Canal de Suez - Suez Canal

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canal de Suez
SuezCanal-EO.JPG
O Canal de Suez visto do espaço, mostrando
o Grande Lago Amargo no centro (antes da expansão de 2015)
Coordenadas 30 ° 42′18 ″ N 32 ° 20′39 ″ E  /  30,70500 ° N 32,34417 ° E  / 30.70500; 32.34417 Coordenadas : 30 ° 42′18 ″ N 32 ° 20′39 ″ E  /  30,70500 ° N 32,34417 ° E  / 30.70500; 32.34417 =
Especificações
Comprimento 193,3 km (120,1 milhas)
Viga máxima do barco 77,5 m (254 pés 3 pol.)
Calado máximo do barco 20,1 m (66 pés)
Fechaduras Nenhum
Autoridade de navegação Autoridade do Canal de Suez
História
A construção começou 25 de setembro de 1859 ; 161 anos atrás  ( 1859-09-25 )
Data de conclusão 17 de novembro de 1869 ; 151 anos atrás  ( 1869-11-17 )
Geografia
Ponto de partida Port Said
Ponto final Suez Port
A extremidade sul do Canal de Suez em Suez, no Golfo de Suez , na extremidade norte do Mar Vermelho
Vista aérea do Canal de Suez em Suez

O Canal de Suez (em árabe : قَنَاةُ السُّوَيْسِ , Qanātu s-Suways ) é uma via navegável artificial ao nível do mar no Egito , conectando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho através do istmo de Suez e dividindo a África e a Ásia. O canal faz parte da Rota da Seda que liga a Europa à Ásia.

Em 1858, Ferdinand de Lesseps formou a Suez Canal Company com o propósito expresso de construir o canal . A construção do canal durou de 1859 a 1869 e ocorreu sob a autoridade regional do Império Otomano . O canal foi inaugurado oficialmente em 17 de novembro de 1869. Oferece aos navios uma rota direta entre os oceanos Atlântico Norte e Índico através do Mar Mediterrâneo e do Mar Vermelho, evitando os oceanos Atlântico Sul e Indiano meridional e reduzindo a distância de viagem do Mar da Arábia para Londres por aproximadamente 8.900 quilômetros (5.500 mi), ou 10 dias a 20 nós (37 km / h; 23 mph) a 8 dias a 24 nós (44 km / h; 28 mph). O canal se estende do terminal norte de Port Said até o terminal sul de Port Tewfik na cidade de Suez . Seu comprimento é de 193,30 km (120,11 mi), incluindo seus canais de acesso norte e sul. Em 2020, mais de 18.500 navios cruzaram o canal (uma média de 51,5 por dia).

O canal original apresentava um curso de água de pista única com locais de passagem no Bypass Ballah e no Great Bitter Lake . Ele continha, de acordo com os planos de Alois Negrelli , nenhum sistema de eclusas , com a água do mar fluindo livremente por ele. Em geral, a água do canal ao norte de Bitter Lakes flui para o norte no inverno e para o sul no verão. Ao sul dos lagos, a corrente muda com a maré em Suez.

Embora o canal fosse propriedade do governo egípcio, os acionistas europeus, principalmente franceses e britânicos, eram donos da concessionária que o operou até julho de 1956, quando o presidente Gamal Abdel Nasser o nacionalizou - um evento que levou à crise de Suez de outubro a novembro 1956. O canal é operado e mantido pela Autoridade do Canal de Suez (SCA) do Egito. Segundo a Convenção de Constantinopla , pode ser usado "em tempo de guerra como em tempo de paz, por todos os navios de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira". No entanto, o canal tem desempenhado um importante papel estratégico militar como um atalho naval e ponto de estrangulamento . As marinhas com linhas costeiras e bases no Mar Mediterrâneo e no Mar Vermelho ( Egito e Israel ) têm um interesse particular no Canal de Suez. Depois que o Egito fechou o canal de Suez no início da Guerra dos Seis Dias em 5 de junho de 1967, o canal permaneceu fechado por precisamente oito anos, reabrindo em 5 de junho de 1975.

O governo egípcio lançou a construção em 2014 para expandir e alargar o desvio de Ballah para 35 km (22 mi) para acelerar o tempo de trânsito do canal. A expansão pretendia quase dobrar a capacidade do Canal de Suez, de 49 para 97 navios por dia. A um custo de 59,4 bilhões de libras egípcias (US $ 9 bilhões), este projeto foi financiado com certificados de investimento com juros emitidos exclusivamente para entidades e pessoas físicas egípcias. O " Novo Canal de Suez ", como a expansão foi apelidada, foi inaugurado em uma cerimônia no dia 6 de agosto de 2015.

A Autoridade do Canal de Suez abriu oficialmente o novo canal lateral em 2016. Este canal lateral, localizado no lado norte da extensão leste do Canal de Suez, serve o Terminal Leste para atracação e desatracação de navios do terminal. Como o Terminal de Contêineres Leste está localizado no próprio Canal, antes da construção do novo canal lateral não era possível atracar ou desatracar embarcações no terminal durante o funcionamento de um comboio.

Precursores

Canal dos Faraós, que seguia Wadi Tumilat

Os antigos canais oeste-leste foram construídos para facilitar a viagem do Rio Nilo ao Mar Vermelho . Acredita-se que um canal menor foi construído sob os auspícios de Senusret II ou Ramsés II . Um outro canal, provavelmente, incorporando uma porção do primeiro, foi construído sob o reino de Necau II , mas o canal único totalmente funcional foi manipulado e completado por Darius eu .

Segundo milênio AC

O lendário Sesostris (provavelmente o Faraó Senusret II ou Senusret III da Décima Segunda Dinastia do Egito ) pode ter começado a trabalhar em um antigo canal, o Canal dos Faraós , unindo o Nilo com o Mar Vermelho (BC1897-1839), quando uma irrigação O canal foi construído por volta de BC1848 e era navegável durante a estação das enchentes, levando a um vale de rio seco a leste do Delta do Rio Nilo, chamado Wadi Tumilat . (Diz-se que nos tempos antigos o Mar Vermelho alcançava o norte até os Lagos Amargos e o Lago Timsah .)

Em sua Meteorologia , Aristóteles escreveu:

Um de seus reis tentou fazer um canal até lá (pois teria sido de grande vantagem para eles que toda a região se tornasse navegável; Sesostris é dito ter sido o primeiro dos reis antigos a tentar), mas ele descobriu que o mar era mais alto do que a terra. Portanto, ele primeiro, e depois Dario , pararam de fazer o canal, para que o mar não se misturasse com a água do rio e o estragasse.

Strabo escreveu que Sesostris começou a construir um canal e Plínio, o Velho :

165. Em seguida, vem a tribo Tyro e o porto dos Daneoi , de onde Sesostris, rei do Egito, pretendia transportar um canal de navio para onde o Nilo deságua no que é conhecido como Delta ; esta é uma distância de mais de 60 milhas. Mais tarde, o rei persa Dario teve a mesma ideia, e mais uma vez Ptolomeu II , que fez uma trincheira de 30 metros de largura, 30 metros de profundidade e cerca de 35 milhas de comprimento, até os Lagos Amargos.

No século 20, a extensão para o norte do canal Darius I posterior foi descoberta, estendendo-se do Lago Timsah aos Lagos Ballah. Isso foi datado do Império Médio do Egito , extrapolando as datas de sítios antigos ao longo de seu curso.

Os relevos da expedição de Punt sob Hatshepsut , 1470 aC, retratam navios de mar transportando a força expedicionária retornando de Punt. Isso sugere que existia uma ligação navegável entre o Mar Vermelho e o Nilo. Escavações recentes em Wadi Gawasis podem indicar que o comércio marítimo do Egito começou no Mar Vermelho e não exigia um canal. A evidência parece indicar sua existência por volta do século 13 aC durante a época de Ramsés II .

Canais escavados por Necho, Dario I e Ptolomeu

Restos de um antigo canal oeste-leste através das antigas cidades egípcias de Bubastis , Pi-Ramsés e Pithom foram descobertos por Napoleão Bonaparte e seus engenheiros e cartógrafos em 1799.

De acordo com as Histórias do historiador grego Heródoto , cerca de 600 aC, Necho II se comprometeu a cavar um canal oeste-leste através do Wadi Tumilat entre Bubastis e Heroópolis , e talvez continuasse até o Golfo Heroopolita e o Mar Vermelho. Independentemente disso, Necho é relatado como nunca tendo concluído seu projeto.

Heródoto foi informado de que 120.000 homens morreram neste empreendimento, mas este número é sem dúvida exagerado. De acordo com Plínio, o Velho , a extensão de Necho até o canal era de cerca de 57 milhas inglesas, igual à distância total entre Bubastis e o Grande Lago Amargo, permitindo serpentear pelos vales . O comprimento que Heródoto conta, de mais de 1000 estádios (ou seja, mais de 114 milhas (183 km)), deve ser entendido para incluir toda a distância entre o Nilo e o Mar Vermelho naquela época.

Com a morte de Necho, o trabalho foi interrompido. Heródoto conta que o motivo do abandono do projeto foi por causa de um aviso recebido de um oráculo de que outros se beneficiariam com sua conclusão bem-sucedida. A guerra de Necho com Nabucodonosor II provavelmente impediu a continuação do canal.

O projeto de Necho foi concluído por Dario I da Pérsia , que governou o Egito Antigo depois que ele foi conquistado por seu predecessor Cambises II . Pode ser que na época de Dario uma passagem natural que existia entre o Golfo Heroopolita e o Mar Vermelho nas proximidades da cidade egípcia de Shaluf (alt. Chalouf ou Shaloof ), localizada ao sul do Grande Lago Amargo, tenha se tornado tão bloqueado com lodo que Darius precisava limpá-lo para permitir a navegação mais uma vez. De acordo com Heródoto, o canal de Dario era largo o suficiente para que duas trirremes pudessem passar uma pela outra com os remos estendidos, e exigia quatro dias para atravessar. Dario comemorou sua conquista com uma série de estelas de granito que ele ergueu na margem do Nilo, incluindo uma perto de Kabret e outra algumas milhas ao norte de Suez. As inscrições de Suez de Dario, o Grande, dizem :

Diz o rei Dario: Eu sou persa. Saindo da Pérsia, conquistei o Egito. Mandei cavar este canal desde o rio chamado Nilo, que corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Quando o canal foi cavado como eu ordenei, os navios foram do Egito através deste canal para a Pérsia, como eu pretendia.

-  Inscrição de Darius

O canal deixou o Nilo em Bubastis. Uma inscrição em um pilar em Pitom registra que em 270 ou 269 AEC, foi novamente reaberto por Ptolomeu II Filadelfo . Em Arsinoe , Ptolomeu construiu uma eclusa navegável , com comportas , no Golfo Heroopolita do Mar Vermelho, que permitia a passagem de navios, mas impedia que a água salgada do Mar Vermelho se misturasse com a água doce do canal.

Na segunda metade do século 19, os cartógrafos franceses descobriram os restos de um antigo canal norte-sul passando pelo lado leste do Lago Timsah e terminando perto da extremidade norte do Grande Lago Amargo. Este provou ser o canal feito por Dario I, uma vez que a sua estela comemorativa da sua construção foi encontrada no local. (Este segundo canal antigo pode ter seguido um curso ao longo da costa do Mar Vermelho quando se estendia para o norte até o Lago Timsah.)

Recuo do Mar Vermelho e a diminuição do Nilo

O Mar Vermelho é considerado por alguns historiadores de ter retrocedeu ao longo dos séculos, a sua costa se movendo lentamente para o sul, longe de Lake Timsah e do Grande Lago Bitter. Juntamente com o acúmulo persistente de lodo do Nilo , a manutenção e o reparo do canal de Ptolomeu tornaram-se cada vez mais complicados a cada século que passava.

Duzentos anos depois da construção do canal de Ptolomeu, Cleópatra parece não ter nenhuma passagem fluvial oeste-leste, porque o braço de Pelusiac do Nilo, que alimentava o canal oeste-leste de Ptolomeu, havia diminuído, sufocado por lodo.

Cairo Antigo ao Mar Vermelho

No século 8, existia um canal navegável entre o Cairo Antigo e o Mar Vermelho, mas os relatos variam quanto a quem ordenou sua construção - Trajano ou 'Amr ibn al-'As , ou Umar . Este canal estava supostamente ligado ao Rio Nilo no Cairo Antigo e terminava perto da moderna Suez . Um tratado de geografia De Mensura Orbis Terrae escrito pelo monge irlandês Dicuil (nascido no final do século 8) relata uma conversa com outro monge, Fidelis, que navegou no canal do Nilo ao Mar Vermelho durante uma peregrinação à Terra Santa no primeira metade do século 8

O califa abássida al-Mansur teria ordenado o fechamento desse canal em 767 para evitar que os suprimentos chegassem aos detratores árabes .

Reparação por al-Ḥākim

Al-Hakim bi-Amr Allah é alegado por ter reparado a passagem do Cairo para o Mar Vermelho, mas apenas brevemente, por volta de 1000 dC, pois logo "ficou sufocada com areia". No entanto, partes deste canal ainda continuaram a encher durante as inundações anuais do Nilo.

Concepção de Veneza

A navegação bem-sucedida de 1488 no sul da África por Bartolomeu Dias abriu uma rota comercial marítima direta para a Índia e as ilhas de especiarias, e mudou para sempre o equilíbrio do comércio mediterrâneo. Um dos perdedores mais proeminentes na nova ordem, como ex-intermediários, foi o antigo centro de comércio de especiarias de Veneza .

Os líderes venezianos, levados ao desespero, pensaram em cavar um canal entre o Mar Vermelho e o Nilo - antecipando o Canal de Suez em quase 400 anos - para trazer o comércio de luxo às suas portas novamente. Mas isso continuou sendo um sonho.

-  Colin Thubron , Seafarers: The Venetians (1980), p. 102

Apesar de encetar negociações com a decisão do Egito mamelucos , o Venetian plano para construir o canal foi rapidamente colocado para descansar pelo Otomano conquista do Egito em 1517 , liderada por Sultan Selim I .

Tentativas otomanas

Durante o século 16, o grão-vizir Sokollu Pasha otomano tentou construir um canal ligando o Mar Vermelho ao Mediterrâneo . Isso foi motivado pelo desejo de conectar Constantinopla às rotas de peregrinação e comércio do Oceano Índico , bem como por preocupações estratégicas - como a presença europeia no Oceano Índico estava crescendo, os interesses mercantis e estratégicos otomanos foram cada vez mais desafiados , e o Sublime Porte era cada vez mais pressionado a afirmar sua posição . Um canal navegável permitiria à Marinha otomana conectar suas frotas do Mar Vermelho , do Mar Negro e do Mediterrâneo . No entanto, este projeto foi considerado muito caro e nunca foi concluído.

A descoberta de Napoleão de um canal antigo

Durante a campanha francesa no Egito e na Síria no final de 1798, Napoleão expressou interesse em encontrar os vestígios de uma antiga passagem fluvial. Isso culminou em um grupo de arqueólogos , cientistas, cartógrafos e engenheiros vasculhando o norte do Egito. Suas descobertas, registradas na Description de l'Égypte , incluem mapas detalhados que retratam a descoberta de um antigo canal que se estende ao norte do Mar Vermelho e depois para o oeste em direção ao Nilo.

Mais tarde, Napoleão, que se tornaria o imperador da França em 1804, contemplou a construção de um canal norte-sul para conectar o Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Mas o plano foi abandonado porque concluiu incorretamente que a hidrovia exigiria eclusas para operar, cuja construção seria cara e demorada. A crença na necessidade de eclusas baseava-se na suposição errônea de que o Mar Vermelho era 8,5 m (28 pés) mais alto que o Mediterrâneo. Esta estimativa foi o resultado do uso de medições de pesquisa fragmentárias feitas em tempo de guerra durante a expedição egípcia de Napoleão.

No entanto, ainda em 1861, a antiga rota não navegável descoberta por Napoleão de Bubastis ao Mar Vermelho ainda canalizava água em locais tão a leste quanto Kassassin .

História do Canal de Suez

Período provisório

Carta batimétrica , norte do Golfo de Suez , rota para o Cairo , 1856

Apesar dos desafios de construção que poderiam ser resultado da alegada diferença no nível do mar, a ideia de encontrar uma rota mais curta para o leste permaneceu viva. Em 1830, o general Francis Chesney apresentou um relatório ao governo britânico afirmando que não havia diferença na elevação e que o Canal de Suez era viável, mas seu relatório não recebeu mais atenção. O tenente Waghorn estabeleceu sua "Rota Terrestre", que transportava correio e passageiros para a Índia via Egito.

Linant de Bellefonds , um explorador francês do Egito, tornou-se o engenheiro-chefe das Obras Públicas do Egito . Além de suas funções normais, ele inspecionou o istmo de Suez e fez planos para o canal de Suez. Os Saint-Simonianistas franceses mostraram interesse no canal e, em 1833, Barthélemy Prosper Enfantin tentou chamar a atenção de Muhammad Ali para o canal, mas não teve sucesso. Alois Negrelli , o pioneiro da ferrovia ítalo - austríaca , interessou-se pela ideia em 1836.

Em 1846, a Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin convidou vários especialistas, entre eles Robert Stephenson , Negrelli e Paul-Adrien Bourdaloue, para estudar a viabilidade do Canal de Suez (com a ajuda de Linant de Bellefonds). O levantamento feito por Bourdaloue do istmo foi a primeira evidência geralmente aceita de que não havia diferença prática de altitude entre os dois mares. A Grã-Bretanha, entretanto, temia que um canal aberto a todos pudesse interferir em seu comércio com a Índia e, portanto, preferia uma conexão de trem de Alexandria via Cairo para Suez, que Stephenson acabou construindo.

Construção da Suez Canal Company

Canal de Suez, 1869

Preparações (1854-1858)

Em 1854 e 1856, Ferdinand de Lesseps obteve uma concessão de Sa'id Pasha , o quediva do Egito e do Sudão , para criar uma empresa para construir um canal aberto a navios de todas as nações. A empresa deveria operar o canal por 99 anos a partir de sua inauguração. De Lesseps usou seu relacionamento amigável com Sa'id, que ele desenvolveu enquanto era um diplomata francês na década de 1830. Conforme estipulado nas concessões, de Lesseps convocou a Comissão Internacional para a perfuração do istmo de Suez ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) composta por 13 especialistas de sete países, entre eles John Robinson McClean , posteriormente Presidente da a Instituição de Engenheiros Civis de Londres, e novamente Negrelli, para examinar os planos desenvolvidos por Linant de Bellefonds , e para aconselhar sobre a viabilidade e a melhor rota para o canal. Após pesquisas e análises no Egito e discussões em Paris sobre vários aspectos do canal, onde muitas das idéias de Negrelli prevaleceram, a comissão produziu um relatório unânime em dezembro de 1856 contendo uma descrição detalhada do canal completo com plantas e perfis. A Companhia do Canal de Suez ( Compagnie universelle du canal marítimo de Suez ) foi criada em 15 de dezembro de 1858.

Abertura do Canal de Suez, 1869

O governo britânico se opôs ao projeto desde o início até sua conclusão. Os britânicos, que controlavam tanto a rota do Cabo quanto a rota Overland para a Índia e o Extremo Oriente, favoreciam o status quo , visto que um canal poderia interromper sua supremacia comercial e marítima. Lord Palmerston , o inimigo mais inabalável do projeto, confessou em meados da década de 1850 o verdadeiro motivo por trás de sua oposição: que as relações comerciais e marítimas da Grã-Bretanha seriam derrubadas pela abertura de uma nova rota, aberta a todas as nações, privando assim seu país de suas vantagens exclusivas atuais. Como uma das ações diplomáticas contra o projeto quando, mesmo assim, foi adiante, desaprovou o uso de "mão-de-obra escrava" para a construção do canal. O trabalho involuntário no projeto cessou, e o vice-rei condenou a corvée, interrompendo o projeto.

Inicialmente, a opinião internacional era cética e as ações da Suez Canal Company não vendiam bem no exterior. Grã-Bretanha, Áustria e Rússia não compraram um número significativo de ações. No entanto, com a ajuda da família de banqueiros Cattaui e seu relacionamento com James de Rothschild da Casa Francesa de Rothschild, títulos e ações foram promovidos com sucesso na França e em outras partes da Europa. Todas as ações francesas foram vendidas rapidamente na França. Um cético britânico contemporâneo afirmou "Uma coisa é certa ... nossa comunidade mercantil local não presta nenhuma atenção prática a este grande trabalho, e é legítimo duvidar que as receitas do canal ... poderiam ser suficientes para recuperar seu taxa de manutenção. Nunca se tornará uma forma acessível de um navio grande em qualquer caso. "

Construção (1859-1869)

As obras começaram na costa do futuro Port Said em 25 de abril de 1859.

Desenho de 1881 do Canal de Suez

A escavação levou cerca de 10 anos, com trabalho forçado ( corvée ) sendo empregado até 1864 para cavar o canal. Algumas fontes estimam que mais de 30.000 pessoas estavam trabalhando no canal em um determinado período, que mais de 1,5 milhão de pessoas de vários países foram empregadas e que dezenas de milhares de trabalhadores morreram, muitos deles de cólera e epidemias semelhantes.

As estimativas do número de mortes variam amplamente com Gamal Abdel Nasser citando a famosa citação de 120.000 mortes após a nacionalização do canal em um discurso de 26 de julho de 1956 e o ​​diretor médico da empresa relatando não mais do que 2,49 mortes por mil em 1866. Dobrando essas estimativas com um generoso a suposição de 50.000 funcionários trabalhando por ano durante 11 anos colocaria uma estimativa conservadora em menos de 3.000 mortes. Baseando-se mais nos dados limitados relatados da época, o número seria inferior a 1.000.

Inauguração (17 de novembro de 1869)

Canal de Suez, Egito. No início de 1900. Coleção de Arquivos Goodyear. Museu do Brooklyn .
Carta náutica do Canal de Suez publicada logo após a inauguração, com dados do levantamento do HMS Newport

O canal foi aberto sob controle francês em novembro de 1869. As cerimônias de abertura começaram em Port Said na noite de 15 de novembro, com iluminações, fogos de artifício e um banquete no iate do Khedive Isma'il Pasha do Egito e Sudão . Os convidados reais chegaram na manhã seguinte: o imperador Franz Joseph I , a imperatriz francesa Eugenie no iate imperial L'Aigle , o príncipe herdeiro da Prússia e o príncipe Louis de Hesse . Outros convidados internacionais incluíram o historiador natural americano HW Harkness . À tarde houve bênçãos do canal com cerimônias muçulmanas e cristãs, uma mesquita e uma igreja temporárias foram construídas lado a lado na praia. À noite houve mais iluminações e fogos de artifício.

Na manhã de 17 de novembro, uma procissão de navios entrou no canal, chefiada pelo L'Aigle . Entre os navios que se seguiram estava o  HMS Newport , capitaneado por George Nares , que inspecionaria o canal em nome do Almirantado alguns meses depois. O Newport foi envolvido em um incidente que demonstrou alguns dos problemas com o canal. Houve sugestões de que a profundidade de partes do canal na época da inauguração não era tão grande quanto o prometido e que a parte mais profunda do canal nem sempre estava desobstruída, gerando risco de encalhe. O primeiro dia da passagem terminou no Lago Timsah, 76 quilômetros (41 milhas náuticas) ao sul de Port Said. O navio francês Péluse ancorou perto da entrada, depois deu meia-volta e encalhou, o navio e seu cabo bloqueando o caminho para o lago. Os navios seguintes tiveram de ancorar no próprio canal até que o Péluse fosse retirado na manhã seguinte, o que dificultou a sua participação na celebração daquela noite em Ismailia . Exceto pelo Newport : Nares enviou um barco para realizar as sondagens e conseguiu manobrar ao redor do Péluse para entrar no lago e ancorar ali durante a noite.

Ismailia foi palco de mais comemorações no dia seguinte, incluindo uma “passeata” militar, iluminações e fogos de artifício e um baile no Palácio do Governador. O comboio partiu novamente na manhã de 19 de novembro, para o resto da viagem até Suez. Depois de Suez, muitos dos participantes seguiram para o Cairo e depois para as Pirâmides, onde uma nova estrada foi construída para a ocasião.

Um navio da Anchor Line , o SS Dido , foi o primeiro a passar pelo Canal de Sul para Norte.

Dificuldades iniciais (1869-1871)

Embora vários problemas técnicos, políticos e financeiros tenham sido superados, o custo final foi mais do que o dobro da estimativa original.

O quediva, em particular, foi capaz de superar as reservas iniciais dos credores britânicos e franceses, contando com a ajuda da família Sursock , cujas conexões profundas se mostraram inestimáveis ​​para garantir muito apoio internacional para o projeto.

Após a inauguração, a Companhia do Canal de Suez estava em dificuldades financeiras. As demais obras foram concluídas apenas em 1871, e o tráfego ficou abaixo do esperado nos dois primeiros anos. De Lesseps, portanto, tentou aumentar as receitas interpretando o tipo de tonelada líquida referida na segunda concessão ( tonneau de capacité ) como significando a capacidade de carga de um navio e não apenas a tonelagem líquida teórica do " Sistema Moorsom " introduzido na Grã-Bretanha pelo Mercador Shipping Act em 1854. As atividades comerciais e diplomáticas que se seguiram resultaram na Comissão Internacional de Constantinopla estabelecendo um tipo específico de tonelagem líquida e resolvendo a questão das tarifas em seu protocolo de 18 de dezembro de 1873. Esta foi a origem da Tonelagem Líquida do Canal de Suez e o Certificado de Tonelagem Especial do Canal de Suez , ambos ainda em uso hoje.

Crescimento e reorganização

Canal de Suez, c. 1914
Um navio navegando pelo Canal de Suez em 1955

O canal teve um efeito imediato e dramático no comércio mundial . Combinada com a ferrovia transcontinental americana concluída seis meses antes, ela permitiu que o mundo fosse circundado em tempo recorde. Ele desempenhou um papel importante no aumento da colonização europeia da África . A construção do canal foi um dos motivos do Pânico de 1873 na Grã-Bretanha, pois as mercadorias do Extremo Oriente eram, até então, transportadas em veleiros ao redor do Cabo da Boa Esperança e armazenadas em armazéns britânicos. A incapacidade de pagar suas dívidas bancárias levou o sucessor de Said Pasha, Isma'il Pasha , em 1875 a vender sua participação de 44% no canal por £ 4.000.000 ($ 19,2 milhões), equivalente a £ 432 milhões a £ 456 milhões ($ 540 milhões a $ 570 milhões) em 2019, ao governo do Reino Unido. Os acionistas franceses ainda detinham a maioria. A agitação local fez com que os britânicos invadissem em 1882 e assumissem o controle total, embora nominalmente o Egito permanecesse parte do Império Otomano . A representante britânica de 1883 a 1907 foi Evelyn Baring, primeiro conde de Cromer , que reorganizou e modernizou o governo e suprimiu rebeliões e corrupção, facilitando assim o aumento do tráfego no canal.

Os países mediterrâneos europeus , em particular, se beneficiaram economicamente do Canal de Suez, já que agora tinham conexões muito mais rápidas com a Ásia e a África Oriental do que as nações de comércio marítimo da Europa do Norte e Ocidental, como a Grã-Bretanha, a Holanda ou a Alemanha. O maior beneficiário no Mediterrâneo foi a Áustria-Hungria, que participou do planejamento e construção do canal. A maior empresa de comércio marítimo austríaca, a Österreichischer Lloyd , experimentou uma rápida expansão após a conclusão do canal, assim como a cidade portuária de Trieste , então uma possessão austríaca. A empresa era sócia da Compagnie Universelle du Canal de Suez, cujo vice-presidente foi o co-fundador do Lloyd, Pasquale Revoltella.

A Convenção de Constantinopla em 1888 declarou o canal uma zona neutra sob a proteção dos britânicos, que ocuparam o Egito e o Sudão a pedido do quedive Tewfiq para suprimir a revolta de Urabi contra seu governo. A revolta durou de 1879 a 1882. Os britânicos defenderam a passagem estrategicamente importante contra um grande ataque otomano em 1915, durante a Primeira Guerra Mundial . Sob o Tratado Anglo-Egípcio de 1936 , o Reino Unido manteve o controle sobre o canal. O canal foi novamente estrategicamente importante na Segunda Guerra Mundial de 1939-1945 , e as tentativas italo-alemãs de capturá-lo foram repelidas durante a Campanha do Norte da África , durante a qual o canal foi fechado para o transporte do Eixo . Em 1951, o Egito repudiou o tratado e em outubro de 1954 o Reino Unido concordou em remover suas tropas. A retirada foi concluída em 18 de julho de 1956.

Suez Crisis

A fumaça sobe dos tanques de petróleo ao lado do Canal de Suez atingido durante o ataque anglo-francês inicial em Port Said , 5 de novembro de 1956.

Por causa das aberturas egípcias à União Soviética , o Reino Unido e os Estados Unidos retiraram sua promessa de apoiar a construção da represa de Aswan . O presidente egípcio Gamal Abdel Nasser respondeu nacionalizando o canal em 26 de julho de 1956 e transferindo-o para a Autoridade do Canal de Suez , com a intenção de financiar o projeto da barragem usando as receitas do canal. No mesmo dia em que o canal foi nacionalizado, Nasser também fechou o Estreito de Tiran a todos os navios israelenses. Isso levou à Crise de Suez, na qual o Reino Unido, a França e Israel invadiram o Egito. De acordo com os planos de guerra pré-acordados no Protocolo de Sèvres , Israel invadiu a Península do Sinai em 29 de outubro, forçando o Egito a enfrentá-los militarmente e permitindo que a parceria anglo-francesa declarasse a luta resultante como uma ameaça à estabilidade no Oriente Médio e entrar na guerra - oficialmente para separar as duas forças, mas na realidade para recuperar o Canal e derrubar o governo Nasser.

Para salvar os britânicos do que ele considerava uma ação desastrosa e impedir a guerra de uma possível escalada, o secretário de Estado canadense de Relações Exteriores, Lester B. Pearson, propôs a criação da primeira força de paz das Nações Unidas para garantir o acesso ao canal para tudo e uma retirada israelense da Península do Sinai. Em 4 de novembro de 1956, uma maioria nas Nações Unidas votou a favor da resolução de manutenção da paz de Pearson, que determinava que as forças de paz da ONU permanecessem no Sinai, a menos que o Egito e Israel concordassem com sua retirada. Os Estados Unidos apoiaram essa proposta pressionando o governo britânico por meio da venda de libras esterlinas , o que faria com que ele se depreciasse. A Grã-Bretanha então convocou um cessar-fogo e mais tarde concordou em retirar suas tropas até o final do ano. Pearson recebeu mais tarde o Prêmio Nobel da Paz . Como resultado de danos e navios afundados por ordem de Nasser, o canal foi fechado até abril de 1957, quando foi liberado com a assistência da ONU. Uma força da ONU ( UNEF ) foi estabelecida para manter a livre navegabilidade do canal e a paz na Península do Sinai.

Guerras árabe-israelense de 1967 e 1973

Veículos egípcios cruzando o Canal de Suez em 7 de outubro de 1973, durante a
Guerra do Yom Kippur
Tanque israelense cruzando o Canal de Suez, 1973

Em maio de 1967, Nasser ordenou que as forças de paz da ONU saíssem do Sinai, incluindo a área do Canal de Suez. Israel se opôs ao fechamento do Estreito de Tiran à navegação israelense. O canal estava fechado ao transporte israelense desde 1949, exceto por um curto período em 1951–1952.

Após a Guerra dos Seis Dias de 1967 , as forças israelenses ocuparam a península do Sinai, incluindo toda a margem leste do Canal de Suez. Não querendo permitir que os israelenses usassem o canal, o Egito imediatamente impôs um bloqueio que fechou o canal a todos os navios. Quinze navios cargueiros, conhecidos como " Frota Amarela ", ficaram presos no canal e lá permaneceriam até 1975.

Em 1973, durante a Guerra do Yom Kippur , o canal foi palco de uma grande travessia do exército egípcio para o Sinai ocupado por israelenses e de uma contra-travessia do exército israelense para o Egito. Muitos destroços desse conflito permanecem visíveis ao longo das margens do canal.

Operações de limpeza de minas (1974-75)

Após a Guerra do Yom Kippur, os Estados Unidos iniciaram a Operação Nimbus Moon . O navio de assalto anfíbio USS Inchon (LPH-12) foi enviado para o Canal, carregando 12 helicópteros de varredura de minas RH-53D do Esquadrão 12 de Contramedidas de Minas de Helicópteros. Estes limparam parcialmente o canal entre maio e dezembro de 1974. Ela foi substituída pelo LST USS Barnstable County (LST1197). A Marinha Real Britânica iniciou a Operação Reostato e o Grupo de Tarefa 65.2 fornecido para a Operação Reostato Um (seis meses em 1974), os caçadores de minas HMS Maxton , HMS Bossington e HMS Wilton , a Equipe de Desobstrução de Frota (FCDT) e HMS Abdiel , um caçador de minas de prática / Navio de suporte MCMV; e para a Operação Rheostat Two (seis meses em 1975) os caçadores de minas HMS Hubberston e HMS Sheraton , e HMS Abdiel . Quando as Operações de Desminagem do Canal foram concluídas, o canal e seus lagos foram considerados 99% livres de minas. O canal foi então reaberto pelo presidente egípcio Anwar Sadat a bordo de um contratorpedeiro egípcio, que conduziu o primeiro comboio em direção ao norte para Port Said em 1975. Ao seu lado estava o príncipe herdeiro iraniano Reza Pahlavi , delegado para representar seu pai, Mohammed Reza Pahlavi , o Xá do Irã. O cruzador USS Little Rock era o único navio da marinha americana no comboio.

Presença da ONU

O mandato da UNEF expirou em 1979. Apesar dos esforços dos Estados Unidos, Israel, Egito e outros para obter uma extensão do papel da ONU na observância da paz entre Israel e Egito, conforme estabelecido no Tratado de Paz Egito-Israel de 1979 , o mandato não pôde ser prorrogado devido ao veto da União Soviética no Conselho de Segurança da ONU , a pedido da Síria . Consequentemente, as negociações para uma nova força de observadores no Sinai produziram a Força Multinacional e Observadores (MFO), estacionados no Sinai em 1981 em coordenação com uma retirada israelense em fases. O MFO permanece ativo sob acordos entre os Estados Unidos, Israel, Egito e outras nações.

Expansão de desvio

No verão de 2014, meses após assumir o cargo de Presidente do Egito , Abdel Fattah el-Sisi ordenou a expansão do Bypass Ballah de 61 metros (200 pés) de largura para 312 metros (1.024 pés) de largura por 35 quilômetros (22 milhas) . O projeto foi denominado Novo Canal de Suez , pois permite que os navios transitem pelo canal nas duas direções simultaneamente. O projeto custou mais de E £ 59,4 bilhões (US $ 9 bilhões) e foi concluído em um ano. A Sisi declarou o canal expandido aberto para negócios em uma cerimônia em 6 de agosto de 2015.

Obstrução de 2021 por Ever Given

Imagem de satélite de Ever Given bloqueando o canal em março de 2021

Em 23 de março de 2021, por volta das 05:40 UTC (07:40 hora local), o Canal de Suez foi bloqueado em ambas as direções pelo ultragrande navio de contêineres da classe Golden Ever Given . O navio, operado pela Evergreen Marine , estava a caminho da Malásia para a Holanda quando encalhou depois que fortes ventos supostamente tiraram o navio do curso. Ao encalhar, Ever Given virou de lado, bloqueando completamente o canal. Embora parte do comprimento do canal seja paralela a um canal mais estreito mais antigo que ainda pode ser usado para contornar obstruções, esse incidente em particular aconteceu em uma seção do canal com apenas um canal. O local foi localizado no 30,01574 32,57918 ° N ° E . 30 ° 00 57 ″ N 32 ° 34 45 ″ E  /   / 30.01574; 32.57918

No início do incidente, muitos economistas e especialistas em comércio comentaram sobre os efeitos da obstrução se não for resolvida rapidamente, citando a importância do Suez para o comércio global, e o incidente provavelmente afetará drasticamente a economia global por causa dos bens presos programado para atravessar o canal após o incidente. Dentre os produtos, os embarques de petróleo são os mais afetados no período imediato, devido ao fato de uma quantidade significativa deles permanecer bloqueada sem como chegar ao destino. Referindo-se ao mercado europeu e americano, alguns especialistas marítimos contestaram a previsão de um efeito drástico no comércio, dizendo que "realmente não é uma rota de trânsito substancial para o petróleo", de acordo com Marshall Steeves, analista de mercados de energia da IHS Markit , e "há estoques existentes", de acordo com Camille Egloff, do Boston Consulting Group, e fontes alternativas de fornecimento, observando que o tráfego apenas diminuiu e que isso pode afetar apenas setores com escassez existente, como a indústria de semicondutores . A Câmara Internacional de Navegação (ICS) estima que até US $ 3 bilhões em carga passam pelo Canal de Suez todos os dias.

Foi dito que o bloqueio teria um impacto nas programações de carga em todo o mundo. As companhias de navegação também estavam considerando se deveriam desviar seus navios ao longo da rota muito mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança . O primeiro navio porta-contentores a fazê-lo foi dado sempre ' s navio irmão, sempre Greet .

O navio foi relutado em 29 de março. Em poucas horas, o tráfego de carga foi retomado, resolvendo lentamente o acúmulo de cerca de 450 navios. O primeiro navio a passar com sucesso pelo canal após a recuperação do Ever Given foi o YM Wish , um navio de carga com sede em Hong Kong .

Em 2 de abril de 2021, Osama Rabie, presidente da Autoridade do Canal de Suez do Egito, disse que os danos causados ​​pelo bloqueio do canal podem chegar a cerca de US $ 1 bilhão. Rabie revelou ainda que, após a retomada da navegação do Canal de Suez, a partir do meio-dia de 31 de março, 285 navios cargueiros passaram pelo canal sem problemas. Ele disse que os 175 cargueiros restantes esperando para passar pelo canal passarão todos até 2 de abril.

Linha do tempo

  • 1799: Napoleão Bonaparte conquista o Egito e ordena uma análise de viabilidade. Isso relata incorretamente uma suposta diferença de 10 metros (33 pés) nos níveis do mar e um alto custo, então o projeto é colocado em espera.
  • 1847: Uma segunda pesquisa incluindo Robert Stephenson descobre que a primeira análise está incorreta. Uma ligação direta entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho é possível e não tão cara como estimado anteriormente.
  • 30 de novembro de 1854: O ex-cônsul francês no Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obtém a primeira licença para construção.
  • 15 de dezembro de 1858: de Lesseps funda a "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", com Said Pasha adquirindo 22% da Suez Canal Company; a maioria é controlada por proprietários privados franceses.
  • 25 de abril de 1859: a construção começa oficialmente.
  • 15 a 17 de novembro de 1869: Cerimônia de abertura e comemorações para a imperatriz Eugénie da França abrir o canal.
  • 17 de novembro de 1869: O canal é inaugurado, operado pela Suez Canal Company, a empresa concessionária que construiu o canal.
  • 18 de dezembro de 1873: A Comissão Internacional de Constantinopla estabelece a Tonelada Líquida do Canal de Suez e o Certificado de Tonelagem Especial do Canal de Suez (como conhecido hoje)
  • 25 de novembro de 1875: a Grã-Bretanha torna-se acionista minoritária da empresa, adquirindo 44%, sendo o restante controlado por sindicatos empresariais franceses.
  • 20 de maio de 1882: a Grã-Bretanha invade o Egito, com a ajuda da França, e começa a ocupar o Egito.
  • 25 de agosto de 1882: a Grã-Bretanha ocupa o Egito. O canal permanece sob o controle da Suez Canal Company, uma empresa privada.
  • 2 de março de 1888: A Convenção de Constantinopla renova o direito garantido de passagem de todos os navios pelo canal durante a guerra e a paz; estes direitos já faziam parte das licenças atribuídas a de Lesseps, mas são reconhecidos como direito internacional.
  • 14 de novembro de 1936: Após um novo tratado , a Grã-Bretanha retira-se do Egito, mas estabelece a 'Zona do Canal de Suez' sob seu controle.
  • 13 de junho de 1956: a zona do Canal de Suez é restaurada à soberania egípcia, após a retirada britânica e anos de negociações.
  • 26 de julho de 1956: o Egito nacionaliza a empresa; seus ativos, direitos e obrigações egípcios são transferidos para a Autoridade do Canal de Suez, que compensa os proprietários anteriores ao preço pré-nacionalização estabelecido. O Egito fecha o canal para a navegação israelense como parte de um bloqueio mais amplo envolvendo o Estreito de Tiran e o Golfo de Aqaba.
  • 31 de outubro de 1956 a 24 de abril de 1957: o canal está bloqueado para navegação após a Crise de Suez , um conflito que leva à ocupação israelense, francesa e britânica da zona do canal.
  • 22 de dezembro de 1956: A zona do canal é restaurada ao controle egípcio, após a retirada francesa e britânica e o desembarque de tropas da UNEF .
  • 5 de junho de 1967 a 10 de junho de 1975: O canal é bloqueado pelo Egito, após a guerra com Israel ; torna-se a linha de frente durante a guerra de atrito que se seguiu e a guerra de 1973 , permanecendo fechada para a navegação internacional, até que um acordo geral estivesse próximo.
  • 2004: O canal é fechado por três dias quando o petroleiro Tropic Brilliance fica preso.
  • 1º de janeiro de 2008: As novas regras de navegação aprovadas pela Autoridade do Canal de Suez entram em vigor.
  • 6 de agosto de 2015: As novas extensões do canal são abertas.
  • 19 de outubro de 2017: OOCL Japan encalha causando uma obstrução que bloqueou o canal por algumas horas.
  • 23 a 29 de março de 2021: Ever Given , um navio porta-contêineres com bandeira do Panamá, encalha e fica preso na seção sul do canal. O bloqueio impede o movimento através do canal, causa quase US $ 10 bilhões em interrupções no tráfego marítimo a cada dia e cria um grande congestionamento de navios em ambos os lados.

Layout e operação

canal de Suez
km
mar Mediterrâneo
C
E
Abordagens
(Área de espera do comboio para o sul)
0,0
Port Said
farol , porto de pesca, terminal de cruzeiros
Port Said (cidade), antiga sede
Porto de Port Said, Port Fuad (cidade) ,
East Port, terminal de contêineres SCCT
Doca de viragem E-class
51,5
Ballah (antigo desvio)
59,9
Pista leste: segunda pista de navegação, Novo Canal de Suez
76,5
Lago Timsah
95,0
Deversoir
Grande Lago Amargo
Pequeno Lago Amargo
162
Suez , porto de Suez
Doca de petróleo, Port Tewfik
Golfo de Suez
(Área de espera do comboio para o norte)
mar Vermelho
Lenda
Canal navegável
Ancoragem
Doca, área industrial ou logística
Aldeia ou cidade, recurso
Ferrovia (extinta) com ponte giratória

Quando construído, o canal tinha 164 km (102 milhas) de comprimento e 8 m (26 pés) de profundidade. Após várias ampliações, tem 193,30 km (120,11 mi) de comprimento, 24 m (79 pés) de profundidade e 205 metros (673 pés) de largura. Consiste no canal de acesso norte de 22 km (14 mi), no canal propriamente dito de 162,25 km (100,82 mi) e no canal de acesso sul de 9 km (5,6 mi).

O denominado Novo Canal de Suez , em funcionamento desde 6 de agosto de 2015, conta atualmente com um novo canal paralelo na parte central, com extensão de mais de 35 km (22 mi). Os parâmetros atuais do Canal de Suez, incluindo ambos os canais individuais da seção paralela são: profundidade de 23 a 24 metros (75 a 79 pés) e largura de pelo menos 205 a 225 metros (673 a 738 pés) (largura medida em 11 metros (36 pés) de profundidade).

Capacidade

O canal permite a passagem de navios de até 20 m (66 pés) projecto ou 240.000 toneladas de porte bruto e até uma altura de 68 m (223 pés) acima do nível de água e um máximo feixe de 77,5 m (254 pés) sob determinadas condições. O canal pode receber mais tráfego e navios maiores do que o Canal do Panamá , pois as dimensões do Suezmax são maiores do que o Panamax e o New Panamax . Alguns superpetroleiros são grandes demais para atravessar o canal. Outros podem descarregar parte de sua carga em um navio do canal para reduzir o calado, o trânsito e recarregar na outra extremidade do canal.

Navegação

Espera-se que os navios que se aproximam do canal pelo mar transmitam o rádio ao porto quando estiverem a menos de quinze milhas da Fairway Buoy perto de Port Said. O canal não tem eclusas devido ao terreno plano e a pequena diferença do nível do mar entre cada extremidade é irrelevante para o transporte marítimo. Como o canal não tem comportas marítimas, os portos nas extremidades estariam sujeitos ao impacto repentino dos tsunamis do Mar Mediterrâneo e do Mar Vermelho, de acordo com um artigo de 2012 no Journal of Coastal Research .

Há uma rota de navegação com áreas de passagem em Ballah-Bypass perto de El Qantara e no Grande Lago Amargo. Em um dia normal, três comboios transitam pelo canal, dois para o sul e um para o norte. A viagem dura entre 11 e 16 horas a uma velocidade de cerca de 8 nós (15 km / h; 9 mph). A baixa velocidade ajuda a prevenir a erosão das margens pelas esteiras dos navios .

Em 1955, cerca de dois terços do petróleo da Europa passava pelo canal. Cerca de 8% do comércio marítimo mundial é realizado através do canal. Em 2008, 21.415 embarcações passaram pelo canal e a receita totalizou US $ 5,381 bilhões, com um custo médio por navio de US $ 251 mil.

As novas Regras de Navegação entraram em vigor em 1 de janeiro de 2008, aprovadas pelo conselho de administração da Autoridade do Canal de Suez (SCA) para organizar o trânsito das embarcações. As alterações mais importantes incluem permitir que os navios com calado de 62 pés (19 m) passem, aumentando a largura permitida de 32 metros (105 pés) para 40 metros (130 pés) (após as operações de melhoria) e impondo uma multa aos navios que usam pilotos de fora do SCA dentro dos limites do canal sem permissão. As emendas permitem que navios carregados com cargas perigosas (como materiais radioativos ou inflamáveis) passem se estiverem em conformidade com as últimas emendas fornecidas por convenções internacionais.

O SCA tem o direito de determinar o número de rebocadores necessários para auxiliar os navios de guerra na travessia do canal, a fim de atingir o mais alto grau de segurança durante o trânsito.

Operação

Antes de agosto de 2015, o canal era estreito demais para o tráfego de mão dupla livre, então os navios passavam em comboios e usavam desvios. Os desvios eram 78 km (48 mi) de 193 km (120 mi) (40%). De norte a sul, eles são o desvio de Port Said (entradas) 36,5 km (23 mi), o desvio e ancoragem de Ballah 9 km (6 mi), o desvio de Timsah a 5 km (3 mi) e o desvio de Deversoir (extremidade norte do Grande Lago Amargo) 27,5 km (17 mi). Os desvios foram concluídos em 1980.

Normalmente, um navio levaria de 12 a 16 horas para transitar pelo canal. A capacidade do canal de 24 horas era de cerca de 76 navios padrão.

Em agosto de 2014, o Egito escolheu um consórcio que inclui o exército egípcio e a empresa de engenharia global Dar Al-Handasah para desenvolver um centro industrial e de logística internacional na área do Canal de Suez, e iniciou a construção de uma nova seção de canal de 60 a 95 km ( 37 a 59 mi) combinado com a expansão e escavação profunda dos outros 37 quilômetros (23 mi) do canal. Isso permitirá a navegação em ambas as direções simultaneamente na seção central de 72 quilômetros (45 milhas) do canal. Essas extensões foram abertas formalmente em 6 de agosto de 2015 pelo presidente Al-Sisi.

Navegação em comboio

Como o canal não atende tráfego bidirecional não regulamentado, todos os navios transitam em comboios em horários regulares, programados 24 horas por dia. A cada dia, um único comboio rumo ao norte começa às 04:00 de Suez. Em seções de pista dupla, o comboio usa a rota leste. Sincronizado com a passagem deste comboio está o comboio em direção ao sul. Ele começa às 03:30 de Port Said e assim passa o comboio em direção ao norte na seção de duas pistas.

Travessias de canal

O canal em 2015

De norte a sul, as travessias são:

Uma ferrovia na margem oeste corre paralela ao canal em toda a sua extensão.

As cinco pontes flutuantes foram abertas entre 2016 e 2019. Elas são projetadas para serem móveis e podem ser totalmente giradas contra as margens do canal para permitir o transporte, ou então seções individuais podem ser movidas para criar um canal mais estreito.

Seis novos túneis para carros e trens também estão planejados através do canal. Atualmente, o Ahmed Hamdi é o único túnel que conecta Suez ao Sinai.

Impacto econômico

O antigo porto de Trieste , um dos centros econômicos do século 19

Economicamente, após sua conclusão, o Canal de Suez beneficiou principalmente as potências comerciais marítimas dos países mediterrâneos , que agora tinham conexões muito mais rápidas com o Oriente Próximo e o Extremo Oriente do que as nações comerciais marítimas da Europa do Norte e Ocidental, como a Grã-Bretanha ou a Alemanha. O principal porto comercial dos Habsburgos, Trieste, com suas conexões diretas com a Europa Central, experimentou uma ascensão meteórica na época.

O tempo economizado no século 19 para uma suposta viagem de navio a vapor para Bombaim de Brindisi e Trieste foi de 37 dias, de Gênova 32, de Marselha 31, de Bordéus, Liverpool, Londres, Amsterdã e Hamburgo 24 dias. Naquela época, também era necessário considerar se as mercadorias a serem transportadas poderiam suportar a cara tarifa do canal. Isso levou a um rápido crescimento dos portos do Mediterrâneo, com suas rotas terrestres para a Europa Central e Oriental . De acordo com as informações de hoje das companhias marítimas, a rota de Cingapura a Rotterdam pelo Canal de Suez será encurtada em 6.000 quilômetros (3.700 mi) e, portanto, em nove dias em comparação com a rota em torno da África. Como resultado, os serviços de linha entre a Ásia e a Europa economizam 44% de CO 2 ( dióxido de carbono ) graças a essa rota mais curta. O Canal de Suez tem um papel igualmente importante na conexão entre a África Oriental e a região do Mediterrâneo .

No século 20, o comércio pelo Canal de Suez parou várias vezes, devido às duas guerras mundiais e à crise do Canal de Suez. Muitos fluxos comerciais também foram desviados dos portos do Mediterrâneo para os terminais do norte da Europa, como Hamburgo e Rotterdam. Somente após o fim da Guerra Fria , o crescimento da integração econômica europeia, a consideração das emissões de CO 2 e a Iniciativa da Rota da Seda chinesa , é que os portos mediterrâneos como Pireu e Trieste voltaram a ser foco de crescimento e investimento.

Rotas alternativas

Antes da abertura do canal em 1869, as mercadorias às vezes eram descarregadas de navios e transportadas por terra entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho.

Cape Agulhas

A principal alternativa é em torno do Cabo Agulhas , o ponto mais ao sul da África, comumente referido como a rota do Cabo da Boa Esperança . Essa era a única rota marítima antes da construção do canal e quando o canal foi fechado. Ainda é a única rota para navios grandes demais para o canal. No início do século 21, o Canal de Suez sofreu com a diminuição do tráfego devido à pirataria na Somália , com muitas companhias de navegação optando por fazer a rota mais longa. Entre 2008 e 2010, estima-se que o canal perdeu 10% do tráfego devido à ameaça da pirataria e outros 10% devido à crise financeira . Um petroleiro que vai da Arábia Saudita aos Estados Unidos tem 5.000 km (2.700 milhas náuticas) a mais para percorrer ao seguir a rota ao sul da África, em vez do canal.

Rota do Mar do Norte

Uma comparação gráfica entre a Rota do Mar do Norte (azul) e uma rota alternativa pelo Canal de Suez (vermelho)

Nos últimos anos, o encolhimento do gelo do mar Ártico tornou a Rota do Mar do Norte viável para navios de carga comercial entre a Europa e o Leste Asiático durante uma janela de seis a oito semanas nos meses de verão, encurtando a viagem em milhares de milhas em comparação com aquele através do Canal de Suez. De acordo com pesquisadores do clima polar, à medida que a extensão da camada de gelo do verão do Ártico diminui, a rota se tornará transitável sem a ajuda de quebra-gelos por um período maior a cada verão.

O Bremen baseados Beluga Grupo reivindicado em 2009 para ser a primeira empresa ocidental a tentar usar a Rota do Mar do Norte sem a ajuda de quebra-gelos, o corte de 7.400 quilômetros (4.000 MNI) fora da viagem entre Ulsan , Coréia e Rotterdam , na Holanda.

Cabo Horn

Os veleiros, como os windjammers no apogeu da Great Grain Race entre a Austrália e a Europa durante os anos 1930, muitas vezes preferiam a rota do Cabo Horn quando iam para a Europa, devido às direções dos ventos predominantes, embora seja um pouco mais longo de Sydney para a Europa desta forma do que depois de Cape Agulhas.

Ferrovia do deserto de Negev

Em fevereiro de 2012, Israel anunciou sua intenção de construir uma ferrovia entre o Mediterrâneo e Eilat através do deserto de Negev para competir com o canal. Em 2019, o projeto havia sido congelado indefinidamente.

Outras propostas

Em 1963, os Estados Unidos consideraram o uso de 520 bombas nucleares para abrir uma via navegável de 160 milhas (260 km) através do deserto de Negev, em Israel.

Impacto ambiental

A abertura do canal criou a primeira passagem de água salgada entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Embora o Mar Vermelho seja cerca de 1,2 m mais alto do que o Mediterrâneo oriental, a corrente entre o Mediterrâneo e o meio do canal nos Lagos Amargos flui para o norte no inverno e para o sul no verão. A corrente ao sul dos Lagos Amargos é maré, variando com a maré em Suez. Os Lagos Amargos, que eram lagos naturais hipersalinos, bloquearam a migração de espécies do Mar Vermelho para o Mediterrâneo por muitas décadas, mas como a salinidade dos lagos gradualmente se igualou à do Mar Vermelho, a barreira à migração foi removida e plantas e animais do Mar Vermelho começaram a colonizar o Mediterrâneo oriental.

O Mar Vermelho é geralmente mais salgado e mais pobre em nutrientes do que o Atlântico , então as espécies do Mar Vermelho têm vantagens sobre as espécies do Atlântico no Mediterrâneo oriental menos salgado e rico em nutrientes. Conseqüentemente, a maioria das espécies do Mar Vermelho invadem a biota mediterrânea, e apenas algumas fazem o contrário. Este fenômeno migratório é denominado migração Lessepsiana (em homenagem a Ferdinand de Lesseps) ou "invasão eritreana". Também impactando o leste do Mediterrâneo, a partir de 1968, foi a operação da barragem de Aswan no Nilo. Ao mesmo tempo em que proporcionava maior desenvolvimento humano, o projeto reduziu o influxo de água doce e eliminou todo o lodo rico em nutrientes naturais que entravam no leste do Mediterrâneo no delta do Nilo . Isso proporcionou menos diluição natural da salinidade do Mediterrâneo e acabou com os níveis mais elevados de turbidez natural , tornando as condições ainda mais parecidas com as do Mar Vermelho.

As espécies invasoras originárias do Mar Vermelho e introduzidas no Mediterrâneo pelo canal tornaram-se um componente importante do ecossistema mediterrâneo e têm graves impactos na ecologia, colocando em perigo muitas espécies locais e endêmicas . Cerca de 300 espécies do Mar Vermelho foram identificadas no Mediterrâneo, e provavelmente existem outras ainda não identificadas. A intenção do governo egípcio de ampliar o canal levantou preocupações de biólogos marinhos , que temiam que isso agravasse a invasão de espécies do mar Vermelho.

A construção do canal foi precedida pelo corte de um pequeno canal de água doce denominado Sweet Water Canal do delta do Nilo ao longo do Wadi Tumilat até o futuro canal, com uma ramificação sul para Suez e uma ramificação norte para Port Said. Concluídos em 1863, eles trouxeram água doce para uma área anteriormente árida, inicialmente para a construção do canal e, posteriormente, facilitando o crescimento da agricultura e assentamentos ao longo do canal.

Zona Econômica do Canal de Suez

A Zona Econômica do Canal de Suez, às vezes abreviada para Zona do Canal de Suez, descreve o conjunto de locais vizinhos ao canal onde as taxas alfandegárias foram reduzidas a zero para atrair investimentos. A zona compreende mais de 600 km 2 (230 sq mi) nas províncias de Port Said , Ismailia e Suez . Os projetos na zona são descritos coletivamente como Projeto de Desenvolvimento da Área do Canal de Suez (SCADP).

O plano se concentra no desenvolvimento de East Port Said e do porto de Ain Sokhna , e espera se estender a mais quatro portos em West Port Said, El-Adabiya, Arish e El Tor .

A zona incorpora as três "Zonas Industriais Qualificadas" em Port Said, Ismailia e Suez, uma iniciativa americana de 1996 para encorajar os laços econômicos entre Israel e seus vizinhos.

Veja também

Notas

Referências

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links externos