Steyning Line - Steyning Line

v t e Steyning Line
Lenda
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A Steyning Line (também conhecida como Adur Valley Line) era uma linha ferroviária que conectava a cidade mercantil de West Sussex de Horsham com o outrora movimentado porto de Shoreham-by-Sea na costa sul , com conexões para Brighton . Cobrindo 20 milhas (32,19 km), a linha fechou em 7 de março de 1966, uma vítima do Beeching Axe .

História

Contexto histórico

Tal como acontece com a Cranleigh Line ao norte, a Steyning Line foi uma consequência da competição feroz entre a London and Brighton Railway (LBR) e a London and South Western Railway (LSWR), pelo lucrativo tráfego da costa sul. Em 1844, o engenheiro da LSWR, Robert Stephenson , traçou planos para construir uma linha através do Mole Gap, onde o River Mole corta North Downs , para Chichester via Horsham e Dorking . Em Horsham, uma ramificação deveria seguir para o sul, até o então importante porto de Shoreham-by-Sea . Ouvindo sobre esta proposta de invasão em seu território, a LBR agiu rapidamente na promoção de seu próprio esquema de uma linha para Horsham e Shoreham. O London and Brighton (Steyning Branch) Railway Act recebeu o consentimento real em 18 de junho de 1846 e o ​​engenheiro da empresa, R. Jacomb-Hood, foi instruído a inspecionar a linha. Mais tarde naquele ano, a LBR se fundiu com a London and Croydon Railway , criando a London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR).

No final de 1847, o incentivo do LBSCR para prosseguir rapidamente com a linha foi removido quando, em meio a crescentes dificuldades financeiras e a recessão econômica, o LSWR ordenou a suspensão de seus planos para a linha. Isso, e os próprios problemas financeiros do LBSCR, levaram Jacomb-Hood a ser instruído a baixar ferramentas, o que levou sua renúncia em janeiro de 1848. Como o presidente da LBR, Samuel Laing , explicou a um inquérito parlamentar em 1858, novas linhas "foram abandonadas durante a crise de 1847 e 1848, quando a propriedade da Ferrovia estava quase irremediavelmente arruinada e era absolutamente impossível levantar dinheiro. "

Embora o LBSCR tenha feito a conexão de Horsham com sua linha principal entre Londres e Brighton em 1848, demorou oito anos antes de revisitar uma linha para Shoreham.

Steyning Railway Company

Em 1856, um grupo de residentes locais se juntou para formar a "Steyning Railway Company" com a intenção de concretizar os planos do LBSCR para uma linha através de Steyning . Uma reunião foi realizada no The White Horse Hotel em Steyning em 23 de junho, na qual foi acordado que representantes da empresa abordariam o LBSCR com uma oferta para construir a linha e alugá-la para o LBSCR. Foram acordados termos que a companhia ferroviária pagaria um aluguel anual equivalente a 4% dos custos de construção. Jacomb-Hood, que havia sido reconquistado pelo LBSCR, foi mais uma vez despachado para inspecionar a rota. Seu relatório, entregue em 21 de agosto, projetava custos de £ 39.000 para uma linha na margem oeste do rio Adur com uma estação em Applesham Farm perto do recém-inaugurado Lancing College . Também indicava o tráfego que a linha poderia transportar.

Antes que a empresa pudesse iniciar a construção, ela teve que levantar pelo menos 75% das despesas totais. Em 4 de dezembro, ainda faltavam £ 7.890 e abordou o LBSCR para ver se ele contribuiria com o saldo pendente. Para determinar se tais despesas eram justificadas, o presidente do LBSCR, Leo Schuster, e outro diretor, Admiral Laws, examinaram pessoalmente a rota em 12 de dezembro. O relatório concluiu contra a ajuda à empresa, afirmando "que o projeto não era de importância suficiente para induzir [o LBSCR] a se desviar dos termos que já se comprometeram a celebrar". Esta recusa levou a empresa a abandonar o projeto, embora sem descartar a possibilidade de voltar a examiná-lo no futuro.

Dois esquemas rivais

Um ano depois, novas propostas foram publicadas para uma linha através de Steyning, seguindo a linha apresentada por Stephenson em 1844 para o LSWR. De acordo com um memorando publicado em Steyning em 5 de setembro de 1857 por John Ingram, o secretário da empresa Steyning Company, uma nova empresa chamada "Shoreham Horsham and Dorking Railway Company" promoveria um esquema independente apoiado por proprietários de terras e residentes locais. A nova empresa contratou os serviços de Joseph Locke como engenheiro-chefe e Thomas Brassey como empreiteiro principal, ambos gigantes em seus respectivos campos.

Ouvindo as novas propostas, o LBSCR reagiu solicitando autorização parlamentar para uma nova linha de Shoreham-by-Sea para Steyning e Henfield com uma opção de extensão de sua Linha Mid-Sussex em Billingshurst . Ao mesmo tempo, o Shoreham Horsham e a Dorking Railway Company solicitaram ao Parlamento a autorização da sua rota.

Anúncio de abertura da linha

A fim de apurar qual a linha a seguir, foi realizada Inquérito Parlamentar para apurar o respetivo mérito. Entre as testemunhas estava Walter Barsteller, um magistrado e diretor da Ferrovia Mid-Sussex, que explicou que a razão pela qual o LBSCR estava propondo sua própria rota era "a probabilidade de extensão da linha proposta para Guildford ". Isso foi confirmado por outro magistrado, William Cory, que disse que de Billingshurst a rota preferida para Guildford era via Loxwood . O resultado do Inquérito foi que a linha do LBSCR foi aprovada e aquela proposta pelos proprietários foi rejeitada.

Construção

Seguindo a autorização, o LBSCR decidiu mudar a rota da linha, uma vez que apenas ao norte uma conexão de Horsham a Guildford, a Linha Cranleigh agora provavelmente seria realizada. Portanto, foi escolhida uma rota que desviava logo ao norte de Partridge Green para se juntar à linha Mid-Sussex perto da extremidade sul da linha de Horsham a Guildford na paróquia de Itchingfield, em vez de ir em direção a Billingshurst. Jacomb-Hood foi novamente enviado para inspecionar esta nova rota, uma tarefa que ele havia concluído no verão de 1859, quando a construção foi iniciada pelo empreiteiro, o Sr. Firbank. A primeira seção, entre Shoreham e Partridge Green, foi inaugurada em 1º de julho de 1861.

Poucos dias antes da inauguração, o Inspetor do Governo das Ferrovias , Coronel Tyler, fez uma inspeção na linha, testando em particular a resistência de várias pontes sobre o rio Adur. A fim de testar a ponte em Beeding, perto da fábrica de cimento, quatro motores foram colocados nela. Após a inspeção bem-sucedida, o coronel e seu grupo foram para o White Horse em Steyning.

Para conectar a Steyning Line com Mid-Sussex e Cranleigh Lines, duas ramificações foram planejadas por Jacomb-Hood. A partir da junção triangular em Itchingfield, um levaria para o sul para se juntar à Linha Mid-Sussex, enquanto o outro, com 0,5 milhas (0,80 km) de comprimento, seria construído perto do Hospital de Cristo em Stammerham Junction (também conhecido como Itchingfield South Fork) que iria permitir a passagem para Guildford e Shoreham ou Portsmouth sem a necessidade de reverter.

Operações

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  Estação ferroviária de Bramber

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  Estação ferroviária de Steyning

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  Estação ferroviária West Grinstead

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  Estação ferroviária Southwater

1861 - 1899

O controle do LSWR da rede ferroviária ao redor de Guildford garantiu que o ramal de 0,5 milha (0,80 km) permanecesse pouco usado, com poucos serviços regulares. O LBSCR, portanto, decidiu fechá-lo a partir de 1º de agosto de 1867 em meio a preocupações de que a LSWR pudesse tirar vantagem disso para buscar um maior acesso à costa sul. Nenhum sinal dele permanece, pois a área foi arada.

Após a abertura da segunda fase da linha em 16 de outubro de 1861, o serviço diário entre Brighton e Horsham consistia em quatro trens parados e um expresso. A frequência foi aumentada, levando à duplicação da linha entre Itchingfield Junction e Horsham durante 1878-1879. Felizmente Jacomb-Hood previu essa eventualidade e garantiu que todas as pontes fossem capazes de carregar dois trilhos. Essa frequência de serviços prejudicava os motoristas e bombeiros , que entraram em greve em 1867 para exigir no máximo 10 horas de trabalho diário ou uma corrida de 150 milhas (241,40 km). Os motoristas ganhavam no máximo sete xelins por dia, enquanto os bombeiros ganhavam quatro xelins e seis pence.

Itchingfield Junction foi o local do primeiro acidente da linha em 11 de agosto de 1866, quando dois passageiros treinados colidiram resultando em uma fatalidade.

O tráfego consistia principalmente de produtos agrícolas, com mercadorias enviadas para os mercados de Brighton e Steyning e para leilão. Depois que a linha foi aberta, o mercado semanal de Steyning mudou da High Street para um campo adjacente à estação ferroviária, e gado, ovelhas, aves e outros produtos foram transportados de e para lá por mais de um século. Exemplos do que estava sendo entregue podem ser extraídos dos registros do frete interno em Steyning durante 1874 e 1875; de Littlehampton 10 sacos de milho, de Brighton 10 sacos de trigo, de Horsham 14 feixes de madeira, de Lancing 2500 tijolos e 5 toneladas de seixos de praia e de Arundel uma remessa de cimento.

Além do trabalho normal de passageiros, as excursões começaram a operar logo após a linha para Partridge Green ter sido aberta. Uma das primeiras foi em julho de 1861 em Portsmouth ; a tarifa era de dois xelins e havia 185 passageiros no serviço. Outra excursão seguiu em agosto, para o Crystal Palace via Hove .

1900 - 1965

Tráfego de passageiros

Uma excursão de verão ao Chanctonbury Ring na década de 1930

A partir de 1923, a linha passou a fazer parte da Ferrovia do Sul, seguindo o agrupamento sob a Lei das Ferrovias . A linha continuou viva durante os fins de semana de verão com uma variedade de excursões a Brighton e Hove de lugares tão distantes como Wolverhampton , Banbury , Oxford e Reading , via Guildford e Horsham. Durante a temporada de futebol, especiais levavam os torcedores para ver Brighton e Hove Albion quando eles jogavam em casa. A Ferrovia do Sul promoveu o uso da linha por caminhantes e amantes da natureza, como o agendamento de serviços noturnos e matinais para observar o nascer do sol.

Em 31 de outubro de 1946, a Southern Railway anunciou um esquema para eletrificar a linha, mas este foi abandonado após a nacionalização em janeiro de 1948. A linha agora estava sob a égide da Região Sul da British Railways . Uma das primeiras mudanças feitas foi o fim do antigo método de contagem do número de passageiros. Enquanto anteriormente um sistema de "compensação" era empregado, pelo qual a receita da passagem de um passageiro era redistribuída para as companhias ferroviárias na proporção da distância percorrida em sua linha, isso mudou para um sistema de "contas globais" em que cada estação em uma British Railways (BR) submeteu ao seu gerente de linha os retornos mensais de todos os negócios realizados.

As estatísticas de passagens emitidas e coletadas mostram um aumento constante no tráfego de passageiros de 1948 a 1965, o ano anterior ao fechamento. Em 1948, foram vendidos 58.086 e arrecadados 90.076 ingressos, dez anos depois esses números haviam subido para 106.110 e 126.272 e, em 1965, eram 120.016 e 140.129, respectivamente. Embora tenha havido um ligeiro declínio no tráfego no início dos anos 1960, isso refletiu uma queda semelhante que ocorrera 12 anos antes e foi modesta quando comparada com o aumento subsequente em números.

No sábado, 7 de outubro de 1961, um grupo de meninos do último ano que frequentava a Steyning Grammar School organizou uma exposição na sala de espera da estação de Steyning que celebrou o 100º aniversário da linha. Tanto a estação quanto a caixa de sinalização foram decoradas com bandeirolas para marcar a ocasião e os trens carregavam cabeceiras de cama especiais.

Tráfego de mercadorias

Até 1926, a linha transportava leite em batedeiras de 17 galões, mas foi mudada para transporte rodoviário durante a Greve Geral daquele ano. Os agricultores perceberam como era mais conveniente usar o transporte rodoviário, que coletava as batedeiras diretamente de sua fazenda e as levava diretamente ao seu destino. Assim que a greve terminou, o tráfego de leite permaneceu nas estradas, privando, assim, a ferrovia de uma importante fonte de carga. Esse padrão se repetiria durante a greve de 1955, quando mais tráfego de carga, principalmente carvão, foi desviado para a estrada, grande parte para nunca mais voltar. As perdas com frete contribuíram para a decisão da British Railways de fechar pátios de mercadorias na linha, como em qualquer outro lugar da rede ferroviária.

No entanto, a linha continuou a servir a dois importantes empresas industriais - a fábrica de cimento em Beeding e as olarias em Southwater . As fábricas de cimento recebiam gesso de Robertsbridge e carvão de Dover , enquanto uma vez por semana o cimento era transportado para o depósito de cimento Portland britânico em Southampton via Shoreham e a linha principal da costa sul . Em 1960, por exemplo, as fábricas de cimento recebiam 7000 vagões de carvão, 2300 vagões de gesso e 100 vagões de armazéns gerais; enviou 7670 vagões de cimento e 240 vagões de sílex. O tráfego continuou além do fechamento da linha até 1981 por meio de uma linha única ligando as obras à linha principal do Litoral Sul. A fábrica de cimento foi fechada em 1991, após mais de 100 anos de operações em Beeding.

A junção de Itchingfield foi o local do último acidente na linha, bem como o primeiro. No início da manhã de 5 de março de 1964, um trem de mercadorias de Brighton para Three Bridges que tinha sido desviado por Steyning ultrapassou o sinal antes da junção e colidiu com uma mercadoria de Three Bridges para Chichester que atravessava a junção. Os dois tripulantes dos trens de subida, aparentemente dormindo, possivelmente devido à fumaça de diesel, morreram.

Anos de guerra

Tal como acontece com a Linha Cranleigh, o valor da linha foi totalmente percebido durante as duas guerras mundiais, quando atuou como um canal de homens e munições para o porto de Newhaven . Durante a Segunda Guerra Mundial , era particularmente conveniente para o acesso a Wiston House , a sede do Marechal de Campo Montgomery perto de Steyning, que Winston Churchill visitou no final de junho de 1940. Também fornecia acesso a Martin Lodge na Station Road em Henfield, que era usado pela Royal Canadian Mounted Police ; a 1ª Divisão de Infantaria Canadense tinha um grande acampamento perto do campo de aviação de Shoreham e nos campos de jogo do Lancing College.

Recusa e fechamento

Os dias da linha foram efetivamente contados após a publicação, em 1963, de um relatório do presidente da British Railways , Richard Beeching , que apresentava uma visão de uma rede ferroviária menor e mais eficiente. Intitulado " The Reshaping of British Railways ", o relatório defendia o fechamento de numerosas linhas e estações ferroviárias, incluindo as Steyning Lines que, afirmava-se, "transportava em 1962-3 menos de 5.000 passageiros por semana."

Pesquisas de tráfego de passageiros

O encerramento da linha baseou-se em dados retirados de inquéritos ao número de passageiros originários, realizados em novembro de 1962 e julho de 1963. Mediram o tráfego durante duas semanas, uma no verão e outra no inverno. Eles contaram apenas os passageiros que compraram passagens nas estações da Steyning Line e não o tráfego interno na forma de passagens coletadas de passageiros desembarcando nas estações. Se as duas formas de tráfego tivessem sido levadas em consideração, a pesquisa teria revelado que em média 12.615 passageiros viajaram na linha (tanto para cima como para baixo) ao longo de sete dias no inverno e 12.649 no verão. Uma proporção significativa do tráfego, pelo menos 1.000 viagens, era composta por escolares. Uma nova pesquisa foi realizada durante a semana de meio período em novembro de 1964, após a mudança de tração a vapor para diesel na linha. Sem o tráfego das escolas, a pesquisa mostrou uma queda no número de passageiros para 9.225, uma perda percebida de tráfego que teria um papel na decisão de fechar a linha.

BR também examinou as vendas de ingressos para a temporada. Em 1948, foram vendidos 993 bilhetes de temporada trimestrais e de longo prazo: aumentaram para 1.628 em 1959, mas diminuíram para 1.215 em 1965. Um autor explicou esse declínio pelo efeito dissuasivo que a proposta de fechamento de 1963 teria sobre os passageiros, e o fato de que retornos de dias baratos teriam sido mais baratos do que temporadas para aqueles que trabalham uma semana de cinco dias.

Proposta de Encerramento

Em 1963, a BR apresentou a Ernest Marples , o ministro conservador dos Transportes , uma proposta de fechamento da linha. Nos dois anos seguintes, foi realizado um inquérito público sobre o encerramento proposto e o relatório obrigatório do Comité Consultivo dos Utilizadores dos Transportes ao Ministro.

Inquérito TUCC

O aviso de fechamento proposto forneceu, conforme exigido pela Lei de Transporte de 1962 , um endereço para o qual objeções poderiam ser enviadas. 289 dessas objeções foram recebidas e um inquérito público foi aberto para quarta-feira, 26 de fevereiro de 1964, em Steyning, presidido pelo capitão EH Longsdon RN (aposentado). Os objetores argumentaram que a substituição dos trens por ônibus aumentaria o tempo de viagem; por exemplo, o tempo adicional gasto em viagens entre Bramber e Brighton durante o ano letivo de 40 semanas equivaleria a 34 dias de trabalho de oito horas. A recomendação do Comitê Consultivo de Usuários de Transporte da Região Sudeste (TUCC) foi que a substituição dos ônibus não aliviaria as adversidades causadas pelo fechamento da linha. A linha, portanto, permaneceu aberta enquanto o Ministro empreendia novas investigações.

O Ministério dos Transportes, portanto, contatou a BR para ver se as perdas da linha, que já haviam sido reduzidas com a introdução de unidades a diesel, poderiam ser reduzidas ainda mais com o aumento das tarifas ferroviárias e o fechamento da estação de Bramber. A BR rejeitou qualquer sugestão de economia que pudesse ser feita, declarando que as tarifas teriam que ser aumentadas para 6d por milha (ou seja, dobrado) e todas as tarifas diárias baratas retiradas.

Eleição trabalhista

A vitória trabalhista nas Eleições Gerais de 1964 viu um novo Ministro dos Transportes. Em setembro de 1965, ele deu nova autorização para o fechamento da linha. Ele tomou essa decisão com base em uma análise de custo / receita (excluindo receita de frete) que mostrou que a economia que seria feita pelo fechamento seria £ 173.200 para a operação de vapor da linha, reduzida para £ 43.200 se unidades a diesel fossem introduzidas. Um autor estima que a economia real feita foi na verdade apenas £ 14.000, uma vez que os custos da via e da sinalização foram superestimados e levaram em consideração a linha principal entre Itchingfield Junction e Horsham. Ele prossegue, sugerindo que a linha pode de fato ter dado lucro devido à superestimativa dos custos da via permanente e à não consideração da conversão da linha para o trabalho de via única .

Pesquisa de passageiros de 1965

Em uma última tentativa de salvar a linha, os conselhos paroquiais ao longo do Vale do Adur iniciaram uma pesquisa de cartão de passageiro para fornecer uma imagem atualizada do tráfego na linha. Mil e quinhentos cartões do tamanho de cartão postal foram distribuídos aos passageiros durante um período de duas semanas em outubro de 1965. O esquema não recebeu autorização oficial da BR, mas funcionários dos escritórios de reservas das estações e vereadores de freguesia e passageiros ajudaram na distribuição dos cartões, o que havia para ser postado de volta para ser gravado. No evento, 450 cartões foram devolvidos e os resultados repassados ​​ao MP local , Henry Kerby , que entrou em contato com Barbara Castle , substituta de Fraser como Ministra dos Transportes. Ela respondeu em 16 de março de 1966 afirmando que havia considerado as evidências e pensado que era necessário cobrar serviços extras para passageiros que viajassem em horários de pico. Isso seria feito variando a decisão de fechamento para incluir uma condição de que os serviços de ônibus substitutos deveriam ser fornecidos. Fornecidos pela Southdown Motor Services , os ônibus foram escassamente patrocinados e eventualmente retirados. Eles foram introduzidos na suposição equivocada de que os passageiros ferroviários mudariam automaticamente para o transporte de ônibus para viajar longas distâncias, ao passo que, no caso, apenas aqueles que viajavam para Shoreham ou Brighton os utilizavam. O que realmente aconteceu foi revelado em uma pesquisa realizada em 1968, que mostrou que ex-usuários de trens haviam combinado compartilhar carros com amigos ou colegas antes de eventualmente adquirirem seus próprios carros, aposentando-se precocemente ou mudando-se para mais perto de seus locais de trabalho.

Decisão de fechamento

O machado finalmente cairia em 1966, quando ficou claro que a nova administração trabalhista não reverteria as políticas de fechamento postas em prática pelo governo anterior. Conforme relatado pelo West Sussex Gazette de 10 de fevereiro: "uma reunião entre o Conselho das Ferrovias e o Ministério dos Transportes na última quarta-feira parecia certa para adiar mais uma vez o ato fatídico, mas uma decisão firme de prosseguir com o fechamento veio o final da tarde ... Então desce a cortina sobre um serviço que sem dúvida estava 'limítrofe' se deveria ser fechado ou não. Certamente aqueles que usaram a linha regularmente lutaram muito para salvá-la, e até mesmo o Conselho das Ferrovias admitiu ter muitos receios se a decisão deles foi a certa em todas as circunstâncias. "

Após 18 meses de funcionamento a diesel, os serviços de passageiros foram retirados da segunda-feira, 7 de março de 1966. O último trem foi na noite de domingo, o 2128 de Brighton para Horsham. A pista foi levantada logo depois e as caixas de sinalização demolidas, com as estações indo da mesma forma em 1969. A estação Partridge Green e o pátio de mercadorias foram alugados para indústrias e eventualmente vendidos.

A linha hoje

Steyning Bypass

Bypass de Steyning perto de Bramber. O antigo muro de contenção da estação pode ser visto à direita.

O fechamento resultou em um aumento do tráfego na A283 através de Steyning, Bramber e Upper Beeding , notavelmente tráfego pesado de carga do Porto de Shoreham. Isso levou a pedidos para a construção de um desvio . A ideia de um desvio ligando a A2037 com a A283 ao noroeste de Steyning já havia sido lançada em 1962 e tinha sido incluída no plano de West Sussex Village para as três comunidades envolvidas. A rota do desvio teria evitado a linha férrea, exigindo apenas uma ponte sobre King's Barn Lane em Steyning. No entanto, com o fechamento da linha, o County Council propôs reutilizar o leito da via entre Bramber e Steyning (cerca de 1 milha (1,61 km)), uma alternativa mais barata que custaria £ 3 milhões. Isso foi aceito pelo Ministério dos Transportes e o financiamento foi concedido.

Caminho do link de downs

Ponte ferroviária de Stretham sobre o rio Adur perto de Henfield

Em 1984, as autoridades locais ao longo da rota, trabalhando com outras autoridades e a Comissão de Serviços Manpower, estabeleceu o Downs Fazer a ligação , a 30 milhas de comprimento (48 km) trilha e bridleway conectar os norte e South Downs Trails Nacional . O Link foi inaugurado em 9 de julho de 1984 pelo prefeito de Waverley, Anne Hoath, na estação de Baynards ; subseqüentemente, recebeu um elogio no National Conservation Award Scheme, organizado conjuntamente pelo jornal The Times e pela Royal Institution of Chartered Surveyors .

Retrospectivo

Embora inicialmente concebida como um canal de serviços para a costa sul, o valor da Steyning Line acabou se restringindo às pequenas aldeias que servia. O fato de seu potencial nunca ter sido realizado pode ser explicado por três fatores interligados. Em primeiro lugar, a conexão direta entre Brighton e Guildford foi dificultada pelo horário inconveniente das conexões. Os passageiros que mudavam em Horsham de um serviço da Cranleigh Line para um serviço da Steyning Line e vice-versa geralmente tinham uma espera cansativa antes de sua conexão chegar. Por exemplo, o horário de 1964-65 da British Railways revela que um passageiro que pegasse o 0625 de Brighton chegaria em Horsham às 0728 com o próximo serviço para Guildford 25 minutos depois. Pior foi o passageiro que chegou a Horsham às 12h21 e descobriu que o trem de conexão havia partido 12 minutos antes. O horário, neste caso, é particularmente difícil de entender, pois o serviço foi programado para esperar 10 minutos em Cranleigh devido ao congestionamento em Guildford.

O segundo fator era o serviço limitado que poderia ser operado na Linha de Cranleigh, principalmente via única, o que resultava em restrições de horários. A duplicação da via e a reintegração do ramal sul teriam ajudado a aliviar o problema e permitir serviços rápidos ou semi-rápidos. No entanto, dado o estado da economia após a Segunda Guerra Mundial, tal investimento nunca foi uma possibilidade realista para retrocessos ferroviários percebidos, como Cranleigh e Steyning Lines. Isso está ligado ao terceiro fator, a percepção dos gerentes da British Railways, que não avaliaram a utilidade potencial das linhas se coordenadas de forma eficaz. Assim que Beeching anunciou seu programa de fechamentos, presumiu-se que as linhas seriam fechadas e os serviços gradativamente interrompidos.

Notas e referências

Notas

Referências

Bibliografia