Western Pipe and Steel Company - Western Pipe and Steel Company

Tubo e aço ocidental

Indústria	Fabricação e construção naval
Fundado	c. 1907
Extinto	1945
Destino	Liquidado
Quartel general	São Francisco, Califórnia , Estados Unidos
Produtos	Navios, produtos de ferro e aço
Serviços	Reparação de navios

A Western Pipe and Steel Company ( WPS ) foi uma empresa manufatureira americana mais lembrada hoje por sua construção de navios para a Comissão Marítima na Segunda Guerra Mundial. Também construiu navios para o US Shipping Board na Primeira Guerra Mundial e participou da construção do gigantesco projeto da Represa Grand Coulee na década de 1930.

História antiga

As origens da empresa são um tanto obscuras. Parece que foi organizado em Los Angeles, Califórnia por volta de 1907 por dois irmãos chamados Talbot e possivelmente um parceiro chamado TA Hays. Hays, um empresário com 21 anos de experiência na indústria siderúrgica, foi em algum momento nomeado vice-presidente da nova empresa, que nesse período era um fabricante de tubos de aço de pequeno calibre e carcaças de metal. Um dos primeiros presidentes da empresa foi James A. Talbot , que mais tarde ganharia e perderia uma fortuna como chefe da Richfield Oil Company .

A Western Pipe & Steel rapidamente começou a expandir suas operações. Em 1910, estabeleceu uma fábrica em Taft, Califórnia, para o fornecimento de tubos e contêineres para a indústria de petróleo . Outra fábrica foi inaugurada em Fresno em 1913. Em 1915, uma terceira nova fábrica foi inaugurada em Phoenix, Arizona, para atender às indústrias agrícola e petrolífera daquele estado.

A empresa fez sua primeira mudança para São Francisco em 1910 com a compra de um fabricante local de tubos rebitados, a Francis Smith Company, cujas origens remontavam a 1854. Pouco tempo depois, a WPS comprou um terreno no distrito de Richmond de São Francisco, e se mudou a fábrica da Francis Smith para o novo local.

Primeira Guerra Mundial

Em 1917, a Western Pipe & Steel comprou outra empresa local de São Francisco, a Schaw Batcher Pipe Works. O Schaw Batcher tinha fachada na Baía de São Francisco e acabava de receber um contrato do US Shipping Board para a construção de 22 navios mercantes, de acordo com o objetivo estratégico do Board de desenvolver uma frota naval auxiliar e de marinha mercante . Com a compra da Schaw Batcher, a Western Pipe & Steel herdou esses contratos, ganhando assim sua primeira posição na indústria de construção naval.

O contrato do Shipping Board com a WPS previa a construção de dezoito navios de cerca de 5.650 toneladas cada e quatro navios maiores de 8.800 toneladas brutas. Os navios maiores foram finalmente cancelados em 1918, mas todos os dezoito dos navios menores foram concluídos, embora poucos tenham sido construídos a tempo de ver o serviço na guerra. Todas as embarcações eram de construção rebitada, de acordo com a tecnologia disponível na época. Eles tinham um comprimento de 410 pés (120 m), uma viga de 54 pés (16 m), um calado de 24 pés e 2 polegadas (7,37 m) e um deslocamento de cerca de 8.000 toneladas. Eles rodavam com óleo combustível e tinham uma velocidade de 11 nós (20 km / h) e uma tripulação de 39 a 45.

Por causa da escassez de fachada de água, a empresa dragou uma grande bacia de lançamento retangular e quatro vias de navegação - duas de cada lado - foram construídas, que lançaram navios de lado na bacia. O método de lançamento lateral não era ideal para navios deste porte e algumas das embarcações sofreram danos no casco no lançamento, que tiveram de ser reparados. A empresa deveria, no entanto, perseverar com lançamentos paralelos por toda a sua existência, e eventualmente esses problemas técnicos seriam superados. O canal e as quatro vias de navegação foram concluídos em apenas três meses, e a quilha do primeiro navio da empresa, o Isanti , foi colocada em 30 de novembro de 1917.

Os primeiros oito navios foram equipados com turbinas a vapor General Electric com potência de 2.500 cavalos, mas a usina se mostrou pouco confiável e estava sujeita a freqüentes avarias. Algumas dessas embarcações foram perdidas no mar após naufrágio devido a avaria, e o resto foi demolido em 1930.

Os 10 navios restantes foram equipados com motores de expansão tripla construídos por Joshua Hendy , uma empresa local de São Francisco. A planta Joshua Hendy de 2.800 cavalos (2.100 kW) provou ser muito mais confiável, e muitas das embarcações movidas por este motor tiveram longas carreiras (uma delas, na verdade, o Camargo Ocidental , iria desfrutar de uma notável vida útil de quase 60 anos, finalmente sendo descartado apenas no final dos anos 1970). Embora todas essas embarcações tenham sido construídas originalmente com o serviço da Primeira Guerra Mundial em mente, nenhuma foi perdida naquele conflito, mas das nove que sobreviveram para ver o serviço na Segunda Guerra Mundial, mais da metade foi afundada pela ação inimiga.

Produção total 1918-1920

Estaleiro de san francisco

Tipo de navio	Não. Construído	Data de entrega		Deslocamento (toneladas)
		Primeiro	Último	Luz	Cheio	Total
Cargueiro	18	18/10	20/10	5.650	8.000 ~	101.700

Fonte: Mawdsley, pp. 95-114.

Entre as guerras

Enquanto muitos dos estaleiros de emergência da Primeira Guerra Mundial da América fecharam no final da guerra, a Western Pipe & Steel continuou a expandir seus negócios na era do pós-guerra. A empresa fechou sua operação em Richmond em 1921 e transferiu a fábrica ali localizada para o estaleiro de São Francisco, que passou a construir barcaças e tubos. Durante este período, a empresa teria construído barcaças autopropelidas a combustível, gasolina e água, e tanto isqueiros autopropelidos quanto não autopropelidos . O número exato não é conhecido, mas a sequência do número do casco da empresa sugere que até 34 dessas embarcações podem ter sido concluídas no entre guerras.

Nesse período a empresa também passou a estender sua atuação para outras regiões. A fábrica de Fresno foi ampliada e na década de 1930 novas operações foram estabelecidas na península de São Francisco e em Grand Coulee e Seattle, Washington .

Grand Coulee Dam

Talvez o maior contrato em tempo de paz concedido à Western Pipe & Steel foi para o trabalho no projeto da Represa Grand Coulee na década de 1930. Destinada a se tornar a maior hidrelétrica dos Estados Unidos, a gigantesca obra viria a empregar os serviços de 21 empresas. Ocidental da tubulação & Steel ganhou o contrato para a construção da barragem conduto forçado e bombear tubos de entrada. Esses tubos eram tão grandes que não podiam ser transportados para o local e tiveram que ser fabricados no local, em uma fábrica construída especificamente para esse fim.

Os primeiros 18 tubos condutores tinham cada um 290 pés (88 m) de comprimento e 18 pés (5,5 m) de diâmetro, enquanto os três restantes tinham o mesmo comprimento, mas um diâmetro de 6 pés (1,8 m). Os doze tubos de entrada da bomba tinham cada um 4,3 m de diâmetro. A fabricação dos tubos exigiu mais de 14 km de soldas pesadas, e a experiência adquirida foi para ajudar a tornar a Western Pipe & Steel um líder mundial no campo da tecnologia de soldagem automatizada com a eclosão da Segunda Guerra Mundial - experiência que iria ser bem aproveitado após o início do programa de construção naval da empresa durante a guerra.

Pipeline Hetch Hetchy

Outro grande projeto realizado pela Western Pipe & Steel nos anos entre guerras foi para a construção de tubos de transporte de água de grande calibre entre a Barragem O'Shaughnessy no Vale Hetch Hetchy e o Reservatório de Crystal Springs na Península de São Francisco, e sua subsequente extensão de San Mateo para San Francisco. Hoje, a barragem fornece água para 2,4 milhões de franciscanos. A empresa também trabalhou neste momento em um oleoduto para Everett, Washington .

Segunda Guerra Mundial

No final da década de 1930, o governo dos Estados Unidos criou a Comissão Marítima, encarregada de desenvolver um esquema para substituir a frota mercante da América por navios mais modernos adequados para uso como auxiliares navais em caso de guerra. A comissão introduziu o Programa de Construção Naval de Longo Alcance em 1937, que estabeleceu a meta de produzir 500 novos navios mercantes em um período de dez anos.

Quando a comissão começou a oferecer contratos públicos para seu programa de construção naval, a Western Pipe & Steel Company se viu em uma posição vantajosa. Para começar, o presidente da empresa, HG Tallerday, atuou no National Labor Relations Board e, portanto, teve contatos na administração Roosevelt. Além disso, os anos de experiência da empresa com soldagem pesada na década de 1930 agora a colocam na posição invejável de ser uma das apenas três empresas na costa oeste com conhecimento suficiente para começar imediatamente a construir navios com cascos totalmente soldados. A empresa ficou em 89º lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção militar da Segunda Guerra Mundial .

A primeira licitação da empresa - para a produção de cinco navios de carga do tipo C1 - foi bem-sucedida e, em outubro de 1939, um contrato de US $ 10 milhões foi assinado. Junto com o contrato, veio um subsídio do governo de $ 400.000 para ajudar a restaurar o antigo estaleiro da empresa na Califórnia durante a Primeira Guerra Mundial. Três meses depois, a primeira quilha C1 - a do fabricante americano - foi lançada em 5 de fevereiro de 1940.

Depois que o pedido inicial de 1939 para os cinco C1s foi concluído, mais contratos da Comissão Marítima se seguiram, mas a empresa não deveria construir mais C1s. Em vez disso, o estaleiro de São Francisco mudou em 1940 para a fabricação do tipo C3 maior e mais rápido , que havia sido expressamente projetado pela Comissão Marítima com o serviço auxiliar naval em mente. Os C3s deveriam representar a maior parte da produção da empresa em termos de tonelagem, com um total de 43 cascos C3 sendo produzidos pela empresa. Muitos desses cascos não foram completados como navios de carga C3 padrão, no entanto, mas foram convertidos no local (ou em outros estaleiros) em auxiliares navais, particularmente porta-aviões de escolta , transportes de ataque e navios de tropa .

Em 1941, a Marinha dos EUA juntou - se à Comissão Marítima na contratação de obras da Western Pipe & Steel. Uma doação da Marinha de US $ 7 milhões permitiu à empresa estabelecer um segundo estaleiro com três formas de construção (posteriormente expandidas para cinco) na Baía de San Pedro, Califórnia . Como no pátio de São Francisco, essas formas eram todas do tipo lançamento lateral.

Os navios mais notáveis ​​construídos no estaleiro de San Pedro foram os sete quebra-gelos da classe Wind , cujas especificações eram tão imponentes que a Western Pipe & Steel foi a única licitante. O estaleiro também construiu uma série de pequenos navios de guerra, incluindo escoltas de contratorpedeiros , LSMs e lanchas da Guarda Costeira . Em 1943, várias escoltas de contratorpedeiros foram canceladas pela Marinha em favor do LSM, que era um tipo muito necessário na época. Os cortadores, ao contrário, eram de baixa prioridade e a maioria só foi concluída após a guerra.

Trabalho de reparação

À medida que a guerra avançava e os Aliados começaram a conquistar o domínio, a necessidade de novos navios diminuiu e os contratos de construção naval começaram a diminuir. No entanto, os navios existentes estavam sofrendo danos em combate e precisavam de reparos. Alguns precisaram apenas de pequenos reparos, enquanto outros foram gravemente danificados e precisaram de um trabalho extenso. A Western Pipe & Steel recebeu seu primeiro contrato para reparos de navios em outubro de 1944.

Em agosto de 1945, a empresa foi capaz de relatar que um total de 118 navios haviam sido consertados, com os reparos levando uma média de dez dias por navio. Mas com a rendição do Japão no mesmo mês, esse trabalho também chegou ao fim.

Produção total 1941-1947

Todos os contratos de construção naval foram assinados durante a guerra. Um punhado de navios que ainda estavam em processo de produção após a cessação das hostilidades foram concluídos no período do pós-guerra imediato. Esta última categoria incluía dois quebra-gelos, cinco navios de carga Tipo C3 e oito cortadores de alto desempenho.

Além das embarcações listadas abaixo, a empresa também produziu 11 lixões de 500 metros cúbicos (380 m ³ ) para a Marinha dos Estados Unidos durante a guerra. Essas embarcações foram produzidas no estaleiro de San Francisco e destinavam-se ao uso na Ilha Midway, no Pacífico.

Estaleiro de san francisco

Tipo de navio	Não. Construído	Data de entrega		Deslocamento (toneladas)
		Primeiro	Último	Luz	Cheio	Total
Navio de carga tipo C1	5	4/41	10/41	5.775	9.100	28.875
Escolta de classe Bogue	4	9/42	5/43	7.800	14.400	31.200
Proposta de contratorpedeiro ( Cascade )	1	9/42	9/42	9.260	16.430	9.260
Balcão de hidroavião ( Chandeleur )	1	11/42	11/42	8.950	13.700	8.950
Transporte de tropa	14	2/43	9/44	7.650	16.100	107.100
Transporte de ataque classe Bayfield	14	3/43	12/44	8.100	16.100	113.400
Navio de carga tipo C2	2	2/44	4/44	6.556	13.893	13.112
Navio de carga tipo C3	9	1/45	8/46	7.650	16.100	68.850
Resumo	50	4/41	8/46	7.768	15.134	380.747

Estaleiro san pedro

Tipo de navio	Não. Construído	Data de entrega		Deslocamento (toneladas)
		Primeiro	Último	Luz	Cheio	Total
Escolta de destruidor	12	10/43	9/44	1.240	1.620	14.880
Quebra- gelo da classe do vento	7	2/44	3/47	3.575	6.515	25.025
Landing Ship Medium (LSM)	31	8/44	2/45	520	900	16.120
Cortador de classe Owasco	11	5/45	9/46	1.342	1.978	14.762
Resumo	61	10/43	3/47	1.160	1.880	70.787

Produção total

Período de produção	No. navios	Tonelagem
Segunda Guerra Mundial	96	395.398
Pós-guerra	15	56.136
Total	111	451.534

Fontes para esta seção: Maudsley pp. 115–179, site da Colton Company, site da Hyperwar, consulte as referências abaixo.

Desenvolvimentos pós-guerra

Com o lançamento das bombas atômicas em Nagasaki e Hiroshima , a guerra terminou abruptamente e a quantidade de trabalho disponível para os estaleiros em toda a América diminuiu rapidamente. O excesso de navios produzidos pelos estaleiros dos EUA durante a guerra agora levou a uma sacudida na indústria, com muitos estaleiros fechando e outros consolidando suas operações.

A empresa

No final de 1945, logo após a guerra, a Western Pipe & Steel Company foi vendida por uma quantia superior a US $ 6,2 milhões para a Consolidated Steel of California, que por sua vez vendeu os ativos por US $ 8,3 milhões para a Columbia Steel, uma divisão da US Steel, em 1948. A Columbia Steel transferiu os ativos para uma nova divisão, a Consolidated Western Steel, que mais tarde foi incorporada à empresa-mãe, a US Steel . A Consolidated Western continuou a fabricar tubos nas instalações de Maywood e South San Francisco, incluindo o material usado em um gasoduto de transmissão de gás que rompeu em San Bruno em 2010 .

Os estaleiros

Poucas informações estão disponíveis sobre o destino do estaleiro San Pedro, exceto que ele não existe mais.

Nos anos que se seguiram ao fim da guerra, várias propostas para a reforma do estaleiro de San Francisco surgiram e desapareceram. Em 1949, o Bureau of Ships da Marinha propôs a construção de dezesseis navios de carga de ataque (AKA) no estaleiro, mas em 1952 foi decidido que esses navios não seriam necessários. Em vez disso, a Marinha propôs a construção de várias docas de navios de desembarque (LSD), mas uma pesquisa de fevereiro de 1953 concluiu que o custo de modernização do estaleiro provavelmente seria excessivo.

No início dos anos 1970, o estaleiro voltou à vida brevemente quando Howard Hughes ' Summa Corporation iniciou a construção do Glomar Explorer e da grande barcaça submersível HMB-1 , como parte da ultrassecreta Operação Jennifer, cujo objetivo era o resgate de um Submarino nuclear russo que afundou no meio do Pacífico. Muitos dos detalhes dessa operação ainda são secretos.

Em 1983, o site foi vendido para um desenvolvedor comercial. Poucas evidências agora permanecem do estaleiro que existiu lá.

Navios individuais importantes

Muitos dos navios construídos pela Western Pipe & Steel estavam inevitavelmente destinados a carreiras relativamente monótonas. Muitos dos navios do Tipo C3, por exemplo, desempenharam um papel modesto na Segunda Guerra Mundial como navios de guerra ou transportes e, posteriormente, estabeleceram carreiras mundanas no pós-guerra como navios de carga. Outros, entretanto, tiveram destinos mais incomuns, mais distintos ou, às vezes, mais trágicos. A lista a seguir inclui uma seleção desses últimos grupos.

West Aleta

O navio WPS com a história de serviço mais curto foi West Aleta (WPS Hull No. 8). Um dos navios construídos pela empresa para o US Shipping Board na Primeira Guerra Mundial, o West Aleta foi o último desses navios a ser equipado com o não confiável motor de turbina General Electric.

Entregue em agosto de 1919, ela fez sua primeira viagem comercial no mesmo mês e foi posteriormente embarcada para reparos. Uma segunda viagem resultou em mais reparos, desta vez em uma turbina quebrada. Em janeiro seguinte, ela iniciou uma nova viagem e, em 13 de fevereiro, foi relatada como encalhada nas ondas a noroeste da Ilha Terschelling , na Holanda . Posteriormente, ela se separou e foi declarada perda total em 19 de junho de 1920, tendo prestado apenas seis meses de serviço ativo.

Camargo Ocidental

O navio WPS com a vida útil mais longa foi provavelmente o West Camargo (WPS Hull No. 16), outro navio construído sob o contrato do US Shipping Board da Primeira Guerra Mundial. Equipado com o motor de expansão tripla Joshua Hendy muito mais confiável, ele foi lançado em 1920 e desfrutou de uma vida útil ativa como um navio de carga comercial entre as guerras.

Em 1942, a embarcação foi adquirida pelo governo dos Estados Unidos e transferida para a URSS sob a forma de lend-lease , onde passou a se chamar Desna . Após a guerra, Desna permaneceu ao serviço da União Soviética como navio de carga especial para o transporte de pescado, função que manteve até 1978. Nesse ano foi adquirida por interesses japoneses e posteriormente vendida para sucata, pondo fim a uma carreira notavelmente longa de 58 anos.

West Cadron

O pior desastre em tempo de paz que abateu-se sobre um navio WPS ocorreu em West Cadron (WPS Hull No. 12). Lançado em 1920, ela foi rebatizada de Iowa em 1928, e naufragou perto de Cape Disappointment, na foz do rio Columbia (local do notoriamente traiçoeiro Columbia Bar ) em 12 de janeiro de 1936, com a perda de todos os 34 tripulantes.

Líder americano

Outra tripulação malfadada foi a do American Leader (WPS Hull No. 58), que deveria suportar, coletivamente, não menos do que três naufrágios de navios durante a Segunda Guerra Mundial.

Um dos cinco navios do tipo C1 construídos pela Western Pipe & aço para seu contrato inicial da Comissão Marítima, líder americano foi entregue em julho de 1941, mas só fez um punhado de viagens antes de ser afundado pelo alemão cruzador auxiliar Michel fora do Cabo da Boa Esperança em Setembro de 1942. Onze tripulantes foram mortos no combate, mas os 47 restantes foram resgatados por Michel , que os entregou aos japoneses como prisioneiros de guerra.

Em abril de 1944, dezoito sobreviventes do American Leader estavam sendo transportados no navio infernal japonês Tamahoko Maru quando o navio foi torpedeado e afundado pelo submarino USS  Tang . Apenas cinco dos dezoito ex - tripulantes do American Leader a bordo sobreviveram ao ataque. Em setembro do mesmo ano, cinco de outro grupo de nove ex-tripulantes foram mortos a bordo do navio infernal japonês Junyo Maru, quando ele foi torpedeado e afundado pelo HMS  Tradewind .

Outros membros da tripulação morreram em cativeiro japonês. Da tripulação original de 58 homens do American Leader , apenas 28 voltaram da guerra para casa.

West Kader

Outro navio WPS da época da Primeira Guerra Mundial, o West Kader (WPS Hull No. 11), encontrou um nicho na história como parte do desastroso Convoy PQ 17 da Grã-Bretanha em 1942.

O PQ 17 partiu da Islândia para o porto russo de Arkhangelsk em junho de 1942. Quando o comandante do comboio foi informado que o encouraçado alemão Tirpitz estava a caminho de interceptar, ele decidiu dividir o comboio com resultados desastrosos. Os submarinos e aeronaves alemães foram capazes de abater facilmente os navios mercantes isolados, afundando 25 dos 36 navios do comboio e colocando o PQ 17 nos livros de história como o maior comboio com destino à Rússia perdido na guerra.

Uma das vítimas do desastre foi West Kader , então operando sob o nome de Pan Kraft . Pan Kraft foi desativado por quase-acidentes de bombardeio e forçado a ser abandonado, após o qual ela explodiu e afundou. O desastre PQ 17 provou ser tão caro que os britânicos foram subsequentemente compelidos a revisar totalmente sua estratégia de comboio.

Navios de guerra

Vários navios de guerra construídos pela Western Pipe & Steel se destacaram no serviço em tempos de guerra. Talvez o mais notável deles tenha sido o transportador de escolta HMS  Fencer . Um dos quatro porta-aviões de escolta construídos pela empresa para o serviço da Marinha Real, Fencer foi creditado pelo naufrágio de quatro U-boats alemães durante o curso da guerra - U-666 em 10 de fevereiro de 1944, U-277 em 1 de maio , e U-674 e U-959 no mesmo dia, 2 de maio de 1944. Fencer também participou da Operação Tungstênio , o ataque bem-sucedido ao encouraçado alemão Tirpitz em abril de 1944.

Alguns dos outros navios de guerra construídos pela Western Pipe & Steel que acumularam recordes de serviço distintos foram USS  Bangust , uma escolta de contratorpedeiro que ganhou onze estrelas de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, USS  Bayfield , um transporte de ataque que recebeu quatro estrelas de batalha na Segunda Guerra Mundial, quatro na Guerra da Coréia e duas na Guerra do Vietnã, e o HMS  Stalker, que recebeu seis honras de batalha por servir na Marinha Real na Segunda Guerra Mundial.

Artesão de Aço

Um navio WPS com uma história particularmente interessante e variada foi o Steel Artisan (WPS Hull No. 62). O primeiro navio Tipo C3 a ser construído pela empresa, ele estava destinado a passar por duas grandes conversões e servir em três funções diferentes durante sua vida útil.

Lançado em setembro de 1941 sob o contrato da Comissão Marítima, o Steel Artisan estava quase concluído como um navio de carga Tipo C3 padrão quando chegou a notícia de que ele seria convertido em um dos novos porta-aviões de escolta da classe Bogue . A conversão foi subsequentemente realizada e a Steel Artisan tornou-se brevemente USS  Barnes antes de ser transferida sob contrato de leasing para a Marinha Real, que a apelidou de HMS  Attacker .

O atacante serviria com distinção durante a guerra, participando da invasão de Salerno e posteriormente do sul da França. Em 1944 ela foi transferida para o Pacífico, onde fez parte da frota que testemunhou a rendição dos japoneses em agosto de 1945. Pouco depois, o atacante navegou para Cingapura para obter a rendição da guarnição japonesa lá.

Após a guerra, o Attacker foi desativado e retornou aos Estados Unidos, onde sua cabine de comando foi removida. Instalada por alguns anos, ela acabou sendo comprada pelo empresário russo Alexander Vlasov, cuja empresa, a Sitmar Line, realizou outra grande conversão do navio, desta vez em um transatlântico .

Renomeado como Fairsky, o navio foi designado para a rota de passageiros migrantes entre a Grã-Bretanha e a Austrália em 1958, uma função que ela manteve até o início dos anos 1970, quando Sitmar perdeu o contrato de migrante. Posteriormente, ela foi operada pela Sitmar como um navio de cruzeiro popular .

Em 1977, o navio foi danificado em uma colisão e vendido para um consórcio filipino , que planejou outra grande conversão para o navio, em um navio-cassino chamado Philippine Tourist . Os planos foram frustrados quando o navio foi tragicamente destruído por um incêndio em 1978, após o que o navio foi vendido para sucata em 1980.

Sea Wren

Outro navio WPS que passou por uma conversão interessante foi o Sea Wren (WPS Hull No. 129). Depois de servir durante a guerra como transporte de ataque USS  Goodhue (durante o qual sofreu baixas e danos de um ataque kamikaze japonês ), o navio voltou após a guerra para o serviço de carga com a Matson Navigation Company, com sede em San Francisco, operando sob o nome de Hawaiian Cidadão .

Em 1959, o Hawaiian Citizen passou por uma grande conversão em um navio porta - contêineres , tornando-se assim o primeiro cargueiro totalmente contentorizado a operar na costa oeste dos Estados Unidos . Ela foi vendida para sucata em 1981.

USS Cascade

Um navio da WPS, o contratorpedeiro USS  Cascade (WPS Hull No. 63), tem uma pequena conexão com a literatura americana e a indústria cinematográfica de Hollywood . Durante a Segunda Guerra Mundial, o Typhoon Cobra devastou uma frota americana no Pacífico liderada pelo almirante William Halsey Jr. , matando 793 homens e afundando três dos contratorpedeiros da frota. Na sequência, um inquérito liderado por Halsey ouviu alegações de que o capitão de um dos contratorpedeiros que afundou, o USS  Hull , havia sido negligente em seu comando. O inquérito foi realizado a bordo do Cascade .

O romancista americano Herman Wouk mais tarde usou essa investigação como inspiração para sua obra ficcional ganhadora do prêmio Pulitzer, The Caine Mutiny . O livro foi posteriormente transformado em um filme indicado ao Oscar , estrelado por Humphrey Bogart .

Veja também

• Califórnia durante a segunda guerra mundial
• História marítima da Califórnia

Notas de rodapé

Referências

• Haze Gray & Underway - História Naval e Fotografia .
• http://coltoncompany.com/ Maritime Memos, site da TC "Tim" Colton Company.
• Tipos de navios da Comissão Marítima - site da Hyperwar.
• Mawdsley, Dean L. (2002): Steel Ships and Iron Pipe: Western Pipe and Steel Company of California, the Company, the Yard, the Ships , Glencannon Press (para Associates of the National Maritime Museum Library), ISBN  1-889901- 28-8 .