Linha Cranleigh - Cranleigh line

Linha Cranleigh
Guildford
Túnel Guildford
(833 jardas, 762 m)
St Catherine's Hill Tunnel
(133 jardas, 122 m)
Shalford Junction
Peasmarsh Junction
Bramley & Wonersh
Cranleigh
Baynards
Túnel Baynards
(381 jardas, 348 m)
Horsham Junction
Rudgwick
Horsham
Slinfold
Stammerham Junction
Hospital de cristo

A linha Cranleigh era uma linha ferroviária de ligação na Inglaterra que conectava Guildford na linha Portsmouth-London, a cidade do condado de Surrey , com a cidade mercantil de West Sussex de Horsham em outra linha para a costa sul. A linha passava por Cranleigh e media 19,25 milhas (31 km). A linha fechou em 14 de junho de 1965 quatro meses antes de seu centenário, o único fechamento ferroviário de Surrey em meados da década de 1960, conhecido como Beeching Axe , oficialmente denominado "The Reshaping of British Railways".

História

Contexto histórico

A oportunidade de construir a linha de Cranleigh surgiu da competição acirrada entre a London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) (e sua predecessora) e a London and South Western Railway (LSWR) pelo lucrativo tráfego de Portsmouth . Um ramal da linha de Londres a Southampton da LSWR alcançou Guildford em 1845, foi estendido para Godalming em 1849 e depois para Havant em 1859. Em 1844, a LSWR traçou planos para construir uma linha para o então importante porto de Shoreham-by-Sea de um ponto perto de Horsham.

Ao ouvir sobre esta possível invasão, o antecessor do LBSCR agiu rapidamente ao promover um projeto de lei parlamentar autorizando uma linha para Shoreham. A Lei da Ferrovia de Londres e Brighton (Steyning Branch) recebeu aprovação real em 18 de junho de 1846 e o ​​engenheiro da empresa, R. Jacombe-Hood, foi instruído a inspecionar a linha. Sua parte inicial para Horsham de Three Bridges na linha direta do LBSCR entre Londres e Brighton foi construída em 1848.

Naquela época, as empresas ferroviárias começaram a passar por dificuldades financeiras, coincidindo com a recessão econômica do final da década de 1840, e seus planos para a área de Horsham foram suspensos. Seriam mais dez anos antes que os planos de uma linha para a costa, para Shoreham e diretamente para Chichester , fossem postos em prática, inaugurando em 1 de julho de 1861. A abertura da linha foi vista por um trio de empresários de West Sussex como uma oportunidade promover um projeto ferroviário que oferecesse à LSWR uma rota para esses lugares via Guildford, ela própria conectada diretamente às Midlands e ao Oeste, principalmente para cargas de menor movimento.

Horsham e Guildford Direct Railway

O trio promoveu a Horsham & Guildford Direct Railway Company (H & GDR) para aprovação parlamentar de um ponto 1,5 milhas (2,4 km) ao sul da estação de Guildford (tornando-se Peasmarsh Junction) para Stammerham, 2,5 milhas (4,0 km) a sudoeste de Horsham . As ações da H & GDR chamaram a atenção da Wey and Arun Canal Company, que estava alarmada com a perspectiva de mais competição em uma área rural que dominava desde 1816. A Canal Company rapidamente traçou uma rota complementar para seguir o canal mais de perto de Guildford a Pulborough , 18,5 milhas (29,8 km). Em vez disso, a extensão da ferrovia foi alcançada e a ferrovia realmente provaria a destruição do canal, diminuindo a demanda de frete levando ao seu abandono em 1871, mas tendo um breve impulso na década de 1860 com o transporte de materiais para a construção da ferrovia.

Assim que o projeto de lei de H& GD foi apresentado ao Comitê de Ordens Permanentes da Câmara dos Comuns , o LBSCR deixou clara sua oposição, apresentando notificação formal de objeção ao projeto e buscando o direito de ser ouvido pessoalmente pelo Comitê. Em uma tentativa de enfrentar essa oposição em um estágio inicial, os promotores buscaram o apoio do LBSCR, oferecendo-lhe a oportunidade de trabalhar a linha. Isso permitiria ao LBSCR exercer um grau de controle sobre o tráfego na linha e, portanto, um meio de restringir qualquer tentativa do LSWR de obter acesso a Shoreham, Chichester e Littlehampton. O LBSCR retirou a oposição, então o H & GDR tornou-se lei em 6 de agosto de 1860 como o Horsham and Guildford Direct Railway Act .

A lei fixou o capital da empresa H & GDR em £ 160.000 e permitiu empréstimos de até £ 50.000, sujeito às condições usuais. A empresa deveria adquirir o terreno necessário para a ferrovia por meio de compra obrigatória até 6 de agosto de 1863 e concluir as obras de construção em dois anos a partir dessa data. Uma multa de £ 12.000 seria devida caso as obras não fossem concluídas a tempo. O LBSCR foi concedido os direitos de trabalho sobre a linha por dez anos. A lei também incluiu um "Acordo de Trabalho" com o LBSCR que impediu o H & GDR de oferecer direitos de execução recíprocos na linha.

Construção

Dificuldades iniciais

Assim que a lei foi aprovada, o trio acrescentou mais membros ao conselho da empresa com o objetivo de construir a linha. Assim, Joseph Cary, Henry Fox, William Lintott e John Bradshaw juntaram-se ao trio original de promotores e concederam o contrato de construção a um dos promotores iniciais, William McCormick e James Holmes. O engenheiro da empresa, Edward Woods, inspecionou a linha e em 13 de agosto de 1860 a localização das estações foi decidida, a empresa levando em consideração as necessidades das comunidades agrícolas locais que estavam então iniciando seus preparativos anuais para a colheita.

A empresa iniciou negociações com o LSWR para acesso à sua estação de Guildford, o que se revelou difícil porque o LSWR não gostava de trens LBSCR em seus trilhos. O "Acordo de Trabalho" impediu o H & GDR de oferecer direitos de corrida sobre a linha para o LSWR, removendo um possível incentivo para o LSWR cooperar. O problema de acesso à estação de Guildford permaneceu um problema até a década de 1890 e nunca foi totalmente resolvido até o agrupamento de 1923.

O clima econômico nacional também prejudicou o progresso da linha, com os contratos para sua construção não sendo redigidos até 1º de julho de 1861. A linha deveria ser lançada como uma via única a um custo de £ 123.000 (equivalente a £ 11.600.000 em 2019) para seus 15 milhas 46 cadeias. O preço inclui os custos de aquisição do terreno, custos de manutenção para o primeiro ano de operação e garantia de estabilidade da via por sete anos. No entanto, disputas ocorreram sobre a propriedade da ferrovia e um empreiteiro faliu com dívidas de £ 30.000 durante a construção.

LBSCR takeover

O lento progresso começou a frustrar o LBSCR, que buscava maior influência no conselho da empresa. Três novos diretores foram nomeados - um dos quais era o presidente da LBSCR, Leo Schuster, enquanto os outros dois estavam ligados à empresa; outros funcionários da LBSCR foram trazidos para a empresa, como o engenheiro-chefe Jacomb-Hood, a quem foi atribuída a responsabilidade de verificar se as obras de construção eram realizadas de acordo com as especificações da LBSCR. Ele propôs modificações substanciais na rota originalmente escolhida pelo H & GDR, que foi autorizada pela London, Brighton & South Coast Railway (Additional Powers) Act 1864. Uma junção triangular ( Itchingfield Junction) deveria ser construída a sudoeste de Horsham para permitir através da corrida de Brighton a Guildford, bem como de Horsham a Guildford.

O LBSCR contribuiu com o valor máximo permitido por lei para o H & GDR para obras de construção, £ 75.000, e os membros originais do H & GDR embolsaram £ 48.000, perfazendo o total de £ 123.000. Mais alterações foram feitas que tiveram o efeito de integrar ainda mais o H & GDR no LBSCR: em 28 de abril de 1862, a sede do H & GDR foi alterada para a do LBSCR, e o pessoal deste último foi usado como supervisores e inspetores de construção. Em junho de 1862, o H & GDR era efetivamente parte do LBSCR e um acordo foi concluído em 29 de julho para fundir formalmente as duas empresas. Isso também foi autorizado pela Lei de 1864, que permitia a compra dos promotores originais da H & GDR por um valor de £ 123.000. Uma vez no controle da empresa, o LBSCR substituiu seu engenheiro Edward Woods por um de seus funcionários seniores, Frederick Bannister.

Rudgwick Bridge (acima de uma ponte) em 2005

Uma consequência imediata da aquisição da LBSCR foi que os contratos para a construção da linha foram finalmente selados em 16 de abril de 1862. No entanto, o envolvimento da LBSCR não fez nada para aliviar o lento progresso - em maio de 1863, as negociações com os proprietários de terras estavam se arrastando e o engenheiro da empresa relatou no mesmo ano que era improvável que a linha fosse concluída dentro do tempo especificado pela Lei de 1860. A tarefa de construir as cinco estações foi colocada a concurso e em 1864 uma oferta de £ 3.698 (equivalente a £ 366.000 em 2019) foi aceita. Em reunião do conselho realizada em 15 de março de 1864, os diretores manifestaram seu descontentamento com o andamento das questões, expressando sua "extrema insatisfação com os grandes atrasos ocorridos e a maneira ineficiente com que as obras foram processadas".

Em 2 de maio de 1865, Bannister relatou ao conselho que a linha estava finalmente pronta para ser inspecionada pela Junta Comercial, que compareceu devidamente dois meses depois. O Oficial Inspetor Chefe, Coronel Yolland , estava insatisfeito com os arranjos de tráfego em Guildford e não autorizou o uso público da Estação Rudgwick, definida em uma inclinação de 1 em 80, até que foi reposicionada em uma inclinação de 1 em 130. Como o a empresa havia se comprometido com o vendedor do terreno para a estação que deveria realizar as obras, que também incluíam o levantamento de um aterro e uma ponte sobre o rio Arun em 3,0 m.

Abertura

A linha Cranleigh foi inaugurada em 2 de outubro de 1865 bar na estação Rudgwick, que foi inaugurada em novembro daquele ano. O Sussex Agricultural Express relatou: "[um] n evento tão importante quanto a abertura desta linha pode muito bem ter sido celebrado por alguma manifestação pública, mas o horário foi simplesmente emitido e o primeiro trem partiu de Horsham para Guildford às 6h35 com cerca de um uma dúzia de passageiros que tiveram o benefício de serem transportados gratuitamente. Mas a inspeção da linha decretou que a Estação Rudgwick não poderia ser usada, pois a inclinação em que foi construída era muito íngreme em 1 em 80. Isso causou um alvoroço entre a população local, que alegou que eles estavam sendo isolados e os aldeões ameaçaram chamar a brigada de incêndio para "extinguir o espírito ardente do Inspetor do Governo!".

O West Sussex Gazette de 10 de outubro de 1865 afirmou que a linha era "provavelmente uma parte mais pitoresca do que lucrativa da empresa." Havia um contra-espírito de que tinha sido construído meramente para fornecer conexões com o LSWR em Guildford e fornecer uma rota de passagem para Midlands .

Operações

1865 - 1899

O otimismo inicial para a linha logo deu lugar à decepção, já que o uso antecipado de carga e passageiros não se concretizou. O controle do LSWR sobre Guildford e sua atitude em relação ao LBSCR garantiu que pouco tráfego para a Costa Sul fosse encaminhado através da linha de Cranleigh, cuja principal fonte de carga era o transporte de carvão para os residentes locais e as fábricas de gás em Cranleigh, bem como agrícolas alimentação e maquinaria. Os agricultores também usaram a linha para transportar suas mercadorias para o mercado em Guildford e Horsham. Como as estações da linha não estavam equipadas com instalações de carga, elas agora tinham que ser adicionadas: aquelas em Baynards (inicialmente conhecidas como "Little Vachery") e Cranleigh tornaram-se bastante substanciais com o envolvimento de operadores comerciais.

Inicialmente, oito trens funcionavam diariamente, cobrindo a linha em 50 minutos, com alguns trens terminando em Cranleigh. No entanto, o retorno lento do tráfego significou que as tarifas aumentaram 18 meses após a abertura, enquanto os serviços foram reduzidos para três em cada sentido durante a semana e aos sábados, com dois aos domingos. O LBSCR usava vagões de quatro rodas com acoplamento solto equipados com compartimentos de 1ª, 2ª e 3ª classes. Anos posteriores viram ainda menos serviços, até seis viagens completas sendo feitas diariamente com um ou dois trens extras de Horsham terminando em Cranleigh. Gradualmente, apenas foi oferecida acomodação de 3ª classe, mas com o número de serviços diários aumentando para oito, ligando em todas as estações. Havia muito pouca movimentação na linha, apenas excursões (principalmente aos domingos e muitas vezes de West Midlands a Brighton) contrariando a tendência.

A linha nunca foi dobrada e por 11 anos Baynards foi o único ponto de passagem; em 1876, a seção de 9,5 milhas (15,3 km) de Peasmarsh Junction a Baynards foi melhorada com o fornecimento de um circuito de travessia em Bramley, seguido por outro em Cranleigh em 1880. A linha foi frequentemente usada como uma rota alternativa quando a Linha Principal de Brighton foi bloqueado, como foi o caso em agosto de 1861, quando uma colisão no túnel Clayton forçou o fechamento temporário daquela linha.

O controle do LSWR da área noroeste da linha garantiu que o ramal de ½ milha voltado para o sul de Stammerham Junction (também conhecido como Itchingfield South Fork), que se destinava a permitir que os trens circulassem entre Guildford e Shoreham ou Chichester permanecessem diretamente pouco usado. O LBSCR, portanto, decidiu fechar o trecho a partir de 1º de agosto de 1867. Também pode ter se preocupado com o fato de que o LSWR teria maior acesso à Costa Sul com direitos de execução sobre o trecho. A área foi arada.

O aumento do tráfego de passageiros na estação de Guildford durante a década de 1890 levou ao LSWR dando prioridade menor ao tráfego LBSCR em Peasmarsh Junction. O LBSCR procurou remediar este problema solicitando autorização para uma ferrovia de 9 milhas (14 km) de Cranleigh a Dorking via Ewhurst , fornecendo acesso autônomo a Londres. No entanto, as objeções dos proprietários de terras locais combinadas com Greensand Ridge de Surrey resultaram no abandono do plano. Planos semelhantes de 1896 foram depositados para uma ferrovia leve concebida como uma " Linha de ramal Holmwood-Cranleigh " que funcionaria entre Ockley (sul de Holmwood , Surrey. Esses planos, bem como outros em 1898 para uma ligação direta entre Cranleigh e Holmwood, todos falharam materializar.

1900 - 1914

Em 1902, a escola do Christ's Hospital mudou-se para instalações perto de Stammerham Junction. Isso, juntamente com a expectativa de que Horsham se expandiria para o oeste em direção à Junção, levou o LBSCR a investir £ 30.000 na construção do que se tornaria a estação do Hospital de Cristo. Anteriormente, não havia nenhuma estação aqui; apenas uma pequena plataforma de madeira que era usada por uma leiteria local para enviar leite para Londres. Esta plataforma caiu em desuso desde a falência da leiteria.

A substancial estação de tijolos vermelhos refletindo as aspirações do LBSCR para a área foi construída com tijolos fornecidos pela próxima Southwater Brickworks. Cinco trilhos passantes foram colocados, servindo a sete plataformas opostas. Três plataformas foram reservadas para a linha de Cranleigh e duas outras plataformas serviam aos passageiros na linha principal - permitindo aos trens que viajavam de Londres via Horsham a opção de rotas para Pulborough, Shoreham ou Guildford e além. Para atender ao grande número de alunos esperados (a escola tinha 835 alunos), foi instalado um único loop na linha de descida que atende duas plataformas opostas, e os trens de van com suas bagagens, bem como os especiais de feriados. Os diretores da escola subsidiam os custos de construção.

A expectativa do LBSCR de mais receita da estação para corresponder à expansão da via foi derrotada por dois empreendimentos. A escola do Christ's Hospital revelou que acomodaria apenas internos . O desenvolvimento residencial antecipado na área não se concretizou. A escola comprou grande parte do terreno ao redor, efetivamente acabando com qualquer esperança de moradia na área. O LBSCR ficou, portanto, com um elefante branco - a capacidade e a estatura da estação excederam em muito seu status como um intercâmbio rural em vez de uma importante junção semi-urbana servindo grande parte de West Sussex.

Primeira Guerra Mundial

A linha Cranleigh transportou homens e munições para a costa sudeste durante a Primeira Guerra Mundial para serem enviados para a França. Embora o arco sul de Stammerham Junction pudesse ter aumentado o uso, ele permaneceu abandonado. Os serviços de domingo foram suspensos na linha de 1917 a 1919 como uma medida de economia em tempo de guerra.

Período entre guerras

O agrupamento ferroviário de 1923 fundiu o LBSCR e o LSWR na Southern Railway, que assumiu a responsabilidade por todas as rotas de passageiros do sul para Londres. Alguma eletrificação ocorreu, notavelmente a linha de Portsmouth em 1937 e a linha através de Horsham no ano seguinte. Imprensado entre os dois, o baixo uso da linha Cranleigh não justificava a eletrificação.

O período também viu o aumento da concorrência de ônibus: o pouco povoado Rudgwick era servido por um serviço de ônibus concorrente na década de 1930 - nessa época, às vezes, a estação não vendia bilhetes após a partida do primeiro serviço para Horsham. Na década de 1930, a linha operava um serviço noturno entre Guildford e Cranleigh, principalmente para o benefício dos frequentadores do cinema.

Segunda Guerra Mundial

A linha ficou sob controle do governo novamente na Segunda Guerra Mundial, retomando o tráfego intensificado. Com o norte da França sob ocupação inimiga, a área de Horsham tornou-se vulnerável a ataques aéreos e, portanto, a incidentes na linha. Em 1941, a linha ao norte da ponte Worthing Road perto de Horsham foi atingida, danificando gravemente a pista e exigindo a substituição de um serviço de ônibus entre Horsham e o Christ's Hospital enquanto os reparos eram realizados. Em 16 de dezembro de 1942, um Dornier 217 metralhou um trem push-pull perto de Bramley carregando 42 passageiros, muitos dos quais eram compradores de Natal. O motorista e o guarda morreram e vários passageiros morreram ou ficaram feridos. O bombeiro e o porteiro encarregado da estação de Bramley atenderam os feridos e moribundos, mais tarde ajudados por seis soldados canadenses que estavam alojados nas proximidades. A locomotiva, uma ex- LB & SCR D3 classe 0-4-4 T, foi rapidamente consertada e voltou ao serviço.

Em maio de 1943, a linha de Cranleigh tinha normalmente 20 serviços por dia, 10 no sentido leste nos dias de semana. Este horário foi ligeiramente reduzido nos anos que antecederam o fechamento.

Pós-guerra

A nacionalização das ferrovias da Grã-Bretanha em 1948 tornou a linha parte da Região Sul da British Railways, mas fundos inadequados foram disponibilizados para a modernização das ferrovias para incluir remansos ferroviários, como a linha de Cranleigh.

Calendário

O culto durante a semana de oito trens em cada direção e um culto noturno para Cranleigh continuou, mas o culto de domingo foi reduzido a um trem em cada sentido pela manhã e à noite. Os passageiros de Bramley e Cranleigh que viajavam para Londres via Guildford eram os principais usuários da linha, e um serviço adicional entre Cranleigh e Guildford foi oferecido aos portadores de bilhetes de temporada que se deslocavam para Londres. O tráfego na linha poderia ter sido maior não fosse o fato de que muitos passageiros optaram por dirigir até Guildford para pegar seus trens em vez de usar o ramal que tinha trens matinais e noturnos. No entanto, os horários dos serviços não ajudaram a linha: os trens partiam de Horsham alguns minutos antes de os passageiros em potencial chegarem lá, mas esses trens esperaram 15 minutos em Cranleigh porque Guildford não foi capaz de acomodá-los durante os horários de pico e devido à história ( veja acima) os horários não foram projetados para conexões rápidas em Guildford.

O horário final da linha era de fato pior do que o fornecido em 1865. Não havia trens na hora do almoço, exceto aos sábados, os 9,22 de Guildford e 9,30 de Horsham foram substituídos por um serviço de Cranleigh ida e volta, estendido de dezembro de 1962 a Baynards . O trabalho do último sábado foi cancelado, o que significa que a partida final de Horsham foi às 18h00. O dia 17.04 de Guildford foi cancelado - um serviço regular desde 1865. Os serviços de domingo também cessaram, assim como os trens no Natal, na Páscoa, no Pentecostes e no feriado bancário de agosto .

Plano de Modernização

O Plano de Modernização da BR de 1955 levou à substituição das locomotivas antigas - a ex- LSWR M7 classe 0-4-4Ts e a ex- LB & SCR E4 classe 0-6-2 Ts que datavam do final da década de 1890 foram substituídas por Ivatt Classe 2 construída em BR 2-6-2Ts . O estoque de coaching também foi modernizado.

Declínio pós-guerra

O tráfego diminuiu nas décadas após a Segunda Guerra Mundial. Por exemplo, em 1948, 671 vagões carregados entraram em Baynards e 802 foram despachados, o tráfego interno aumentou para 924 em 1950. No entanto, em 1962 apenas 363 vagões entraram e apenas um foi enviado. O dinheiro total recebido foi de £ 7.766 em 1948 ((equivalente a £ 284.000 em 2019), enquanto caiu para £ 1.227 ((equivalente a £ 28.000 em 2019) em 1961. Igualmente, o número de passageiros diminuiu: 8.162 bilhetes foram coletados em Baynards em 1948, mas apenas 3.579 em 1962.

Em 1955, uma greve ferroviária nacional suspendeu todos os serviços da linha. Assim que os serviços foram retomados, a linha nunca mais recuperou os níveis de tráfego anteriores à greve.

No cinema e na literatura

Em 1957, a BBC usou a Linha Cranleigh para filmar uma versão de The Railway Children , The Horsemasters , Rotten to the Core e The House at the End of the World .

Fecho

A remodelagem das ferrovias britânicas

O anúncio do Primeiro Ministro Harold Macmillan à Câmara dos Comuns em 10 de março de 1960 de que "o sistema ferroviário deve ser remodelado para atender às necessidades atuais" representou o início do fim para a linha de Cranleigh, que nunca havia funcionado com lucro em sua história. Ernest Marples , o Ministro dos Transportes , foi acusado de remodelar a BR, e ele rapidamente nomeou o Dr. Richard Beeching como presidente da Comissão de Transporte Britânica em 1961. Beeching preparou o relatório The Reshaping of British Railways , cujas recomendações incluíam o fechamento de um grande número de ferrovias linhas - coloquialmente apelidado de " Machado de Beeching ". A linha Cranleigh estava entre as indicadas para o fechamento.

Uma pesquisa do tráfego ferroviário na linha foi realizada durante a semana que terminou em 23 de abril de 1961, e foi com base nesses resultados que o relatório Beeching recomendou o fechamento de todas as cinco estações na linha de Cranleigh. O relatório mostrou que a linha tinha menos de 5.000 passageiros por semana e menos de 5.000 toneladas de carga por semana. As bilheterias de Cranleigh and Bramley & Wonersh recebiam entre £ 5.000 e £ 25.000 por ano, e as outras três estações da linha recebiam menos de £ 5.000 por ano. Neste momento, a linha estava perdendo cerca de £ 46.000 por ano ou £ 884 por semana. De acordo com a seção 22 da Lei de Transporte de 1962 , a lei anterior iniciada pelo governo para estabelecer uma nova estratégia ferroviária, o Board of British Railways era obrigado a administrar as ferrovias para que seus lucros operacionais fossem "não menos que suficientes" para atender aos custos. O governo Wilson não discordou e isso significou o fim de linhas antieconômicas como a linha de Cranleigh.

Anúncio

Foi formalmente anunciado que a linha seria fechada em 11 de novembro de 1963 se nenhuma objeção fosse recebida à proposta. Os serviços de mercadorias já haviam sido retirados da linha em 2 de abril de 1962.

Mais de 100 objeções foram apresentadas contra o fechamento proposto e de acordo com os procedimentos da Lei de Transporte de 1962, o assunto foi levado a uma investigação pública realizada pelo Comitê Consultivo de Usuários de Transporte de Área local em Cranleigh Village Hall em março de 1964. Em apoio aos seus argumentos a favor mantendo a linha aberta, os objetores apontaram que o tráfego na linha estava realmente aumentando, um novo desenvolvimento residencial estava ocorrendo e que isso justificava manter a linha aberta pelo menos entre Guildford e Cranleigh. A British Rail relutantemente admitiu que o tráfego de passageiros estava de fato aumentando em dois lugares da linha. Os opositores também perguntaram se a introdução de práticas de trabalho modernas reduziria os custos.

Decisão de fechamento

Apesar dos argumentos levantados no inquérito público, o Ministro dos Transportes aprovou o encerramento que a linha seria encerrada com efeitos a partir de 14 de Junho de 1965. O serviço ferroviário seria substituído pelos serviços de autocarro. O último dia de serviço completo foi no sábado, 12 de junho, e o último trem partiu de Guildford às 19h34, transportado pela locomotiva Ivatt Classe 2 2-6-2T no. 41287. Consistia em dois conjuntos de três vagões transportando cerca de 400 passageiros, incluindo Bert Andrews, o último sinaleiro de Cranleigh que também era bisneto da guarda do primeiro trem em 1865.

Um serviço especial de nove vagões transportando cerca de 400 passageiros e rebocados por ex- locomotivas SR Q1 classe 0-6-0 foi organizado no domingo, 13 de junho, pelo Locomotive Club da Grã-Bretanha.

O último trem saiu de Guildford às 18h55 e voltou às 20h34. Os meninos da escola do Christ's Hospital marcaram a ocasião do fechamento da fila cantando o hino Abide with Me quando o último trem partiu da estação do Christ's Hospital.

Serviços adicionais de ônibus foram fornecidos pela Aldershot & District Traction após o fechamento, retirados após seis meses, pois quase não foram usados. O Ministério dos Transportes disse à British Rail em 4 de novembro de 1965 que, entre Baynards e Cranleigh, os ônibus transportavam em média um passageiro em qualquer direção entre 14 de junho e 28 de agosto, e em nenhum caso havia mais de três passageiros em um ônibus. O Ministério, portanto, autorizou o corte; dentro de dois anos, a maioria dos serviços extras foi interrompida da mesma forma.

Tentativa de reabertura na década de 1960

Após o fechamento da linha, uma sociedade ferroviária histórica foi formada, que propôs a reabertura da linha com um serviço regular de diesel nos dias de semana e tração a vapor nos finais de semana. Não houve apoio das autoridades públicas e a British Rail não teve incentivos para oferecer ajuda. Abolição da Junção de Peasmarsh; remoção da fiação para a primeira estação Bramley; e o preço exigido para a operação da linha apresentava obstáculos intransponíveis. A sociedade reconheceu a derrota e foi dissolvida em agosto de 1966.

Rota da linha

Portal sul do túnel Baynards em 2005

Saindo da estação de Horsham , a linha usou a Arun Valley Line até Stammerham Junction e a estação Christ's Hospital (2 milhas e 51 cadeias de Horsham), onde virou para noroeste, a trilha cruzando campos ondulantes na maior parte de seu comprimento, subindo gradientes como íngreme como 1 em 88. A primeira estação foi Slinfold (4 milhas 67 cadeias) que tinha uma única plataforma, um pequeno pátio de mercadorias e dois ramais privados. A linha então continuou em um aterro até a estação Rudgwick (7 milhas e 9 correntes), um aterro que causaria problemas recorrentes devido à sua instabilidade. A estação Rudgwick tinha dois ramais curtos e um headshunt no final de sua plataforma única. Cerca de 0,75 milhas (1,21 km) ao sul da estação, a linha passava sobre o Rio Arun em uma ponte de viga única com altos pilares de tijolos .

Continuando através do campo arborizado de Wealden , a linha subiu em um gradiente para passar pelo túnel Baynards de 381 jardas (348 m), onde atingiu seu ponto mais alto - 250 pés (76 m) acima do nível do mar - e cruzou a fronteira do condado entre Surrey e West Sussex. O túnel era muito inclinado e úmido e, em condições de chuva, os trens perdiam tração. O local da próxima estação, Baynards (8 milhas e 27 cadeias), foi escolhido para se adequar a Lord Thurlow , o proprietário do vizinho Baynards Park . A estação tinha um circuito de travessia e suas pequenas mercadorias e pátios de triagem serviam, além da propriedade de Lorde Thurlow, uma olaria local que produzia terra cheia . Isso se tornou a Baynards Brick and Tile Works, cujas atividades continuaram até os anos 1980 como Berks Chemical Works (Steetly). O site agora voltou ao uso anterior e é propriedade da Redland plc .

Cranleigh (11 milhas e 19 cadeias) era a estação mais movimentada da linha, cuidando do tráfego de passageiros para a Cranleigh School . Foi originalmente aberto como "Cranley", mas seu nome foi mudado em 1867 a pedido dos Correios para evitar confusão com Crawley (então também em Surrey) em endereços escritos de maneira imperfeita. A ferrovia então corria em um nível para Bramley (16 milhas e 15 cadeias), que foi renomeada Bramley & Wonersh em 1888, que também tinha um loop de passagem e se beneficiou de uma segunda plataforma de 1876. Saindo de Bramley, a linha continuou até o Junção da LSWR em Peasmarsh (18 milhas e 10 cadeias), tendo seguido um braço do rio Wey através da lacuna entre Pitch Hill e Hascombe Hill. Cerca de 1 milha (1,6 km) além de Bramley, o braço do rio e o fluxo principal foram cruzados em rápida sucessão, a linha curvando-se abruptamente para se juntar à linha principal eletrificada de London Waterloo ao Porto de Portsmouth em Peasmarsh Junction, 1,75 milhas (2,82 km ) ao sul da estação de Guildford (19 milhas e 68 cadeias).

Locomotivas

A primeira locomotiva a operar a linha foi uma pequena locomotiva 2-2-2 projetada por John Chester Craven , construída na estação ferroviária de Brighton e numerada 30. Ela permaneceu em serviço até maio de 1886. De 1878 e 1880 dois LB & SCR A1 Class "Terriers ", respectivamente não. 36 Bramley e no. 77 Wonersh , começou a trabalhar a linha do galpão LSWR em Guildford. Wonersh foi transferido na década de 1890 para a linha Pulborough-Chichester e depois para a Ilha de Wight, onde se tornou SR no. W13 Carisbrooke , retornando a Fratton em 1949 para se tornar BR no. 32677. Wonersh foi retirado em setembro de 1959. Bramley foi vendido em 1902 a um empreiteiro envolvido na construção da extensão da Grande Ferrovia Central . Os serviços de frete foram realizados na década de 1890 por LB & SCR E1 Class nos. 97 Honfleur e 127 Poitiers .

Após o agrupamento de 1923, os ex - tanques LSWR M7 Classe 0-4-4 foram introduzidos na linha e assumiram a maioria dos trabalhos regulares de passageiros até os anos 1950. Nos. 30047-53 foram baseados em Horsham. Sua última aparição na linha foi em 28 de janeiro de 1963, quando o No. 30241 partiu às 18h05 para Horsham. Além disso, o galpão de Guildford era conhecido por enviar de vez em quando outros tipos de motor que não eram normalmente usados ​​na linha. Os que surgiram incluíam as classes C , D , Q1 e 700 . D1 0-4-2 tanques nos. 2235 e 2283 trabalharam nas linhas de Guildford e Brighton de Horsham durante a Segunda Guerra Mundial, embora ambas datassem da década de 1880. Outros antigos motores LBSCR que fizeram sua aparição na linha eram membros da classe E4. Outras antigas locomotivas LBSCR para trabalhar em trens de passageiros na linha Cranleigh eram membros da classe E4 de tanques 0-6-2, um dos quais Birch Grove No. 32473 foi comprado pela Bluebell Railway em 1962, onde agora sobrevive, tendo passado por uma reforma completa nos últimos anos. A linha ocasionalmente viu um Billinton E6 . Outro projeto Billinton a ser usado na linha foi a locomotiva de frete de concurso C2 0-6-0 . A No. 2.436 foi baseada no galpão de Guildford em março de 1944 e trabalhava na linha de Cranleigh. O galpão de Horsham recebeu seis C3s , uma versão maior do C2, em 1930 e, embora fosse principalmente destinado a trens de mercadorias, eles eram frequentemente usados ​​em excursões de domingo a Brighton, pegando um trem da linha de Cranleigh e passando por Steyning . Com algumas exceções, os conjuntos pull-and-push de dois ônibus foram usados ​​para serviços de passageiros durante a maior parte da vida útil da linha.

O Plano de Modernização de 1955 disponibilizou motores mais potentes. Locomotivas Ivatt Classe 2 2-6-2T foram usadas até o fim dos serviços na linha de Cranleigh, ajudadas por E6s e apoiadas pelas classes E4 Nos. 32479 e 32503 até 1962. Depois de 1960, Horsham deixou de ser um galpão em e tornou-se um ponto de estábulo para locomotivas de mercadorias de Three Bridges e locomotivas de passageiros de Brighton. Após a eletrificação das linhas da costa de Kent, algumas das locomotivas da linha de Cranleigh foram alocadas para o galpão de Brighton.

A linha hoje

Estações

A estação do Christ's Hospital tem pouca semelhança hoje com o grande edifício concluído para o LBSCR em 1902. As sete plataformas da estação foram reduzidas a duas. Os edifícios das plataformas utilizadas para a linha de Cranleigh (nos. 1 e 2) foram demolidos e a área está agora vedada e coberta de mato, o espaço entre as plataformas foi preenchido. A linha de circuito único transporta os alunos de e para o internato foi preenchido e os desvios há muito desapareceram. O edifício substancial da estação foi demolido em 1972, mas não antes de uma "festa fúnebre" ser realizada por 150 funcionários e alunos da escola do Hospital de Cristo na plataforma 2; bilhetes com borda preta foram emitidos para a festa. As estruturas originais em repouso são o metro e a plataforma 2, sala de espera e WC. O próprio metrô (que servia ao loop) agora está fora de uso. As plataformas originais 3 e 4 da estação são agora, respectivamente, as plataformas inferior e superior, servidas por uma via dupla que transporta a linha entre Horsham e Pulborough.

O prédio da estação Slinfold foi demolido e um local para caravanas agora ocupa o local. Duas casas LBSCR permanecem do outro lado da passagem de nível próxima . A estação de Rudgwick também foi demolida e substituída por um centro de saúde. Estação Baynards, sobrevive como uma casa particular. A estação de Cranleigh foi demolida e substituída pela Stocklund Square em 1965; o Square foi reduzido em tamanho em 2004, quando uma filial da Sainsbury's foi construída em parte do local. A estação de Bramley e Wonersh também permanece; O Conselho Paroquial de Bramley o restaurou em 2003-04.

Trackbed

A ponte B2130 sobre a antiga ferrovia, a oeste do local da estação ferroviária de Cranleigh

Entre 1965 e 1970, a via foi elevada e grande parte do lastro da via foi removida. A floresta ao longo de muitos cortes e lados do aterro permaneceu sem gerenciamento até 2 de abril de 1970, quando o British Railways Board vendeu grande parte do leito da via para o Conselho do Condado de Surrey e o Conselho do Distrito Rural de Hambledon (que foi sucedido pelo Conselho do Borough de Waverley em 1974) por £ 17.500. As autoridades locais administraram o terreno até 1984, limpando o matagal para permitir ao público em geral usá-lo como uma instalação recreativa.

Em 1984, as autoridades locais juntamente com outras autoridades e a Comissão de Serviços de Manpower estabeleceram o Downs Link , uma trilha e passagem de 30 milhas (48 km) conectando as trilhas nacionais de North Downs e South Downs . O Link foi inaugurado em 9 de julho de 1984 pelo prefeito de Waverley, Anne Hoath, na estação de Baynards; subseqüentemente, recebeu uma recomendação no National Conservation Award Scheme, organizado conjuntamente pelo jornal The Times e pela Royal Institution of Chartered Surveyors .

A infraestrutura

O Conselho do Distrito Rural de Hambledon usou o Túnel Baynards como um depósito de lixo após o fechamento da linha. O lixo foi então coberto com argila local e solo superficial que foi colonizado por plantas. O túnel agora também é usado por morcegos em hibernação e sua extremidade norte foi preenchida, embora até recentemente fosse possível obter acesso ao túnel. A ponte ferroviária de aço que transportava a linha sobre o Canal de Wey e Arun perto de Bramley foi desmontada após o fechamento, assim como a ponte sobre o rio Wey que ficava perto de onde a linha unia a linha principal de Guildford a Portsmouth em Peasmarsh. No entanto, em 2005, a ponte sobre o Wey foi substituída por uma passarela de aço, quando o leito do local da estação Bramley & Wonersh, até a junção de Peasmarsh, foi reconstruído com pedra para fazer um caminho para pedestres e ciclistas. Além disso, o Conselho do Condado de Surrey restaurou e reforçou a ponte rodoviária sobre a linha em Cranleigh Common em 2006. Além disso, vários vestígios da ferrovia podem ser encontrados ao longo da rota anterior, incluindo cabanas de bandeirantes, mecanismos de sinalização, marcos miliários e outras estruturas semelhantes ao lado da via .

Retrospectivo

A linha Cranleigh poderia, de acordo com um autor, ter se tornado uma rota útil e importante, mas seu potencial foi perdido em anos de má gestão e horários inadequados. A rivalidade com o LSWR desde o início da linha significava que as conexões entre os serviços na linha nunca eram muito boas. O autor cita o exemplo do horário de Julho de 1922 em que um passageiro do serviço das 09h44 de Brighton que chegasse a Horsham às 10h48 teria de esperar até às 13h05 para a próxima ligação a Guildford, o serviço anterior já tendo partido às 10h20. Um inconveniente semelhante foi enfrentado pelos passageiros que viajavam para o sul no dia 08.08 de Guildford, que tiveram que esperar 70 minutos em Horsham para uma conexão posterior para Brighton. A Southern Railway não havia melhorado muito em 1947, quando os passageiros que chegavam ao Christ's Hospital no dia 15.57 de Brighton tinham quatro minutos para pegar o 16.53 de Guildford para Horsham, e perder essa conexão significaria uma espera até as 18.15 pelo próximo trem.

O autor também destaca o fato de que pouco foi feito no sentido de atrair os passageiros para a ferrovia. Em 1959, o primeiro trem que permitiria aos usuários chegar a Londres em um horário respeitável foi o 06.51 de Baynards, que esperou 13 minutos em Cranleigh antes de prosseguir para o norte. O tráfego de passageiros diminuiu da linha à medida que melhores possibilidades de viagem eram oferecidas pelos ônibus e depois pelos carros, situação que nem a Southern Railway nem a British Rail fizeram nada para mudar. Ao final de sua vida útil, a BR considerou a linha um retrocesso não econômico e tentou torná-la o menos atraente possível para os usuários em potencial, a fim de garantir que pudesse ser fechada sem muitas reclamações.

Possível reabertura

Relatório Buchanan

Em 1994, o Conselho do Condado de Surrey encomendou um relatório de Colin Buchanan and Partners com o objetivo de identificar melhorias valiosas na infraestrutura ferroviária no condado para permitir a introdução de serviços novos ou modificados. Os objetivos do relatório eram três: aliviar a pressão nas estradas, melhorar a participação ferroviária na divisão modal e encorajar o uso da rede ferroviária como parte de um sistema de transporte equilibrado.

O relatório estimou que cerca de 500 usuários de automóveis poderiam se transferir para o trem a cada dia. O custo de restabelecer a linha entre Guildford e Cranleigh foi projetado em £ 24 milhões, que incluiria as obras de base, civil, elétrica, engenharia e sinalização. Não incluiu custos de aquisição de terrenos, custos legais e obras de ponte. A reintegração da ponte sobre o rio Wey custou £ 750.000.

O relatório concluiu que, com base em uma análise preliminar dos retornos potenciais da linha, a reabertura não seria viável. A linha era, de acordo com o relatório, susceptível de recuperar apenas 3% do investimento de capital no primeiro ano de reabertura, e isso sem levar em conta seus custos operacionais. A British Rail normalmente insistia em um valor de pelo menos 8% antes de investir capital para reabrir uma linha. No entanto, o County Council decidiu encomendar um estudo detalhado de viabilidade econômica pela British Rail sobre o potencial da linha para reabertura, e analisou a possibilidade de usar uma ferrovia leve ou um bonde substituto.

Relatório BR

A British Rail Projects realizou a primeira parte de um extenso estudo em duas fases no início de 1996. Ele relatou que os custos de reabertura seriam muito menores do que aqueles estimados por Buchanan - £ 13,4 milhões se eletrificados, £ 11,1 milhões para o funcionamento a diesel e £ 14,1 milhões para um serviço de trem leve. Os números são baseados em um serviço de trilha única operando de hora em hora. Os resultados da primeira fase persuadiram o Conselho do Condado de Surrey a permitir a realização da segunda fase do relatório de BR; isso levaria em consideração os aspectos econômicos e ambientais do serviço, incluindo quantos usuários potenciais ele provavelmente teria.

O estudo, realizado entre abril de 1996 e março de 1997, avaliou dois cenários - um serviço de hora em hora ou um serviço de meia hora, cada um com um tempo de viagem de cerca de 12 minutos em comparação com 25 minutos para a mesma viagem de carro durante o rush matinal hora. Como parte do estudo, 4.000 diários de viagem e 3.835 questionários foram enviados aos residentes em Cranleigh, Bramley e Wonersh, e 200 entrevistas pessoais foram realizadas. Os resultados mostraram que entre as 882 respostas aos questionários, apenas 12% das viagens foram feitas para Guildford ou Londres, com a maioria das viagens feitas para outras partes de Surrey que não puderam ser alcançadas diretamente pela reabertura da linha. A pesquisa também descobriu que embora fosse possível persuadir os usuários de ônibus a se transferirem para o trem, o mesmo não poderia ser dito dos usuários de automóveis.

O estudo concluiu que os custos de reabertura da linha (estimados em cerca de £ 14,24 milhões) não seriam recuperados pela própria ferrovia. Mesmo que o investimento de capital não tivesse que ser reembolsado, a linha só teria lucro após 4 anos (operando um trem por hora) ou 15 anos (2 trens por hora). A linha exigiria um investimento substancial do setor público que não poderia ser justificado, sendo o caso comercial para a reabertura da linha negativo.

Relatório RDS

Ao mesmo tempo em que o Conselho do Condado de Surrey estava considerando os resultados do relatório BR, a Railway Development Society (mais tarde Railfuture - North Downs) publicou um relatório apontando os benefícios da reabertura da linha e sugerindo quatro planos alternativos pelos quais isso poderia ser alcançado .

Relatório ATOC

Em junho de 2009, a Association of Train Operating Companies (ATOC) pediu a reabertura da linha de Cranleigh de Guildford a Bramley e Cranleigh como parte de uma série de adições à rede ferroviária existente propostas no relatório Connecting Communities . A ATOC estimou um custo de capital indicativo de £ 63 milhões e uma relação benefício-custo de 1,7 para 1. Citando o aumento no número de passageiros nos últimos anos e o desejo do público de adotar um transporte mais sustentável , a ATOC levantou a hipótese de que a linha e as estações pode ser inaugurado entre 2014 e 2019.

Salvaguarda da rota

A rota Guildford a Cranleigh é reconhecida como um importante corredor ferroviário e, como tal, está protegida pelo processo de planejamento estatutário.

Um fórum consultado pelo Conselho do Condado de Surrey na preparação de seu Plano de Transporte Local defendeu a reabertura da linha entre Cranleigh e Guildford e, de forma não convencional, sugeriu um pedágio no A281 para persuadir os motoristas a mudarem para o uso da ferrovia.

Notas e referências

Referências
Notas

Bibliografia

links externos