London and South Western Railway - London and South Western Railway

London and South Western Railway
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O sistema LSWR em 1922, 1 ano antes do agrupamento
O livro de todos os meninos sobre ferrovias e navios a vapor (1911) (14778864773) .jpg
LSWR Barco de trem c. 1911, provavelmente posado.
Visão geral
Quartel general Estação London Waterloo
Localidade Inglaterra
Datas de operação 1840-1922
Antecessor London and Southampton Railway
Sucessor Ferrovia do Sul
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)

A London and South Western Railway ( LSWR ou L & SWR ) foi uma empresa ferroviária na Inglaterra de 1838 a 1922. Começando como London and Southampton Railway , sua rede se estendia de Londres a Plymouth via Salisbury e Exeter , com filiais para Ilfracombe e Padstow e via Southampton para Bournemouth e Weymouth . Ele também tinha muitas rotas conectando cidades em Hampshire e Berkshire , incluindo Portsmouth e Reading . No agrupamento de ferrovias em 1923, a LSWR se uniu a outras ferrovias para criar a Ferrovia do Sul .

Entre as conquistas significativas do LSWR estão a eletrificação de linhas suburbanas, a introdução de sinalização de energia, o desenvolvimento de Southampton Docks , a reconstrução da estação London Waterloo como uma das grandes estações do mundo e o manejo do tráfego massivo envolvido na a Primeira Guerra Mundial .

A disseminação da propriedade de automóveis levou a um rápido declínio do tráfego de passageiros em Devon e Cornwall de cerca de 1960 até o final daquela década, tão curtas filiais a meia distância de Londres e as seções peninsulares remotas da rota fechadas sob o Relatório Beeching, exceto a linha para Penzance de Exeter, que desde o início tinha sido a principal reserva da Great Western Railway , principalmente devido ao assentamento inicial dos trilhos da empresa lá e fazendo-o em bitola larga e encorajando as empresas Devon e Cornish a fazê-lo durante a ' Guerra do Calibre '.

Visao geral

A London and South Western Railway se originou como uma renomeação da London and Southampton Railway , que foi inaugurada em maio de 1840 para conectar o porto de Southampton a Londres. Seu término original em Londres era Nine Elms , na margem sul do rio Tâmisa, a rota sendo traçada através de Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke e Winchester , usando o que se tornou a bitola padrão de 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm).

A ferrovia foi um sucesso imediato, e isso encorajou a empresa a pensar em extensões para Windsor , Gosport (para Portsmouth) e para Salisbury . A empresa então viu potencial na área oeste, o que a colocou em competição direta com a Great Western Railway : era importante garantir linhas e estações para tentar manter o concorrente fora. Como a Great Western Railway usava a bitola larga ( 7 pés ou 2.134 mm ), qualquer bitola adotada por linhas menores independentes ditava sua permissibilidade para operação conjunta, e essa competição territorial ficou conhecida como guerras de bitola. O terminal de Nine Elms era obviamente inconveniente para a maioria dos londrinos e a linha foi estendida para nordeste até Waterloo via Nine Elms to Waterloo Viaduct em 1848; mais tarde, a LSWR construiu sua própria ferrovia de tubo - a linha Waterloo & City - para se conectar à estação City perto do edifício do Banco da Inglaterra na cidade de Londres .

A Great Western Railway garantiu o acesso desde o início a Exeter e Plymouth por meio de suas empresas aliadas, e a LSWR aspirava a construir sua própria rota competitiva para chegar a Devon e Cornwall, que ofereceria considerável potencial de tráfego. Ele teve um início lento, mas acabou tendo sua própria linha de Basingstoke a Salisbury e Exeter, continuando por um arco ao norte até Plymouth, e ao norte de Devon e ao norte da Cornualha. Vindo mais tarde do que o Great Western para a área, nunca alcançou a sólida prosperidade de seu vizinho de bitola larga.

A linha de Southampton foi estendida para Weymouth via Ringwood , e a LSWR consolidou sua área de residência construindo filiais mais perto de Londres e linhas diretas para Portsmouth e Reading. Tornou-se também co-proprietária, com a Midland Railway , da Somerset and Dorset Railway , responsável pela infraestrutura e estoque de carruagens desta última famosa rota. O transporte marítimo também se tornou significativo, com serviços de passageiros e carga para as Ilhas do Canal, para Saint-Malo na França e para a Ilha de Wight .

No século XX, embarcou em um programa de eletrificação das rotas suburbanas, a 600 V DC usando um terceiro trilho. Eventualmente, isso cobriu toda a área suburbana. O tráfego de carga, especialmente do West Country, era importante, mas a ênfase na eletrificação suburbana levou a um desenvolvimento mais fraco da tração a vapor para serviços rápidos de passageiros e mercadorias para Devon e Cornwall, e para Portsmouth, Bournemouth e Weymouth.

No agrupamento das ferrovias, a LSWR se uniu a outras ferrovias para criar a Southern Railway , e as ferrovias independentes da Ilha de Wight foram absorvidas, tornando-se parte da antiga seção LSWR dentro da Southern Railway. Seu esclarecido e pouco ortodoxo Engenheiro Mecânico Chefe, Oliver Bulleid , pôs em prática a construção de uma frota de potentes locomotivas expressas a vapor, a classe da Marinha Mercante , seguida por uma frota maior dos chamados pacíficos leves , construída com carregamento por eixo mais leve para dar acesso para ramificar linhas com resistência de via e ponte mais fraca; isso permitiu melhorias radicais nos serviços de passageiros da linha principal, e o perfil simplificado da nova frota teve um impacto como um design moderno, e manteve-se uma imagem icônica. Ao mesmo tempo, eles revolucionaram as velocidades dos trens expressos de passageiros para Weymouth e West Country, embora sua inovação técnica incorporasse uma série de dificuldades. A eletrificação da linha de Portsmouth foi realizada.

Obras de infraestrutura de capital também foram realizadas, incluindo o pátio de manobra de Feltham, grandes melhorias nas docas de Southampton e na estação de Waterloo, uma nova oficina de locomotivas em Eastleigh e cruzamentos separados por nível na linha principal, bem como esquemas de modernização de sinalização. Uma fábrica de concreto foi estabelecida em Exmouth Junction em Exeter, produzindo componentes pré-moldados padronizados, como unidades de plataforma, postes de iluminação e cabanas de assentadores de placas; os projetos tornaram-se familiares em todo o território da Southern Railway.

A nacionalização das ferrovias em 1948 trouxe relativamente poucas mudanças imediatas para o antigo sistema LSWR, agora parte da Área Operacional Sul da British Railways , mais tarde a Região Sul , embora a centralização nacional do projeto da locomotiva tenha tornado a posição de Bulleid insustentável e ele se aposentou. No entanto, em 1966, os limites geográficos das regiões da British Railways foram racionalizados e as linhas de Devon e Cornwall foram transferidas para a região ocidental . Muitos dos ramais haviam diminuído no tráfego na década de 1950 e eram considerados não econômicos e, após o Relatório Beeching , a Reforma das Ferrovias Britânicas, muitos ramais foram fechados, assim como a linha principal de Plymouth.

A linha de Bournemouth foi eletrificada em 1967, a princípio com estoque de ônibus a vapor convertido, mais tarde substituído por estoque específico; a eletrificação foi estendida para Weymouth em 1988. Nos últimos anos, o sistema permaneceu constante, com o aumento gradual da frequência dos trens de cerca de 1990, agora formando uma limitação.

Quando os serviços de trem internacionais de Londres para Paris e Bruxelas foram iniciados em 1994, eles exigiam espaço para trens muito longos, e isso era fornecido em Waterloo: o terminal do Eurostar foi construído no lado norte da estação com os trens internacionais usando os três primeiros milhas (4,8 quilômetros) da linha principal LSWR antes de divergir. Os serviços foram transferidos para St Pancras International em 2007 e a partir de 2017 o terminal do Eurostar, estando inativo por uma década, está sendo desenvolvido para reabertura e uso pelos serviços Windsor e Reading.

A primeira linha principal

A London and South Western Railway surgiu da London and Southampton Railway (L&SR), que foi promovida para conectar Southampton à capital; a empresa previa uma redução considerável no preço do carvão e nas necessidades agrícolas dos locais atendidos, bem como nos produtos importados através das docas de Southampton e no tráfego de passageiros.

A construção provavelmente começou em 6 de outubro de 1834 sob o governo de Francis Giles, mas o progresso foi lento. Joseph Locke foi contratado como engenheiro e o ritmo de construção melhorou; a primeira parte da linha foi aberta ao público entre Nine Elms e Woking Common em 21 de maio de 1838, e foi inaugurada em 11 de maio de 1840. Os terminais ficavam em Nine Elms, ao sul do rio Tâmisa e cerca de uma milha a sudoeste de Trafalgar Square e uma estação terminal em Southampton perto das docas, que também eram servidas diretamente por trens de mercadorias.

A ferrovia foi imediatamente bem-sucedida, e os ônibus rodoviários de pontos mais a oeste alteraram suas rotas de modo a se conectar com a nova ferrovia em pontos de intercâmbio convenientes, embora o tráfego de mercadorias fosse mais lento para se desenvolver.

Primeira nova filial e mudança de nome

Os promotores da ferrovia de Londres e Southampton pretendiam construir um ramal de Basingstoke a Bristol , mas essa proposta foi rejeitada pelo Parlamento em favor da rota concorrente da ferrovia Great Western . A luta parlamentar tinha sido amarga, e uma combinação de ressentimento e a atração comercial da expansão para o oeste permanecia nos pensamentos da empresa.

Uma oportunidade mais imediata foi aproveitada, de servir Portsmouth por um ramal. Interesses amigáveis ​​para o L&SR promoveram uma ferrovia de junção de Portsmouth, que teria executado de Bishopstoke ( Eastleigh ) via Botley e Fareham para Portsmouth . No entanto, o ressentimento em Portsmouth - que considerava Southampton um porto rival - por ter sido dado simplesmente como ramal e, portanto, uma rota indireta para Londres, acabou com as perspectivas de tal linha. O pessoal de Portsmouth queria sua própria linha direta, mas ao tentar jogar a L&SR contra a London & Brighton Railway eles não conseguiram garantir os fundos comprometidos de que precisavam.

O L&SR agora promovia uma linha mais barata para Gosport , no lado oposto do porto de Portsmouth , mais curta e mais simples do que a proposta anterior. A aprovação foi recentemente dada para a construção de uma ponte flutuante ( balsa em cadeia ) dando conexão entre Gosport e Portsmouth, e o L&SR garantiu sua Lei do Parlamento em 4 de junho de 1839. Para acalmar os sentimentos em Portsmouth, o L&SR incluiu em seu projeto uma mudança de nome à London and South Western Railway nos termos da Seção 2.

A construção da filial de Gosport foi a princípio rápida e simples com Thomas Brassey . As estações foram construídas em Bishopstoke (a nova estação de junção; mais tarde renomeada Eastleigh) e Fareham . Uma estação extremamente elaborada foi construída em Gosport , vendida a £ 10.980, sete vezes o preço de oferta de Bishopstoke. No entanto, havia um túnel em Fareham e, em 15 de julho de 1841, ocorreu um deslizamento desastroso de terra na extremidade norte. A abertura da linha havia sido anunciada 11 dias depois, mas o revés obrigou a um adiamento até 29 de novembro; o terreno escorregou novamente quatro dias depois, e os serviços de passageiros foram suspensos até 7 de fevereiro de 1842.

Os operadores de balsas da Ilha de Wight alteraram algumas viagens para sair de Gosport em vez de Portsmouth. A rainha Vitória gostava de viajar para Osborne House na ilha e, em 13 de setembro de 1845, um ramal de 600 jardas (550 metros) do Royal Clarence Victualling Establishment foi aberto para sua conveniência.

Guerras de calibre

Entre a primeira proposta de uma ferrovia de Londres a Southampton e a construção, as partes interessadas estavam considerando conexões ferroviárias para outras cidades, mais distantes, que pudessem ser servidas por extensões da ferrovia. Chegar a Bath e Bristol via Newbury foi um dos objetivos iniciais. A Great Western Railway (GWR) também planejava chegar a Bath e Bristol, e obteve sua Lei do Parlamento em 31 de agosto de 1835, que por enquanto removeu essas cidades dos planos imediatos da LSWR. Restou muito território atraente no Sudoeste, no Oeste da Inglaterra e até mesmo nas West Midlands, e a LSWR e seus aliados lutaram continuamente contra a GWR e seus aliados para serem os primeiros a construir uma linha em uma nova área.

O GWR foi construído na bitola larga de 7 pés  14  pol. Ou 2.140 mm, enquanto a bitola LSWR era a bitola padrão ( 4 pés  8+12  pol.Ou1.435 mm), e a fidelidade de qualquer ferrovia independente proposta ficou clara por sua bitola pretendida. A bitola foi geralmente especificada na Lei de autorização do Parlamento, e uma competição acirrada e prolongada ocorreu para garantir a autorização para novas linhas da bitola preferida e para provocar a rejeição parlamentar de propostas da facção rival. Essa rivalidade entre a GWR e as empresas de medição padrão passou a ser chamada de guerra de medição .

Nos primeiros dias, o governo considerou que várias ferrovias concorrentes não podiam ser sustentadas em qualquer área específica do país, e uma comissão de especialistas chamada informalmente de "Cinco Reis" foi estabelecida pela Junta Comercial para determinar o desenvolvimento preferido, e portanto, a empresa preferida, em certos distritos, e isso foi formalizado na Lei de Regulamentação Ferroviária de 1844 .

Linhas suburbanas

Diagrama do LSWR em 1890

A LSWR foi a segunda companhia ferroviária britânica a começar a operar o que poderia ser descrito como um serviço de transporte regional, após a inauguração da London and Greenwich Railway em 1836.

Quando a primeira linha principal foi aberta, o LSWR construiu uma estação chamada Kingston, um pouco a leste da atual estação Surbiton e isso rapidamente atraiu viagens de negócios dos residentes de Kingston upon Thames . A disponibilidade de viagens rápidas para Londres encorajou novos empreendimentos habitacionais perto da nova estação. Os residentes de Richmond upon Thames observaram a popularidade desta instalação e promoveram uma ferrovia de sua cidade para Waterloo; a filial de Richmond foi aberta em julho de 1846 e tornou-se parte da LSWR mais tarde naquele ano. Uma rede suburbana já estava se desenvolvendo, e isso ganhou velocidade nas décadas seguintes.

Ramificações fora da linha principal foram feitas para Chertsey em 1848 e Hampton Court em 1851, enquanto a linha de Richmond foi estendida, alcançando Windsor em 1851, enquanto uma linha circular de Barnes via Hounslow juntando-se à linha de Windsor perto de Feltham foi aberta em 1850. Em 1856, uma empresa amigável, a Staines, Wokingham e Woking Junction Railway, abriu sua linha de Staines a Wokingham , e administrar os poderes sobre a linha compartilhada pela South Eastern Railway e pela Great Western Railway deu acesso aos trens LSWR nas poucas milhas restantes de Wokingham para Reading .

Ao sul da linha principal, as importantes cidades de Epsom e Leatherhead precisavam ser atendidas; a rival London, Brighton e South Coast Railway (LB & SCR) alcançou Epsom primeiro (de Sutton ), mas em 1859 o LSWR abriu uma linha de Wimbledon , paralelamente à linha principal até o atual Raynes Park e depois virando para o sul para Epsom. Entre a Epsom e a Leatherhead foi construída uma linha conjunta com o LB & SCR, também inaugurada em 1859.

Partes de Kingston estavam a três milhas (4,8 quilômetros) da estação de Surbiton e em 1863 a cidade ganhou sua própria estação terminal , alcançada a oeste via Teddington . Um ramo de via única foi lançado em 1864 para alcançar o oeste do Vale do Tamisa até Shepperton . Em 1869, a linha Kingston foi formada em um loop pela extensão de Kingston a Malden .

A inconveniência diária do terminal LSWR de Londres em Waterloo, perto de Whitehall via Westminster Bridge, mas mal conectado na época à City de Londres , tornou-se cada vez mais proeminente à medida que aumentava o deslocamento diário. Isso foi parcialmente aliviado quando as relações amigáveis ​​com o LB & SCR e a London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) deram acesso aos trens LSWR para sua estação Ludgate Hill (City) de Wimbledon via Tooting , Streatham e Herne Hill : este serviço começou em 1869, e no mesmo ano o LSWR abriu uma nova rota de Waterloo a Richmond via Clapham Junction e Kensington (Addison Road) na West London Extension Railway , sobre uma nova via através de Hammersmith e os atuais Turnham Green e Gunnersbury . Embora tortuoso, esse caminho envolveu consideráveis ​​negócios no interior dos subúrbios.

Mapa da rede suburbana LSWR em 1922

No final da vida independente do LSWR, seus trens alcançaram, com a ajuda de autoridades e empresas amigas, os destinos suburbanos de hoje. A ferrovia era conveniente apenas para Westminster quanto aos passageiros, sem uma estação de metrô, e fazia esforços extenuantes para obter acesso direto de seus trens à cidade de Londres, o destino da maioria dos clientes empresariais nas últimas décadas do século XIX, mas, na maioria dos casos, eram tortuosos e, portanto, lentos. O problema foi resolvido com a inauguração da Waterloo & City Railway , uma ferrovia de tubo elétrico, em 1898.

Quadruplicação, junções separadas por nível e eletrificação aumentaram a eficiência do serviço oferecido.

Westward

A ferrovia de Southampton e Dorchester

Os promotores das ferrovias de Londres e Southampton haviam perdido a primeira batalha pela autorização para fazer uma linha para Bristol, mas o objetivo de abrir o país no sudoeste e no oeste da Inglaterra continuava proeminente. Na verdade, foi um promotor independente, Charles Castleman , um advogado de Wimborne Minster , que reuniu apoio no sudoeste, e em 2 de fevereiro de 1844 propôs ao LSWR que uma linha pudesse ser construída de Southampton a Dorchester : ele foi rejeitado pelo LSWR, que estava olhando para Exeter como seu próximo objetivo. Castleman foi em frente e desenvolveu seu esquema, mas as relações entre seus apoiadores e a LSWR eram extremamente tensas, e Castleman formou uma Southampton and Dorchester Railway e negociou com a Great Western Railway. A Bristol & Exeter Railway , uma empresa de bitola larga aliada à GWR, chegou a Exeter em 1º de maio de 1844, e a GWR estava promovendo a Wilts, Somerset e Weymouth Railway, que conectaria a GWR a Weymouth . Pareceu ao LSWR que em todos os lados eles estavam perdendo território no Westcountry que consideravam legitimamente seu, e eles prepararam apressadamente planos para suas próprias linhas cruzando de Bishopstoke a Taunton . Muito foi dito sobre a rota indireta da linha Southampton e Dorchester, e foi zombeteiramente chamada de saca - rolhas de Castleman ou cobra d'água .

Os Cinco Reis (mencionados acima) publicaram sua decisão, que a maioria das linhas de bitola larga deveriam ter preferência, assim como a linha de Southampton e Dorchester que deveria ser construída na bitola estreita. Um acordo formal foi alcançado em 16 de janeiro de 1845 entre o LSWR, o GWR e o Southampton & Dorchester, concordando áreas exclusivas de influência para a futura construção ferroviária entre as partes. A linha Southampton e Dorchester foi autorizada em 21 de julho de 1845; deveria haver uma estação de intercâmbio em Dorchester para transferir para a linha WS&W de bitola larga, que deveria estabelecer uma bitola mista até Weymouth para dar acesso aos trens de bitola estreita de Southampton. Para demonstrar imparcialidade, Southampton e Dorchester seriam obrigados a colocar bitola mista em sua linha para a mesma distância a leste de Dorchester, embora isso não levasse a qualquer fonte de tráfego, pois não havia estações ou desvios de mercadorias na seção de bitola dupla. . Os interesses em Southampton também forçaram uma cláusula na Lei exigindo que o S&DR construísse uma estação em Blechynden Terrace, no centro de Southampton. Este se tornou o atual Southampton Central ; o Southampton e Dorchester terminariam no terminal LSWR original em Southampton .

A linha foi aberta em 1 ° de junho de 1847 a partir de uma estação temporária em Blechynden Terrace para o oeste, pois o túnel entre lá e a estação LSWR em Southampton havia escorregado; essa seção foi finalmente aberta na noite de 5 para 6 de agosto de 1847, para um trem do correio.

Os poderes foram tomados para o LSWR amalgamar com o Southampton & Dorchester, e isso entrou em vigor em 11 de outubro de 1848.

A linha Southampton e Dorchester saía de Brockenhurst em uma varredura ao norte através de Ringwood e Wimborne , contornando Bournemouth (que ainda não havia se desenvolvido como uma cidade importante) e Poole ; o porto de Poole era servido por um ramal para Lower Hamworthy, no lado oposto de Holes Bay . Em seguida, continuou via Wareham até um terminal em Dorchester, que foi localizado para facilitar uma nova extensão na direção de Exeter . O link para a linha WS&W estava mal localizado devido à presença de Maumbury Rings , exigindo que os trens para Weymouth entrassem e saíssem da estação Dorchester ou pulassem completamente.

Salisbury

Enquanto a Castleman desenvolvia sua linha de Southampton e Dorchester, a LSWR planejava chegar à importante cidade de Salisbury. Isso foi feito por uma filial de Bishopstoke por meio de Romsey e Dean Valley. Com o lançamento de Bishopstoke, a Companhia desejava conectar os portos de Southampton e Portsmouth com Salisbury, mas isso tornou a rota para Londres um tanto tortuosa. A lei necessária foi obtida em 4 de julho de 1844, mas atrasos na aquisição de terras e arranjos contratuais ineficientes atrasaram a abertura até 27 de janeiro de 1847, e então apenas para trens de mercadorias; os passageiros foram transportados a partir de 1º de março de 1847. A estação de Salisbury ficava em Milford, no lado leste da cidade.

Os interesses comerciais em Andover ficaram desapontados porque a linha de Salisbury não passaria por sua cidade, e uma linha de Londres para Salisbury e Yeovil através de Andover estava sendo promovida; poderia se aliar a uma linha de Yeovil a Exeter com uma filial de Dorchester, formando uma nova linha concorrente de Londres a Exeter, de modo que o acordo territorial LSWR com a GWR seria inútil. Quando a LSWR indicou que eles próprios construiriam uma linha de Salisbury a Exeter, a GWR queixou-se amargamente de que isso quebrou o acordo territorial de 16 de janeiro de 1845, e Southampton e Dorchester reclamaram também que esta nova linha iria abstrair o tráfego deles. Como a mania das ferrovias estava no auge, um frenesi de esquemas concorrentes foi proposto. A própria LSWR se sentiu obrigada a promover esquemas duvidosos em autodefesa, mas em 1848 a bolha financeira da mania estourou e, de repente, o capital ferroviário ficou difícil de encontrar. Naquele ano, apenas alguns esquemas mais realistas ganharam autoridade parlamentar: a Ferrovia Exeter, Yeovil e Dorchester, para uma linha de bitola estreita de Exeter a Yeovil , e a Ferrovia Salisbury e Yeovil .

No final de 1847, o trabalho tinha começado na própria linha da LSWR de Basingstoke a Salisbury via Andover, e a cena parecia finalmente estar preparada para os trens da LSWR chegarem a Exeter. Essa aparente resolução do conflito foi enganosa e, nos anos seguintes, uma sucessão de pressões perturbadoras se exerceu. A Southampton and Dorchester Railway insistiu que deveria ser a rota para Exeter via Bridport ; o GWR e seus aliados estavam propondo novos esquemas cruzando a rota do LSWR para o oeste; a linha de Wilts, Somerset e Weymouth retomou a construção e parecia ameaçar o tráfego futuro do LSWR; o Canal de Andover e Southampton seria convertido em uma ferrovia de bitola larga; e os residentes das cidades na rota proposta LSWR ficaram irritados com o atraso no fornecimento da nova linha.

O resultado de tudo isso foi que a Ferrovia Salisbury e Yeovil foi autorizada em 7 de agosto de 1854; a linha LSWR de Basingstoke retomou a construção e foi aberta para Andover em 3 de julho de 1854, mas demorou até 1 de maio de 1857 para a linha abrir de lá para Salisbury (Milford). A LSWR assumiu compromissos para estender a Exeter e foi obrigada a honrá-los, obtendo a Lei em 21 de julho de 1856. A narrativa "Oeste de Salisbury" continua abaixo.

Estações terminais de Londres

O primeiro terminal da empresa em Londres foi em Nine Elms, na extremidade sudoeste da área construída. A fachada do cais no Tamisa era vantajosa para o objetivo da ferrovia de competir com os trânsitos da cabotagem, mas o local era inconveniente para os passageiros, que tinham que viajar para Londres por estrada ou por vapor .

A "Extensão Metropolitana" para um local mais central havia sido discutida já em 1836, e uma extensão de quatro vias para a estação da Ponte Waterloo foi autorizada pela Lei do Parlamento em 31 de julho de 1845 com uma Lei suplementar de 1847; o capital autorizado foi de £ 950.000. A linha tinha uma estação intermediária em Vauxhall .

A abertura foi planejada para 30 de junho de 1848, mas o inspetor da Junta Comercial não aprovou algumas das pontes de grande vão na extremidade leste, no entanto, seu superior foi satisfeito por testes de carga posteriores, e a linha foi aberta em 11 de julho de 1848. No início os trens que chegavam pararam fora da estação e foram puxados por cabrestante depois que a locomotiva foi retirada .

O site da Nine Elms tornou-se dedicado ao tráfego de mercadorias e foi muito estendido para preencher o triângulo de terras a leste até a Wandsworth Road. A independente Richmond Railway foi promovida, juntando-se à LSWR na Falcon Road (perto da atual Clapham Junction). O LSWR adotou a linha de Richmond e havia quatro trilhos da Falcon Road à Waterloo Bridge. Havia quatro plataformas com seis faces de plataforma, mais ou menos onde as plataformas 9 a 12 estão hoje. Eles foram dobrados de comprimento logo após a abertura.

Em 1854, a London Necropolis & National Mausoleum Company inaugurou sua estação de plataforma única adjacente a Waterloo, no lado sul, entre a York Street e a Westminster Bridge Road. A empresa providenciou o transporte dos mortos e as festas funerárias para um cemitério perto de Brookwood , usando locomotivas LSWR.

Mais plataformas em Waterloo

Em 3 de agosto de 1860, quatro plataformas adicionais foram abertas no lado noroeste da estação original, separadas dela por uma estrada de táxi. Ela ficou conhecida como a estação Windsor e servia à linha Windsor e ao tráfego suburbano externo.

A LSWR estava ciente de que Waterloo Bridge, estando na South Bank , ainda não era conveniente para o número crescente de empresários que viajavam para a City de Londres ; a empresa tentou várias vezes obter acesso de forma independente, mas esses planos foram abandonados devido às despesas. A Charing Cross Railway (CCR), apoiada pela South Eastern Railway (SER), abriu uma linha de London Bridge para Charing Cross em 11 de janeiro de 1864, e foi obrigada a fazer uma conexão dessa linha à estação LSWR Waterloo. Fez isso, mas se recusou a operar nenhum trem na conexão.

A linha única conectada através do saguão da estação e operava entre as plataformas 2 e 3; havia uma ponte móvel atravessando a pista. Em 1865, um serviço circular começou de Euston via Willesden e Waterloo para a Ponte de Londres. O SER estava claramente relutante em encorajar este serviço, e desviado para Cannon Street ele lutou até cessar em 31 de dezembro de 1867. Alguns shunts de van e também o Trem Real foram os únicos movimentos sobre a linha depois disso.

Ao se opor a um projeto de lei parlamentar importante para o SER, a LSWR conseguiu o acordo dessa empresa para construir uma estação Waterloo em sua linha Charing Cross, e esta, inicialmente chamada de Waterloo Junction, foi inaugurada em 1º de janeiro de 1869; esta é a atual estação Waterloo East .

Mais ampliação e renomeação para "Waterloo"

O alargamento adicional na área da garganta da estação ocorreu em 1875, e a plataforma da Necrópole foi tomada para este trabalho, uma nova plataforma para eles sendo fornecida mais perto da Westminster Bridge Road. Em 16 de dezembro de 1878, uma plataforma de dois lados foi adicionada, tornando - se a estação sul . Em novembro de 1885, mais seis plataformas, a estação do Norte , para as linhas Staines (Windsor e Reading) foram abertas. As quatro pistas originais, portanto, alimentaram 16 plataformas e entre 1886 e 1892 para o percurso até Surbiton foram adicionadas duas pistas adicionais, seguidas por mais uma em 1900 e outra em 1905 de distância muito menor.

Em 1886, o nome da estação foi alterado para Waterloo .

Conectando-se à cidade

Uma série de esquemas independentes para chegar à cidade de Londres foram promovidos e, em 1893, a Waterloo & City Railway obteve seu Ato do Parlamento, para construir uma ferrovia de tubo (então um conceito extremamente novo) de baixo da estação de Waterloo para uma estação da cidade no Mansion House . Este foi construído com sucesso e inaugurado em 1898, operando trens elétricos em intervalos frequentes. Por meio de bilhetes de estações LSWR estavam disponíveis, e o LSWR operou a linha. A estação da cidade foi posteriormente renomeada de Banco para coincidir com as estações de metrô adjacentes da Central London Railway e da City & South London Railway .

Grande expansão em Waterloo

A expansão incremental da estação de Waterloo no século XIX levou a uma instalação caótica e difícil do terminal e, em 1899, a empresa obteve poderes para uma grande reconstrução e posterior expansão da estação; os atos subsequentes ampliaram ainda mais os poderes. Uma considerável tomada de terra foi envolvida, e a estação Necropolis teve que ser movida, novamente, desta vez para o oeste da Westminster Bridge Road, onde foi inaugurada com duas plataformas em 16 de fevereiro de 1902; a estação ferroviária de Waterloo & City estava para ser construída. A enorme tarefa custou £ 2 milhões e foi amplamente implementada nos anos de 1906 a 1916, embora alguns trabalhos não tenham sido concluídos até 1922.

Foi somente como parte desse trabalho que a extinta linha para a rota do SER foi finalmente removida, autorizada pela Lei de 1911; A ponte Westminster Bridge Road foi alargada para transportar 11 trilhos. A sequência de numeração das plataformas foi racionalizada, e as novas plataformas 1 a 3 inauguradas, em novo terreno, em 24 de janeiro de 1909, seguidas da plataforma 4 em 25 de julho de 1909, aproximadamente no local do extremo sul das antigas plataformas; a plataforma 5 seguiu em 6 de março de 1910.

Além da acomodação da plataforma, um novo indicador mecânico de partida foi fornecido e havia novos escritórios espaçosos para a sede da LSWR. Foi construída a nova cobertura das plataformas 1 a 15, com vãos transversais aos trilhos; o telhado sobre o que se tornou as plataformas 16 a 21 manteve o telhado longitudinal construído em 1885, tornando a estação da linha de Windsor obviamente diferente. A última das novas plataformas foi comissionada em 28 de fevereiro de 1915. A nova estação foi formalmente inaugurada pelo Queen Mary em 21 de março de 1922; o custo da reconstrução foi de £ 2.269.354.

Oeste de Salisbury

Para Exeter

Diagrama do LSWR em 1858

Depois de um longo período de conflito, a rota do LSWR para o oeste da Inglaterra estava desimpedida; a conexão anterior para a estação Milford em Salisbury de Bishopstoke havia sido aberta em 17 de janeiro de 1847. A rota de Londres foi encurtada pela rota de Basingstoke via Andover em 2 de maio de 1859, com uma estação mais conveniente em Salisbury Fisherton Street . O conflito se centrou em torno da melhor rota para chegar a Devon e Cornwall, e essa foi finalmente acordada em ser a chamada "rota central" via Yeovil. A Ferrovia Salisbury and Yeovil abriu sua linha, de Salisbury a Gillingham em 1º de maio de 1859; de lá para Sherborne em 7 de maio de 1860 e, finalmente, para Yeovil Junction em 1 de junho de 1860.

Resolvida a controvérsia sobre a rota para Exeter, a própria LSWR obteve autoridade para se estender de Yeovil a Exeter e, construindo-a rapidamente, foi inaugurada em 19 de julho de 1860 em sua estação na Queen Street .

Exeter para Barnstaple

As ferrovias locais para North Devon já haviam sido abertas: a Exeter and Crediton Railway foi inaugurada em 12 de maio de 1851, e a North Devon Railway de Crediton a Bideford foi inaugurada em 1 de agosto de 1854. Ambas as linhas foram construídas na bitola larga. A LSWR adquiriu um interesse nessas linhas em 1862-63 e depois as comprou em 1865. A ferrovia de Bristol e Exeter havia chegado a Exeter na estação de St Davids em 1º de maio de 1844 e a South Devon Railway se estendia para o sul em 1846. A LSWR Queen Street A estação estava bem acima da estação de St Davids, e uma extensão para o oeste exigia que a linha descesse e cruzasse as outras linhas.

O LSWR construiu uma linha de conexão que desceu até a estação de St Davids por um gradiente de queda acentuado de 1 em 37 (2,7%). A lei de autorização exigia que a Bristol and Exeter Railway colocasse trilhos de bitola estreita até a junção da ponte Cowley , uma curta distância ao norte de St Davids, onde a linha North Devon divergia. De acordo com os termos desta concessão, todos os trens de passageiros LSWR eram obrigados a fazer chamadas na estação de St Davids. Os trens LSWR para Londres corriam para o sul através da estação de St Davids, enquanto os trens de bitola larga para Londres corriam para o norte.

Plymouth

A linha North Devon formou um ponto de lançamento conveniente para uma linha LSWR independente para Plymouth. A LSWR encorajou os interesses locais, e a Devon and Cornwall Railway abriu de Coleford Junction a North Tawton em 1 de novembro de 1865, e em etapas de lá para Lidford (mais tarde Lydford ) em 12 de outubro de 1874. A LSWR obteve poderes de operação sobre South Devon e Launceston Railway , dando acesso a Plymouth por essa linha.

Outra empresa nominalmente independente, a Plymouth, Devonport e South Western Junction Railway construiu uma linha de Lidford a Devonport , e a LSWR alugou e operou a linha, ganhando acesso independente a Devonport e seu próprio terminal de passageiros em Plymouth Friary .

Holsworthy e Bude

A linha de Okehampton para Lydford propriamente dito forneceu um bom ponto de partida para uma ramificação para Holsworthy , no noroeste de Devon, e esta foi inaugurada em 20 de janeiro de 1879, e foi estendida para Bude na Cornualha em 10 de agosto de 1898.

North Cornwall

Estação Bridestowe em 1964

A própria linha para Holsworthy forneceu um ponto de partida adicional para um ramal para o que se tornou o ponto mais ocidental do LSWR em Padstow , 260 milhas (420 quilômetros) de Waterloo ). A linha foi promovida pela North Cornwall Railway, e inaugurada em etapas, sendo finalmente concluída em 27 de março de 1899.

Ramos a leste de Exeter

A topografia da linha de Salisbury a Exeter é tal que a linha principal passou por muitas comunidades importantes. As comunidades locais ficaram decepcionadas com a omissão de sua cidade na conexão ferroviária e, em muitos casos incentivados pela LSWR, promoveram ramais independentes. Essas linhas foram trabalhadas e, mais cedo ou mais tarde, absorvidas pelo LSWR, de modo que, com o tempo, a linha principal teve uma série de ramificações conectadas.

A oeste de Salisbury havia ramais para:

Rotas em Hampshire

Portsmouth

Bishop's Waltham, término da filial de Botley, em 1963

A linha principal da London and Southampton Railway ligava as cidades de Basingstoke , Winchester e Southampton de Hampshire e , a partir de 1841, Portsmouth foi servida por uma linha ramificada de Bishopstoke ( Eastleigh ) ao vizinho de Portsmouth ( Gosport via balsa).

Em 1847, o rival LB & SCR abriu uma rota de Portsmouth verdadeira, mas ainda mais longa, por meio de sua linha sul, via Hove, para Portsmouth e Southsea .

Os interesses de Portsmouth ficaram desapontados: suas linhas para Londres eram indiretas, via Hove ou Bishopstoke, e assim promoveu um empreendimento privado para construir uma rota sudoeste direta da estação LSWR em Guildford - a linha ficou conhecida como Portsmouth Direct Line . Chegou a Havant em 1858, desencadeando uma 'batalha' legal, pragmática e, às vezes, física de dois anos entre o LB & SCR e o LSWR (que gerenciava os serviços através da linha de propriedade independente). Isso foi resolvido por um ônibus contornando para Hilsea (North Portsmouth) de um terminal ' ' New Havant ' e a partir de 1859 a linha foi totalmente adquirida pela LSWR e LB & SCR admitiu a derrota prática para sua obstrução indiscutivelmente monopolística.

Christchurch e Bournemouth

Alton

Enquanto isso, no norte de Hampshire, a empresa havia aberto sua linha para Alton em 1852. Inicialmente, era de uma única filial de Farnham , mas em 1865 uma nova linha rápida da linha principal de Brookwood até Aldershot . Uma empresa independente, a Alton, Alresford and Winchester Railway Company, construiu uma linha entre esses locais, que também foi inaugurada em 1865, com a LSWR operando os trens, que passavam pela estação de Alton . Em 1884, o LSWR comprou a AA&WR, tornando-se o proprietário total da linha Alton to Winchester.

Bispos Waltham

Em 1863, a empresa assumiu o controle da Bishops Waltham Railway Company, que havia construído a filial Bishops Waltham entre aquela vila e a estação Botley da LSWR na linha Eastleigh para Fareham . A agência não tinha sido aberta no momento em que o BWR foi adquirido, então o LSWR foi o primeiro a operar serviços na linha.

Southampton, Netley, Fareham e Portsmouth Harbour

Em 1866, o LSWR construiu sua pequena filial de Southampton a Netley para atender ao recém-inaugurado Royal Victoria Military Hospital . Uma década depois, em 1876, a linha direta de Portsmouth foi estendida mais ao sul para chegar a Southsea e mais a oeste para servir o estaleiro naval com uma nova estação, o porto de Portsmouth .

Com todas as principais vilas e cidades de Hampshire agora conectadas, o LSWR realizou poucas novas construções na década de 1880. Um pequeno trecho da linha do ramal de Netley a Fareham finalmente completando a West Coastway Line entre Southampton e Brighton em 1889. A 1+O ramal de 14 milhas (2 km) da estação de Fratton , terminando na estação de East Southsea em Portsmouth, foi inaugurado em 1885, mas nunca foi bem-sucedido e fechou em 1914. Nos últimos anos após 1903, foi operado por motores ferroviários .

Extensões Alton, Winchester e Gosport

Hampshire viu uma explosão breve, mas significativa, de construção de nova linha na década de 1890. Em 1891, foi aberta a ligação entre a linha principal de Southampton e a ferrovia recém-construída Didcot, Newbury e Southampton (sobre o viaduto Hockley , o mais longo do condado). Em 1894, uma nova linha da estação Gosport para Lee-on-the-Solent foi construída para aproveitar o crescimento do tráfego de turistas para a Ilha de Wight . No entanto, as novas rotas mais significativas surgiram quando o LSWR agiu para bloquear seu maior rival, a Great Western Railway de construir sua própria linha de Reading para Portsmouth . Essa ação de bloqueio assumiu a forma de duas linhas. A ferrovia leve de Basingstoke e Alton era uma rota secundária - a primeira no país a ser construída sob os termos da Lei de ferrovias leves de 1896 . A segunda linha foi a Meon Valley Railway entre Alton e Fareham , construída de acordo com os padrões da linha principal como uma segunda rota de Londres a Gosport . As novas linhas foram inauguradas em 1901 e 1903 respectivamente, sendo estas as últimas linhas em Hampshire a serem construídas pela LSWR antes do agrupamento de 1923.

Lymington

Linhas dorset

Swanage

A cidade de Swanage foi contornada pela linha Dorchester, e os interesses locais começaram a garantir um ramal. Depois de falsos começos, isso foi conseguido quando o Swanage Railway Act obteve o consentimento real em 18 de julho de 1881 para uma linha de Worgret Junction, a oeste de Wareham , para Swanage com uma estação intermediária no Castelo de Corfe . A estação Wareham era uma estrutura simples à beira da estrada, e uma nova estação de intercâmbio foi construída a oeste da passagem de nível para fins de ramal. A linha foi inaugurada em 20 de maio de 1885, e o LSWR adquiriu a linha em 25 de junho de 1886.

Portland

Eletrificação

Mapa das rotas eletrificadas LSWR em 1922

Nos primeiros anos do século 20, a tração elétrica foi adotada por várias ferrovias urbanas nos Estados Unidos. A London and North Western Railway adotou um sistema de quatro ferrovias e começou a operar trens elétricos para Richmond sobre o LSWR de Gunnersbury , e logo a Metropolitan District Railway estava fazendo o mesmo. Diante do declínio da renda de passageiros suburbanos, por algum tempo o LSWR não respondeu, mas em 1913 Herbert Walker foi nomeado presidente e logo implementou um esquema de eletrificação na área suburbana de LSWR.

Um terceiro sistema ferroviário foi usado, com uma tensão de linha de 600 V DC. O material rodante consistia em 84 unidades de três carros, todas formadas a partir de estoque de vapor convertido, e o sistema foi um sucesso imediato quando foi inaugurado em 1915-1916. Na verdade, a superlotação foi experimentada em períodos de maior movimento e os trens foram aumentados por uma série de unidades de reboque sem direção de dois carros de 1919, também convertidas de estoque de vapor, que foram formadas entre duas das unidades de três carros, formando um Comboio. Todos os trens elétricos forneciam acomodação apenas na primeira e na terceira classe.

As rotas eletrificadas ficavam na área suburbana interna - um esquema de segundo estágio havia sido preparado, mas foi frustrado pela Primeira Guerra Mundial -, mas se estendia até Claygate na linha de New Guildford ; este foi operado a princípio como um ponto de intercâmbio, mas a seção foi descontinuada como uma rota eletrificada quando ocorreu a superlotação perto de Londres, o estoque elétrico sendo usado lá e a linha Claygate revertendo para operação a vapor.

Concomitante com a eletrificação, a rota entre Vauxhall e Nine Elms foi alargada para oito pistas, e um viaduto para a linha de Hampton Court foi construído, abrindo para o tráfego em 4 de julho de 1915.

Southampton Docks

Quando a empresa foi fundada, mostrou interesse em Southampton Docks . As primeiras docas já haviam sido construídas e o desenvolvimento do porto de Southampton foi acelerado com a chegada da ferrovia. Em 1843, a LSWR começou a operar navios de Southampton como a New South Western Steam Navigation Company . Mais tarde, o LSWR assumiu os navios e em 1892 comprou as docas e continuou o rápido desenvolvimento delas.

Eastleigh Works

Em 1891, as obras em Eastleigh , em Hampshire, foram abertas com a transferência da fábrica de carruagens e vagões da Nine Elms, em Londres. A locomotiva foi transferida de Nine Elms para Drummond, inaugurada em 1909.

Infraestrutura LSWR

Para obter detalhes sobre as rotas da linha principal LSWR, consulte:

Pessoas notáveis

Pessoas notáveis ​​conectadas com o LSWR incluem:

Presidentes do conselho de administração

  • 1832–1833: Sir Thomas Baring Bt MP
  • 1834–1836: John Wright
  • 1837–1840: Sir John Easthope
  • 1841–1842: Robert Garnet, MP
  • 1843–1852: William Chaplin
  • 1853: O Exmo. Francis Scott MP
  • 1854: Sir William Heathcote Bt
  • 1854–1858: William Chaplin MP (novamente)
  • 1859-1872: Capitão Charles Mangles
  • 1873-1874: Charles Castleman
  • 1875–1892: O Exmo. Ralph H. Dutton
  • 1892–1899: Portal Wyndham S.
  • 1899–1904: Tenente-coronel, o Exmo. HW Campbell
  • 1904-1910: Sir Charles Scotter
  • 1911–1922: Sir Hugh Drummond

Gerentes gerais

  • 1839-1852: Cornelius Stovin (como gerente de tráfego)
  • 1852–1885: Archibald Scott (como gerente de tráfego de 1852–1870)
  • 1885–1898: Sir Charles Scotter
  • 1898–1912: Sir Charles Owens
  • 1912–1922: Sir Herbert Walker KCB

Engenheiros residentes

  • 1837-1849: Albinus [Albino] Martin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870–1887: William Jacomb (1832–1887)
  • 1887-1901: E. Andrews
  • 1901-1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Consultando engenheiros

Engenheiros de locomotivas, obras e pinturas corporativas

Locomotiva da classe Adams T3 nº 563 construída em 1893

Obras de locomotivas

A locomotiva funcionou em Nine Elms de 1838 a 1908. Sob o comando de Drummond, eles foram transferidos para um novo local espaçoso em Eastleigh em 1909.

Libré de locomotiva

Carruagem LSWR

Libré para pintura de locomotivas adotadas pelos sucessivos Engenheiros Mecânicos:

Para 1850 (John Viret Gooch)

Poucas informações estão disponíveis, embora a partir de 1844 verde escuro com revestimento vermelho e branco, rodas pretas e feixes de proteção vermelhos pareçam ter se tornado o padrão.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Classes de passageiros - Vermelho indiano com painéis pretos dentro do branco. Splashers de acionamento e cilindros revestidos de branco. Rodas pretas, caixa de fumaça e chaminé. Vermelhão tampão de feixes e interior lustre platina.
  • Classes de produtos - vermelho indiano sem forro. Os motores mais antigos eram pintados de preto até 1859.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Todos os motores são castanho chocolate escuro com faixas pretas de 1 polegada (25 mm) orladas internamente em branco e externamente por vermelhão. Lados tenros divididos em três painéis.
1872–1878 (William George Beattie)
  • Chocolate mais claro (conhecido como marrom roxo) com o mesmo forro. A partir de 1874, o forro branco foi substituído por ocre amarelo e o vermelhão por carmesim .
1878-1885 (William Adams)
  • Castanho úmido com uma faixa preta de 1 polegada (25 mm) externamente e uma linha verde brilhante internamente. Faixas de caldeira pretas com debrum branco. Vigas de proteção vermelhão. Caixa de fumaça, chaminé, quadros etc. pretos.
1885–1895 (William Adams)
  • Classes de passageiros - verde ervilha com bordas pretas com uma fina linha branca. Faixas de caldeira pretas com uma linha branca fina de cada lado.
  • Classes de mercadorias - verde azevinho com bordas pretas contornadas por uma linha verde brilhante e fina.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Classes de passageiros - verde royal forrado em chocolate, triplo forrado em branco, preto e branco. Faixas de caldeira pretas alinhadas em branco com listras castanhas de 3 polegadas (76 mm) de cada lado. Cilindros externos com bordas pretas e forro branco. Caixa de fumaça, chaminé, molduras externas, tampos de splashers, plataforma etc. em preto. Dentro dos quadros principais tan. Vigas de proteção em vermelhão e pinho granulado no interior da cabine.
  • Classes de mercadorias - verde azevinho com bordas pretas e forradas em verde claro. Faixas de caldeira pretas com bordas verdes claras.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Aulas de passageiros - verde oliva com forro Drummond.
  • Classes de mercadorias - verde azevinho com debrum preto e forro branco.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Classes de passageiros - verde oliva com borda preta e borda branca.
  • Classes de mercadorias - azevinho geralmente sem forro até 1918.

Acidentes e incidentes

  • Em 11 de setembro de 1880, um trem de passageiros colidiu com uma locomotiva leve em Nine Elms Locomotive Junction devido a erros dos sinaleiros e do bombeiro da locomotiva leve. Sete pessoas foram mortas.
  • Em 6 de agosto de 1888, uma locomotiva leve e um trem de passageiros colidiram de frente na estação de Hampton Wick devido a um erro do sinaleiro. Quatro pessoas morreram e quinze ficaram feridas.
Salisbury.
  • Acidente ferroviário de Salisbury : Em 1 de julho de 1906, um trem expresso de passageiros descarrilou em Salisbury devido ao excesso de velocidade em uma curva. Vinte e oito pessoas morreram e onze ficaram feridas.

Serviços de frete

Como a London and South Western Railway servia a Portsmouth, Southampton e Weymouth, ela desenvolveu várias rotas de navegação, operando-as com seus próprios navios.

Outros detalhes

  • O Waterloo and City Railway foi construído pela LSWR para dar-lhes acesso à cidade de Londres. Isso agora faz parte do metrô de Londres
  • Desconsiderando a linha Waterloo & City, o túnel mais longo é o Honiton Tunnel 1.353 jardas (1.237 m); havia seis outros com mais de 500 jardas (457 m)
  • A LSWR e a Midland Railway eram co-proprietários da Somerset e Dorset Joint Railway
  • A versão escrita anglicizada da palavra russa para estação ferroviária é 'vokzal'. Uma antiga lenda diz que um grupo da Rússia planejando seu próprio sistema ferroviário chegou a Londres na época em que a estação Vauxhall do LSWR foi inaugurada. Eles viram os cartões com o nome da estação, pensaram que era a palavra inglesa para estação ferroviária e levaram-na de volta para casa. Na verdade, a primeira estação ferroviária russa foi construída no local de jardins de lazer baseados nos de Vauxhall - nada a ver com a estação ferroviária inglesa. (Mais detalhes no artigo Vauxhall .)

Veja também

Notas

Referências

Fontes

Leitura adicional

links externos

  • www.lswr.org - South Western Circle: The Historical Society for London & South Western Railway