Cutlass Vought F7U - Vought F7U Cutlass

F7U Cutlass
F7U Cutlass.jpg
por volta de 1955
Função Lutador naval multifuncional
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Chance Vought
Primeiro voo 29 de setembro de 1948
Introdução Julho de 1951
Aposentado 2 de março de 1959
Usuário primário Marinha dos Estados Unidos
Produzido 1948–1955
Número construído 320

A Vought F7U Cutlass era um United States Navy transportadora baseados caça a jato e caça-bombardeiro do início da Guerra Fria era. Era uma aeronave sem cauda para a qual contribuíram dados aerodinâmicos de projetos das empresas alemãs Arado e Messerschmitt, obtidos no final da Segunda Guerra Mundial por cientistas alemães que trabalharam nos projetos, embora os projetistas de Vought negaram qualquer vínculo com a pesquisa alemã no Tempo. O F7U foi a última aeronave projetada por Rex Beisel , responsável pelo primeiro caça projetado especificamente para a Marinha dos Estados Unidos, o Curtiss TS-1 de 1922.

Considerado uma ruptura radical com o design tradicional de aeronaves, o Cutlass sofreu com vários problemas técnicos e de manuseio ao longo de sua curta carreira de serviço. O tipo foi responsável pela morte de quatro pilotos de teste e 21 outros pilotos da Marinha dos EUA. Mais de um quarto de todos os Cutlasses construídos foram destruídos em acidentes.

Design e desenvolvimento

O primeiro lançamento do F7U-1 da operadora Midway em 1951

O Cutlass foi a entrada de Vought em uma competição da Marinha dos Estados Unidos por um novo caça diurno com capacidade para porta-aviões, inaugurada em 1 de junho de 1945. O ex -designer sênior da Messerschmitt AG Woldemar Voigt , que supervisionou o desenvolvimento de vários caças a jato experimentais na Alemanha nazista, contribuiu para seu design com sua experiência no desenvolvimento dos projetos Messerschmitt P.1110 e P.1112 . Os requisitos eram para uma aeronave capaz de voar a 600 milhas por hora (970 km / h) a 40.000 pés (12.000 m).

O projeto apresentava acorde largo , asas inclinadas de baixa proporção , com aletas de cauda duplas montadas nas asas de cada lado de uma fuselagem curta . A cabine foi situada bem à frente para fornecer boa visibilidade para o piloto durante as aproximações de porta-aviões . O projeto recebeu o número de tipo da empresa V-346 e, em seguida, a designação oficial de "F7U" quando foi anunciado o vencedor da competição.

O controle de pitch and roll era fornecido por elevons , embora Vought chamasse essas superfícies de "ailevators" na época. As ripas foram encaixadas em toda a extensão da borda de ataque . Todos os controles foram acionados hidraulicamente .

A longarina do trem de pouso necessária para decolagens em alto ângulo de ataque levantou o piloto 14 pés no ar e era totalmente dirigível. As altas tensões de engajamentos de barreira e cargas laterais impostas durante pousos de porta-aviões de implantação inicial causaram falha nas travas internas para baixo do cilindro de retração, causando falha da engrenagem do nariz e lesões na coluna vertebral resultantes para o piloto.

A aeronave tinha controles totalmente hidráulicos que forneciam feedback artificial para que o piloto pudesse sentir as forças aerodinâmicas atuando no avião. O sistema hidráulico operava a 3000 psi, o dobro de outras aeronaves da Marinha. O sistema hidráulico não estava pronto para o serviço de linha de frente e não era confiável.

O F7U não tinha potência suficiente para seus turbojatos Westinghouse J34 , um motor que alguns pilotos gostavam de dizer que " produzia menos calor do que as torradeiras da Westinghouse". Os aviadores navais chamavam o F7U de "Gutless Cutlass" e / ou "Ensign Eliminator" ou, em momentos mais amáveis, de "Praying Mantis".

Testando

Nenhum dos 14 F7U-1 construídos entre 1950 e 1952 foi aprovado para uso no serviço de esquadrão. Em 7 de julho de 1950, o piloto de testes de Vought Paul Thayer ejetou de seu protótipo em chamas na frente de uma multidão de show aéreo. Em 20 de dezembro de 1951, a versão F7U-3 decolou para seu vôo inaugural. O F7U-3 apresentava motores Westinghouse J46 , uma fuselagem mais forte maior em um terceiro e painel de manutenção extra para acesso de serviço. O piloto de teste (e mais tarde, o astronauta) Wally Schirra escreveu em sua autobiografia que considerava o F7U-3 sujeito a acidentes e um "criador de viúvas". Do lado positivo, os pilotos de teste acharam uma plataforma de armas estável, manobrável, divertida de voar e a fuselagem reforçada para ser robusta. Os pilotos de teste elogiaram particularmente sua alta taxa de rotação de 570 graus / s, três vezes mais rápida do que a maioria dos jatos de produção da época.

Características de voo

O Cutlass giraria depois de uma parada. Quando o tenente Morrey Loso se viu cambaleando na cabine de sua aeronave após um estol, descobriu que, ao soltar a alavanca de controle para alcançar com as duas mãos a alavanca de ejeção, o Cutlass se autocorrigiu. Isso significava que os procedimentos normais de recuperação não se aplicavam ao Cutlass e o resultado foi posteriormente confirmado em testes em túnel de vento.

Histórico operacional

Cutlass Vought F7U-3

Três protótipos foram encomendados em 1946, com o primeiro exemplo voando em 29 de setembro de 1948, pilotado pelo piloto de testes chefe de Vought, J. Robert Baker. O vôo inaugural ocorreu na Naval Air Station Patuxent River, em Maryland , e teve seus problemas. Durante o teste, um dos protótipos atingiu uma velocidade máxima de 625 mph (1.058 km / h).

Pedidos de produção foram feitos para o F7U-1 em uma especificação muito próxima aos protótipos, e as versões F7U-2 e F7U-3 foram desenvolvidas com motores mais potentes. Por causa de problemas de desenvolvimento com o motor, entretanto, o F7U-2 nunca seria construído, enquanto o F7U-3 incorporaria muitos refinamentos sugeridos pelos testes de -1. Os primeiros 16 F7U-3s tinham motores Allison J35 -A-29 sem pós-combustão . A -3, com suas Westinghouse J46 -Nós-8B turbojatos , acabaria por se tornar a versão de produção definitivo, com 288 aeronaves equipar 13 esquadrões da Marinha dos EUA. O desenvolvimento posterior parou quando o Vought F8U Crusader voou.

O desempenho do F7U foi prejudicado devido à falta de empuxo do motor suficiente ; conseqüentemente, seu desempenho de pouso e decolagem de porta-aviões era notoriamente ruim. O J35 era conhecido por pegar fogo na chuva, uma falha muito séria.

O primeiro esquadrão da frota a receber F7Us foi o Fighter Squadron 81 (VF-81) em abril de 1954. Poucos esquadrões fizeram implantações com o tipo, e a maioria "encalhou" em terra durante parte do cruzeiro devido a dificuldades operacionais. Essas unidades conhecidas por terem levado o tipo para o mar foram:

Em 1957, Chance Vought analisou o registro de acidentes e descobriu que, com 78 acidentes e um quarto das fuselagens perdidas em 55.000 horas de vôo, o Cutlass teve a maior taxa de acidentes de todos os caças de asa varrida da Marinha.

O fraco histórico de segurança fez com que o vice-almirante Harold M. “Beauty” Martin, comandante aéreo da Frota do Pacífico dos Estados Unidos , substituísse a aeronave Cutlass por Grumman F9F-8 Cougars .

Blue Angels

O Esquadrão de Demonstração de Voo da Marinha, os Blue Angels , voou dois F7U-1 Cutlasses (BuNos 124426 e 124427) como uma demonstração paralela durante a temporada de shows de 1953 em um esforço para promover a nova aeronave, mas não os usou como parte de sua regular demonstração de formação. Tanto os pilotos quanto as equipes de solo acharam a aeronave geralmente insatisfatória e era evidente que o tipo ainda estava passando por vários problemas iniciais. Entre as falhas estavam falhas no trem de pouso, falhas hidráulicas, motor disparado enquanto estava no ar e em uma ocasião a porta do trem de pouso caiu em uma arquibancada de espectador, mas por pura sorte não feriu ninguém.

Durante a primeira aparição aérea dos Blue Angels em 1953, o piloto tenente Edward "Whitey" Feightner , o ex-gerente de programa do F7U, experimentou uma perda total do sistema hidráulico em uma decolagem de pós-combustão total e subida íngreme. Enquanto tentava ganhar altitude suficiente para a ejeção, ele conseguiu ficar com a aeronave até que o sistema de backup fosse ativado. Ele cortou árvores no final da pista, fazendo com que o motor esquerdo pegasse fogo. Com o fluido hidráulico fluindo de volta em uma chama brilhante, ele fez uma curva fechada e colocou o avião de volta na pista, para a empolgação da multidão. Mais tarde, enquanto viajava para um show aéreo na Naval Air Station Glenview em Chicago, Illinois , outro piloto do Blue Angel, o tenente Harding MacKnight, experimentou uma pane no motor de seu Cutlass, forçando-o a fazer um pouso de emergência em NAS Glenview. Viajando com ele, Feightner foi redirecionado para fazer seu pouso no antigo Orchard Airpark de Chicago, que havia sido ampliado e renomeado Aeroporto O'Hare . A pista havia acabado de ser concluída e estava coberta com cestos de pêssego para evitar que as aeronaves pousassem até que fosse aberta. Feightner foi instruído a ignorar as cestas e pousar na nova pista. Como resultado, o F7U de Feightner se tornou a primeira aeronave a pousar na nova pista do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago.

Após esses incidentes, os dois Cutlasses foram considerados inadequados para voos de demonstração e foram levados para a Naval Air Station Memphis , Tennessee, onde foram abandonados para se tornarem aeronaves de instrução de manutenção de aeronaves para o Centro de Treinamento Técnico Naval.

Variantes

XF7U-1
Três protótipos encomendados em 25 de junho de 1946 (BuNos 122472, 122473 e 122474). Primeiro vôo, 29 de setembro de 1948, todas as três aeronaves foram destruídas em acidentes.
F7U-1
A versão de produção inicial, 14 construída. Alimentado por dois motores J34-WE-32.
F7U-2
Versão proposta, planejada para ser movida por dois motores Westinghouse J34-WE-42 com pós - combustão , mas o pedido de 88 aeronaves foi cancelado.
XF7U-3
Designação dada a uma aeronave construída como protótipo do F7U-3, BuNo 128451. Primeiro vôo: 20 de dezembro de 1951.
F7U-3
A versão de produção definitiva, 180 unidades. Alimentado por dois turbojatos Westinghouse J46-WE-8B . As primeiras dezesseis aeronaves, incluindo o protótipo, eram movidas por motores J35-A-29 sem pós-combustão provisórios.
Aeronave de reconhecimento F7U-3P
F7U-3P
Versão de foto-reconhecimento, 12 construídas. Com nariz 25 in (64 cm) mais comprido e equipada com cartuchos de flash fotográfico, nenhuma dessas aeronaves passou por serviço operacional, sendo utilizadas apenas para fins de pesquisa e avaliação.
F7U-3M
Esta versão com capacidade para mísseis foi armada com quatro mísseis AAM-N-2 Sparrow I ar-ar com feixe. 98 construídos, dos quais 48 fuselagens F7U-3 em construção foram atualizados para o padrão F7U-3M. Um pedido de 202 aeronaves adicionais foi cancelado.
A2U-1
Designação dada a um pedido cancelado de 250 aeronaves para serem usadas na função de ataque ao solo .

Operadores

Um VF-83 F7U-3 é lançado do USS Intrepid em 1954 durante o teste de catapulta
 Estados Unidos

Acidentes e incidentes

Ataque de rampa do Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, do VF-124 no USS Hancock em 14 de julho de 1955. LCDR Jay T. Alkire (XO do VF-124 "Stingrays" da USN) morreu no acidente, e vários tripulantes de convés ficaram feridos.
  • 26 de julho de 1954, o piloto Lt Floyd Nugent foi ejetado de um Cutlass armado com 2.75 em foguetes. O Cutlass continuou a voar e passou a circundar a Ilha Norte de San Diego com seu Hotel Del Coronado por 30 minutos, antes de finalmente cair perto da costa.
  • 11 de dezembro de 1954, durante uma demonstração aérea no batismo do porta-aviões USS  Forrestal , o piloto tenente JW Hood morreu quando seu F7U-3 teve um defeito no mecanismo de travamento da asa e a aeronave caiu no mar.
  • 30 de maio de 1955, o piloto do Tenente Comandante Paul Harwell's Cutlass sofreu um incêndio no motor durante a decolagem em seu primeiro vôo na aeronave. Harwell foi ejetado e nunca mais voou com outro Cutlass. Quando pousou no solo, ele havia passado mais tempo no ar no paraquedas do que na aeronave.
  • O Cutlass do piloto Tom Quillin decolou como parte de um vôo de quatro Cutlasses. A aeronave de Quillin teve uma falha elétrica que o forçou a abortar sua missão de treinamento e retornar à base. Na base aérea, ele teve que esperar em um padrão de pouso porque duas outras aeronaves do vôo também haviam abortado devido a avarias na aeronave.
  • 14 de julho de 1955, o piloto LCDR Jay T. Alkire foi morto em um ataque de rampa no USS Hancock .
  • 4 de novembro de 1955, o piloto tenente George Millard foi morto quando seu Cutlass atingiu a barreira de cabos no final da área de pouso da cabine de comando do USS  Hancock . O nosegear avariou e dirigiu um suporte para a cabine que acionou o assento ejetável e desalojou o velame. Millard foi lançado 200 pés (61 m) para a frente e bateu na cauda de um A-1 Skyraider estacionado e mais tarde morreu devido aos ferimentos. O capitão de Hancock ordenou que todos os Cutlass deixassem o navio.

Aeronave em exibição

F7U-3 BuNo 129655 no Museu Nacional de Aviação Naval em NAS Pensacola , Flórida

Sabe-se que sete aeronaves F7U-3 Cutlass sobreviveram:

  • 128451 - NAS North Island - San Diego, Califórnia. Protótipo F7U-3. Armazenado aguardando restauração cosmética. Originalmente programado para exibição no Museu USS Midway em San Diego, Califórnia . Anteriormente localizado no Instituto de Mineração e Tecnologia do Novo México em Socorro, Novo México .
  • 129554 - Aeroporto do condado de Snohomish - Paine Field, Everett, Washington . Ex VA-212. Adquirido por Len Berryman de Geiger Field, Washington em maio de 1958 e exibido fora do Berryman War Memorial Park em Bridgeport, Washington, de 1958 a 1992. Em junho de 1992, foi vendido a Tom Cathcart de Ephrata, Washington. Vendido em setembro de 2014 e aguardando transporte para Phoenix, Arizona, para posterior restauração à condição de aeronavegabilidade.
  • 129565 - Grand Prairie, Texas. Ex VA-212. Em restauração cosmética pelo Vought Retirees Group para eventual exibição no USS Midway Museum em San Diego, Califórnia .
  • 129622 - Phoenix, Arizona . Aeronave Ex VA-34 / VA-12 que voou para a Unidade de Treinamento da Reserva Aérea Naval (NARTU) Glenview, NAS Glenview , Illinois, onde foi esporadicamente pilotada por pilotos da Reserva Aérea Naval e usada para instrução de pessoal de manutenção de aeronaves da Reserva Naval alistado; a propriedade foi então transferida para a Northbrook East Civic Association e a aeronave foi transferida para a Oaklane Elementary School para uso no playground. Posteriormente, foi removido e dissecado para ser vendido para seus motores. A fuselagem dianteira fazia parte da coleção de Earl Reinart em Mundelein, Illinois, enquanto o resto da aeronave foi para o construtor de dragster J-46 Fred Sibley em Elkhart, Indiana. Seus componentes estão atualmente reunidos na coleção do historiador F7U Al Casby.
  • 129642 - Museu da Aviação Wings of Freedom em Horsham, Pensilvânia . A aeronave Ex VA-12 voou para NAS Willow Grove em maio de 1957 para participar de um show aéreo. Na chegada, a aeronave foi retirada do serviço ativo. Foi transferido para a Reserva Naval para uso como aeronave de treinamento em solo e, eventualmente, colocado como guarda de portão em frente à base na Rota 611 dos Estados Unidos. A fuselagem tem apenas 326,3 horas de vôo total. Atualmente em reforma cosmética para retornar ao status de exibição.
  • 129655 - Museu Nacional da Aviação Naval em NAS Pensacola , Flórida . Ex VA-212. Restaurado cosmeticamente, mas incorretamente marcado como F7U-3M, esta aeronave é um F7U-3. Exibido anteriormente em Griffith Park, Califórnia .
  • 129685 - A coleção de aeronaves do falecido Walter Soplata em Newbury, Ohio . Ex VA-12. Desmilitarizado e incompleto, está exposto aos elementos e não restaurado

Especificações (F7U-3M)

Desenho de 3 vistas de Chance Vought F7U-1

Dados do Naval Fighters Number Six, Jane's Encyclopedia of Aviation

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 41 pés 3,5 pol. (12,586 m)
  • Envergadura: 39 pés 8 pol. (12,1 m)
  • Asas da extensão dobradas: 22,3 pés (6,80 m)
  • Altura: 14 pés 0 pol. (4,27 m)
  • Área da asa: 496 pés quadrados (46,1 m 2 )
  • Peso vazio: 18.210 lb (8.260 kg)
  • Peso bruto: 26.840 lb (12.174 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 31.643 lb (14.353 kg)
  • Central de força : 2 × motores turbojato Westinghouse J46-WE-8B pós-combustão, 4.600 lbf (20 kN) de empuxo cada seco, 6.000 lbf (27 kN) com pós-combustor

atuação

  • Velocidade máxima: 606 kn (697 mph, 1.122 km / h) ao nível do mar com Força militar + pós-combustão
  • Velocidade de cruzeiro: 490 kn (560 mph, 910 km / h) a 38.700 pés (11.800 m) a 42.700 pés (13.000 m)
  • Velocidade de estol: 112 kn (129 mph, 207 km / h) desligada na decolagem
93,2 kn (173 km / h) com potência de aproximação para pouso
  • Alcance de combate: 800 nmi (920 mi, 1.500 km)
  • Teto de serviço: 40.600 pés (12.375 m)
  • Taxa de subida: 14.420 pés / min (73,3 m / s) com força militar + pós-combustão
  • Tempo até a altitude: 20.000 pés (6.100 m) em 5,6 minutos
30.000 pés (9.144 m) em 10,2 minutos
  • Carregamento da asa: 50,2 lb / pés quadrados (245 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,45
  • Corrida de decolagem: em condições calmas, 1.595 pés (486 m) com força militar + pós-combustão

Armamento

  • Armas: 4 canhões M3 de 20 mm , 180 rpg
  • Hardpoints: 4 com uma capacidade de 5.500 lb (2.500 kg), com disposições para transportar combinações de:
    • Mísseis: 4 mísseis ar-ar AAM-N-2 Sparrow I

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Bibliografia

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links externos