Aviação pós-guerra - Post-war aviation
O período entre 1945 e 1979 é algumas vezes chamado de era do pós-guerra ou período do consenso político do pós-guerra . Durante este período, a aviação foi dominada pela chegada da era do jato . Na aviação civil, o motor a jato permitiu uma grande expansão das viagens aéreas comerciais, enquanto na aviação militar levou à introdução generalizada de aeronaves supersônicas .
No final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e a Grã - Bretanha já tinham aviões a jato operacionais em serviço militar. Os anos seguintes viram motores a jato serem desenvolvidos por todas as grandes potências e aeronaves militares a jato entrando em serviço com suas forças aéreas. O gabinete de projeto mais importante dos soviéticos para o futuro desenvolvimento de caças a jato nas próximas décadas, Mikoyan-Gurevich , começou a se preparar para a construção de aeronaves a jato de asas varridas com o pequeno empurrador MiG-8 Utka experimental com motor a pistão , que voou com uma leve varredura - asas traseiras apenas meses após o dia VE .
O vôo supersônico foi realizado em 1947 pelo avião - foguete americano Bell X-1 , porém o uso de motores de foguete teria vida curta. O desenvolvimento da pós - combustão logo permitiu que os motores a jato fornecessem níveis semelhantes de empuxo e maior alcance, sem precisar de oxidante e sendo mais seguros de manusear. O primeiro jato supersônico a entrar em serviço foi o norte-americano F-100 Super Sabre , em 1954.
Enquanto isso, jatos comerciais estavam sendo desenvolvidos com o primeiro deles, o British de Havilland Comet , voando pela primeira vez em 1949 e entrando em serviço em 1952. O Cometa sofreu de um problema novo e inesperado agora conhecido como fadiga do metal , vários exemplos caíram e pelo Quando uma nova versão foi introduzida, tipos americanos como o Boeing 707 haviam superado seu design e não foi um sucesso comercial. Esses tipos e seus descendentes contribuíram para uma era de grande mudança social, tipificada por frases populares como "o jet set " e a introdução de novas síndromes médicas, como o jet lag .
A eficiência propulsiva dos motores a jato está inversamente relacionada à velocidade do escapamento. O motor turbofan melhora a eficiência de propulsão do turbojato ao acelerar uma quantidade maior de ar para uma velocidade mais baixa. O ganho geral em eficiência aumenta o alcance e reduz o custo de operação de uma determinada aeronave. O desenvolvimento começou na Grã-Bretanha e na Alemanha durante a guerra, mas a primeira versão de produção, o Rolls-Royce Conway , só entrou em uso por volta de 1960.
Tentativas foram feitas para desenvolver um avião supersônico, com o Concorde anglo-francês e o soviético Tupolev Tu-144 entrando em serviço durante a década de 1970, mas elas se revelaram não econômicas na prática devido ao alto consumo de combustível em velocidades supersônicas. A poluição associada e o estrondo sônico dessas aeronaves também aumentaram a consciência sobre o impacto ambiental da aviação , tornando difícil encontrar países preparados para tolerá-los.
Muitos outros avanços ocorreram durante este período, como a introdução do helicóptero , o desenvolvimento da asa Rogallo de tecido para vôos esportivos e a reintrodução da configuração canard ou "cauda primeiro" pelo caça a jato sueco Saab Viggen .
Aeronave
Vôo supersônico
Os projetistas já sabiam que à medida que uma aeronave se aproxima da velocidade do som (Mach 1), na região transônica , as ondas de choque começam a se formar, causando um grande aumento no arrasto. As asas, já finas, tinham que ficar cada vez mais finas. Finura é uma medida de quão fina é a asa em comparação com seu acorde da frente para trás. Uma asa pequena e altamente carregada tem menos resistência, então alguns dos primeiros tipos usaram esse tipo, incluindo o avião foguete Bell X-1 e o Lockheed F-104 Starfighter . Mas essas naves tinham altas velocidades de decolagem, o Starfighter causando mortes significativas de pilotos durante a decolagem, e pequenas asas caíram fora de uso. Uma abordagem iniciada pelos designers alemães durante a guerra foi varrer a asa em um ângulo, atrasando o surgimento de ondas de choque. Mas isso tornou a estrutura da asa mais longa e flexível, tornando a aeronave mais propensa a sofrer flexões ou aeroelasticidade e até mesmo causar uma reversão na ação dos controles de vôo. O comportamento de estol da asa varrida também foi mal compreendido e pode ser extremamente preciso. Outros problemas incluíam oscilações divergentes que poderiam acumular forças letais. Ao pesquisar esses efeitos, muitos pilotos perderam a vida, por exemplo, todos os três exemplos do de Havilland DH.108 A andorinha se partiu no ar, matando seus pilotos. enquanto outro sobreviveu apenas porque baixou o assento para que, quando ocorressem violentas oscilações, ele não batesse com a cabeça no dossel e quebrasse o pescoço.
A asa triangular delta tem uma borda de ataque curvada enquanto mantém uma raiz de asa suficientemente profunda para rigidez estrutural, e desde a introdução do caça francês Dassault Mirage ela se tornou uma escolha popular, com ou sem cauda.
Mas a asa delta plana mostrou-se menos manobrável em combate do que uma asa cônica mais convencional e, com o passar do tempo, tornou-se mais modificada, com cauda, corte, duplo delta, canard e outras formas aparecendo.
Conforme a velocidade aumenta e se torna totalmente supersônica, o centro de sustentação da asa se move para trás, causando uma mudança no ajuste longitudinal e uma tendência de inclinação para baixo, conhecida como Mach tuck . As aeronaves supersônicas deveriam ser capazes de se ajustar o suficiente, a fim de manter o controle adequado em todas as fases do vôo.
Velocidades acima de cerca de Mach 2,2, a fuselagem começa a aquecer com o atrito do ar, causando expansão térmica e perda de força nas ligas leves baratas e fáceis de trabalhar usadas para velocidades mais baixas. Além disso, os motores a jato começam a atingir seus limites. O Lockheed SR-71 Blackbird foi construído em liga de titânio , tinha um revestimento especial corrugado para absorver a expansão térmica e motores turbofan-ramjet de ciclo duplo que funcionavam com um combustível tolerante à temperatura especial. Mach tuck foi reduzido através do uso de longas extensões "chine" da asa ao longo da fuselagem, o que contribuiu para maior sustentação em velocidades supersônicas.
Outro problema com o vôo supersônico provou ser seu impacto ambiental. Uma grande aeronave cria uma forte onda de choque ou "explosão sônica", que pode perturbar ou danificar qualquer coisa sobre a qual passar, enquanto o alto arrasto resulta em alto consumo de combustível e conseqüente poluição. Essas questões foram destacadas com a introdução do transporte supersônico Concorde .
Motores
A hélice movida por um motor a pistão, na forma radial ou em linha, ainda dominava a aviação no final da Segunda Guerra Mundial, e sua simplicidade e baixo custo significam que ainda está em uso hoje para aplicações menos exigentes.
Algumas das primeiras tentativas de atingir altas velocidades, como o Bell X-1 , usaram motores de foguete. No entanto, um motor de foguete requer um oxidante, bem como um combustível, tornando essas aeronaves perigosas de manejar e de curto alcance. Tipos de motor duplo híbrido, como o Saunders-Roe SR.53, usaram o foguete para aumentar a velocidade para um "traço supersônico". No caso, o desenvolvimento do pós - combustor permitiu que os motores a jato fornecessem níveis semelhantes de empuxo e a potência do foguete ficou confinada aos mísseis.
Com o desenvolvimento da turbina a jato, surgiram tipos distintos. A turbina a jato básica apareceu em duas formas, com compressores axiais ou centrífugos. O fluxo axial é teoricamente mais eficiente e fisicamente mais fino, mas requer alta tecnologia para ser alcançado. Conseqüentemente, os primeiros jatos eram do tipo centrífugo. Não demorou muito para que os tipos de fluxo axial passassem a dominar.
Uma variação do tema turbina é o turbo-hélice. Aqui, a turbina aciona não apenas o compressor, mas também a hélice principal. Em velocidades e altitudes mais baixas, esse projeto é mais eficiente e econômico do que a turbina a jato, embora tenha maior potência com menos peso do que um motor a pistão. Portanto, encontrou um nicho entre o motor a pistão de baixo custo e o motor a jato de alto desempenho. O Rolls-Royce Dart impulsionou o avião Vickers Viscount , que voou pela primeira vez em 1948, e os turboélices continuam em produção até hoje.
O próximo desenvolvimento do motor a jato foi o pós - combustor . Os turbojatos puros voavam um pouco mais rápido que a velocidade do som. Para aumentar a velocidade do vôo supersônico, o combustível foi injetado no escapamento do motor, a montante de um bico divergente semelhante ao visto em um motor de foguete. À medida que o combustível queimava, ele se expandia, reagindo contra o bocal para empurrar o escapamento para trás e o motor para a frente.
Os motores turbojato têm um alto consumo de combustível e ainda mais a pós-combustão. Uma maneira de tornar um motor mais eficiente é fazê-lo passar por uma massa maior de ar em velocidade mais lenta. Isso levou ao desenvolvimento do turbofan de bypass , no qual uma ventoinha de diâmetro maior na frente passa um pouco de ar para o compressor e o resto em torno de um bypass, onde passa pelo motor em velocidade mais lenta do que a exaustão do jato. O ventilador e o compressor precisam girar em velocidades diferentes, levando ao turbofan de dois carretéis, no qual dois conjuntos de turbinas são montados em eixos concêntricos girando em velocidades diferentes para acionar o ventilador e o compressor de alta pressão, respectivamente. Levando o princípio um passo adiante, o turbofan de desvio alto é ainda mais eficiente, tendo normalmente três bobinas, cada uma girando em uma velocidade diferente.
Outra forma de melhorar a eficiência é aumentar a temperatura de combustão. Isso requer materiais aprimorados capazes de reter sua resistência em alta temperatura, e o desenvolvimento de núcleos de motor seguiu em grande parte os avanços nos materiais disponíveis, por exemplo, através do desenvolvimento de peças de cerâmica feitas com precisão e lâminas de turbina de cristal único. A Rolls-Royce desenvolveu um ventilador composto de carbono para o turbofan Rolls-Royce RB211, mas no evento descobriu que o material não tinha tolerância a danos suficiente e eles reverteram para o metal titânio mais convencional.
Aviônica
O advento da eletrônica confiável levou a um desenvolvimento progressivo de sistemas aviônicos para controle de vôo, navegação, comunicação, controle do motor e propósitos militares, como identificação de alvos e mira de armas.
Novos sistemas de localização por rádio forneceram informações de navegação que poderiam ser usadas para controlar um piloto automático pré-definido para voar em um curso específico, em vez de simplesmente manter a altitude e o rumo atuais. As comunicações de rádio tornaram-se mais sofisticadas, em grande parte para lidar com o uso cada vez maior à medida que os céus ficavam cada vez mais congestionados.
Na arena militar, foram desenvolvidos sistemas de Identificação de Amigo ou Inimigo (IFF), permitindo que aeronaves militares se identifiquem quando dentro do alcance de tiro de seus mísseis, mas fora do alcance visual. Sistemas de mira de armas desenvolvidos em sistemas de controle de fogo capazes de armar, lançar, rastrear e controlar vários mísseis em diferentes alvos. O Head-Up Display (HUD) foi desenvolvido a partir da mira do refletor de tempo de guerra para fornecer informações importantes de voo ao piloto sem a necessidade de abaixar os olhos para o painel de instrumentos. A crescente capacidade - e vulnerabilidade - da aviônica levou ao desenvolvimento de sistemas aerotransportados de Alerta Antecipado (EW) e Contramedidas Eletrônicas (ECM).
Decolagem vertical (VTOL)
O helicóptero e o autogiro haviam sido usados na guerra. Embora capaz de operação VTOL, helicópteros são ineficientes, caros e lentos. O interceptor de defesa de ponto Bachem Natter tinha usado uma forma rudimentar de VTOL, decolando verticalmente sob a força de um foguete e o piloto mais tarde pousando verticalmente de paraquedas enquanto a nave caiu em pedaços e caiu, mas esta não era uma solução prática pós-guerra.
Muitas abordagens foram experimentadas no período pós-guerra, na tentativa de combinar a alta velocidade do avião convencional com a conveniência do VTOL do helicóptero. Apenas três entrariam em produção e, destes, apenas dois o fizeram durante o período. O Hawker Siddeley Harrier "Jump Jet" alcançou um sucesso significativo, sendo fabricado em várias versões e operado pelo Reino Unido, EUA, Espanha e Índia, e tendo uma ação significativa na Guerra das Malvinas entre o Reino Unido e a Argentina . O Yakovlev Yak-36 passou por um desenvolvimento problemático, longo e caro, nunca alcançando seu desempenho de design, mas acabou emergindo como o Yak-38 operacional.
Rotorcraft
Os primeiros helicópteros práticos foram desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial e muitos outros designs apareceram nos anos seguintes. Para uso geral, a configuração desenvolvida nos Estados Unidos por Igor Sikorsky rapidamente passou a dominar. O controle foi obtido por uma cabeça de rotor articulada com controles cíclicos e coletivos de passo, enquanto o torque do rotor foi neutralizado por um rotor de cauda voltado para o lado. Os helicópteros passaram a ser amplamente utilizados em muitas funções diversas, incluindo observação aérea, busca e resgate, evacuação médica, combate a incêndio, construção e transporte geral para locais de outra forma inacessíveis, como encostas de montanhas e plataformas de petróleo.
Em aplicações de levantamento pesado, a configuração do rotor em tandem também foi usada com algum sucesso, por exemplo, na série Boeing Chinook . Outras configurações de rotor duplo, como engrenamento, coaxial ou lado a lado, também tiveram alguma utilidade.
O autogiro , usado significativamente durante o final dos anos 1930 e durante a guerra, foi relegado à aviação privada e nunca teve ampla aceitação. Um exemplo de Wallis, "Little Nellie", ficou famoso por sua aparição em um filme de James Bond .
Outra variação do helicóptero era o girodino , que acrescentava uma hélice convencional para propulsão para a frente e só acionava o rotor principal para vôo vertical. Nenhum entrou em produção.
Convertiplanes
O avião conversível tem uma asa convencional para levantamento em vôo para a frente e uma asa rotativa que atua como um rotor de levantamento para vôo vertical e então se inclina para frente para atuar como uma hélice em vôo para frente. Na variante de inclinação, todo o conjunto do rotor-asa se inclina, enquanto no tiltrotor a asa permanece fixa e apenas o conjunto motor-rotor se inclina. Os requisitos para um rotor de içamento e uma hélice propulsora são diferentes, e os rotores para um avião conversível devem ser um meio-termo entre os dois. Alguns projetos usaram o que eram efetivamente hélices em vez de rotores, tendo um diâmetro menor e sendo otimizados para vôo para a frente, enquanto outros escolheram um tamanho maior para dar melhor potência de levantamento em detrimento da velocidade de avanço. Nenhum avião conversível entrou em produção durante os anos do pós-guerra; no entanto, o tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey voaria em 1989, finalmente entrando em serviço 18 anos depois disso.
Tail-sitters
Os tail-sitters eram aviões convencionais que apontavam verticalmente para cima enquanto no solo e, após a decolagem, inclinavam toda a aeronave na horizontal para voar para a frente. Os primeiros projetos usavam hélices para o empuxo, enquanto os posteriores usavam o empuxo a jato. Problemas com atitude e visibilidade do piloto tornaram a ideia impraticável.
Jet and fan lift
Para usar a força do jato para a elevação, a impraticabilidade de sentar na cauda significava que era necessário que a aeronave decolasse e pousasse verticalmente enquanto ainda estava na posição horizontal. As soluções experimentadas incluíram ventiladores de elevação (normalmente enterrados nas asas), cápsulas de motor giratórias semelhantes em conceito ao avião conversível, jatos de elevação leves dedicados ou turbofans, empuxo vetorial defletindo a exaustão do jato conforme necessário e várias combinações destes.
Apenas a vetorização de empuxo resistiu ao teste do tempo, com a introdução do motor turbofan Rolls-Royce Pegasus bypass com bicos de vetorização separados para o ventilador frio (bypass) e fluxos de exaustão quente, que voaram pela primeira vez na aeronave de pesquisa Hawker P.1127 VTOL de 1960.
O sucesso do P.1127 e de seu sucessor, o Kestrel, levou diretamente à introdução do serviço subsônico Hawker Siddeley Harrier "Jump jet" em 1969. O tipo foi produzido em várias variantes, notadamente o Sea Harrier e o McDonnell Douglas AV-8B Harrier II Harrier de "asa grande". Exemplos viram serviço operacional com o Reino Unido, EUA, Espanha e Índia. A façanha mais notável do Harrier foi o uso de Sea Harriers transportados por porta-aviões da Marinha Real na Guerra das Malvinas entre o Reino Unido e a Argentina em 1982 , operando tanto em funções ar-ar quanto ar-solo.
O sucesso do VTOL Harrier motivou a URSS a introduzir uma contraparte usando uma combinação de vetorização de empuxo de exaustão e jatos de elevação adicionais, o Yakovlev Yak-36 voou em 1971, posteriormente evoluindo para o Yakovlev Yak-38 operacional . Entrando em serviço em 1978, o Yak-38 era limitado em capacidade de carga útil e desempenho quente e alto, e teve apenas uma implantação limitada.
Aviação Civil
O turbofan e as viagens aéreas baratas
O britânico de Havilland Comet foi o primeiro avião a jato a voar (1949), o primeiro em serviço (1952) e o primeiro a oferecer um serviço transatlântico regular movido a jato (1958). Cento e quatorze de todas as versões foram construídas, mas o Comet 1 teve sérios problemas de projeto e, de nove aeronaves originais, quatro colidiram (uma na decolagem e três quebraram durante o vôo), o que deixou toda a frota paralisada. O Comet 4 resolveu esses problemas, mas o programa foi superado pelo Boeing 707 na viagem transatlântica. O Comet 4 foi desenvolvido no Hawker Siddeley Nimrod, que se aposentou em junho de 2011.
Após o encalhe do Comet 1, o Tu-104 se tornou o primeiro avião a jato a fornecer um serviço sustentado e confiável, sua introdução foi adiada enquanto se aguardava o resultado das investigações sobre os acidentes do Comet. Foi o único avião a jato do mundo em operação entre 1956 e 1958 (após o qual o Comet 4 e o Boeing 707 entraram em serviço). O avião foi operado pela Aeroflot (a partir de 1956) e pela Czech Airlines ČSA (a partir de 1957). A ČSA se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar apenas em rotas a jato, usando a variante Tu-104A.
O primeiro avião a jato da Western com sucesso comercial significativo foi o Boeing 707 . Ela começou a operar na rota Nova York a Londres em 1958, o primeiro ano em que mais passageiros transatlânticos viajaram de avião do que de navio. Projetos comparáveis de aviões comerciais de longo alcance foram o DC-8 , VC10 e Il-62 . O Boeing 747 , o "jato Jumbo", foi a primeira aeronave de corpo largo que reduziu o custo de voo e acelerou ainda mais a Era do Jato.
Uma exceção ao domínio dos motores turbofan foi o Tupolev Tu-114 com motor turboélice (primeiro voo em 1957). Este avião foi capaz de igualar ou até mesmo exceder o desempenho dos jatos contemporâneos, porém o uso de tais motores em fuselagens grandes foi restrito aos militares após 1976.
Os aviões a jato são capazes de voar muito mais alto, mais rápido e mais longe do que os hélices movidos a pistão , tornando a viagem transcontinental e intercontinental consideravelmente mais rápida e fácil do que no passado. Aeronaves fazendo longos voos transcontinentais e transoceânicos agora podem voar para seus destinos sem escalas, tornando grande parte do mundo acessível pela primeira vez em um único dia de viagem. Conforme a demanda cresceu, os aviões se tornaram maiores, reduzindo ainda mais o custo das viagens aéreas. Pessoas de uma ampla gama de classes sociais podiam viajar para fora de seus próprios países.
Aviação geral
O uso de técnicas de produção em massa semelhantes às da indústria automotiva baixou o custo de aeronaves privadas, com tipos como o Cessna 172 e Beechcraft Bonanza sendo amplamente utilizados, o 172 eclipsando até mesmo os níveis de produção em tempo de guerra.
As aeronaves passaram a ser usadas cada vez mais em funções especializadas, como pulverização de safras, policiamento, combate a incêndio, ambulâncias aéreas e muitos outros.
Conforme a tecnologia do helicóptero se desenvolveu, eles também passaram a ser amplamente utilizados, dominados pela abordagem de Sikorsky de um único rotor principal mais o rotor de contra-torque de cauda.
O vôo esportivo também se desenvolveu, com aviões e planadores motorizados se tornando mais sofisticados. A introdução da construção em fibra de vidro permitiu que os planadores alcançassem novos níveis de desempenho. Na década de 1960, a reintrodução da asa delta, agora usando a asa flexível de Rogallo , deu início a uma nova era de aeronaves ultraleves .
O desenvolvimento de queimadores de gás seguros levou à reintrodução do balão de ar quente e tornou-se um esporte popular.
Transporte supersônico
Esperava-se que a introdução do avião de transporte supersônico Concorde (SST) em serviço regular em 1976 trouxesse mudanças sociais semelhantes, mas a aeronave nunca teve sucesso comercial. Após vários anos de serviço, um acidente fatal perto de Paris em julho de 2000 e outros fatores eventualmente fizeram com que os voos do Concorde fossem interrompidos em 2003. Essa foi a única perda de um SST no serviço civil. Apenas um outro projeto SST foi usado para fins civis, o Tu-144 da era soviética , mas logo foi retirado devido à alta manutenção e outros problemas. McDonnell Douglas, Lockheed e Boeing foram três fabricantes norte-americanos que planejaram originalmente desenvolver vários projetos de SST desde os anos 1960, mas esses projetos foram abandonados por vários motivos de desenvolvimento, custo e outras razões práticas.
Aviação militar
Os anos imediatamente posteriores à Segunda Guerra Mundial viram o projeto e a introdução generalizados de jatos militares. Os primeiros tipos, como o Gloster Meteor e o Saab J 21R , eram pouco mais do que a tecnologia da Segunda Guerra Mundial adaptada para o motor a jato. No entanto, as velocidades mais altas alcançadas por aeronaves a jato levaram a muitos avanços progressivos em design e sofisticação. Metralhadoras e canhões eram difíceis de usar com eficácia em alta velocidade e o armamento de mísseis tornou-se mais comum. Jatos como o Mikoyan-Gurevich MiG-15 e o North American F-86 Sabre logo introduziram asas inclinadas para reduzir o arrasto em velocidades transônicas e entraram em combate na Guerra da Coréia .
Os bombardeiros também adotaram as novas tecnologias. A crescente disponibilidade de armas nucleares levou à introdução de bombardeiros estratégicos de longo alcance com armas nucleares, como o Boeing B-52 americano e os bombardeiros V britânicos . Os bombardeiros soviéticos continuaram a usar turboélices por um período mais longo.
O primeiro jato supersônico a entrar em serviço foi o norte-americano F-100 Super Sabre , em 1954. Descobriu-se que a asa delta oferecia várias vantagens para o vôo supersônico e se tornou comum, com ou sem cauda, ao lado da asa mais convencional. Ele ofereceu uma alta taxa de finura com boa resistência estrutural para baixo peso, e as séries Dassault Mirage III e Mikoyan-Gurevich MiG-21 de caças com asas delta foram usadas em grande número.
Na época da Guerra do Vietnã , os helicópteros começaram a ter um papel ativo nas hostilidades, com a introdução do helicóptero de ataque Bell "Huey" Cobra . Outro desenvolvimento nessa época incluiu o General Dynamics F-111 de asa oscilante e o VTOL Hawker Harrier britânico , embora essas tecnologias não fossem amplamente implantadas.
Aviônica, sistemas de rastreamento e comunicações no campo de batalha se tornaram cada vez mais sofisticados.
A chegada em 1967 do Saab Viggen levou a uma ampla reavaliação do projeto da aeronave. O foreplane "canard" foi encontrado para ajudar a direcionar o fluxo de ar sobre a asa, permitindo o vôo em ângulos de ataque elevados e velocidades baixas sem estolar.
Mísseis
A velocidade e a altura dos aviões a jato, junto com a curta duração de qualquer combate, levaram à introdução generalizada de mísseis tanto para ataque quanto para defesa.
Os mísseis aerotransportados foram desenvolvidos para muitas funções. Pequenos mísseis buscadores de calor ou de rastreamento por radar foram usados para combate ar-ar. Versões maiores foram usadas para ataque ar-solo. O maior era seu equivalente de longo alcance, o míssil stand-off para lançamento de uma ogiva nuclear de uma distância segura.
Os mísseis de defesa aérea também foram desenvolvidos, desde armas antiaéreas táticas menores até tipos de longo alcance projetados para interceptar bombardeiros nucleares de alta altitude antes que eles entrassem no espaço aéreo doméstico.
No final da Segunda Guerra Mundial, os sistemas de orientação de mísseis eram rudes e pouco confiáveis. Avanços rápidos em eletrônica, sensores, radar e comunicações de rádio permitiram que os sistemas de orientação se tornassem mais sofisticados e confiáveis. Os sistemas de orientação melhorados ou introduzidos após a guerra incluíam comando de rádio, TV, navegação inercial, astro-navegação, vários modos de radar e, para alguns mísseis de curto alcance, cabos de controle. Mais tarde, os designadores de laser apontados manualmente para o alvo entraram em uso.
Atividades terrestres
Manufatura
A fabricação de fuselagens de alumínio com pele reforçada rebitada foi difundida no final da Segunda Guerra Mundial, embora o uso de madeira para a aviação privada continuasse. A busca por maior resistência com menos peso levou à introdução de técnicas de fabricação avançadas e muitas vezes caras. Principais desenvolvimentos durante os anos 1960 e 70 incluídos; fresar uma peça complexa de um tarugo sólido em vez de construí-la a partir de peças menores, o uso de adesivos de resina sintética no lugar de rebites para evitar concentrações de tensão e fadiga em torno dos orifícios dos rebites e soldagem por feixe de elétrons .
O desenvolvimento de materiais compostos como a fibra de vidro e, posteriormente, a fibra de carbono , liberou os designers para criar formas mais fluidas e aerodinâmicas. No entanto, as propriedades desconhecidas desses novos materiais significam que a introdução tem sido lenta e metódica.
Aeroportos
Muitos aeródromos militares tornaram-se aeroportos civis após a guerra, enquanto os aeroportos anteriores à guerra voltaram ao seu antigo papel. O rápido crescimento das viagens aéreas inaugurado pela era do jato exigiu uma ampliação igualmente rápida das instalações aeroportuárias em todo o mundo.
À medida que os aviões a jato cresciam e o número de passageiros por voo aumentava, equipamentos maiores e mais sofisticados eram desenvolvidos para lidar com aeronaves, passageiros e bagagens.
Os sistemas de radar tornaram-se comuns, com instalações de controle de tráfego aéreo necessárias para gerenciar o grande número de aeronaves no céu a qualquer momento.
As pistas foram feitas mais longas e suaves para acomodar aeronaves novas, maiores e mais rápidas, enquanto as considerações de segurança e voos noturnos levaram a uma iluminação muito melhorada da pista.
Os grandes aeroportos tornaram-se locais tão vastos e movimentados que seu impacto ambiental tornou-se substancial e a localização de qualquer novo aeroporto, ou mesmo a expansão de um existente, tornou-se um importante assunto social e político.