 320 |
A Vought F7U Cutlass era um United States Navy transportadora baseados caça a jato e caça-bombardeiro do início da Guerra Fria era. Era uma aeronave sem cauda para a qual contribuíram dados aerodinâmicos de projetos das empresas alemãs Arado e Messerschmitt, obtidos no final da Segunda Guerra Mundial por cientistas alemães que trabalharam nos projetos, embora os projetistas de Vought negaram qualquer vínculo com a pesquisa alemã no Tempo. O F7U foi a última aeronave projetada por Rex Beisel , responsável pelo primeiro caça projetado especificamente para a Marinha dos Estados Unidos, o Curtiss TS-1 de 1922.
Considerado uma ruptura radical com o design tradicional de aeronaves, o Cutlass sofreu com vários problemas técnicos e de manuseio ao longo de sua curta carreira de serviço. O tipo foi responsável pela morte de quatro pilotos de teste e 21 outros pilotos da Marinha dos EUA. Mais de um quarto de todos os Cutlasses construídos foram destruídos em acidentes.
Design e desenvolvimento
O Cutlass foi a entrada de Vought em uma competição da Marinha dos Estados Unidos por um novo caça diurno com capacidade para porta-aviões, inaugurada em 1 de junho de 1945. O ex -designer sênior da Messerschmitt AG Woldemar Voigt , que supervisionou o desenvolvimento de vários caças a jato experimentais na Alemanha nazista, contribuiu para seu design com sua experiência no desenvolvimento dos projetos Messerschmitt P.1110 e P.1112 . Os requisitos eram para uma aeronave capaz de voar a 600 milhas por hora (970 km / h) a 40.000 pés (12.000 m).
O projeto apresentava acorde largo , asas inclinadas de baixa proporção , com aletas de cauda duplas montadas nas asas de cada lado de uma fuselagem curta . A cabine foi situada bem à frente para fornecer boa visibilidade para o piloto durante as aproximações de porta-aviões . O projeto recebeu o número de tipo da empresa V-346 e, em seguida, a designação oficial de "F7U" quando foi anunciado o vencedor da competição.
O controle de pitch and roll era fornecido por elevons , embora Vought chamasse essas superfícies de "ailevators" na época. As ripas foram encaixadas em toda a extensão da borda de ataque . Todos os controles foram acionados hidraulicamente .
A longarina do trem de pouso necessária para decolagens em alto ângulo de ataque levantou o piloto 14 pés no ar e era totalmente dirigível. As altas tensões de engajamentos de barreira e cargas laterais impostas durante pousos de porta-aviões de implantação inicial causaram falha nas travas internas para baixo do cilindro de retração, causando falha da engrenagem do nariz e lesões na coluna vertebral resultantes para o piloto.
A aeronave tinha controles totalmente hidráulicos que forneciam feedback artificial para que o piloto pudesse sentir as forças aerodinâmicas atuando no avião. O sistema hidráulico operava a 3000 psi, o dobro de outras aeronaves da Marinha. O sistema hidráulico não estava pronto para o serviço de linha de frente e não era confiável.
O F7U não tinha potência suficiente para seus turbojatos Westinghouse J34 , um motor que alguns pilotos gostavam de dizer que " produzia menos calor do que as torradeiras da Westinghouse". Os aviadores navais chamavam o F7U de "Gutless Cutlass" e / ou "Ensign Eliminator" ou, em momentos mais amáveis, de "Praying Mantis".
Testando
Nenhum dos 14 F7U-1 construídos entre 1950 e 1952 foi aprovado para uso no serviço de esquadrão. Em 7 de julho de 1950, o piloto de testes de Vought Paul Thayer ejetou de seu protótipo em chamas na frente de uma multidão de show aéreo. Em 20 de dezembro de 1951, a versão F7U-3 decolou para seu vôo inaugural. O F7U-3 apresentava motores Westinghouse J46 , uma fuselagem mais forte maior em um terceiro e painel de manutenção extra para acesso de serviço. O piloto de teste (e mais tarde, o astronauta) Wally Schirra escreveu em sua autobiografia que considerava o F7U-3 sujeito a acidentes e um "criador de viúvas". Do lado positivo, os pilotos de teste acharam uma plataforma de armas estável, manobrável, divertida de voar e a fuselagem reforçada para ser robusta. Os pilotos de teste elogiaram particularmente sua alta taxa de rotação de 570 graus / s, três vezes mais rápida do que a maioria dos jatos de produção da época.
Características de voo
O Cutlass giraria depois de uma parada. Quando o tenente Morrey Loso se viu cambaleando na cabine de sua aeronave após um estol, descobriu que, ao soltar a alavanca de controle para alcançar com as duas mãos a alavanca de ejeção, o Cutlass se autocorrigiu. Isso significava que os procedimentos normais de recuperação não se aplicavam ao Cutlass e o resultado foi posteriormente confirmado em testes em túnel de vento.
Histórico operacional
Três protótipos foram encomendados em 1946, com o primeiro exemplo voando em 29 de setembro de 1948, pilotado pelo piloto de testes chefe de Vought, J. Robert Baker. O vôo inaugural ocorreu na Naval Air Station Patuxent River, em Maryland , e teve seus problemas. Durante o teste, um dos protótipos atingiu uma velocidade máxima de 625 mph (1.058 km / h).
Pedidos de produção foram feitos para o F7U-1 em uma especificação muito próxima aos protótipos, e as versões F7U-2 e F7U-3 foram desenvolvidas com motores mais potentes. Por causa de problemas de desenvolvimento com o motor, entretanto, o F7U-2 nunca seria construído, enquanto o F7U-3 incorporaria muitos refinamentos sugeridos pelos testes de -1. Os primeiros 16 F7U-3s tinham motores Allison J35 -A-29 sem pós-combustão . A -3, com suas Westinghouse J46 -Nós-8B turbojatos , acabaria por se tornar a versão de produção definitivo, com 288 aeronaves equipar 13 esquadrões da Marinha dos EUA. O desenvolvimento posterior parou quando o Vought F8U Crusader voou.
O desempenho do F7U foi prejudicado devido à falta de empuxo do motor suficiente ; conseqüentemente, seu desempenho de pouso e decolagem de porta-aviões era notoriamente ruim. O J35 era conhecido por pegar fogo na chuva, uma falha muito séria.
O primeiro esquadrão da frota a receber F7Us foi o Fighter Squadron 81 (VF-81) em abril de 1954. Poucos esquadrões fizeram implantações com o tipo, e a maioria "encalhou" em terra durante parte do cruzeiro devido a dificuldades operacionais. Essas unidades conhecidas por terem levado o tipo para o mar foram:
- VF-124 , USS Hancock , agosto de 1955 - março de 1956. Depois que o piloto George Millard foi morto em um acidente de pouso do Cutlass, o capitão ordenou que todos os Cutlass deixassem o navio e o esquadrão passou seu cruzeiro pelo Pacífico na estação aérea naval de Atsugi, no Japão .
- VA-66 , USS Ticonderoga , novembro de 1955 - agosto de 1956; depois que um piloto foi ferido após um colapso do nosegear, o esquadrão recebeu ordem de desembarcar na Naval Air Station Port Lyautey .
- VA-86 , USS Forrestal , janeiro - março de 1956 - cruzeiro shakedown;
- VA-83 , USS Intrepid , março - setembro de 1956;
- VA-116 , USS Hancock , abril - setembro de 1957;
- VA-151 , USS Lexington , maio - dezembro de 1956;
- VA-212 , USS Bon Homme Richard , agosto de 1956 - fevereiro de 1957.
- Esquadrão de teste e avaliação aéreo 4 (VX-4) , USS Shangri-La e USS Lexington
Em 1957, Chance Vought analisou o registro de acidentes e descobriu que, com 78 acidentes e um quarto das fuselagens perdidas em 55.000 horas de vôo, o Cutlass teve a maior taxa de acidentes de todos os caças de asa varrida da Marinha.
O fraco histórico de segurança fez com que o vice-almirante Harold M. “Beauty” Martin, comandante aéreo da Frota do Pacífico dos Estados Unidos , substituísse a aeronave Cutlass por Grumman F9F-8 Cougars .
Blue Angels
O Esquadrão de Demonstração de Voo da Marinha, os Blue Angels , voou dois F7U-1 Cutlasses (BuNos 124426 e 124427) como uma demonstração paralela durante a temporada de shows de 1953 em um esforço para promover a nova aeronave, mas não os usou como parte de sua regular demonstração de formação. Tanto os pilotos quanto as equipes de solo acharam a aeronave geralmente insatisfatória e era evidente que o tipo ainda estava passando por vários problemas iniciais. Entre as falhas estavam falhas no trem de pouso, falhas hidráulicas, motor disparado enquanto estava no ar e em uma ocasião a porta do trem de pouso caiu em uma arquibancada de espectador, mas por pura sorte não feriu ninguém.
Durante a primeira aparição aérea dos Blue Angels em 1953, o piloto tenente Edward "Whitey" Feightner , o ex-gerente de programa do F7U, experimentou uma perda total do sistema hidráulico em uma decolagem de pós-combustão total e subida íngreme. Enquanto tentava ganhar altitude suficiente para a ejeção, ele conseguiu ficar com a aeronave até que o sistema de backup fosse ativado. Ele cortou árvores no final da pista, fazendo com que o motor esquerdo pegasse fogo. Com o fluido hidráulico fluindo de volta em uma chama brilhante, ele fez uma curva fechada e colocou o avião de volta na pista, para a empolgação da multidão. Mais tarde, enquanto viajava para um show aéreo na Naval Air Station Glenview em Chicago, Illinois , outro piloto do Blue Angel, o tenente Harding MacKnight, experimentou uma pane no motor de seu Cutlass, forçando-o a fazer um pouso de emergência em NAS Glenview. Viajando com ele, Feightner foi redirecionado para fazer seu pouso no antigo Orchard Airpark de Chicago, que havia sido ampliado e renomeado Aeroporto O'Hare . A pista havia acabado de ser concluída e estava coberta com cestos de pêssego para evitar que as aeronaves pousassem até que fosse aberta. Feightner foi instruído a ignorar as cestas e pousar na nova pista. Como resultado, o F7U de Feightner se tornou a primeira aeronave a pousar na nova pista do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago.
Após esses incidentes, os dois Cutlasses foram considerados inadequados para voos de demonstração e foram levados para a Naval Air Station Memphis , Tennessee, onde foram abandonados para se tornarem aeronaves de instrução de manutenção de aeronaves para o Centro de Treinamento Técnico Naval.
Variantes
- XF7U-1
- Três protótipos encomendados em 25 de junho de 1946 (BuNos 122472, 122473 e 122474). Primeiro vôo, 29 de setembro de 1948, todas as três aeronaves foram destruídas em acidentes.
- F7U-1
- A versão de produção inicial, 14 construída. Alimentado por dois motores J34-WE-32.
- F7U-2
- Versão proposta, planejada para ser movida por dois motores Westinghouse J34-WE-42 com pós - combustão , mas o pedido de 88 aeronaves foi cancelado.
- XF7U-3
- Designação dada a uma aeronave construída como protótipo do F7U-3, BuNo 128451. Primeiro vôo: 20 de dezembro de 1951.
- F7U-3
- A versão de produção definitiva, 180 unidades. Alimentado por dois turbojatos Westinghouse J46-WE-8B . As primeiras dezesseis aeronaves, incluindo o protótipo, eram movidas por motores J35-A-29 sem pós-combustão provisórios.
- F7U-3P
- Versão de foto-reconhecimento, 12 construídas. Com nariz 25 in (64 cm) mais comprido e equipada com cartuchos de flash fotográfico, nenhuma dessas aeronaves passou por serviço operacional, sendo utilizadas apenas para fins de pesquisa e avaliação.
- F7U-3M
- Esta versão com capacidade para mísseis foi armada com quatro mísseis AAM-N-2 Sparrow I ar-ar com feixe. 98 construídos, dos quais 48 fuselagens F7U-3 em construção foram atualizados para o padrão F7U-3M. Um pedido de 202 aeronaves adicionais foi cancelado.
- A2U-1
- Designação dada a um pedido cancelado de 250 aeronaves para serem usadas na função de ataque ao solo .
Operadores
Acidentes e incidentes
- 26 de julho de 1954, o piloto Lt Floyd Nugent foi ejetado de um Cutlass armado com 2.75 em foguetes. O Cutlass continuou a voar e passou a circundar a Ilha Norte de San Diego com seu Hotel Del Coronado por 30 minutos, antes de finalmente cair perto da costa.
- 11 de dezembro de 1954, durante uma demonstração aérea no batismo do porta-aviões USS Forrestal , o piloto tenente JW Hood morreu quando seu F7U-3 teve um defeito no mecanismo de travamento da asa e a aeronave caiu no mar.
- 30 de maio de 1955, o piloto do Tenente Comandante Paul Harwell's Cutlass sofreu um incêndio no motor durante a decolagem em seu primeiro vôo na aeronave. Harwell foi ejetado e nunca mais voou com outro Cutlass. Quando pousou no solo, ele havia passado mais tempo no ar no paraquedas do que na aeronave.
- O Cutlass do piloto Tom Quillin decolou como parte de um vôo de quatro Cutlasses. A aeronave de Quillin teve uma falha elétrica que o forçou a abortar sua missão de treinamento e retornar à base. Na base aérea, ele teve que esperar em um padrão de pouso porque duas outras aeronaves do vôo também haviam abortado devido a avarias na aeronave.
- 14 de julho de 1955, o piloto LCDR Jay T. Alkire foi morto em um ataque de rampa no USS Hancock .
- 4 de novembro de 1955, o piloto tenente George Millard foi morto quando seu Cutlass atingiu a barreira de cabos no final da área de pouso da cabine de comando do USS Hancock . O nosegear avariou e dirigiu um suporte para a cabine que acionou o assento ejetável e desalojou o velame. Millard foi lançado 200 pés (61 m) para a frente e bateu na cauda de um A-1 Skyraider estacionado e mais tarde morreu devido aos ferimentos. O capitão de Hancock ordenou que todos os Cutlass deixassem o navio.
Aeronave em exibição
Sabe-se que sete aeronaves F7U-3 Cutlass sobreviveram:
- 128451 - NAS North Island - San Diego, Califórnia. Protótipo F7U-3. Armazenado aguardando restauração cosmética. Originalmente programado para exibição no Museu USS Midway em San Diego, Califórnia . Anteriormente localizado no Instituto de Mineração e Tecnologia do Novo México em Socorro, Novo México .
- 129554 - Aeroporto do condado de Snohomish - Paine Field, Everett, Washington . Ex VA-212. Adquirido por Len Berryman de Geiger Field, Washington em maio de 1958 e exibido fora do Berryman War Memorial Park em Bridgeport, Washington, de 1958 a 1992. Em junho de 1992, foi vendido a Tom Cathcart de Ephrata, Washington. Vendido em setembro de 2014 e aguardando transporte para Phoenix, Arizona, para posterior restauração à condição de aeronavegabilidade.
- 129565 - Grand Prairie, Texas. Ex VA-212. Em restauração cosmética pelo Vought Retirees Group para eventual exibição no USS Midway Museum em San Diego, Califórnia .
- 129622 - Phoenix, Arizona . Aeronave Ex VA-34 / VA-12 que voou para a Unidade de Treinamento da Reserva Aérea Naval (NARTU) Glenview, NAS Glenview , Illinois, onde foi esporadicamente pilotada por pilotos da Reserva Aérea Naval e usada para instrução de pessoal de manutenção de aeronaves da Reserva Naval alistado; a propriedade foi então transferida para a Northbrook East Civic Association e a aeronave foi transferida para a Oaklane Elementary School para uso no playground. Posteriormente, foi removido e dissecado para ser vendido para seus motores. A fuselagem dianteira fazia parte da coleção de Earl Reinart em Mundelein, Illinois, enquanto o resto da aeronave foi para o construtor de dragster J-46 Fred Sibley em Elkhart, Indiana. Seus componentes estão atualmente reunidos na coleção do historiador F7U Al Casby.
- 129642 - Museu da Aviação Wings of Freedom em Horsham, Pensilvânia . A aeronave Ex VA-12 voou para NAS Willow Grove em maio de 1957 para participar de um show aéreo. Na chegada, a aeronave foi retirada do serviço ativo. Foi transferido para a Reserva Naval para uso como aeronave de treinamento em solo e, eventualmente, colocado como guarda de portão em frente à base na Rota 611 dos Estados Unidos. A fuselagem tem apenas 326,3 horas de vôo total. Atualmente em reforma cosmética para retornar ao status de exibição.
- 129655 - Museu Nacional da Aviação Naval em NAS Pensacola , Flórida . Ex VA-212. Restaurado cosmeticamente, mas incorretamente marcado como F7U-3M, esta aeronave é um F7U-3. Exibido anteriormente em Griffith Park, Califórnia .
- 129685 - A coleção de aeronaves do falecido Walter Soplata em Newbury, Ohio . Ex VA-12. Desmilitarizado e incompleto, está exposto aos elementos e não restaurado
Especificações (F7U-3M)
Dados do Naval Fighters Number Six, Jane's Encyclopedia of Aviation
Características gerais
- Tripulação: 1
- Comprimento: 41 pés 3,5 pol. (12,586 m)
-
Envergadura: 39 pés 8 pol. (12,1 m)
- Asas da extensão dobradas: 22,3 pés (6,80 m)
- Altura: 14 pés 0 pol. (4,27 m)
- Área da asa: 496 pés quadrados (46,1 m 2 )
- Peso vazio: 18.210 lb (8.260 kg)
- Peso bruto: 26.840 lb (12.174 kg)
- Peso máximo de decolagem: 31.643 lb (14.353 kg)
- Central de força : 2 × motores turbojato Westinghouse J46-WE-8B pós-combustão, 4.600 lbf (20 kN) de empuxo cada seco, 6.000 lbf (27 kN) com pós-combustor
atuação
- Velocidade máxima: 606 kn (697 mph, 1.122 km / h) ao nível do mar com Força militar + pós-combustão
- Velocidade de cruzeiro: 490 kn (560 mph, 910 km / h) a 38.700 pés (11.800 m) a 42.700 pés (13.000 m)
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Velocidade de estol: 112 kn (129 mph, 207 km / h) desligada na decolagem
- 93,2 kn (173 km / h) com potência de aproximação para pouso
- Alcance de combate: 800 nmi (920 mi, 1.500 km)
- Teto de serviço: 40.600 pés (12.375 m)
- Taxa de subida: 14.420 pés / min (73,3 m / s) com força militar + pós-combustão
-
Tempo até a altitude: 20.000 pés (6.100 m) em 5,6 minutos
- 30.000 pés (9.144 m) em 10,2 minutos
- Carregamento da asa: 50,2 lb / pés quadrados (245 kg / m 2 )
- Empuxo / peso : 0,45
- Corrida de decolagem: em condições calmas, 1.595 pés (486 m) com força militar + pós-combustão
Armamento
- Armas: 4 canhões M3 de 20 mm , 180 rpg
-
Hardpoints: 4 com uma capacidade de 5.500 lb (2.500 kg), com disposições para transportar combinações de:
- Mísseis: 4 mísseis ar-ar AAM-N-2 Sparrow I
Veja também
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
- Lista de aviões de combate
- Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos (naval)
- Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos
Notas
Bibliografia
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