Navio de convés da torre - Turret deck ship

Turret Chief running light; a forma do casco escalonado e a "torre" da linha média elevada são mostradas.

Um navio de convés de torre é um tipo de navio mercante com um casco incomum , projetado e construído no final do século 19 e início do século 20. Os cascos dos navios de convés da torre eram arredondados e recuados acima da linha de água . Isso deu algumas vantagens em termos de resistência e permitiu-lhes pagar pedágios mais baixos no canal de acordo com as regras de medição de tonelagem então em vigor. O tipo deixou de ser construído depois que essas regras mudaram.

Desenvolvimento

O navio a vapor do convés da torre Orange Branch em Townsville , Queensland, por volta de 1901. Esta vista, quase na proa, mostra o perfil distinto do casco da torre.

Os navios de convés da torre foram inspirados na visita do navio baleeiro americano Charles W. Wetmore a Liverpool em 1891. Como outros do tipo, o Wetmore tinha um casco na forma de um charuto achatado, com uma curva contínua acima da linha de água até onde o lados encontraram-se a meia-nau. A superestrutura no topo do casco era em "torres" redondas ou ovais, assim chamadas por causa de sua semelhança com casas de armas em navios de guerra contemporâneos.

Em 1893, William Doxford and Sons Ltd. ("Doxford") de Sunderland , Inglaterra, construiu um dorso de baleia sob licença do projetista do tipo, mas já havia construído seu primeiro navio de convés de torre com um projeto de Arthur Havers, o desenhista-chefe da empresa. Havers atenuou as características mais radicais do dorso de baleia. Seu projeto manteve proas e popas convencionais em vez do "focinho" conóide inclinado para cima do dorso de baleia. Em vez de um casco arredondado, o casco de um navio-torre era escalado para dentro acima da linha de água, mas as superfícies horizontal e vertical do casco se encontravam em curvas e não em ângulos retos como nos navios convencionais. Por fim, o projeto uniu as torres arredondadas das costas de baleia em uma estrutura retangular longa e estreita (também chamada de "torre") com cerca de metade da viga e usou esse espaço como parte do porão .

O design foi patenteado e o primeiro navio de Doxford, o Turret , foi notável devido às suas escotilhas anormalmente longas e largas na torre e auto-corte devido ao formato arredondado no porão superior e na torre inferior e, portanto, ideal para grãos. A torre foi projetada para uma tonelagem de 4.700  DWT em um calado de linha de carga de 20 pés e 3 polegadas (6,2 m) a 2.850  TAB . Com motores à ré, o projeto foi considerado ideal para o comércio de óleo a granel atendendo aos regulamentos mais recentes do Canal de Suez, nos quais os depósitos de carvão seriam separados da carga de petróleo por uma antepara dupla cheia de água. Notou-se que a embarcação tinha um ângulo de endireitamento incomumente alto, obtido com carga total ou leve. Em particular, o projeto foi visto como uma solução para o problema de resistência e custo econômico. Em navios de convés de poços , a falta de uma linha contínua do convés, que o projeto do navio da torre resolveu com uma linha contínua e estrutura sólida até o topo da torre, resultou em fraqueza com as sociedades de classificação percebendo por exigirem um reforço maior na construção. As escotilhas longas e largas tornam o projeto especialmente adequado para o transporte de maquinários pesados ​​ou volumosos. Posteriormente, esse recurso resultou em cargas como vigas de 75 pés (22,9 m) de comprimento, 8 pés (2,4 m) de largura e um canhão de 110 toneladas facilmente carregado.

Em março de 1895, notou-se que o projeto tinha aceitação considerável com nove navios flutuando; Torre , Idade da Torre , Baía da Torre , Bencliff , Sino da Torre , Progressista , Realista , Hopedale e Abadia da Floresta , com mais cinco em construção.

Descrição e design

Turret Age (1893) de Newcastle-upon-Tyne na Doca Seca em St. Johns Newfoundland em 1899

No perfil lateral, os navios de convés da torre assemelhavam-se a outros navios mercantes com conveses nivelados ou com pequenos castelos e conveses de popa . Na seção transversal, as diferenças entre os navios de convés da torre e os navios mais convencionais são aparentes. Não havia amurada ; o lado vertical de um navio-torre se curva para dentro acima da linha de carga até um plano horizontal. Essa área plana era conhecida como convés do porto . Mais para dentro, este "deck" arqueou para a vertical novamente por uma curva reversa. Esse plano vertical então se juntou ao convés meteorológico no topo da torre em um ângulo reto. Estruturalmente, esses elementos faziam parte do casco, não da superestrutura , e os porões de carga do navio estendiam-se até o verdadeiro convés meteorológico no topo da torre.

Dizia-se que esse projeto, e o de seu parente próximo, o navio de convés-tronco , maximizava a resistência, permitindo navios maiores e reduzindo a quantidade de aço necessária para a construção. Na realidade, é mais provável que a geometria inibisse o desenvolvimento de rachaduras na barra vertical, mas os vasos com este projeto não eram mais leves do que os vasos convencionais devido à sua geometria única. Em operação, sua forma de casco promoveu o auto-corte de carga homogênea e inibiu o deslocamento. O projeto também previa um fundo duplo celular, que era a provável razão para alegações de excepcional resistência do casco do tipo, mas também aumentava o centro de gravidade da carga. Um centro de gravidade mais alto aumentava o período de rolagem e reduzia a violência das rolagens. Mas carregar cargas pesadas muito alto e não lastrear adequadamente os tanques de fundo aumentou o centro de gravidade e levou à instabilidade. Isso levou a acidentes, uma investigação da Junta Comercial e advertências de Doxford sobre o carregamento adequado. O projeto também era inconveniente, já que a estreiteza da torre tornava as escotilhas de carga menores e espaços de habitação restritos na superestrutura no topo da torre.

Os navios de convés da torre tinham uma tonelagem líquida baixa (uma medida aproximada do espaço de carga) em comparação com sua capacidade de porte bruto (peso da carga), permitindo-lhes operar com uma estrutura de taxas mais baixas do que um casco convencional. A tonelagem líquida é um cálculo do volume, e o método de medição usado no Canal de Suez para determinar os pedágios foi baseado em uma medida de tonelagem líquida que excluiu alguns dos espaços de carga desses cascos não convencionais. Os navios de torre e de convés-tronco, portanto, pagavam menos pedágios do que os navios convencionais de mesma capacidade.

Em 1911, a medida do pedágio mudou em Suez para dar conta de todos os espaços de carga, e os refinamentos contemporâneos no projeto de navios de casco mais convencional eliminaram as vantagens estruturais dos navios de convés da torre. A construção do tipo, portanto, cessou.

História de uso

Mais de 180 navios desse tipo foram construídos antes que o projeto fosse abandonado, 176 deles por William Doxford and Sons. Eles foram usados ​​tanto em viagens de linha quanto em serviços de tramp até aposentados, naufragados ou perdidos na Primeira ou Segunda Guerra Mundial. A Clan Line , com sede na Escócia , que negociava globalmente em cargas como alimentos, madeira, metais, produtos manufaturados, óleo de caixa, juta, chá, nitratos e carga geral, usava 30 do tipo para esses fins.

Embora usados ​​para frete geral, esses navios eram particularmente adequados para o transporte de cargas a granel, como grãos, carvão e minérios. Vários foram vendidos a interesses canadenses para uso nos últimos negócios no Rio Saint Lawrence e nos Grandes Lagos da América do Norte. O último deles, Turret Cape , operou até meados do século e não foi desmantelado até 1959. Apenas o antigo Nonsuch esteve em operação por um pouco mais de tempo. Assumida em 1938 por seus últimos proprietários, Johs. Fritzen & Sohn em Emden, ela foi mantida no negócio como Hermann Fritzen até 1959. Finalmente vendido para demolição em abril de 1959, Hermann Fritzen chegou para quebrar na Eckhardt & Co. em Hamburgo no primeiro trimestre de 1960.

Veja também

Referências

Notas

Origens

Fotografias

  • Fotografias coloridas do modelo de SS Nonsuch , um modelo de construtor de casco completo altamente detalhado nas coleções do Museu Marítimo Nacional . Nonsuch foi construído por Doxford em 1906 para Bowles Brothers e perdeu em um ataque aéreo em 1944. "Descrição, Turret deck cargo ship 'Nonsuch ' " . Coleções Online, modelos de envio . Museu Marítimo Nacional . Arquivado do original em 27 de janeiro de 2006 . Obtido em 06/06/2014 .CS1 maint: URL impróprio ( link )
  • Relatório de destroços do SS Claverly , mostrando uma vista de popa do SS Claverley mostrando os conveses estreitos do porto a uma curta distância acima da água. Claverley , 3.829  toneladas de registro bruto  (GRT), foi construído por Doxford em 1907, de propriedade da Sutherland Steamship Company, e torpedeado por um submarino alemão perto de Eddystone em 1917. "SS Claverly" . Relatórios de destroços . SouthWestMafia.com. 2007. Arquivado do original em 01-10-2011 . Página visitada em 2007-11-12 .CS1 maint: bot: status do URL original desconhecido ( link ) Essa fonte também reproduz as páginas 70-71 de Hardy (1924), com a figura 28 mostrando uma seção transversal de meia nau de um navio torre.
  • Fotografias de quatro embarcações em serviço nos Grandes Lagos das Coleções Históricas dos Grandes Lagos podem ser encontradas pesquisando no Índice Online de Embarcações dos Grandes Lagos mantido pela Bowling Green State University e digitando a palavra "Torre" no campo de pesquisa de palavra-chave do nome da embarcação. A fotografia do Turret Chief mostra um navio pesadamente carregado com o convés do porto quase inundado.