Tarmo (quebra-gelo de 1907) - Tarmo (1907 icebreaker)
 Quebra- gelo finlandês Tarmo no Museu Marítimo de Kotka em 2006
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| História | |
|---|---|
 Finlândia
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| Nome |
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| Homônimo | Finlandês para "vigor" ou "espírito" |
| Proprietário |
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| Porto de registro |
Helsinque , Finlândia
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| Ordenado | 15 de fevereiro de 1907 |
| Construtor | Sir WG Armstrong, Whitworth & Co Ltd , Newcastle upon Tyne , Reino Unido |
| Custo | FIM 1.631.548,81 |
| Lançado | 9 de setembro de 1907 |
| Concluído | 17 de dezembro de 1907 |
| Comissionado | 4 de janeiro de 1908 |
| Descomissionado | 29 de maio de 1969; 1970 |
| Em serviço | 1908-1970 |
| Identificação | Número IMO : 5352898 |
| Status | Navio-museu em Kotka , Finlândia, desde 1992 |
| Características gerais | |
| Modelo | Quebra-gelo |
| Tonelagem | |
| Deslocamento | 2.400 toneladas |
| Comprimento |
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| Feixe |
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| Rascunho | 5,7 m (18 pés 8 pol.) |
| Caldeiras: | Cinco caldeiras a carvão e uma caldeira auxiliar |
| Motores: | Dois motores a vapor de tripla expansão ; 1.450 ihp (proa) e 2.400 ihp (popa) |
| Propulsão | Hélices de proa e popa |
| Plano de vela | Dois mastros; duas velas e duas velas das Bermudas |
| Velocidade | 13 nós (24 km / h; 15 mph) em águas abertas |
| Resistência | Aproximadamente uma semana no gelo |
| Equipe | 43 |
| Armamento | Armado durante a guerra |
Tarmo é um quebra - gelo finlandês a vapor preservado no Museu Marítimo da Finlândia em Kotka . Construído em 1907 por Sir WG Armstrong, Whitworth & Co Ltd em Newcastle upon Tyne , Reino Unido, ela foi o terceiro quebra-gelo estatal da Finlândia e o último quebra-gelo a vapor finlandês a permanecer em serviço. Quando Tarmo foi desativado em 1970, foi tomada a decisão de preservar a embarcação como um navio-museu . Depois de uma longa espera em Helsinque , Tarmo foi rebocado para Kotka e completamente restaurado no início dos anos 1990.
Desenvolvimento e construção
O número de navios mercantes que faziam escala nos portos finlandeses e necessitavam de assistência para quebra-gelos durante os meses de inverno tinha aumentado constantemente desde que os primeiros quebra-gelos estatais finlandeses, Murtaja e Sampo , foram construídos na década de 1890. Em 1902, o general Nikolai Sjöman , diretor da Autoridade Finlandesa de Pilotos e Faróis , fez uma proposta ao Senado da Finlândia para a construção do terceiro quebra-gelo estatal. Embora relutante no início, em maio de 1906 o Senado anunciou que o antigo Murtaja poderia ser substituído por um novo quebra-gelo e uma licitação foi enviada a vários estaleiros adequados. Em 4 de setembro de 1906, foi tomada a decisão de encomendar um novo navio quebra-gelo, embora nenhum comprador tivesse sido encontrado para o antigo Murtaja .
Em 1 de novembro de 1906 , foram recebidas propostas de quatro estaleiros europeus para a construção de um novo navio quebra-gelo, semelhante ao Sampo , mas um pouco maior . A proposta mais cara, 1.608.900 markkas finlandeses (FIM), foi oferecida por Friedrich Krupp Germaniawerft da Alemanha. Foi seguido por Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd da Inglaterra (FIM 1.575.000), Gourlay Brothers Ship Builders de Dundee da Escócia (FIM 1.432.500) e Burmeister & Wain da Dinamarca (FIM 1.422.500). Quando uma quinta proposta para FIM 1.485.000 foi recebida do construtor naval inglês R. & W. Hawthorn Leslie and Company nove dias após o prazo, Armstrong Whitworth reduziu sua oferta em 100.000 markkas para FIM 1.475.000. O estaleiro Wärtsilä Hietalahti também foi convidado a participar do concurso, mas a construção naval nacional ainda não estava pronta para aceitar projetos tão exigentes e houve dificuldades na aquisição e importação de aço adequado para quebra-gelos. As propostas foram avaliadas por um comitê de especialistas nomeado pelo Senado e, após cuidadosa consideração, o quebra-gelo oferecido por Armstrong Whitworth revelou-se o mais adequado. Uma série de mudanças foram propostas ao projeto original, incluindo mover a hélice da proa ligeiramente para trás e para cima para protegê-la do encalhe e melhorar as características de quebra de gelo do navio, reduzindo o ângulo da proa para 20 graus. O contrato de construção naval foi assinado em 15 de fevereiro de 1907 e, com as alterações propostas, o preço do navio era de 1.631.548,81 markkas finlandeses.
O novo navio quebra-gelo foi lançado em 9 de setembro de 1907 e recebeu o nome de Tarmo , que significa "vigor" e "espírito" na língua finlandesa . O navio foi entregue em 17 de dezembro de 1907 e em 30 de dezembro ela deixou Newcastle sob o comando do capitão Leonard Melán e desceu o rio Tyne para Hanko , Finlândia, onde chegou em 3 de janeiro de 1908.
Carreira
Início de carreira
Tarmo foi oficialmente comissionado em 4 de janeiro de 1908. Leonard Melán foi substituído pelo capitão Johan Rosqvist , um experiente navegador de inverno conhecido por sua habilidade de prever os movimentos de campos de gelo com uma precisão quase sobrenatural. No entanto, o inverno de 1908 foi relativamente ameno e quase não houve gelo para quebrar antes do final de fevereiro. Quando a capacidade de quebra de gelo do novo navio finalmente pôde ser avaliada, descobriu-se que o novo navio não era tão manobrável quanto o Sampo menor e menos poderoso , e as alterações feitas no projeto original não melhoraram seu desempenho. No entanto, apesar das deficiências, Tarmo ainda era uma adição valiosa à frota quebra-gelo estatal e, após uma série de mudanças, suas características de quebra-gelo estavam em pé de igualdade com Sampo .
Em maio de 1908, Tarmo foi enviado pela primeira vez à Baía de Bótnia para abrir os portos e os fairways para a primavera. Em 2 de junho, ela encalhou fortemente perto de Raahe devido a um erro de um piloto ao navegar à vista, resultando em danos extensos ao revestimento inferior e perda da lâmina da hélice. Mantida à tona por suas próprias bombas, ela voltou para Raahe para reparos de emergência e continuou para Helsinque, onde ficou em doca seca de 7 de junho até o início de agosto. Em 1912, ela encalhou novamente perto de Hanko, mas os danos não foram tão extensos quanto da primeira vez.
Durante a década de 1910, Tarmo auxiliou navios no porto de Helsinque e mudou-se para Hanko com Sampo após o Ano Novo. Com a aproximação da primavera, ela foi enviada primeiro para o Golfo de Bótnia e, finalmente, para a parte oriental do Golfo da Finlândia para abrir os portos para a primavera. No entanto, durante os meses de inverno, os quebra-gelos não foram enviados para além de Vaasa, em parte devido ao encalhe de Tarmo fora de Raahe em 1908.
Primeira Guerra Mundial
Em agosto de 1914, a Rússia entrou na Primeira Guerra Mundial e navegar no Mar Báltico tornou-se perigoso devido às minas navais e aos submarinos alemães . Os quebra-gelos finlandeses foram colocados sob o comando da Frota do Báltico da Marinha Imperial Russa e receberam a tarefa de auxiliar navios de guerra e transporte de tropas no Golfo da Finlândia. Apesar dos invernos rigorosos, a assistência do quebra-gelo aos navios mercantes foi amplamente negligenciada e vários navios foram destruídos pelo gelo. Os russos armaram Tarmo com um canhão de 47 mm.
Guerra Civil Finlandesa
Quando o Parlamento da Finlândia aceitou a declaração de independência dada pelo Senado em 6 de dezembro de 1917, os quebra-gelos estatais sob o comando finlandês ergueram as cores da Finlândia independente pela primeira vez. No entanto, quando a Guarda Vermelha assumiu Helsinque e a Guerra Civil Finlandesa começou em 27 de janeiro de 1918, Tarmo ainda estava sob o comando russo. Após negociações com o Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética , foi acordado que o quebra-gelo finlandês seria devolvido assim que a evacuação das forças russas - mais tarde conhecida como Cruzeiro no Gelo da Frota do Báltico - fosse concluída. No entanto, depois que uma tentativa de evacuar os membros restantes do Senado da cidade ocupada por via aérea falhou, o tenente Yrjö Roos recebeu a ordem de capturar Tarmo dos russos e trazê-la para um porto seguro no Golfo de Bótnia. Quando os alemães capturaram a cidade de Tallinn, do outro lado do Golfo da Finlândia, foi decidido levar Tarmo para lá.
Tarmo tinha uma tripulação de 42 sob o comando do capitão em exercício Hjalmar Kauppi e oito marinheiros russos armados comandados pelo tenente Nicolai Telegin . Depois que ambos os comandantes concordaram com a aquisição, Telegin obteve uma ordem de viagem forjada para Tarmo se dirigir ao Golfo da Finlândia em 3 de março de 1918 para ajudar os navios de transporte soviéticos presos no gelo. Ele também enviou dois de seus soldados para terra, reduzindo o número de soldados inimigos para seis. Pouco antes da partida, Roos trouxe os senadores Pehr Evind Svinhufvud , o futuro presidente da Finlândia , e Jalmar Castrén para Tarmo disfarçados de engenheiros que haviam chegado para investigar os navios danificados pelo gelo. Um pequeno número de captores também se escondeu a bordo do quebra-gelo na noite anterior.
Quando o navio quebra-gelo estava perto da ilha de Aegna , os captores finlandeses cortaram as antenas sem fio e atacaram as tropas russas. Em poucos minutos, os soldados foram dominados sem baixas em nenhum dos lados e o navio foi virado para Tallinn. Quando um avião alemão foi avistado se aproximando do navio, os capturadores entraram em pânico, pois a bandeira estatal temporária em grande parte vermelha da Finlândia poderia ser confundida com a bandeira revolucionária soviética vermelha e apressadamente substituiu-a por uma grande toalha de mesa branca . O piloto alemão comentou mais tarde que ele teria atacado Tarmo se ele não tivesse jogado todas as suas bombas no quebra-gelo soviético Yermak mais cedo naquele dia.
Tarmo foi colocada sob o comando alemão e seu armamento foi aumentado para dois canhões de 75 mm de convés. Além de transportar tropas alemãs para Naissaar , ela também participou de operações de remoção de minas na costa oeste da Estônia. Em 25 de março de 1918, depois que o Senado finlandês aceitou a assistência militar da Alemanha, Tarmo recebeu a ordem de transportar soldados finlandeses e alemães para a ilha de Suursaari . Em 31 de março, depois de ter sido imobilizada por gelo à deriva por vários dias, a tripulação do Tarmo avistou uma nuvem negra de fumaça vindo do leste. Quando o navio que se aproximava foi reconhecido como Yermak , o maior e mais poderoso quebra-gelo soviético em serviço na época, os canhões do convés foram tripulados e cerca de vinte tiros foram disparados contra o navio a cerca de 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 mi) de distância. Yermak , que estava sob o fogo de uma bateria de artilharia costeira em Lavansaari apenas alguns dias antes, deu meia-volta e recuou sem responder ao fogo. Este confronto foi considerado a primeira vez que um navio da Marinha com a bandeira da Finlândia independente abriu fogo contra um navio inimigo.
Quando Tarmo voltou a Tallinn, sua tripulação ficou surpresa ao ver outro grande navio quebra-gelo com a bandeira finlandesa atracado no porto. O navio quebra-gelo soviético Volynets havia sido capturado apenas dois dias antes e rebatizado de Wäinämöinen . Ambos os navios foram usados para transportar 3.000 soldados alemães - Destacamento Brandenstein - para Loviisa . Em 18 de abril de 1918, Tarmo chegou a Helsinque e foi devolvido ao Conselho de Navegação Finlandês.
Período entre guerras
Durante o período entre guerras, Tarmo estava estacionado no Golfo da Finlândia, onde, além de ajudar os navios, ela frequentemente tinha que resgatar pescadores locais presos em blocos de gelo à deriva. No início de 1919, ela foi usada para transportar voluntários para Tallinn para ajudar na Guerra da Independência da Estônia . Ela também transportou Carl Gustaf Emil Mannerheim para Estocolmo e Copenhague em fevereiro de 1919.
O período entre guerras também viu a expansão da frota de quebra-gelo finlandesa, primeiro por dois grandes quebra-gelos a vapor Voima e Jääkarhu , e finalmente pelo diesel-elétrico Sisu , que foi o primeiro grande quebra-gelo finlandês construído completamente na Finlândia.
Segunda Guerra Mundial
Guerra de inverno
Quando as relações com a União Soviética se deterioraram no final de 1939, os quebra-gelos estatais finlandeses foram novamente armados e designados para uma flotilha de quebra-gelo em tempo de guerra. Tarmo já havia sido equipado com suportes de canhão em 1931 e, pouco antes do início da Guerra de Inverno, ela estava armada com quatro canhões navais Vickers calibre 50 de 120 mm (4,7 pol.) De origem russa em dois suportes gêmeos. Logo ficou claro que os canhões, usados em todos os grandes quebra-gelos finlandeses, não eram muito adequados para uso naval devido ao seu alcance relativamente curto e baixa cadência de tiro. Em 11 de janeiro de 1940, depois de passar os primeiros dias da guerra perto de Turku, Tarmo foi mandado para o Golfo da Finlândia porque as condições do gelo haviam se tornado muito severas para a pequena Murtaja . Quando os dois quebra-gelos se encontraram em Helsinque, em 13 de janeiro, um canhão antiaéreo Madsen de 20 mm foi transferido de Murtaja para Tarmo .
Depois que as tropas soviéticas capturaram a ilha de Sommers em dezembro de 1939, um pequeno navio de transporte ficou preso no gelo perto da ilha. Em 16 de janeiro, Tarmo recebeu ordens de afundar o navio, Cazaquistão , antes que os quebra-gelos soviéticos pudessem liberar o navio. Tarmo partiu na noite seguinte, mas logo descobriu-se que as armas não podiam ser apontadas - quando a temperatura caiu para −40 ° C (−40 ° F), a graxa congelada de armazenamento emperrou as armas - e o quebra-gelo voltou para Kotka. Na noite seguinte, depois que as armas foram descongeladas, Tarmo voltou a se dirigir a Sommers. Na segunda surtida, ela também carregava 80 soldados finlandeses, que deveriam retomar a ilha enquanto o navio quebra-gelo bombardeava as forças soviéticas com seus canhões de convés. Quando Tarmo estava a cerca de dezesseis quilômetros de Sommers, seu antigo rival da guerra anterior, o quebra-gelo soviético Yermak , foi localizado no lado oeste da ilha.
Quando uma espessa nuvem de fumaça negra foi vista em Yermak , o navio quebra-gelo soviético voltou para o leste sem disparar um tiro e chamou reforços - sua tripulação confundiu Tarmo com o navio de defesa costeiro finlandês Väinämöinen e ordenou um ataque aéreo contra o navio que pensavam ser o navio de guerra mais poderoso da Marinha finlandesa. Nesse ínterim, Tarmo abriu fogo contra o Cazaquistão . No entanto, os canhões voltaram a funcionar mal e apenas dois cartuchos foram disparados do canhão de popa no navio soviético a cerca de sete milhas de distância, ambos os quais ficaram aquém. Continuar o engajamento naval sem canhões operacionais foi considerado inútil e foi tomada a decisão de voltar para Kotka e retornar assim que os canhões pudessem ser usados novamente. No caminho de volta, os caças e bombardeiros soviéticos atacaram Tarmo várias vezes, mas nenhum dos aviões acertou o quebra-gelo finlandês devido ao intenso fogo antiaéreo. Por volta do meio-dia e meia Tarmo chegou a Kotka e o almoço foi servido para a tripulação.
Às 13:15, um bombardeiro soviético solitário voando a 3.000 m (9.800 pés) lançou três bombas de 100 kg (220 lb) em Tarmo . A primeira bomba errou o quebra-gelo e explodiu inofensivamente no gelo à frente do navio, mas a segunda atingiu o convés de proa, destruindo as âncoras, e a terceira penetrou no convés de madeira em frente à ponte e detonou no convés superior. A explosão matou imediatamente 38 tripulantes e feriu dez, um dos quais morreu mais tarde no hospital, e iniciou um incêndio que rapidamente se espalhou à ré. Por volta das 18h, o corpo de bombeiros estava com o incêndio, que incendiou os depósitos de munição e destruiu quase todas as peças de madeira da meia-nau à ré, sob controle. A proa de Tarmo fora reduzida a uma pilha de canos mutilados, armações retorcidas e placas rasgadas, de onde os dois canos dos canhões de 120 mm apontavam para o céu. A sala de máquinas da frente estava cheia de água congelada ao redor da máquina a vapor.
Apesar dos danos devastadores, Tarmo não desenvolveu nenhum vazamento após o bombardeio. Além disso, as caldeiras e o motor de popa estavam intactos e, em 8 de fevereiro, seu motor de proa estava funcionando novamente. As estruturas de aço danificadas foram cortadas no nível do convés e os canhões de 120 mm foram removidos. Em 9 de fevereiro Tarmo partiu para Helsinque para novos reparos sob seu próprio poder. No entanto, como a casa do leme havia sido destruída, o timoneiro ficou estacionado na sala de máquinas da popa e os comandos foram gritados pela claraboia. Devido ao perigo constante de ataques aéreos soviéticos, Tarmo se movia apenas à noite e passava os dias camuflado. Como os auxílios à navegação não puderam ser acesos durante a guerra, uma patrulha de esqui posicionou-se na frente do quebra-gelo e usou lanternas e galhos de árvores para guiar o navio pelo arquipélago. Tarmo chegou ao estaleiro Hietalahti em 10 de fevereiro. Seu arco foi reconstruído apenas até o nível do convés superior, a cabine do primeiro imediato foi transformada em um abrigo contra bombas com placas de blindagem de 10 mm (0,4 pol.) E o armamento foi aumentado por dois canhões Bofors de 40 mm e um canhão de 47 mm.
Depois que os reparos foram concluídos em 8 de março de 1940, Tarmo recebeu ordens para ir à baía de Vyborg para quebrar o gelo na frente do avanço das tropas e tanques soviéticos. Quando o navio quebra-gelo partiu para a missão em 10 de março, logo foi descoberto que sua capacidade de quebrar o gelo havia sido significativamente reduzida e, à tarde, ela nem havia passado pelo forte de Suomenlinna fora de Helsinque. No dia seguinte, depois de ter sido atacado por caças soviéticos várias vezes, Tarmo voltou para Helsinque; ela avançou apenas 16 nmi (30 km; 18 mi) em dois dias, mas quase esgotou seus estoques de carvão e munições antiaéreas. Quando ela chegou a Helsinque em 12 de março de 1940, o Tratado de Paz de Moscou havia sido assinado e a Guerra de Inverno havia terminado.
Paz provisória
Durante o período que mais tarde ficou conhecido como a Paz Provisória , Tarmo foi desarmada e sua armadura foi removida. Já em 13 de março de 1940, ela foi enviada a Hanko para abrir um canal para o porto coberto de gelo, mas não conseguiu romper os blocos de gelo e teve que retornar a Helsinque. Mais tarde, a maior parte dos danos sofridos pelo quebra-gelo durante a guerra foi reparada. Além da reconstrução da ponte, as acomodações da tripulação foram melhoradas consideravelmente.
Guerra de Continuação
Quando a Guerra de Continuação começou em junho de 1941, os quebra-gelos estatais foram novamente armados e designados para a flotilha de quebra-gelo. Depois de passar os meses de verão protegendo fairways no Mar do Arquipélago , os quebra-gelos Tarmo e Jääkarhu participaram da Operação Nordwind junto com os navios da marinha finlandesa e alemã em 13 de setembro de 1941. A manobra de distração finlandesa-alemã foi um fracasso total. Não só falhou em atingir seu objetivo - é incerto se as forças soviéticas ao menos notaram a frota - mas quando os navios voltaram, paravanos arrastaram uma mina naval soviética contra o casco do navio de defesa costeiro finlandês Ilmarinen , a nau capitânia do finlandês Marinha, que afundou sete minutos após a explosão, matando 271 vidas.
Quando as forças soviéticas retiraram-se de Hanko no final de 1941 e a luta saiu das fronteiras finlandesas, a flotilha quebra-gelo foi dissolvida e Tarmo retomou suas funções normais em tempos de paz como escolta para quebrar o gelo. Durante o inverno extremamente difícil de 1942, Tarmo ajudou 177 navios e navegou 8.957 milhas náuticas (16.588 km; 10.308 milhas), mais do que qualquer outro quebra-gelo finlandês durante a temporada. Depois de salvar a tripulação e a carga do navio alemão Helgoland , que foi danificado pelo gelo e posteriormente afundou, o Capitão Yrjö Malmi foi premiado com a Ordem da Águia Alemã por Adolf Hitler . Os invernos de 1943 e 1944 foram mais fáceis e vários portos foram mantidos abertos durante o inverno.
Depois que a Guerra de Continuação terminou com a assinatura do Armistício de Moscou em 19 de setembro de 1944, a Finlândia teve que entregar os mais novos quebra-gelos estatais, Jääkarhu e Voima , para a União Soviética como reparação de guerra . Outros quebra-gelos, incluindo Tarmo , foram usados para rebocar navios e submarinos soviéticos através do arquipélago finlandês durante os últimos estágios da Segunda Guerra Mundial.
Anos pós-guerra e descomissionamento
Durante os primeiros anos do pós-guerra, a desgastada frota de quebra-gelos estatal finlandesa, reduzida a quatro quebra-gelos a vapor e o Sisu diesel-elétrico , estava sobrecarregada de trabalho. Devido à falta de tonelagem moderna, todos os navios disponíveis foram colocados em uso e, durante os meses de inverno, isso significou um grande número de navios mais antigos com baixa potência do motor e reforço do gelo inadequado. Em 1946, Tarmo perdeu o leme e todo o posto de popa enquanto ajudava os navios no mar do arquipélago. Usando as hélices de proa e popa para dirigir o quebra-gelo, o capitão Malmi conseguiu retornar a Helsinque - uma viagem de 150 milhas náuticas (280 km; 170 milhas) - e até mesmo entrar na doca seca sem ajuda de rebocadores .
As caldeiras de Tarmo foram convertidas para óleo combustível pesado em 1950, o que aumentou sua resistência de uma semana para mais de um mês em condições normais de gelo e quadruplicou seu alcance. Além disso, o número de foguistas cuidando das caldeiras poderia ser reduzido de 15 para 9. Sua superestrutura também foi ampliada e as acomodações da tripulação foram equipadas com padrões modernos. No entanto, em 1952 ainda faltava um giroscópio , uma eco- sonda e até um radar , todos equipamentos padrão a bordo dos navios mercantes que ela ajudava durante os meses de inverno.
Depois que as reparações de guerra à União Soviética foram pagas, a reconstrução da frota quebra-gelo estatal finlandesa começou com o comissionamento do novo Voima em 1954. Quando os invernos rigorosos da década de 1950 mostraram que eram necessários quebra-gelos mais modernos, uma série de quebra-gelos diesel-elétricos um pouco menores foram construídos para operações dentro do arquipélago, e um por um os antigos quebra-gelos movidos a vapor foram desativados e desmantelados. A partir de 1960, Tarmo foi o único navio quebra-gelo a vapor de propriedade estatal em serviço.
Quando o novo Tarmo diesel-elétrico foi comissionado em 1963, o antigo Tarmo foi renomeado como Apu e entregue à Marinha Finlandesa. Em 1964, ela passou dois meses em Tallinn como navio de acomodação para as tripulações das fragatas da classe Riga, Hämeenmaa e Uusimaa, recentemente adquiridas da União Soviética. Em 1966, Apu foi devolvida à Administração Marítima Finlandesa e retomou suas funções de quebra-gelo até o comissionamento do próximo quebra-gelo elétrico a diesel, Varma , em 1968. Apu foi desativado na primavera seguinte, mas em vez de desmantelá-lo, decidiu-se transformar o último quebra-gelo a vapor finlandês em um navio-museu. Em 29 de maio de 1969, ela foi atracada em Hylkysaari, próximo ao Zoológico de Helsinque, e recebeu de volta seu nome original.
No entanto, a aposentadoria de Tarmo não saiu como planejado. O inverno de 1970 foi muito rigoroso e o velho quebra-gelo teve de ser reativado. Depois que suas hélices foram reinstaladas na doca seca de Suomenlinna, Tarmo foi novamente renomeado como Apu e recebeu ordens para ir ao mar do arquipélago para escoltar os navios congelados. No entanto, seus esforços foram frequentemente descritos como "principalmente de natureza moral" e, na primavera de 1970, ela foi devolvida às suas amarras em Hylkysaari. Quando o novo Apu diesel-elétrico foi comissionado no verão de 1970, era certo que o velho quebra-gelo poderia finalmente ser aposentado.
Navio museu
Demorou quase 20 anos até que Tarmo fosse finalmente restaurado. Nas décadas de 1970 e 1980, o Conselho de Navegação Finlandês usou seu financiamento limitado para manter o navio em condição flutuante e a Sociedade Histórica Marítima da Finlândia tentou arrecadar fundos para restauração, mas apesar dos esforços de preservação, os acessórios internos de madeira e convés meteorológicos deterioraram-se ao longo dos anos .
Quando o Gabinete da Finlândia alocou dois milhões de markkas finlandeses para a restauração do antigo quebra-gelo, Tarmo foi rebocada para Kotka em novembro de 1990. Depois que seus interiores foram amplamente documentados e fotografados, todos os acessórios e móveis foram removidos e armazenados em terra. Quando Tarmo foi colocado em doca seca para inspeção, descobriu-se que seu revestimento inferior estava em condições surpreendentemente boas. Os decks meteorológicos deteriorados e as cabines de ré foram completamente reconstruídos.
Embora as salas de máquinas, salas de caldeiras e oficinas de máquinas permaneçam em grande parte em sua configuração inicial e uma cabine de oficial no convés de dois tenha sido poupada pelo incêndio na década de 1940, o objetivo do trabalho de restauração nunca foi retornar Tarmo à sua condição original. Em vez disso, ela foi reconstruída como apareceu após sua última grande reforma em 1951, embora com sistemas modernos de aquecimento e ar condicionado. Seu porão foi transformado em um espaço de exposição e uma cafeteria foi aberta no refeitório da equipe. Embora ela não tenha sido reparada para a condição operacional - seu motor de popa foi desacoplado do eixo da hélice e equipado com uma engrenagem elétrica de giro - não há mudanças permanentes que a impediriam de navegar por conta própria.
O trabalho de restauração foi concluído em 19 de maio de 1992 e, alguns dias depois, o Conselho de Navegação entregou o antigo navio quebra-gelo ao Conselho Nacional de Antiguidades da Finlândia . Desde então, ela está atracada em Kotka como parte da exposição permanente do Museu Marítimo da Finlândia.
Tarmo entrou em doca seca durante o inverno de 2016–2017 pela primeira vez em 24 anos depois que o Parlamento da Finlândia concedeu 950.000 euros para o projeto de renovação. Ela foi rebocada para Suomenlinna em novembro de 2016 e retornou a Kotka em maio de 2017. Com base na avaliação inicial, o casco do quebra-gelo ainda está em boas condições, mas, por exemplo, o convés de madeira do barco teve que ser reconstruído.
Tarmo é muitas vezes incorretamente relatado como o quebra-gelo mais antigo do mundo, embora haja pelo menos dois navios anteriores a ela: o quebra-gelo sueco Bore , construído em 1894, em Malmö, e o quebra-gelo russo Angara , construído em 1900, que foi preservado como um museu navio em Irkutsk . No entanto, ela é mais velha do que os outros quebra-gelos preservados no Mar Báltico, Sankt Erik na Suécia, Krasin na Rússia e Suur Tõll na Estônia.
Detalhes técnicos
Tarmo é quase idêntica à Sampo mais velha em termos de layout estrutural e arranjos gerais, mas ela foi construída com uma série de pequenas modificações, como um ângulo de haste menor de 20 graus. Ele também é ligeiramente maior do que o quebra-gelo mais antigo, tendo um comprimento total de 67,10 metros (220 pés 2 pol.), Comprimento da linha d' água de 64,15 metros (210 pés 6 pol.) E largura moldada de 14,33 metros (47 pés 0 pol.), Ambos ligeiramente maiores do que os de Sampo . Quando carregada com um calado médio de 5,7 metros (18 pés 8 pol.), Tarmo tem um deslocamento de 2.400 toneladas, cerca de 350 toneladas a mais que seu antecessor. Ambos Tarmo e Sampo foram servidos por uma tripulação de 43.
Tarmo era movido por dois motores a vapor de expansão tripla fabricados em Wallsend , um acionando uma hélice na popa e o outro uma segunda hélice na proa. A principal função da hélice de proa era reduzir o atrito entre o casco e o gelo, embora os detalhes exatos do processo de quebra de gelo não fossem conhecidos na época. O motor de popa produzia 1.700 ihp a 97 rpm e o motor de proa 1.300 ihp a 107 rpm, mas por curtos períodos de tempo eles podiam produzir 2.400 ihp a 98 rpm e 1.450 ihp a 120 rpm, respectivamente. Isso o tornou consideravelmente mais potente do que o Sampo , cujos dois motores juntos haviam produzido apenas 3.052 ihp durante os testes de mar e foram avaliados em 2.800 ihp. Tarmo conseguia manter uma velocidade de 13 nós (24 km / h; 15 mph) em águas abertas, típica dos quebra-gelos de seu tipo naquela época. Como todos os quebra-gelos de sua idade, Tarmo também estava equipada com velas - duas velas de estai e duas velas das Bermudas - embora raramente, ou nunca, fossem usadas. No início dos anos 1930, as velas foram cortadas peça por peça para outros usos e eventualmente desapareceram do inventário.
Tarmo tinha cinco caldeiras a carvão para os motores principais em duas salas de caldeiras e uma pequena caldeira auxiliar para aquecimento, equipamento de convés e geração de eletricidade. Seus estoques de combustível de meia nau podiam conter 450 toneladas de carvão, que eram alimentados para as fornalhas a uma taxa de 3-4 toneladas por hora por seis foguistas e era suficiente para cerca de uma semana de navegação no gelo.
Como os outros quebra-gelos estatais finlandeses, Tarmo foi equipado para tarefas de quebra-gelo de escolta com um guincho de reboque, um cabo e um entalhe de popa. Em condições de gelo difíceis, o navio que estava sendo assistido foi rebocado, e em gelo de compressão extremamente difícil, ele foi puxado para o entalhe da popa do quebra-gelo. Para operações de salvamento, Tarmo tinha uma poderosa bomba centrífuga capaz de bombear água simultaneamente por nove grossas mangueiras.
Referências
Bibliografia
- Anttila, Risto (2008). s / s Suursaari 1927–1945 . Loimaa: KR-Kirjat Oy. ISBN 978-951-9387-66-6.
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- Ramsay, Henrik (1949). Jääsaarron murtajat . Helsinque: Werner Söderström Osakeyhtiö (WSOY).
Coordenadas : 60 ° 28′24 ″ N 26 ° 56′39,4 ″ E / 60,47333 ° N 26,944278 ° E