Porto de Chennai - Chennai Port

Chennai Port
Porto de Chennai em 1996
Localização
País	Índia
Localização	Chennai (Madras)
Coordenadas	13 ° 05′04 ″ N 80 ° 17′24 ″ E / 13,08441 ° N 80,2899 ° E / 13.08441; 80,2899 Coordenadas : 13,08441 ° N 80,2899 ° E13 ° 05′04 ″ N 80 ° 17′24 ″ E /  / 13.08441; 80,2899
UN / LOCODE	EM MAA
Detalhes
Aberto	1881 ; 140 anos atrás ( 1881 )
Operado por	Chennai Port Trust
Propriedade de	Chennai Port Trust, Ministério de Portos, Transporte Marítimo e Hidrovias, Governo da Índia
Tipo de porto	Quebra-mar costeiro, artificial, grande porto marítimo
Tamanho do porto	169,97 ha (420,0 acres)
Área de pouso	237,54 ha (587,0 acres)
Tamanho	407,51 ha (1.007,0 acres)
Berços disponíveis	26
Funcionários	8.000 (2004)
Presidente	P. Raveendran, IRTS (desde 2016)
Comércios principais	Automóveis, motocicletas e carga industrial geral, incluindo minério de ferro, granito, carvão, fertilizantes, produtos de petróleo e contêineres Principais exportações: Minério de ferro, couro, tecidos de algodão, automóveis Principais importações: Trigo, algodão em bruto, maquinaria, ferro e aço
Número de índice do porto mundial	49450
UN / LOCODE	INMAA
Estatisticas
Tonelagem de carga anual	51,88 milhões de toneladas (2017–18)
Volume anual do contêiner	1,55 milhões de TEUs (2014–2015)
Receita anual	R $ 890,4 crore (2007-08)
Embarcações manuseadas	2.181 (2010–2011)
Capacidade	Cargas: 55,75 milhões de toneladas (2008-09) Contêineres: 2 milhões de TEUs
Site www.chennaiport.gov.in

O Porto de Chennai , anteriormente conhecido como Porto de Madras , é o segundo maior porto de contêineres da Índia, atrás do Nhava Sheva de Mumbai . O porto é o maior da Baía de Bengala . É o terceiro porto mais antigo entre os 13 principais portos da Índia, com operações portuárias oficiais iniciadas em 1881, embora o comércio marítimo tenha começado muito antes em 1639 na costa subdesenvolvida. É um porto artificial para todos os climas com docas úmidas . Outrora um importante porto de viagens, tornou-se um importante porto de contêineres na era pós-Independência . O porto continua sendo a principal razão para o crescimento econômico de Tamil Nadu , especialmente para o boom industrial no sul da Índia , e tem contribuído muito para o desenvolvimento da cidade. É devido à existência do porto que a cidade de Chennai acabou se tornando conhecida como o Portal do Sul da Índia . O porto se tornou um porto central para contêineres, carros e cargas de projeto na costa leste da Índia . De ter movimentado um reduzido volume de carga nos primeiros anos de sua existência, consistindo principalmente na importação de petróleo e motores e na exportação de amendoim, granito e minérios, o porto passou a movimentar mais de 60 milhões de toneladas de carga nos últimos anos. Em 2008, o tráfego de contêineres do porto ultrapassou 1 milhão de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs). Em 2011, o Porto de Chennai foi classificado como o 86º maior porto de contêineres do mundo e havia planos para expandir a capacidade para cerca de 140 milhões de toneladas por ano. É uma porta com certificação ISO 14001: 2004 e ISPS e tornou-se uma porta de linha principal com conectividade direta a mais de 50 portas em todo o mundo.

História

Antes de 1800

Embora o povoamento de Madras não tenha se formado até depois de meados do século 17, a região ao redor do porto atual permaneceu um importante centro de atividades militares, administrativas e econômicas desde o século I dC sob várias dinastias do sul da Índia, a saber, a Pallava , o Pandya , o Chola e os impérios Vijayanagara . A principal delas foi a dinastia Pallava, que reinou do século 6 ao 9 EC. A antiga cidade de Mylapore , conhecida pelos comerciantes romanos como "Meliapor", era um importante porto de Pallavas e agora faz parte de Chennai.

A região também atraiu muitas civilizações distantes, com o apóstolo cristão Santo Tomás que se acredita ter pregado na área entre 52 e 70 EC. Em 1522, os portugueses construíram o porto de São Tomé, em homenagem a São Tomé, no local do atual porto e da igreja de São Tomé sobre a sepultura de São Tomé. Os anos seguintes viram a chegada de outros europeus, a saber, os holandeses em Pulicat em 1613 e os britânicos em 1639. Em 1639, a Companhia Britânica das Índias Orientais comprou uma faixa de terra de três milhas ao longo da costa entre Cooum delta e o rio Egmore abrangendo uma área de cerca de cinco quilômetros quadrados do Vijayanagara King Peda Venkata Rayalu . Logo obtendo permissão do governante regional, Damarla Venkatadri Nayakudu, os britânicos construíram um armazém e uma fábrica no local e, em 1640, os britânicos expandiram a ocupação construindo o Fort St. George e estabelecendo uma colônia no local do futuro porto de Madras.

Em 1746, sob a liderança do almirante La Bourdonnais , as forças francesas capturaram e saquearam Madras, o forte e as aldeias vizinhas. No entanto, eles devolveram a cidade junto com o porto aos britânicos sob o Tratado de Aix-la-Chapelle em 1748. Os britânicos então fortaleceram o forte para defender o porto não só dos franceses, mas também do cada vez mais poderoso Sultão de Mysore e outros governantes regionais.

A era britânica

No final do século 18, a maior parte da região sul da Índia foi conquistada pelos britânicos e Madras foi estabelecida como a capital da Presidência Madras . Durante este período, o porto floresceu sob o domínio britânico, tornando-se uma importante base naval e centro urbano. Um porto em Madras foi sugerido pela primeira vez por Warren Hastings em 1770, quando ele foi colocado aqui, que mais tarde se tornou o primeiro governador geral da Índia. No entanto, foi somente na década de 1850 que começaram as obras de um píer para atracar navios, seguindo sugestões da Câmara de Comércio e Indústria de Madras. Até 1815, era um ancoradouro aberto e uma costa arenosa exposta, varrida por tempestades e monções ocasionais. Na época, o porto natural era tão raso que os navios tinham que ancorar a mais de 1 km (0,62 mi) da costa, e a carga era entregue de e para a costa em barcos masula e catamarãs . As perdas de carga foram altas, perto de 90 por cento, além de furtos com várias mercadorias dos navios frequentemente levados para o bazar noturno próximo. Um píer de estacas-parafuso de 335 m (1.099 pés) capaz de atracar navios maiores foi construído perpendicularmente à costa em 1861. No entanto, as tempestades de 1868 e 1872 tornaram os píeres iniciais inoperantes. Em 1875, Eduardo VII lançou a pedra fundamental para um novo porto, e o trabalho de alvenaria para quebra-mares em forma de L foi iniciado em 1876. Os sulcos norte e sul do porto foram construídos para criar um recinto de água parada que não seria afetado por tempestade e ondas de água. No entanto, os sulcos desabaram em 1877. No mesmo ano, a construção do cais sul foi iniciada com blocos de concreto pesando 33 toneladas cada um trazidos de Pallavaram , e o porto começou a receber navios dentro do porto a partir de 1881. No entanto, novamente a tempestade de 12 de novembro 1881 lavou completamente o porto quase concluído, rompendo mais de meia milha do quebra-mar. Foi então construído um porto artificial e as operações foram iniciadas em 1881, e o cais foi reconstruído em 1885, embora tenha havido uma demanda para realocação da entrada. As obras no porto foram concluídas em 1911. O Chennai Port Trust considerou o ano de 1881, o ano da reconstrução, como o ano inicial. As operações de carga foram realizadas no cais norte, localizado no lado nordeste do Fort St. George em Chennai. Nos primeiros anos, o porto registrou tráfego de 300.000 toneladas de carga e 600 navios. A primeira linha ferroviária no sul da Índia foi colocada entre Madras e Arcot, que começou a operar em 1856. No final do século 19, o porto estava bem conectado às outras duas cidades importantes da colônia britânica, viz. Bombay ( Mumbai ) e Calcutá ( Kolkata ). Em 1904, uma nova entrada nordeste foi adicionada para controlar o assoreamento na bacia, após o fechamento da entrada leste original. Os cais do porto (berços) foram construídos em diferentes períodos - o South Quay I em 1913, os cinco cais do oeste entre 1916 e 1920, o cais do norte em 1931 e o South Quay II em 1936, no Inner Harbor, posteriormente batizado de Dr Ambedkar Dock. Chennai foi a única cidade indiana a ser atacada pelas Potências Centrais durante a Primeira Guerra Mundial, quando um cruzador alemão, SMS  Emden , bombardeou o depósito de petróleo dentro do porto pertencente à Burmah Oil Company e invadiu navios em 1914, interrompendo o comércio, resultando na morte de pelo menos 5 marinheiros. Além de Calcutá, que foi praticamente tomada pelo exército americano, o porto de Chennai foi o único outro em operação em águas orientais durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1911, o Royal Madras Yacht Club (RMYC), baseado nas instalações do porto de Chennai, foi fundado por Sir Francis Joseph Edward Spring , o primeiro presidente do Madras Port Trust, responsável por Chennai se tornar um centro comercial, especialmente durante Segunda Guerra Mundial. Em 1916, o edifício de escritórios do porto foi construído.

De 1905 a 1919, grandes melhorias ocorreram no porto sob a supervisão do visionário Sir Francis Spring . Por ser um porto artificial, o porto ficou vulnerável a ciclones e acúmulo de areia no interior da bacia devido às correntes subaquáticas , que reduziram o calado. Para fretar o curso do desenvolvimento do porto, Spring, que assumiu o cargo de engenheiro-chefe do porto em 1906, traçou um plano de longo prazo de maneira científica para superar os desafios, tanto artificiais quanto naturais. O deslocamento da entrada do porto do lado leste para o lado nordeste protegeu o porto em grande parte das vulnerabilidades naturais. Nessa época, o porto cobria uma área de 400 hectares. No final de 1920, o porto tinha um cais composto por quatro berços nos cais oeste, um cada no cais leste e sul junto com os galpões de trânsito, armazéns e um pátio de triagem para facilitar a transferência de carga de terra para o mar e vice-versa. Em 1929, o Departamento de Marinha Mercantil, que estava trabalhando diretamente sob o Ministério de Navegação até o estabelecimento da Diretoria Geral de Navegação em Mumbai em 1949, foi estabelecido para implementar as primeiras convenções SOLAS e Linha de Carga. Berços adicionais foram adicionados na década de 1940 com um cais no cais sul e outro entre WQ2 e WQ3. O ano de 1946 assistiu ao estabelecimento da Organização de Saúde Portuária. Em 1947, quando a Índia conquistou a independência, Chennai se tornou a capital do estado de Madras , rebatizada como Tamil Nadu em 1969.

Pós-Independência

Pós- Independência , o desenvolvimento do porto ganhou impulso. Em 1959, foi inaugurada uma estação de passageiros no primeiro andar do galpão de trânsito no cais norte. Em 1961, foi concluída a construção da estação de sinalização no cais norte. No mesmo ano, o porto de Jawahar Dock foi inaugurado pelo então primeiro-ministro da Índia, Lal Bahadur Shastri . Em 1964, o cais de Jawahar com capacidade para atracar 6 navios para movimentação de granéis sólidos como carvão, minério de ferro, fertilizantes e cargas líquidas não perigosas foi criado no lado sul alterando a topografia do porto. Para manusear navios com calado de até 16,2 m (53 pés), o porto desenvolveu o porto externo, denominado Bharathi Dock, para manuseio de petróleo em 1972 e para manuseio mecanizado de minério de ferro em 1974. Em 1972, o primeiro cais de petróleo foi construído em Bharathi Dock-I, capaz de lidar com petroleiros de até 100.000 DWT para lidar com importações de petróleo bruto com destino à Refinaria de Petróleo Manali (mais tarde chamada de Chennai Petroleum Corporation Limited ). Em 1974, o berço de minério de ferro foi adicionado ao porto para exportação para o Japão e outros países do Extremo Oriente. O segundo cais de petróleo foi adicionado em Bharathi Dock-III em 1986, capaz de lidar com petroleiros de até 140.000 DWT para atender à crescente demanda por petróleo bruto e produtos petrolíferos. O terminal de minério de ferro está equipado com planta mecanizada de manuseio de minério comissionada em 1977 no Doca de Bharathi-II capaz de movimentar cargueiros de no máximo 1,45.000 DWT, uma das três instalações no país, com capacidade de manuseio de 8 milhões toneladas e uma taxa de carregamento de 6.000 toneladas por hora. A participação do porto nas exportações de minério de ferro da Índia é de 12 por cento. A instalação dedicada ao petróleo levou ao desenvolvimento de uma refinaria de petróleo no interior. Este terminal de petróleo é capaz de lidar com navios Suezmax .

Na década de 1970, a conteinerização começou na Índia de forma limitada com a criação de instalações provisórias de manuseio de contêineres nos portos de Mumbai e Cochin em 1973. Durante o mesmo período, o Porto de Chennai começou a manusear cargas em contêineres. Em 1983, um terminal de contêineres foi construído no cais de Bharathi com um cais de 380 metros (1.250 pés), um pátio de contêineres de 51.000 metros quadrados (550.000 pés quadrados) e um contêiner de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) estação de carga, que foi comissionada pela então primeira-ministra Indira Gandhi em 18 de dezembro de 1983 como a primeira instalação de terminal de contêineres do país. O terminal foi equipado com guindastes de reboque e outras instalações de costa. Em 1991, o cais do terminal de contêineres do porto foi alongado em 220 m (720 pés) com dois guindastes adicionais de reboque. Em novembro de 2001, o terminal de contêineres e a área de backup foram privatizados por meio de uma concessão de 30 anos com a Chennai Container Terminal Private Limited. O aumento contínuo do tráfego de contêineres resultou em outra extensão de 285 metros (935 pés) do cais em 2002, elevando o comprimento total do berço para 885 metros (2.904 pés). Durante 2008-09, o porto registrou uma participação de 17,2% do tráfego de contêineres na Índia. Com capacidade para movimentar navios de quarta geração, o terminal está classificado entre os 100 maiores portos de contêineres do mundo. Para atender a demanda na movimentação de contêineres, o porto soma-se ao segundo terminal de contêineres com capacidade para movimentar 1,5 milhão de TEUs. O porto também está planejando um mega terminal de contêineres, com capacidade para movimentar 4 milhões de TEUs por ano, com previsão de entrada em operação a partir de 2013, quando a primeira fase do projeto será concluída. O projeto completo será concluído em 2017.

Quando a cidade de Madras foi renomeada como Chennai em 1996, o Madras Port Trust seguiu o exemplo e foi renomeado como Chennai Port Trust. Em 2000, o porto começou a receber remessas de veículos de transporte de carros puros. Em 2003, o berço naval de 200 m foi cedido para arrendamento por 30 anos. O tsunami de 2004 devastou a costa do porto, tirando muitas vidas e alterando permanentemente a costa.

Localização e geografia

Maré	Altura (m)
Nível de água alto mais alto (HHWL)	1,50
Fonte média de água alta (MHWS)	1,10
Neap médio das águas altas (MHWN)	0,80
Nível médio do mar (MSL)	0,54
Neap médio nas águas baixas (MLWN)	0,40
Fonte média de água baixa (MLWS)	0,10
Nível baixo da água de Indian Springs (CD)	0,00
Faixa média da primavera	1,00
Alcance médio de neap	0,40

O Porto de Chennai fica em uma planície costeira plana conhecida como Planícies Costeiras Orientais, na costa leste da península indiana, conhecida como Costa Coromandel, na Baía de Bengala . A inclinação do leito é bastante plana. O porto está situado no equador térmico e também é costeiro, o que evita variações extremas de temperatura sazonal. O clima é tropical, especificamente tropical úmido e seco , e durante a maior parte do ano, o clima é quente e úmido, com temperaturas variando de um máximo de 42 ° C em maio a um mínimo de 18 ° C em janeiro. A temperatura mínima média é de 18 ° C em janeiro e de 26,8 ° C em maio. A temperatura média máxima é de 29,3 ° C em dezembro e 39,6 ° C em maio. O porto recebe a maior parte das chuvas sazonais dos ventos das monções do nordeste, de meados de setembro a meados de dezembro. Ocasionalmente, ciclones na Baía de Bengala atingem a costa. A precipitação média anual na região é de cerca de 1298,11 mm, com 443,5 mm durante a monção sudoeste (junho a setembro), 753,1 mm durante as monções do nordeste (outubro a dezembro), 37,3 mm durante a temporada de inverno (janeiro a fevereiro) e 64,2 mm durante o calor clima (março a maio). A média mensal varia de 7 mm em abril a 308 mm em novembro. A umidade varia de 63 a 83 por cento durante janeiro a março, de 57 a 72 por cento durante abril a junho e de 70 a 81 por cento durante outubro a dezembro.

As marés na zona portuária são de natureza semi-diurna , ou seja, ocorrem duas preia -mar e duas vazantes todos os dias. As marés vivas chegam a 1,2 m (3 pés 11 pol.). A amplitude média das marés varia de 0,914 m a 1,219 m na primavera e de 0,805 m a 0,610 m nas marés mortas . A alteração nos níveis de água combinados, devido à maré astronomia , configuração do vento , a configuração de onda , a pressão barométrica , seiches e aumento global do nível do mar são estimadas como 1,57 m, 1,68 m e 1,8 m a 15 m, 10 m e 5 contornos m de profundidade, respectivamente . Ondas que variam de 0,4 m a 2,0 m nas águas profundas ao redor do porto de Chennai foram experimentadas com o predominante sendo de 0,4 m a 1,2 m, com períodos de onda predominantemente na ordem de 4 a 10 segundos. Durante a temporada de ciclones, ondas de altura superior a 2,5 m são comuns. As direções das ondas predominantes durante as monções do sudoeste e nordeste são 145 ° do norte e 65 ° do norte, respectivamente.

Os ventos mais prevalecentes na região são de sudoeste entre abril e outubro e de nordeste durante o resto do ano. A direção predominante do vento é principalmente da direção W e SW durante a estação chuvosa e SW e NW durante o mês pós-monção. No entanto, de janeiro a março, os ventos de direção NE e E são predominantes. Durante as monções do nordeste, ou seja, entre outubro e janeiro, a direção do vento é geralmente NE e NNE. Durante as depressões nas monções do nordeste, a velocidade do vento sobe até 50 km / he até 105 km / h durante ciclones de duração de 2 a 3 dias. Rajadas de 160 km / h foram experimentadas ocasionalmente. Durante a monção sudoeste, entre março e setembro, o vento sopra predominantemente do sul. Durante junho, julho e agosto, o vento forte é sentido da direção sudoeste nas manhãs, do sul durante as tardes e do sudeste durante as noites. A direção do vento está entre 153 ° e 263 ° em relação ao norte, e a velocidade do vento varia de 2 a 12 m / s.

Situada em uma costa que constitui principalmente de praias arenosas varridas por quebra- mares, a região ao redor do porto se enquadra na Zona Sísmica III, indicando um risco moderado de terremoto. O porto foi desenvolvido para o mar através da recuperação de terras, pois não há um porto protegido. A profundidade do calado é de até 17 m, e o solo do canal de entrada é predominantemente arenoso e silte. O porto faz fronteira com o delta de Cooum no sul e o porto de pesca de Royapuram no norte. A visibilidade na região do porto é boa durante todo o ano e a baixa visibilidade é comumente associada a fortes chuvas durante as monções do nordeste.

Historicamente, o porto foi o responsável pelas mudanças do litoral na região, onde a área ao sul do porto se agregou significativamente, resultando na formação da Praia da Marina , enquanto o litoral da região norte sofreu forte erosão. Desde que o porto foi construído, a costa ao norte do porto tem sofrido erosão a uma taxa de cerca de 8 m anuais. O litoral recuou cerca de 1.000 m em relação ao litoral original em 1876. Estima-se que 500 m de praia foram perdidos entre 1876 e 1975 e outros 200 m entre 1978 e 1995. Cerca de 350 ha de terra na costa norte de o porto está perdido no mar. Por outro lado, a área ao sul do porto está aumentando 40 m² a cada ano devido à progradação .

Crescimento do tráfego

Ano	Carga (milhões de toneladas)	Carros exportados
2000-01	41,22	5.260
2001-02	36,12	4.635
2002-03	33,69	8.482
2003-04	36,71	39.874
2004-05	43,80	83.121
2005-06	47,25	102.692
2006–07	53,41	114.756
2007-08	57,15	137.971
2008-09	57,49	248.697
2009–10	61,06	273.917
2010-11	61,46	234.762
2011-12	55,71	252.640
2012–13	53,40	272.345
2015–16	50,06
2016–17	50,21
2017–18	51,88
2018–19	53,01
2019-20	46,76

De 1881 a 1945, a carga movimentada no porto de Madras variou de 0,5 milhão de toneladas a 1 milhão de toneladas. Em 1979–80, o tráfego atingiu 10 milhões de toneladas e aumentou para 15 milhões de toneladas em 1984–85. Em 1991-1992, o volume era de 25 milhões de toneladas, atingindo 41 milhões de toneladas em 2000-01. Embora tenha ocorrido uma queda nos próximos três anos, principalmente devido à transferência de cerca de 9 milhões de toneladas de carvão térmico para o porto de Ennore, o porto se recuperou para movimentar 47,25 milhões de toneladas em 2005-06. Em 2009–10, o porto movimentou 61,06 milhões de toneladas de carga contra 57,49 milhões de toneladas em 2008–09, marcando um aumento de 6,20 por cento e definiu uma meta de movimentar 75 milhões de toneladas em 2011–12 e 100 milhões de toneladas em 2015–16. Em 2010-11, o porto movimentou 61,46 milhões de toneladas, um aumento de 0,66% em relação ao ano fiscal anterior. A meta estabelecida para o porto para 2010-11 é de 65,51 milhões de toneladas contra uma meta de 64,00 milhões de toneladas durante o ano fiscal anterior. A capacidade do terminal aumentou de cerca de 829.000 TEUs em 2006 para cerca de 1,19 milhão de TEUs em 2008. A produtividade do guindaste foi melhorada de 22 movimentos por hora por guindaste de cais em 2006 para mais de 27 em 2009. O porto movimenta anualmente quase 20 milhões de toneladas de ambos carvão (8 milhões de toneladas) e minério de ferro (12 milhões de toneladas).

Durante 2009-2010, o tráfego de contêineres do primeiro terminal atingiu 1,216 milhão de TEUs contra 1,14 milhão de TEUs no ano fiscal anterior. Em 2010-11, isso aumentou para 1,523 milhão de TEUs, um crescimento de 25% em relação ao ano anterior. O segundo terminal movimentou mais de 300.000 TEUs durante o ano civil de 2010 - acima dos 26.000 TEUs movimentados nos 3 meses de operação desde o início em 2009. As exportações de automóveis deste porto atingiram 273.917 unidades em 2009-10, 10,14 por cento a mais que o anterior 248.697 unidades do ano, apesar da recessão.

O crescimento anual dos volumes de contêineres movimentados pelo porto de Chennai durante os últimos 5 anos até 2009-10 foi de 13 a 14 por cento, enquanto o crescimento médio anual dos contêineres nos portos indianos é da ordem de 8 por cento. O crescimento aumentou para 25 por cento durante 2010-11, a maior taxa de crescimento entre os três principais portos de contêineres compreendendo JNPT , Chennai e Tuticorin . Isso se deve principalmente à adição de capacidade com o segundo terminal iniciando as operações, juntamente com novos serviços começando a chamar o porto de Chennai.

Atualmente, o porto tem capacidade para movimentar 3.000.000 TEUs e com o comissionamento do terceiro mega terminal de contêiner sendo planejado, a capacidade seria de até 8.000.000 TEUs.

Devido à poluição excessiva do pó de carvão, o porto suspendeu por um breve período de tempo o embarque de grãos alimentícios. No entanto, após a transferência de embarques de carvão para o vizinho Porto Ennore desde 2002, o manuseio de grãos alimentícios foi retomado após cerca de 9 anos em 2003. O porto espera manusear 4 milhões de toneladas de grãos alimentícios anualmente nos próximos anos.

A tabela a seguir lista o número de embarcações movimentadas no passado:

Mercadoria	2017–18	2018–19	2019-20
Granel líquido	478	478	430
Granel seco	127	120	88
Carga fracionada	326	325	352
Containers	669	683	594
Total	1.600	1.606	1.464

Em 2017, cerca de 800 reboques entravam no porto diariamente.

Layout e infraestrutura portuária

O porto de Chennai é o segundo menor do país em área de superfície, abrangendo apenas 274 hectares. A área do porto de Chennai é dividida em zonas norte, centro e sul e portos de pesca. O porto tem 26 berços ao lado , incluindo 21 berços de calado profundo e 2 cais de petróleo, nas 3 docas , viz., Doca Dr. Ambedkar, Doca Satabt Jawahar e Doca Bharathi junto com o terminal de contêineres e calado variando de 12- 16,5 m (39–54 pés). Dr. Ambedkar Dock tem 12 berços, Jawahar Dock tem 6 berços, Bharathi Dock tem 3 berços (para petróleo e minério de ferro), o terminal de contêineres tem 3 berços e os atracadouros têm 1 berço. Os berços podem receber contêineres, bem como granéis líquidos e sólidos e cargas fracionadas. O canal de acesso ao porto tem 6.700 m (22.000 pés) de comprimento e a bacia de manobra tem 560 m (1.840 pés) de comprimento. Um total de 9 canais bem iluminados marca bóias para o canal de abordagem.

Região	Propagação de água	Área de pouso	Nº de vagas
Porto interno	218 acres	413 acres	16
Porto exterior	200 acres	100 acres	7
Total	418 acres	513 acres	23

A doca de Jawahar tem seis berços com comprimento total de 1.310 m (4.300 pés) e calado máximo permitido de 10,4 m (34 pés) e 11 m (36 pés). Todos os berços têm 218,3 m (716 pés) e metade deles tem calado máximo de 10,4 m (34 pés). A doca lida principalmente com carvão, fertilizantes, pedaços de minério de ferro, pelotas, óleo comestível e ácido fospérico. O Dr. Ambedkar Dock tem 13 berços com um comprimento total de 1.676 m (5.499 pés) e calados máximos permitidos de 8,5–12 m (28–39 pés). O berço mais longo tem 246 m (807 pés) de comprimento com calado máximo de 9,5 m (31 pés). O berço nº 7 tem 198 m (650 pés) de comprimento com calado máximo de 8,5 m (28 pés), enquanto os berços 8 a 12 têm cada 170,6 m (560 pés) e calado máximo de 11 m (36 pés). O berço 14 tem 179 m (587 pés) de comprimento com calado máximo de 9,5 m (31 pés). Os berços 18 e 19 são berços navais. O cais possui terminais de automóveis e cruzeiros e movimenta principalmente carga geral, automóveis, granito de aço e grãos alimentícios. O cais Bharathi contém três berços com comprimento total de cais de 917,2 m (3.009 pés), com berços variando de 274,3 m (900 pés) de comprimento com calado máximo permitido de 16,5 a 338,9 m (54 a 1.112 pés) de comprimento com calado máximo de 14,6 m (48 pés). O cais possui três terminais, a saber, terminal de contêineres, terminal de minério de ferro e terminal de petróleo. Trabalha principalmente com contêineres, minério de ferro e POL (petróleo, óleo e lubrificantes).

Doca / Terminal	Não.	Nome do cais	Modelo	Comprimento (m)	Calado permitido (m)	Observações
Jawahar Dock	1	JD-1	geral / Carga de projeto	218,33	11,50	12,0 m na HW, desde que o navio reduza o calado ao calado admissível do berço abaixo da maré baixa. Galpão de trânsito anexado
	2	JD-3	Carga de Projeto / geral	218,33	11,50	Galpão de trânsito anexado
	3	JD-5	Carga de Projeto / geral	218,33	11,50	Galpão de trânsito anexado
	4	JD-2	geral / outro volume líquido	218,33	11,50
	5	JD-4	geral / outro volume líquido	218,33	11,00
	6	JD-6	Sem operações / atracação da embarcação	218,33	11,00
Dr. Ambedkar Dock	7	NQ	Passageiro / geral / outro volume líquido	198,00	8,50
	8	WQ-1	Granel líquido geral / outro	170,60	11,00
	9	WQ-2	Operações gerais / RO-RO	170,60	12,00
	10	CB	Em geral	170,60	12,00	Galpão de trânsito anexado
	11	WQ-3	Em geral	170,60	12,00
	12	WQ-4	Fertilizante / geral	170,60	11,00	11 m até 795 m; 9,5 m até 810 m
	13	SQ-1	Fertilizante / geral	246,00	9,50
	14	SQ-2	Fertilizante / geral / outro volume líquido	179,00	9,50
	15	2º CT-1		-	12,0
	16	2º CT-2		-	12,0
	17	2º CT-3		-	12,0
	18	Ancoradouro Naval Norte		60,00	09h00
	19	Naval Berth South		140,00	12,00
Bharathi Dock (petróleo e minério de ferro)	20	BD-1	Óleo	338,94	14,0
	21	BD-3	Óleo	304,00	16,50	17,0 m durante HW; Entre golfinhos extremos
	22	BD-2	Minério de ferro	274,32	16,50
Terminal de contentores	23	CT-1	Containers	200,00	13,40	Estação de carga de contêineres
	24	CT-2	Containers	200,00	13,40	Estação de carga de contêineres
	25	CT-3	Containers	200,00	13,40
	26	CT-4	Containers	285,00	13,40
Canal de Abordagem		Zona I		750,00
		Zona II a Zona VII		5950,00
		Girando o Círculo		560,00

Os terminais de petróleo no porto Bharathi Dock (BD1 e BD3) podem acomodar navios-tanque de até 100.000 toneladas de peso morto (DWT), e um terceiro berço pode receber navios-tanque de até 280,4 m (920 pés) e 140.000 DWT. O berço BD1 pode acomodar navios de até 108,1 m (355 pés) de comprimento. Os terminais de petróleo têm capacidade para movimentar 12 milhões de toneladas de carga por ano e bombear 3.000 toneladas de petróleo bruto e 1.000 toneladas de derivados de petróleo por hora. Cada berço está equipado com cinco braços de carregamento marítimo e os berços têm oleodutos para transportar petróleo bruto, óleo branco e óleo de fornalha.

O porto maneja os petroleiros Suezmax (navios de carga de médio porte) de até um calado de 17 m em BD3 durante o dia, maré alta conforme a prática de navegação atual e também durante as horas noturnas, sujeito ao cumprimento das considerações de segurança em um navio -para enviar. A partir de 2018, o porto pode movimentar navios-tanque com capacidade de 150.000 toneladas de peso morto (DWT).

O terminal de minério de ferro, que pode movimentar 6 milhões de toneladas por ano e pode carregar minério de ferro a uma taxa de 6.000 toneladas por hora, também está localizado no cais de Bharathi. O berço BD2 pode acomodar minérios de até 280,4 m (920 pés) de comprimento. As linhas separadas de recebimento e navegação do terminal podem funcionar como um sistema interconectado. O terminal é servido por ferrovias e inclui um pátio de estocagem de minério com capacidade para 544 mil toneladas.

O terminal de contêineres possui quatro berços com um comprimento total de cais de 885 m (2.904 pés) e calado máximo permitido de 13,4 m (44 pés). Com capacidade para receber navios de contêineres de quinta geração, três dos quatro berços têm 200 m (660 pés) de comprimento e um tem 285 m (935 pés). Os berços são servidos por sete guindastes de cais, incluindo cinco guindastes super-post-Panamax e dois pós-Panamax , e 24 guindastes de pórtico . Operado pela Chennai Container Terminal Private Limited, o terminal de contêineres tem capacidade para 950.000 TEUs. O pátio de contêineres tem 3.960 slots de aterramento e 240 pontos de conexão reefer. O terminal contém 24 estações de carga de contêineres com armazenamento em depósito e oferece inspeção alfandegária 24 horas e instalações de liberação. O terminal de contêineres tem serviços diretos para Europa, China, Estados Unidos, Coréia , Tailândia , região do Mediterrâneo e África Ocidental.

A capacidade de armazenamento e armazenamento disponível no porto é a seguinte:

Modelo	Nº	Área (m²)
Abordado
Armazéns	12	65.686
Galpões de trânsito	8	36.000
Área coberta para FCI	6	43.450
Estações de carga de contêineres	2	12.600
Abrir
Espaço aberto		325.000
Área de estacionamento de contêineres		130.000

O porto movimenta uma variedade de cargas, incluindo minério de ferro, carvão, granito , fertilizantes , produtos de petróleo , contêineres, automóveis e vários outros tipos de itens de carga geral. Devido ao aumento do tráfego de contêineres, foi planejado um segundo terminal de contêineres e licitada a PSA Sical . Pediu apoio para um mega terminal de contêineres. O terminal seria o primeiro terminal de águas profundas desse tipo na Índia e seria capaz de lidar com navios porta-contêineres ultra-grandes com capacidade de 13.000-15.000 TEUs e comprimento superior a 400 m (1.300 pés). A gestão do terminal de contentores foi assumida pela P&O Ports of Australia . Isso tem um crescimento de volume de 20% ao ano e tem 59% da participação de mercado do sul da Índia. Atende Cingapura, Malásia , Tailândia, Mianmar , Sri Lanka , Coréia, China, Mediterrâneo, Europa, Austrália e Estados Unidos.

O porto tem uma profundidade atual de 17 m (56 pés) e é capaz de receber navios de quarta geração de até 150.000 DWT. Ele está passando por uma expansão e terá uma profundidade de 18–22 m (59–72 pés), um comprimento de cais contínuo de 2 km (1,2 mi) e área de reserva de cerca de 100 ha (250 acres). Dois novos quebra-mares com um comprimento total de 4 km (2,5 mi) serão construídos - um como extensão do braço externo existente e outro estendendo-se do quebra-mar do porto de pesca. O consequente assoreamento recuperará cerca de 300 ha (740 acres) de terra. O mega terminal será construído em uma porção de 100 hectares (250 acres) desse terreno. O terminal terá uma extensão contínua de cais de 2 km (1,2 mi) com 18–22 m (59–72 ft) de lado ao longo do calado, capaz de lidar com navios de contêineres ultra-grandes transportando mais de 15.000 TEUs. Isso o ajudará a lidar com os navios de última geração. Embora o porto seja basicamente um porto de contêineres, ele tem importância estratégica, pois três berços de serviço são atribuídos à Marinha da Índia .

O canal de abordagem para a porta tem duas seções - o canal de entrada dentro da proteção do braço externo e o canal externo além da proteção do braço externo. O comprimento total do canal de entrada é de 7 km. A largura do canal aumentou gradualmente de 244 m para 419 m na parte curvada, então mantém uma largura constante de 305 m. A profundidade dos canais interno e externo são 18,6 me 19,2 m, respectivamente, abaixo do datum do gráfico, com uma tolerância de ondulação de 3 m. A entrada fica a 350 m na Doca Bharathi e 125 m na Doca Dr. Ambedkar. O calado no canal de navegação é mantido por dragagem de aproximadamente 1 milhão de metros cúbicos anuais.

Terminais

Terminais de contêineres

O porto possui dois terminais de contêineres, operados separadamente pela DP World Unip. Ltd e PSA International Pte Ltd de Cingapura , com uma capacidade combinada para manusear 2,8 milhões de contêineres padrão por ano. Os dois terminais carregaram 1,11 milhão de contêineres padrão entre abril e dezembro de 2010, ante 886 mil contêineres um ano antes. Ambos os terminais possuem trens diários para os Inland Container Depots (ICDs). Há planos de construção de um mega terminal de contêineres, o terceiro no porto, com recursos privados no valor de 36.860 milhões de libras. O porto é servido por vários serviços de transporte marítimo de contentores, nomeadamente, APL , K Line , Maersk Line , MOL , NYK , PIL e várias linhas regionais de contentores.

Terminal de contêineres de Chennai

O Terminal de Contêineres de Chennai (CCT) é o primeiro terminal de contêineres no porto de Chennai construído em 1983. O terminal de contêineres foi privatizado em 2001 e é operado pela DP World desde 30 de novembro de 2001, com uma capacidade de 1,2 milhão de TEUs. O CCT é administrado sob um acordo de construção-operação-transferência de 30 anos estabelecido com o Chennai Port Trust do Governo da Índia. O terminal tem capacidade para navios de quinta geração de até 6.400 TEU e oferece serviços diretos para China, África Ocidental, Europa e Estados Unidos. O terminal ultrapassou a marca de "um milhão de TEU" em 2007. Em 2011, movimentou 1,12 milhão de TEU. Tem um comprimento de cais de 885 m (2.904 pés) e tem 4 berços com uma profundidade lateral de 13,4 m (44 pés), altura (ISLW até o topo do Cope) de 34 m (112 pés), comprimento de canal de 6.700 m ( 22.000 pés) e profundidade do canal de 19,2 m (63 pés). A área total do terminal cobre 21,1 hectares, e a área de empilhamento de pátio cobre 17 hectares (42 acres). O terminal possui uma via férrea no local. Possui produtividade de berço de 22 movimentos por hora e giro médio de 26 horas. A operadora investiu cerca de US $ 128 milhões para obter novos equipamentos no terminal. Atualmente, 7 guindastes de cais com capacidade de movimentação Super Post Panamax e 24 guindastes de pórtico com pneus de borracha (RTGs) fazem parte do estoque. O operador também substituiu o Porto de Chennai 4 guindastes de cais, 10 RTGs, 3 reach stackers, 240 plugues reefer e 2 elevadores superiores e um manipulador de contêineres vazios. A CCT está classificada na 79ª posição entre os 100 melhores terminais de contêineres do mundo. É um dos terminais de crescimento mais rápido na Índia, com um CAGR de 20 por cento. Atualmente, possui quatro serviços de linha principal com conectividade direta para o Mediterrâneo, Europa, Tailândia, Vietnã, China e Coréia. Os serviços de linha principal são complementados por sete serviços alimentadores semanais e um serviço costeiro para Colombo , Vizag , Penang , Port Klang , Singapura, Yangon e Port Blair , respectivamente. Atualmente, o CCT está conectado a mais de 50 portas em todo o mundo. Uma estação de carga de contêineres, com área coberta de 6.500 m ² (70.000 pés quadrados), opera dentro do porto oferecendo serviços como inspeção, desempacotamento de LCL e entrega de cargas de importação. A CCT tem planos de investir 1 bilhão de libras para instalar dois guindastes de cais.

Terminal Internacional de Chennai

O Chennai International Terminal Pvt Ltd (CITPL) é o segundo terminal de contêineres que iniciou suas operações a partir de 22 de junho de 2009 com os berços SCB1, SCB2 e SCB3. A instalação de construção-operação-transferência, construída a um custo de cerca de US $ 110 milhões, é uma joint venture entre a PSA International e a Sical Logistics Ltd., sediada em Chennai, com 35 ha (86 acres) de área de pátio e três ancoradouros com cais total comprimento de 832 m (2.730 pés), o terminal oferece uma capacidade anual de 1,5 milhão de TEUs. Com a adição de 4 guindastes de cais pós-Panamax, capazes de içar dois contêineres de 20 pés por movimento, e 8 RTGs, agora tem 7 guindastes de cais montados sobre trilhos (RMQC), 18 RTGs, 6 reach stacker e 120 plugues reefer. Uma vez totalmente comissionado, o CITPL seria capaz de acomodar navios de 8.000 TEU com calados de até 15,5 m (51 pés).

Terminal de automóveis Ro-ro

Chamada de Detroit da Ásia , Chennai é a base de vários fabricantes internacionais de automóveis, a saber, Ford Motor Co. , Hyundai Motor Co. , Nissan Motor Co. , Renault SA , Daimler AG e BMW AG . As exportações de automóveis (principalmente Hyundai ) aumentaram 80,25%, atingindo 248.697 durante 2008-09, contra 137.971 no ano anterior. O porto movimentou 65 transportadoras de automóveis, em comparação com 40 no ano anterior. Em 2009, o porto despachou quase 274.000 carros, 10% a mais que no ano anterior. O porto é agora o terminal de carros ro-ro número um do país. Depois da Hyundai, o porto começou a atrair fabricantes globais como Mahindra , Toyota e Ford . A Ford decidiu transferir as exportações para o Porto de Chennai até 2010.

A Hyundai Motor India está surgindo com um terminal automotivo dedicado, o primeiro de seu tipo , no porto de Chennai. A instalação portuária de Chennai deve estar nas linhas de seu porto de Ulsan , de onde exporta metade dos 1.500.000 veículos coreanos anualmente. O terminal de exportação no porto de Chennai atenderia a sua meta de exportação total de 300.000 carros, o que seria 50 por cento de sua produção total em 2009-10. A empresa tem planos de desenvolver o terreno em um terminal dedicado para servir como base de exportação. Acredita-se que o terminal atenderia basicamente à exportação de carros compactos da Índia. O novo terminal, surgindo na extremidade sul do terminal de contêineres, seria espalhado por 10.000 m ² (110.000 pés quadrados) de terra e inclui um cais ro-ro de 300 m de comprimento, 30 m de largura e 12 m de profundidade. Ele teria dois de seis andares multi-nível dedicado pátio de estacionamento para 6.000 carros cada, estimadas a um custo de ₹ 400 milhões, onde uma carga de navio de carros podem ser empilhados. O terminal, que está sendo desenvolvido a um custo de ₹ 800 milhões, iria atender a outros exportadores carro também e está prevista para ser concluída até o final de 2012.

Em 2017, o porto movimentou menos de 150.000 carros, principalmente da Hyundai , com Nissan e Ford se mudando para o vizinho Porto de Ennore.

Terminal de cruzeiros

O Porto de Chennai é o único porto na costa leste da Índia com um terminal de cruzeiros. O Porto de Chennai é um dos cinco principais portos do país identificados pelo Ministério da Marinha para o desenvolvimento de terminais de cruzeiros, sendo os outros quatro Goa , Kochi , Mumbai e Mangaluru . Em 2018, o porto recebe uma média de 4 a 5 navios de cruzeiro anualmente. O porto oferece serviços de passageiros e turistas para a Birmânia , Malásia , Cingapura, Manila , Londres, Suez , Aden e Colombo há mais de 100 anos. Havia tráfego regular de passageiros durante o domínio britânico. De acordo com os registros oficiais, o porto tinha um tráfego anual de passageiros de 60.000 em 1956. Em 1959, o porto construiu um terminal de passageiros dedicado para navios costeiros e de cruzeiro. O terminal de cruzeiros de passageiros está localizado no West Quay. A Shipping Corporation of India operou serviços regulares Chennai – Cingapura até 1984. Em média, 10 navios de cruzeiro internacionais atracam no porto a cada ano. O número de turistas que visitaram o porto em 2008-09 foi de 2.616, que aumentou para 3.401 em 2009-10. O primeiro navio de cruzeiro do país, AMET Majesty, está registrado em Chennai e iniciou suas operações em Chennai em 8 de junho de 2011.

O terminal de cruzeiros modernizado no porto foi inaugurado em 12 de outubro de 2018 a um custo de ₹ 172,4 milhões. Com 2.880 metros quadrados de piso, mezanino e primeiro andar, o terminal conta com 10 balcões de imigração, com previsão de aumento para 20. Está equipado com quatro escadas rolantes e refeitório no mezanino. Tem capacidade para 168 passageiros sentados no primeiro piso e 132 no piso térreo, com cadeiras de aeroporto de três lugares. O edifício é alimentado por um painel de energia solar de 250 kw fornecido no telhado.

Operações

Equipamentos de manuseio de carga	Unidades totais
Locos (diesel) Chittaranjan	8
BHEL loco	10
Loco diesel / elétrico	2
Guindastes móveis	12
Empilhadores	55
Guindaste flutuante	1
Empilhadeiras elétricas	24
Pay loaders	7
Guindastes elétricos costeiros	25
Guindastes de transferência	10
Cabeça de trator	34
Guindastes de cais de contêineres (capacidade de 35,5T / 40T)	4
Caminhões Toplift (capacidade 25T e 35T)	5
trechos de um filme	32
Guindastes sobre esteiras	3
Manipulador de recipiente vazio	1
Reach stackers	3
10T / 3T FLT	7

O porto movimenta cerca de 8 milhões de toneladas de carvão para clientes como o Conselho de Eletricidade do Estado de Andhra Pradesh, Karnataka Power Corporation, fábricas de cimento de Tamil Nadu e produtores de energia independentes no norte de Tamil Nadu e no sul de Andhra Pradesh. O manuseio de carvão para o Conselho de Eletricidade de Tamil Nadu foi transferido para o Porto de Ennore. Em 2005, como parte de uma medida de controle de poluição, o porto instalou cortinas de vento feitas de tecido resistente a ultravioleta ao longo da orla marítima do porto por mais de 1,5 km a leste do terminal de carvão para evitar que o vento levasse pó de carvão para a cidade a um custo de R $ 3,7 milhões. Em 2008, o porto também instalou um sistema de transporte fechado de carvão semimecanizado compreendendo dois riachos com capacidade de 15 milhões de toneladas métricas / ano e capacidade nominal de movimentação de 1.500 toneladas métricas / hora / riacho e percorrendo uma extensão de 5 km em dois berços, nomeadamente, Jawahar Doca IV e VI, a um custo de ₹ 430 milhões para transferir o carvão para as parcelas de carvão individuais no extremo sul do porto, de onde será transportado a carga por via férrea aos respectivos destinos, assim evitando a poluição do pó de carvão e eliminando o movimento de caminhões de transporte de carvão dentro do porto. O transportador opera a uma elevação de 10–13 me tem capacidade para movimento longitudinal ao longo da estrada para as parcelas e movimento transversal para empilhar o carvão em parcelas individuais. O carvão descarregado nas tremonhas localizadas nas duas docas é transportado para os lotes de carvão por meio de esteiras ou vagões tripper e é equipado com balança de correia. O sistema de transporte deverá permanecer funcional por cerca de 5 anos, até que o Porto de Ennore esteja pronto para manusear carvão para todos os clientes.

O abastecimento no porto é realizado atualmente através do cais de barcaças no extremo norte da doca Bharathi. Esta é uma instalação temporária de 30 m com um calado de 2,5 a 3,0 m. Este cais é usado exclusivamente pela Indian Oil Corporation para o abastecimento de navios da Marinha, da Guarda Costeira, graneleiros e porta-contêineres - navios costeiros e estrangeiros. No entanto, a demanda por bunker ultrapassou a oferta de infraestrutura necessária para o bunkering nos últimos anos.

Em 2007, foi implantada uma linha de atendimento 24 horas, totalmente automatizada, para o fornecimento de informações sobre os navios atracados e em espera, a escala de tarifas e as facilidades disponíveis no porto, a primeira do gênero no país. No mesmo ano, o governo indiano concordou em suspender as restrições às exportações concessionárias de chá e vestuário do Sri Lanka no porto.

Em 11 de maio de 2011, o Tribunal Superior de Madras determinou ao Secretário de Navegação que apenas cargas limpas, como contêineres e carros, fossem alocadas ao porto para manuseio a partir de 1º de outubro de 2011. Todas as cargas empoeiradas, como carvão e minério de ferro, serão destinadas ao Porto de Ennore .

O porto é um dos seis portos da Índia através dos quais as drogas podem ser importadas, o que é tratado pela Central Drugs Standard Control Organization (CDSCO), os outros portos sendo os de Calcutá , Mumbai , Nhava Sheva , Kochi e Kandla .

A partir de 2011, a movimentação de carga para o porto está aumentando em 21 por cento. Mais de 5.000 caminhões de contêineres passam pelo porto todos os dias. No entanto, o número de contêineres que entram no porto caiu 30% no mesmo ano.

Em julho de 2012, foi instalado no porto um sistema de gerenciamento do tráfego de embarcações para rastrear a movimentação das embarcações por cerca de 2 km, podendo ser estendido até 48 milhas náuticas.

Em 2012, o porto consumia 38 MW de energia todos os anos, gastando cerca de 290 milhões de libras por ano em tarifas de eletricidade.

Em Novembro de 2019, um ₹ de 540 milhões de área de armazenamento para o manuseamento de cargas pavimentada exportação foi aberta cobrindo 11,32 hectares. Um cais costeira cobrindo 260 metros também foi aberto, a um custo de ₹ 800 milhões.

Funções auxiliares

Funções meteorológicas

A estação de radar de detecção de ciclones do Centro Meteorológico Regional Sul está localizada no Edifício Centenário , prédio administrativo do porto. Ele está localizado no topo do edifício a uma altura de cerca de 53 m acima do nível do mar em uma cúpula de 18 toneladas. O radar varre a atmosfera em um raio de 500 km. O Gabinete Meteorológico do Porto também funciona no mesmo edifício.

O Departamento Meteorológico da Índia (IMD) mantém a Frota de Observação Voluntária (VOF) através do Port Meteorological Office compreendendo navios da Marinha Mercante, Marinha da Índia e agências estrangeiras através das quais observações meteorológicas da área do oceano são coletadas em tempo real para previsões operacionais e climatológicas propósito.

Controle de Doenças

A Port Health Organization, Chennai, funcionando sob o comando do Diretor Geral de Serviços de Saúde, Ministério da Saúde e Bem-Estar da Família, Governo da Índia , foi criada em 1946 com o objetivo de prevenir a entrada da febre amarela e outras doenças passíveis de quarentena e transmissíveis do exterior. O controle de mosquitos na área do porto está sendo realizado por duas agências, a saber, Chennai Port Trust e Port Health Organization. Medidas anti-mosquito são realizadas pelo Port Trust, enquanto a emissão de certificados de febre amarela, redução da capacidade do navio e supervisão geral do controle de mosquitos é realizada pela Organização de Saúde do Porto.

Conectividade

Conectividade extra-porta

A primeira pedra para a ₹ projeto de conectividade estrada de 6.000 milhões de Chennai Port-Ennore foi lançada em janeiro de 2011. O Manali Projeto de Melhoria da Estrada Ennore (EMRIP) está prevista para ser concluída em 2 anos. Do custo total de $ 6.000 milhões, ₹ 2.500 milhões seriam contribuídos cada um pela Autoridade Nacional de Rodovias da Índia e pelo Chennai Port Trust, enquanto ₹ 582 milhões viriam do governo de Tamil Nadu e restariam pela Ennore Port Ltd. EMRIP, que foi concebido em 1998, está em implementação há 10 anos. O projeto prevê a melhoria de uma rede rodoviária de 30,1 quilômetros (18,7 mi) no norte de Chennai que conecta todas as estações de carga de contêineres que manuseiam o porto de Chennai. Isso inclui 6 km (3,7 mi) de Ennore Expressway, 9 km (5,6 mi) de Thiruvotriyur-Ponneri-Pancheti Road, 5,4 km (3,4 mi) de Manali Oil Refinery Road, 8,1 km (5,0 mi) do segmento norte de Inner Ring Road e 1,6 km (0,99 mi) de Chennai Port Trust Fishing Harbor Road, além de medidas de proteção da costa compreendendo 13 sulcos ao longo da costa de Ennore. O custo original do projeto era de 1.500 milhões de libras, mas foi revisado devido à adição de uma estrada de serviço às quatro faixas da estrada Thiruvotriyur – Ponneri – Pancheti, provisão de passagem subterrânea na Ennore Expressway Road e drenagem na Manali Oil Refinery Road, além do aumento do custo durante o período intermediário. A conclusão do projeto está prevista para junho de 2013.

Um 18.3-km (11,4 mi) de comprimento, de 20 metros (66 pés) de largura projecto rodoviário elevados de ligação a porta com Maduravoyal está em construção, a um custo de ₹ 16550 milhões. Após a conclusão, esta será a via expressa elevada de quatro vias mais longa do país. O projeto foi sancionado em junho de 2007, e a pedra fundamental foi lançada em janeiro de 2009. A via expressa começa no Portão nº 10 do Porto de Chennai perto do Memorial de Guerra e termina antes do Maduravoyal Interchange. Ele correria ao longo das margens do Cooum até Koyambedu e terminaria ao longo do Cooum perto do separador de grau de Koyambedu. De lá, por uma distância de três km até Maduravoyal, a via expressa elevada subiria na Poonamallee High Road. Haveria um total de quatro rampas de entrada e saída como parte do projeto. Embora as rampas de entrada subiriam em Sivananda Salai e College Road, os pontos de saída seriam fornecidos em Spurtank Road e Kamaraj Salai. Os trabalhos no final de Maduravoyal começaram em dezembro de 2010. O projeto inicialmente estava previsto para ser concluído no final de 2013. No entanto, o projeto ficou suspenso por anos. Em fevereiro de 2014, o Tribunal Superior de Madras anulou a ordem de interrupção do trabalho da PWD estadual e ordenou a conclusão do projeto.

Conectividade intra-porta

A extensão total das estradas portuárias é de 27,5 km, com largura mínima de 6 me largura máxima de 26 m.

O porto é servido pelo terminal ferroviário de Chennai Beach na Chennai Suburban Railway Network da Southern Railway , principalmente lidando com trens suburbanos na seção Chennai Beach - Tambaram da Chennai Suburban Railway Network. O porto é um dos principais portos que possuem um pátio de manobra terminal e opera suas próprias operações ferroviárias dentro do porto. Existem duas linhas no porto. O porto tem linhas ferroviárias de bitola larga percorrendo até 68,8 km (42,8 mi) e movimentou 25 por cento do volume total da carga, 4.360 ancinhos (239.412 vagões) durante 2009-2010.

Como parte do desenvolvimento do porto, as linhas férreas internas estão sendo aumentadas para a evacuação de contêineres do porto. A terceira e a quarta linhas ferroviárias estão sendo desenvolvidas pela Southern Railway para melhorar a conectividade com o porto e a participação ferroviária na movimentação de contêineres para 30 por cento dos atuais 7 por cento. O resto será transportado por estrada.

De acordo com as estatísticas de 2004, 11% dos contêineres chegaram de trem e o restante por rodovia.

Todos os meses, cerca de 150.000 veículos carregados de contêineres (tanto de importação quanto de exportação) transitam pelo único portão disponível no porto (Zero Gate) em Royapuram , ao norte do porto.

Pipelines

O petróleo é transportado de petroleiros atracados no porto por meio de um oleoduto e, em seguida, por rodovia ou ferrovia. Desde 1969, o porto está conectado à refinaria da Chennai Petroleum Corporation (CPCL) em Manali por meio de um oleoduto de 30 polegadas de diâmetro e 17 km de extensão. CPCL está a planear substituir isto por gasoduto de 42 polegadas de diâmetro com um custo de ₹ 1.260 milhões ao longo da proposta Quadrilátero Rede Rodoviária de Chennai Porto para Ennore-Manali rodovia. No entanto, citando ameaças de habitação, o governo recusou a liberação do projeto.

Em setembro de 2018, o porto concluiu os trabalhos no oleoduto de petróleo bruto de 42 polegadas de diâmetro com um comprimento de 17 km e uma capacidade de carga de cerca de 5.000 KL por hora (contra 2.600 KL do antigo oleoduto) a um custo de ₹ 2.500 milhões.

Desastres naturais

O Tsunami do Oceano Índico de 26 de dezembro de 2004 , um dos mais mortíferos da história registrada, teve um efeito devastador em toda a região e, é claro, danificou a infraestrutura do porto, incluindo guindastes, cais, ancoradouros e alguma parte do canal do navio e dificultou as operações do porto por um breve período. Alguns dos navios atingiram o cais próximo ao local onde estavam atracados. Outros danos no porto incluem a colisão de três navios ao serem rebocados para o alto mar, resultando na perda de cerca de 1.500 toneladas de açúcar e danos a alguns dos carros que aguardavam exportação. O porto suspendeu as operações por dois dias. O dano total de propriedade, infra-estrutura e equipamentos no porto devido ao tsunami atingiu ₹ 129,6 milhões. Reconstruindo os canais de entrada e áreas afetadas incorridos outra ₹ 100 milhões. A porta sofreu uma perda de ₹ 30 milhões devido à parada operacional em 26 e 27 de Dezembro de 2004, durante o qual cerca de 250.000 toneladas de recipiente não poderia ser atendido, com o comércio de 15 navios na vela e 10 navios atracados afetadas. Isso foi adicionado à perda devido à isenção de taxas marítimas devido ao desastre.

Como consequência do tsunami , a confiança do porto está planejando criar uma praia artificial da esquerda do rio Cooum (ao lado da ponte Napier ) até o porto de pesca no norte de Chennai, cobrindo cerca de 10 km para proteger o porto do litoral de semelhantes calamidades naturais. A praia está planejada dentro do território do porto antes do quebra-mar leste à beira-mar e não seria acessível ao público. Além disso, o porto também planeja recuperar as terras adjacentes ao Cooum durante o Décimo Plano.

Por outro lado, o desastre tornou o porto o mais profundo da costa leste. Um levantamento batimétrico realizado pelo Instituto Nacional de Tecnologia Oceânica (NIOT) para medir a profundidade do mar revelou que o canal de entrada do porto se aprofundou possibilitando a atracação de navios de calado mais profundo. A alta corrente gerada pelas ondas do tsunami dragou cerca de 0,4 a 0,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos, o que aprofundou o porto de 17,4 m de profundidade em mais 1 a 2 m, especialmente ao longo das docas Dr. Ambedkar e Barathi. Da mesma forma, a profundidade do canal de entrada, que era de 18,6 m, foi aprofundada em um metro.

Luzes e faróis

Existem faróis históricos e modernos dentro e ao redor do porto, alguns dos quais foram desativados. O porto é o local de um dos primeiros faróis de Chennai - a torre do canal de entrada. A torre de 24 m (79 pés) de altura com um plano focal de 26 m (85 pés), piscando luzes brancas, vermelhas e verdes, está localizada ao norte do porto. É visível apenas ao redor do canal de entrada. Esta torre ainda está ativa. Porém, o primeiro farol da cidade está localizado fora do porto, no campus Fort St. George . Esteve ativo de 1796 a 1844. O segundo e o terceiro faróis estão localizados no campus do Tribunal Superior de Madras , perto do porto.

O farol atual está localizado a cerca de 6 km ao sul do porto na Praia da Marina . É uma torre de concreto cilíndrica triangular de 46 m (151 pés) de altura, 11 andares com lanterna e galeria dupla, anexada a um edifício circular de controle do porto de 3 andares, emitindo luz de uma altura de 57 m (187 pés) do nível médio do mar . Este farol, que está ativo desde 1977, é alimentado por uma fonte principal de 440 V, 50 Hz.

O futuro

Um terceiro terminal de caixa foi aprovado pelo Comitê do Gabinete de Infraestrutura. Isso exigirá um investimento de US $ 800 milhões e será oferecido como um projeto de construção-operação-transferência, como parte de uma concessão de 30 anos. A construção levará sete anos para ser concluída e o terminal de contêineres de águas profundas terá uma capacidade de 4 milhões de TEU. O mega projeto de terminal de contêineres, que deve ser o maior terminal já construído na Índia, será desenvolvido ao norte da doca Bharathi existente com dois novos quebra-mares (comprimento total de 4,23 km (2,63 mi)), comprimento de cais contínuo de 2 km ( 1,2 mi) com 22 m (72 ft) ao longo da profundidade (final) e uma área de bacia de 300 hectares e área de reserva de 100 hectares. As proporções gigantescas terão 2 km de comprimento de cais em linha reta no novo porto externo, com uma extensão de 2,75 km do quebra-mar do braço externo existente e um novo quebra-mar norte de 1,73 km emanando do quebra-mar leste do porto de pesca. O projeto também envolve a conversão da orla em 225 acres de terra. O outro lado do quebra-mar seria usado pelo porto como berço para movimentar navios petroleiros. O projeto será o primeiro terminal de águas profundas desse tipo na Índia e pode lidar com navios de contêineres ultra-grandes com capacidade superior a 15.000 TEUs e comprimento de 400 m (1.300 pés). A conclusão geral do projeto é esperada para 2018. Em setembro de 2011, o Porto de Mundra e a Zona Econômica Especial Ltda (MPSEZ) surgiram como o único e menor licitante para a construção do mega terminal. Com base em projeções anteriores, espera-se que Chennai gerencie 5 milhões de TEUs até 2017.

O Chennai Port Trust tem planos de construir uma marina ao longo de um trecho de 200 metros (660 pés) no cais oeste para atracar uma dúzia de iates . A marina fornecerá armários, berços separados e outras facilidades para esses marinheiros, que vêm em pequenas embarcações. Os marinheiros podem então seguir para o interior para passear. No entanto, o plano ainda permanece no papel. Embora o plano para construir uma marina de grande escala esteja em fase de proposta, o porto não pode ter uma marina até que o pátio de carvão seja desocupado. Depois que o manuseio do carvão for removido, o porto recuperará terras com a construção de groynes - estruturas hidráulicas rígidas construídas em uma costa oceânica que interrompem o fluxo de água e limitam o movimento de sedimentos.

A porta Rajiv Gandhi seco (estação de carga de recipiente) e o cubo logística multimodal perto Sriperumbudur zona económica especial (SEZ) está em desenvolvimento a um custo estimado de ₹ 3.800 milhões, incluindo o custo de terra ₹ 1,001.6 milhões. Os componentes propostos incluem ICD / CFS off-dock, pátio de contêineres, conectividade ferroviária e rodoviária com a rede ferroviária e rodoviária nacional, centro comercial, armazéns para cargas em contêineres como roupas de couro, têxteis, componentes automotivos e hardware eletrônico. Um total de 125 acres de terra em Mappedu no Sriperumbudur SEZ distribuído pela SIPCOT do Governo de Tamil Nadu está sendo adquirido para o projeto em regime de arrendamento por 99 anos. Espera-se que o projeto inédito do tipo seja concluído em 2014. A distância entre o Porto de Chennai e o porto seco é de cerca de 50 km (31 mi). Cerca de 19 km (12 mi) seriam percorridos pelo corredor elevado, 16 km (9,9 mi) pela Rodovia Nacional 4 e o equilíbrio por uma rodovia estadual de linha única que seria convertida em duas faixas em breve. O porto seco consistiria em 75 acres (30 ha) de área restrita e 50 acres (20 ha) de área não alfandegária e acomodaria contêineres, materiais perigosos e não perigosos. Um terminal de carga barcaça-molhe-cum líquido a um dispêndio de ₹ 250000000 também está a ser proposto no modo PPP. Esta é uma das três estações de carga de contêiner planejadas pela Chennai Port Trust.

Uma instalação de tratamento de barcaça na doca Bharathi está a ser desenvolvido a um custo de ₹ 250 milhões. A previsão é de que a obra seja concluída até 2013. O píer das barcaças com 200 m de comprimento está sendo desenvolvido, com profundidade de 10 me recuo de 7.500 m. O cais é proposto para ser construído entre o berço de minério de ferro e o terminal de petróleo para atender barcaças e bunkers e navios semelhantes que manuseiam cargas líquidas.

O porto está planejando construir um estacionamento em um trecho de 11 acres em Thiruvottiyur para caminhões de contêiner. O porto também está investindo $ 500 milhões para ter mais berços exclusivamente para abastecimento.

O porto decidiu ter um parque de energia eólica de 7,5 MW no distrito de Tirunelveli com um desembolso de $ 493,1 milhões.

Para reduzir o congestionamento no porto, que possui duas baías (duas de entrada e duas de saída de contêineres), o porto planeja modernizar o portão zero e abrir mais uma baía e alargar as estradas que levam ao portão zero e colocar seis à oito faixas do portão zero para evitar encalhe de veículos.

Em dezembro de 2011, como parte das medidas de segurança, a Direcção de Logística, Alfândega e Central Excise planejado para obter um scanner de contentores fixos mega dentro dos próximos meses em um local perto do Portão Zero do porto a um custo de ₹ 600 milhões de uma empresa com sede nos Estados Unidos.

O Chennai Port Trust planos para desenvolver uma instalação de tratamento de barcaça no interior da porta a um custo de ₹ 260 milhões em Bharathi Doca através da parceria público-privada para atender ao aumento da demanda de abastecimento de combustíveis - óleo combustível utilizado a bordo de navios. A necessidade de instalação de barcaças também se deve ao aumento dos movimentos e do tamanho da embarcação. O comprimento proposto para o cais será três vezes o comprimento da instalação atual. O cais pode acomodar barcaças com capacidade de carga de 1.000 a 3.000 toneladas. Além de combustível de abastecimento e óleo comestível, outras cargas que estão previstas para serem manuseadas na instalação proposta incluem óleo vegetal (bruto e refinado), óleo de forno e melaço.

Registros

Na noite de 30 de agosto de 2018, o navio MT New Diamond, com 160.079 tonelagem registrada bruta, chegou ao porto do terminal de petróleo de Basra no Iraque, transportando 133.719 toneladas de petróleo leve e estava atracado nas docas de petróleo. Esta é a primeira vez que um porto indiano em um porto fechado vê a atracação de um navio de petróleo muito grande (VLCC).

Irmãs Portas

O porto tem acordos de portos irmãos com os seguintes portos para cooperar no transporte marítimo e no desenvolvimento portuário. Isso também abrange especialização técnica, conhecimento de cruzeiros, terminal de contêineres e turismo entre os portos irmãos.

País	Porta	Estado / região	Desde a
Bélgica	Porto de Zeebrugge	Flandres Ocidental	Novembro de 2008
Canadá	Porto de Halifax	nova Escócia	Janeiro de 2009

Funcionários notáveis

• Srinivasa Ramanujan , matemático indiano (1912)

Veja também

• Ennore Port
• Estaleiro Kattupalli
• Portos na Índia

Referências

links externos

• Website oficial
• DP World Chennai
• O porto de Chennai chega aos 100 melhores portos
• Novo serviço de contêineres no porto de Chennai