Suzuki GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100
 1991 GSX-R1100 nas cores da equipe Yoshimura .
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| Fabricante | Suzuki |
|---|---|
| Produção | 1986-1998 |
| Sucessor | GSX-R1000 |
| Classe | Bicicleta esportiva |
| Motor | 1052 cc / 1127 cc / 1074 cc 4 tempos 16 válvulas DOHC em linha-4 |
| Furo / curso | 75,5 x 60,0 mm |
| Velocidade máxima | 163 mph (262 km / h) |
| Poder | 155 hp (116 kW) 122,6 hp (91,4 kW) a 9.250 rpm (roda traseira) |
| Torque | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 7.000 rpm (roda traseira) |
| Transmissão | Manual sequencial de 5 velocidades , acionamento por corrente |
| Freios | Frente: Disco duplo Traseiro: Disco |
| Distância entre eixos | 1.485 mm (58,5 pol.) |
| Peso | 222 kg (489 lb) ( seco ) 251,5 kg (554 lb) ( úmido ) |
| Capacidade de combustível | 21 l (5,5 US gal) |
A Suzuki GSX-R1100 foi uma bicicleta do esporte de Suzuki 's série GSX-R de motocicletas introduzidas em 1986.
fundo
Em meados da década de 1970, a indústria de motocicletas estava em um período de transição. As preocupações com o ruído e a poluição fazem com que as grandes motocicletas de dois tempos sejam banidas das ruas em muitos países. Não havia motos esportivas de quatro tempos construídas para o efeito , a maioria das quais eram derivados de motocicletas regulares. Aqueles construídos por fabricantes japoneses foram construídos em torno de um motor em linha de quatro cilindros refrigerado a ar envolto em uma estrutura de duplo berço de aço, a maioria dos quais eram semelhantes o suficiente para se tornarem conhecidos como a motocicleta japonesa universal (UJM).
Vendo uma posição de mercado não preenchida, a Suzuki - que havia feito sua reputação construindo dois tempos - construiu suas primeiras bicicletas grandes de quatro tempos: o eixo de comando de válvulas duplo à cabeça (DOHC) GS750 e o GS400 para o mercado americano em 1976 (ver: série Suzuki GS ) O GS550 chegou logo depois e em 1978 o formidável GS1000 estava impressionando os clientes em todos os lugares. 1980 viu a introdução do motor DOHC de 16 válvulas. Também testemunhou a criação da então extremamente radical e influente Suzuki Katana , uma bicicleta estilisticamente semelhante a uma moto esportiva moderna por fora, mas amplamente construída com a tecnologia existente da época, embora a Suzuki tenha sido muito rápida em adotar a cabeça do cilindro DOHC de 16 válvulas com sua linha GSX 1100 (incluindo o Katana) em 1980.
Em 1983, a Honda apresentou o Interceptor VF750 (ver: Honda VF e VFR ), uma moto radicalmente inovadora que estabeleceu a tendência para as bicicletas esportivas modernas. A Kawasaki seguiu o exemplo em 1984 com sua Kawasaki GPZ900R Ninja .
Enquanto isso, a Suzuki seguia em frente com seu muito poderoso (100 bhp) e muito torque, mas pesado refrigerado a ar de 16 válvulas DOHC GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG: uma máquina muito capaz, mas definitivamente de sua geração, mesmo que fosse na vanguarda disso. Este motor era tipicamente muito forte, muitos motores Suzuki obtêm a merecida reputação de "à prova de balas", como muitos pilotos de arrasto descobriram - mais de 300BHP era perfeitamente possível e muitos acabaram sendo turbocompressados e ajustados. A GSX750ES foi bem vista, especialmente por seu bom manuseio, mas novamente também foi outra máquina que representou o desenvolvimento mais refinado de sua geração atual. Na Suzuki, sentiu-se que era necessário algo muito mais novo para o futuro, tanto em termos de chassis como de motor.
Em meados da década de 1980, a indústria de motocicletas estava em um período de declínio. A Honda e a Yamaha travaram uma guerra de produção para decidir quem se tornaria o maior fabricante mundial de motocicletas, resultando em excesso de oferta. Bicicletas novas não foram vendidas, amontoadas em depósitos e andares de concessionárias. Por muitos anos depois, os consumidores podiam comprar novas bicicletas antigas , um modelo do ano anterior que havia ficado em sua caixa de embalagem durante anos esperando para ser vendido, pela fração do preço de uma bicicleta nova. Nem é preciso dizer que a produção caiu e os fabricantes se preocuparam com seu futuro.
Desenvolvimento
Em meio a esse mercado, Etsuo Yokouchi e sua equipe de designers começaram a trabalhar em uma moto que pretendia mudar o mercado e superar a Interceptor da Honda. Eles começaram em 1983 no mercado doméstico Gamma 250 da Suzuki com o objetivo de produzir dois tempos leves para as ruas. A RG250 foi a primeira motocicleta com estrutura de liga leve produzida no mundo. Com base no sucesso do Gamma, a Suzuki apresentou o GSX-R400 de alumínio de quatro cilindros e quatro tempos em 1984 para o mercado japonês. Um total de 18 por cento mais leve do que bicicletas comparáveis no mercado, a primeira GSX-R deu o tom para as que viriam a seguir. "Achei que se pudéssemos fazer uma bicicleta de 400 cc 18 por cento mais leve, deveríamos ser capazes de fazer o mesmo com uma 750", lembra Yokouchi.
Usando um modelo atual GS / GSX750ES como ponto de partida, a equipe de Yokouchi examinou todas as peças, reduzindo o peso sempre que possível. Uma nova estrutura de alumínio foi projetada em um formato distinto com tubos quadrados estendendo-se para trás e ao redor da parte superior do motor, então virando bruscamente para baixo logo após os carburadores para abaixo do motor, onde encontravam os tubos inferiores. Este design, inédito na época, logo se tornaria familiar para uma geração de motociclistas e é freqüentemente referido como a estrutura "corcunda". Onde a soldagem teria adicionado rebites de qualidade de aeronave de peso desnecessário foram usados. O peso foi reduzido cada vez mais até que as peças deixaram de tornar a bicicleta tão leve quanto possível.
Para economizar mais peso, a suspensão foi projetada de forma diferente da maioria das bicicletas da época. A parte superior do amortecedor foi montada solidamente na estrutura, enquanto a parte inferior foi presa a uma articulação em forma de banana que abrigava um came excêntrico abaixo do braço oscilante. O sistema resultante era leve, progressivo e abaixava o centro de gravidade geral da moto.
Embora o motor usado fosse um DOHC, design de quatro válvulas por cilindro típico da maioria das motocicletas contemporâneas, ele tinha características únicas que o diferenciavam de outros designs de refrigeração a ar da época. O GSX-R usava óleo para resfriar partes do motor de outra forma inacessíveis por ar, como o topo da câmara de combustão. Para fornecer óleo suficiente para resfriamento e lubrificação, a equipe projetou uma bomba de câmara dupla, usando o lado de alta pressão para lubrificar os rolamentos enquanto o lado de baixa pressão e alto volume fornecia óleo para o circuito de refrigeração. O resultado final ficou conhecido como Sistema de Resfriamento Avançado Suzuki (SACS) . A motocicleta resultante foi rigorosamente testada até seu ponto de ruptura: pontos fracos encontrados e reprojetados até que os bugs fossem resolvidos.
Muitas das características de design não mecânicas da bicicleta foram ditadas por outras preocupações além da mecânica pura. O painel frontal plano e o farol duplo da marca registrada foram incorporados porque os designers queriam dar à moto a aparência de uma corrida de resistência e porque os regulamentos determinavam que o farol ficasse atrás do eixo dianteiro. Os largos painéis de plástico sob o assento foram adicionados para esconder um cabide de escapamento feio.
A GSX-R750 resultante foi introduzida em 1985, mas retida nos Estados Unidos devido a questões tarifárias que teriam imposto um imposto de 39,4 por cento sobre cada bicicleta porque era superior a 700 ccs. Esperando até 1986, a Suzuki economizou dinheiro aos compradores, pois o imposto caiu para 24,4%. No ano seguinte, a Suzuki respondeu às reclamações dos pilotos europeus sobre a estabilidade da moto alongando o braço oscilante em uma polegada.
Com o trabalho de base estabelecido por bicicletas menores anteriores, a Suzuki introduziu a GSX-R1100 em 1986. A tecnologia espelhava a da GSX-R750, mas acrescentou grande potência (137 cv (102 kW)) à mistura, mantendo a moto o mais leve possível (434 libras).
História do modelo
Conforme as motocicletas evoluíram, as perspectivas sobre o GSX-R1100 mudaram. Quando a bicicleta era nova, as revistas elogiavam sua potência, manuseio e relativa falta de peso. Mas os autores de hoje que o comparam com a introdução das bicicletas Supersports em 1994, impulsionadas pelo desenvolvimento da Honda Fireblade por Tadao Baba , podem usar uma visão retrospectiva 20/20 para serem mais críticos. Artigos recentes (alguns em comparação com motos esportivas mais recentes) ainda elogiam o potente motor de 1100 cc, mas descrevem a GSX-R1100 como grande, pesada e instável. Algumas dessas afirmações foram corroboradas pelos ajustes anuais da Suzuki na geometria do quadro para melhorar o controle da moto. O resultado é que diferentes anos têm diferentes características de manuseio na estrada. As bicicletas anteriores são mais leves, mas o quadro de liga de seção quadrada está sujeito a empenamento sob estresse extremo, enquanto os modelos posteriores são mais rígidos e oferecem maior potência, mas sofrem com o aumento do peso.
As bicicletas originais tinham quadros de liga de seção quadrada, rodas dianteiras e traseiras de 18 polegadas e uma grande carenagem de estilo de resistência. A versão inicial do motor tinha 1052 cc de capacidade e maior semelhança com os 750 cc do que as versões posteriores. A estrutura do GSX-R1100 era um pouco mais rígida do que a estrutura do GSX-R750 - a seção da caixa é visivelmente mais espessa quando comparada lado a lado. O manuseio foi seguro, mas não particularmente rápido. Os freios consistiam em dois discos totalmente flutuantes na frente presos por duas pinças Sumitomo de quatro pistão e um pequeno disco fixo preso por uma pinça de pistão duplo na parte traseira; A Suzuki se referiu a isso como a configuração "Deca Piston". Ao longo de três anos de produção, houve apenas pequenas alterações, sendo a maior a mudança para rodas de três raios mais pesadas no último modelo J.
O modelo "K" de 1989 introduziu o motor de 1100 cc (o primeiro uso do agora lendário, altamente ajustável e forte design refrigerado a ar / óleo de 1127 cc) junto com um novo quadro mais pesado, mais curto e mais rígido baseado no modelo do ano anterior atualizado e extremamente bem recebido GSX-R750J. Os testadores da revista deram ótimas críticas, mas notaram que algo mudou entre então e as motos sendo colocadas à venda. O Slingshot 1100K vendido em lojas sofreu problemas de manuseio: alguns alegaram como resultado da geometria alterada, enquanto outros disseram que não havia nada de errado com o quadro e que foram as unidades de suspensão que foram configuradas incorretamente.
Fosse o que fosse, a bicicleta padrão era considerada difícil de manusear e muitas revistas modernas chegaram a aconselhar os compradores a evitar o modelo "K" (alguns até chamando o modelo daquele ano de "limão"). Esta opinião foi reforçada com a morte do piloto da Suzuki Phil Mellor na Ilha de Man TT em 1989 na moto de corrida GSX-R-1100K. Jamie Whitham também caiu na mesma corrida e foi o suficiente para ver as autoridades da corrida na IOM proibirem as motos grandes de competir por vários anos.
Em 1990, a moto do modelo "L" foi novamente ajustada e a distância entre eixos aumentada para corrigir os problemas de manuseio do ano anterior. O modelo M (1991) viu a adição de carburadores maiores e grandes mudanças cosméticas quando a carenagem foi retrabalhada para colocar os faróis sob uma tampa curva mais aerodinâmica. O modelo "N" (1992) era mecanicamente o mesmo, mas oferecia gráficos mais agressivos de acordo com sua época. Foi também o último ano dos motores refrigerados a óleo, já que a moto foi redesenhada para 1993.
O modelo "WP" de 1993 viu grandes mudanças no motor com a introdução do resfriamento a água e várias mudanças significativas no chassi. O afastamento do resfriamento de óleo permitiu um aumento na potência, trazendo a produção total para 155 bhp na manivela e introduziu outro motor Suzuki muito forte, confiável e extremamente ajustável ( Performance Bike no Reino Unido relatou um levado a mais de 190 bhp na roda sem o uso de turbocompressor ou injeção de óxido nitroso).
Uma nova estrutura de seção transversal pentagonal de cinco lados, mais rígida, amplamente forjada, foi introduzida junto com um braço oscilante "banana" assimétrico. Pinças de freio maiores de Nissin de seis pistões foram instaladas. O peso da moto também subiu um pouco, finalmente ultrapassando a marca de 500 libras com a qual Suzuki vinha flertando há anos, mas a aparência geral da moto permaneceu essencialmente a mesma dos modelos anteriores. O "WR" de 1994 só viu mudanças de cor.
Ao longo dos anos de refrigeração a água (1993-1998), o design do GSX-R viu apenas uma grande revisão com o lançamento do "WS" de 1995; todo o resto nos modelos "WT" de 1996, "WV" de 1997 e "WW" de 1998 estavam restritos às mudanças de cor e gráficos.
Mantendo o desenvolvimento do modelo usual, isso ocorreu após muitas das mesmas alterações introduzidas no GSX-R750WR do ano anterior (também conhecido como SP). Mudanças menores, mas significativas, foram feitas na suspensão (garfos USD de 43 mm de melhor qualidade substituíram os garfos USD de 41 mm usados nos modelos WP e WR), a ignição e os cames (colocando de volta a pilha de extremidade inferior e média de tração, muitos acreditaram tinha desaparecido com os modelos WP e WR).
Os modelos WS de 1995 e posteriores também apresentavam um braço oscilante reforçado de estilo de corrida (no lugar do braço oscilante "banana" assimétrico encontrado nos modelos WP e WR). A potência de pico geral (aproximadamente 133 cv na roda traseira - o que tornou críveis as enormes reivindicações de fábrica de 155 cv na manivela) permaneceu inalterada, mas a curva de torque da moto foi melhorada. Os modelos de 1995 viram o peso reduzido para 221 kg (487 lb) no mercado do Reino Unido. Algumas modificações aerodinâmicas também foram introduzidas: mais obviamente estreitando a área frontal e reduzindo o tamanho da carenagem dianteira, enquanto as luzes diurnas separadas foram removidas e incorporadas em um novo conjunto de faróis duplos mais estreitos.
Muitos proprietários consideram estas bicicletas as mais fáceis de conviver e as mais completas. É possível uma boa economia de combustível (mais de 15,9 km / L em velocidades de cruzeiro) e pequenas alterações feitas na posição do pino nos modelos WS-on tornaram distâncias maiores menos assustadoras. A moto havia se tornado uma máquina de turismo esportivo altamente competente e monstruosamente rápida: a Superbike mediu o modelo WS atingindo uma velocidade máxima de 275 km / h em uma máquina de turismo esportivo de 1995; muito longe de suas origens de raça.
É claro que o design atingiu sua forma plena em meados dos anos 1990 - mas em termos de design de bicicletas esportivas de ponta, estava desatualizado e deixado para trás enquanto a competição estimulava o desenvolvimento de bicicletas esportivas mais potentes e leves. Isso foi demonstrado mais claramente do que o novo GSX-R750WT 1996 da Suzuki, um retorno ao ultraleve com um novo quadro de viga "SRAD", que oferecia aproximadamente 115 bhp na roda traseira quando combinado com o impulso adicional do novo projeto de airbox pressurizado (sempre particularmente eficiente em Suzukis - Fast Bikes no Reino Unido, uma vez mediu um aumento total de 10 bhp na potência no dinamômetro e túnel de vento da loja Crescent Racing a 120 mph em 2003 com uma GSX-R1000). Tudo isso com um "custo" de peso de chassi no GSX-R750WT de apenas 179 kg (394 lb).
Claramente a Suzuki estava devolvendo as GSX-Rs às suas raízes de corrida. Embora a Suzuki tenha mostrado um grande apego à estrutura do berço, é uma ironia interessante que o GSX-R250 e o GSX-R400 tenham usado uma estrutura de viga de liga nos anos modelo 1986-1989 (inclusive).
1998 viu o último GSX-R1100s sair da linha de montagem e - apesar de sua popularidade em seu apogeu - não houve reclamações, pois a produção foi silenciosamente interrompida. A Suzuki ficaria sem uma moto esportiva de grande calibre por três anos antes que a GSX-R1000 fosse lançada.
Apesar de dezenas de milhares de GSX-R1100s serem produzidos e vendidos em todo o mundo, exemplos originais em boas condições tornaram-se incomuns. Muitos foram cavalgados duramente e freqüentemente caíram. Como resultado, eles se tornaram e continuam sendo um ponto de partida popular para as modificações e costumes dos lutadores de rua.
A bicicleta é a favorita do sintonizador - todas as versões respondem bem ao ajuste e mesmo os primeiros modelos podem fazer 140 cv (104 kW) ao volante com relativa facilidade. Modificações simples de admissão e uma boa exaustão produzirão um aumento de mais de 10 hp (7 kW). Um ajuste mais entusiasta verá 160 cv (119 kW) ou mais, e muitos pilotos de arrasto usam compressores ou turbocompressores com este motor para quebrar a marca de 500 cv (370 kW). Uma versão modificada do motor 1100 refrigerado a óleo / ar original foi usada no modelo original de 1157 cc da motocicleta Bandit 1200 e levou seu big bore extremo na GSX1400 com enorme torque até 2008.