Vickers VC10 - Vickers VC10

VC10
RAF Vickers VC10 K3 sobre o Mar do Norte Lofting.jpg
Um petroleiro VC10 K.3 da Royal Air Force sobrevoando o Mar do Norte em 2000.
Função Avião a jato de corpo estreito e tanque de reabastecimento aéreo
origem nacional Reino Unido
Fabricante Vickers-Armstrongs
Primeiro voo 29 de junho de 1962
Introdução BOAC , 29 de abril de 1964
Aposentado Royal Air Force , 20 de setembro de 2013
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea Real de Gana Airways da BOAC
East African Airways

Produzido 1962-1970
Número construído 54

O Vickers VC10 é um avião a jato britânico de médio porte, corpo estreito e longo alcance projetado e construído pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e voado pela primeira vez em Brooklands , Surrey, em 1962. O avião foi projetado para operar em longa distância rotas das pistas mais curtas da época e comandavam excelente desempenho quente e alto para operações de aeroportos africanos. O desempenho do VC10 foi tal que atingiu a travessia mais rápida do Atlântico por um avião a jato subsônico de 5 horas e 1 minuto, um recorde que foi mantido por 41 anos, até fevereiro de 2020, quando um Boeing 747 da British Airways bateu o recorde em 4 horas 56 minutos devido aStorm Ciara . Apenas o supersônico Concorde foi mais rápido. O VC10 é frequentemente comparado ao maior Ilyushin Il-62 soviético , sendo os dois tipos os únicos aviões a usar um layout quadriciclo com motor traseiro. O jato executivo menor , Lockheed JetStar, também possui este arranjo de motor.

Embora apenas um número relativamente pequeno de VC10s tenha sido construído, eles prestaram serviço por muito tempo com a BOAC e outras companhias aéreas dos anos 1960 a 1981. Também foram usados ​​a partir de 1965 como transportes aéreos estratégicos para a Força Aérea Real , e modelos de ex-passageiros e outros foram usado como avião de reabastecimento aéreo. O 50º aniversário do primeiro voo do protótipo VC10, G-ARTA, foi celebrado com um Simpósio "Retrospectiva VC10" e a abertura oficial de uma exposição VC10 no Museu Brooklands em 29 de junho de 2012. O tipo foi retirado do serviço RAF em 20 Setembro de 2013. Ele foi sucedido no papel de reabastecimento aéreo pelo Airbus Voyager . VC10 K.3 ZA147 realizou o vôo final do tipo em 25 de setembro de 2013.

Design e desenvolvimento

Fundo

A British Airways Vickers VC10 ainda na parcial BOAC libré

Embora propriedade privada, a indústria de aviação da Grã-Bretanha era administrada pelo governo na prática, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial . O projeto e a fabricação de aeronaves de transporte foram abandonados para se concentrarem na produção de aeronaves de combate, com as necessidades de aeronaves de transporte da Grã-Bretanha sendo atendidas pelo fornecimento de aeronaves dos EUA por meio do Lend-Lease . Em 1943, o Comitê Brabazon introduziu princípios do estilo de economia de comando na indústria, especificando uma série de diferentes tipos de aviões que seriam necessários para os anos do pós-guerra, embora assumisse que o domínio dos EUA em aeronaves de transporte se traduziria em liderança em longo prazo. - diversos aviões comerciais e admitiram, em princípio, que a indústria talvez tivesse que ceder o mercado de longo alcance aos fabricantes norte-americanos.

Durante a década de 1950, o governo exigiu que a indústria da aviação se consolidasse: em conseqüência, apenas dois fabricantes de motores foram deixados em 1959: Rolls-Royce e Bristol Siddeley . Em 1960, a British Aircraft Corporation (BAC) englobava os interesses da aviação da Vickers , Bristol e English Electric , enquanto a Hawker Siddeley baseava-se na experiência em aeronaves pesadas de de Havilland e na fabricação consolidada de helicópteros da Westland . O governo britânico também controlou o licenciamento de rotas para companhias aéreas privadas e também supervisionou as companhias aéreas de curto e médio alcance British Overseas Airways Corporation (BOAC) e British European Airways (BEA) de curto e médio alcance.

Em 1951, o Ministério do Abastecimento pediu à Vickers-Armstrongs que considerasse o desenvolvimento de tropas militares / carga do bombardeiro Valiant V com alcance transatlântico como sucessor do de Havilland Comet . O conceito interessou à BOAC, que entrou em discussão com Vickers e a RAF. Em outubro de 1952, a Vickers foi contratada para construir um protótipo que designaram de Tipo 1000 ( Vickers V-1000 ), seguido em junho de 1954 por um pedido de produção de seis aeronaves para a RAF. O avião civil planejado era conhecido como VC7 (o sétimo projeto civil Vickers). O desenvolvimento foi prolongado pela necessidade de atender aos requisitos da RAF para decolagem curta e capacidade de carregamento automático. O trabalho começou no protótipo, mas em 1955 o aumento de peso da aeronave exigiu um motor mais potente, fazendo com que a BOAC questionasse o ciclo de desenvolvimento do motor. Em 1955, o governo cancelou o pedido da RAF em uma rodada de cortes de defesa. Vickers e o Ministério do Abastecimento esperavam que a BOAC ainda estivesse interessada no VC7, mas estavam relutantes em apoiar a produção de outra aeronave britânica após atrasos no programa Britannia e os acidentes envolvendo o de Havilland Comet .

Conceito

VC10 da parte traseira, mostrando a posição de seus quatro motores
A cauda em T de um VC10

Embora o BOAC tenha encomendado o Cometa 4 modificado, ele viu o tipo como intermediário, e não como um tipo de longo prazo. Em 1956, a BOAC encomendou 15 Boeing 707s . Estes eram superdimensionados e com potência insuficiente para as rotas africanas e asiáticas do Império de médio alcance (MRE) da BOAC, que envolviam destinos com aeroportos " quentes e altos " que reduziam o desempenho da aeronave, principalmente entre Karachi e Cingapura, e não podiam levantar uma carga completa de alto aeroportos de altitude como Kano ou Nairobi . Várias empresas propuseram uma substituição adequada. De Havilland ofereceu o DH.118 , um desenvolvimento do projeto Comet 5, enquanto Handley Page propôs o HP.97 , baseado em seu bombardeiro V, o Victor . Depois de considerar cuidadosamente as rotas, a Vickers ofereceu o VC10. Crucialmente, a Vickers era a única empresa disposta a lançar seu projeto como um empreendimento privado, em vez de depender de financiamento do governo.

O VC10 era um novo design, mas usava algumas idéias e técnicas de produção, bem como os motores Conway, desenvolvidos para o V.1000 e o VC7. Ele tinha uma asa generosa equipada com flaps Fowler de corda larga e ripas de vanguarda para um bom desempenho de decolagem e subida; seus motores traseiros deram uma asa limpa eficiente e ruído de cabine reduzido. Os motores também estavam mais distantes da superfície da pista do que um projeto sob as asas, um fator importante em operações em pistas irregulares, como as comuns na África; pneus largos de baixa pressão também foram adotados com essa mesma preocupação em mente. O VC10 era capaz de pousar e decolar em velocidades mais lentas do que o rival 707 e seus motores podiam produzir consideravelmente mais empuxo, proporcionando bom desempenho "quente e alto", e era considerado uma aeronave mais segura.

Os aviônicos a bordo e a tecnologia da cabine de comando eram extremamente avançados, um sistema de controle de vôo automático quadruplicado (um "superpiloto automático") destinava-se a permitir pousos totalmente automáticos com visibilidade zero (embora o sistema de aterrissagem automática não funcionasse perfeitamente e finalmente foi removido do Super VC10s.). A capacidade era de até 135 passageiros em uma configuração de duas classes. O projetista da Vickers, Sir George Edwards, afirmou ter declarado que este avião era a única opção viável, a menos que ele reinventasse o 707 e, apesar das dúvidas sobre o custo operacional, a BOAC encomendou 25 aeronaves. A Vickers calculou que precisaria vender 80 VC10s por cerca de £ 1,75 milhão cada para ter um ponto de equilíbrio, além dos 25 da BOAC, outros 55 restavam para serem vendidos. A Vickers ofereceu uma versão menor, o VC11, para a BEA para rotas como aquelas para Atenas e Beirute, mas isso foi rejeitado em favor do Hawker Siddeley Trident .

Problemas de produção e pedido

A Vickers reformulou seus planos de produção para tentar atingir o ponto de equilíbrio com 35 vendas a £ 1,5 milhão cada, reutilizando gabaritos do Vickers Vanguard . Em 14 de janeiro de 1958, a BOAC aumentou seu pedido para 35, com opções para mais 20 aeronaves, o maior pedido civil já feito na Grã-Bretanha naquela época; estes deveriam ter interiores menores de 109 lugares e mais assentos de primeira classe. Como o pedido da BOAC sozinho atingiu o ponto de equilíbrio, a reutilização dos gabaritos Vanguard foi abandonada e novos gabaritos de produção feitos. Para oferecer maior economia, a Vickers começou a trabalhar no desenvolvimento do Super 200 do VC10 com motores Conway mais potentes e uma fuselagem de 8,1 m (28 pés) mais longa, oferecendo até 212 assentos, 23 a mais do que o Boeing 707-320.

Em janeiro de 1960, a Vickers estava passando por dificuldades financeiras e temia não ser capaz de entregar os 35 VC10s sem causar prejuízo. Ela se ofereceu para vender dez Super 200s para a BOAC por £ 2,7 milhões cada, apenas para descobrir que a BOAC não estava convencida de que tinha um papel para os 35 VC10s já encomendados e duvidava da capacidade da companhia aérea de preencher todos os 200 assentos. Todo o projeto parecia estar enfrentando cancelamento antes da intervenção do governo, apoiando a Vickers com um pedido de Super 200 sendo feito em 23 de junho de 1960. A extensão do Super 200 foi reduzida para 13 pés (3,9 m) para o Super VC10 finalizado (Tipo 1150 ), o projeto original tornando-se retrospectivamente o Padrão VC10 (Tipo 1100).

De acordo com seus contratos com a Vickers, em maio de 1961, a BOAC alterou seu pedido para 15 Standard e 35 Super VC10s, oito das Supers tendo uma nova configuração combi com uma grande porta de carga e piso mais resistente; em dezembro, o pedido foi reduzido novamente para 12 padrões. Quando as entregas estavam prontas para começar em 1964, o crescimento das companhias aéreas havia desacelerado e a BOAC queria reduzir seu pedido para sete Supers. Em maio, o governo interveio, fazendo um pedido de VC10s como transportes militares para absorver o excesso de produção. Esse problema demorado e bem divulgado corroeu a confiança do mercado nesse tipo. O presidente da BOAC, Gerard d'Erlanger, e o diretor administrativo, Sir Basil Smallpeice , renunciaram, defendendo a opinião de que a companhia aérea era uma empresa com fins lucrativos, não uma patrocinadora de aeronaves indígenas. O novo presidente da BOAC, Sir Giles Guthrie, também era anti-VC10; ele propôs que o programa Vickers fosse arquivado em favor de mais 707s.

Desenvolvimento e produção

VC10 Tipo 1151 Convés de Voo

O protótipo Standard, G-ARTA, saiu da fábrica de Weybridge em 15 de abril de 1962. Em 29 de junho, após dois meses de testes de solo, motor e táxi, foi pilotado pela primeira vez pelo Piloto de Teste Chefe da Vickers, GR 'Jock' Bryce, O co-piloto Brian Trubshaw e o engenheiro de vôo Bill Cairns de Brooklands a Wisley para mais testes. Até o final do ano, mais duas aeronaves haviam sido pilotadas. Os testes de vôo revelaram um sério problema de arrasto, que foi resolvido por meio da adoção das pontas das asas Küchemann e carenagens da nacela do motor "cauda de castor" , bem como um segmento de leme redesenhado para maior eficácia de controle; esses refinamentos aerodinâmicos alongaram consideravelmente o processo de teste. O programa de certificação incluiu visitas a Nairóbi , Cartum , Roma, Kano , Aden , Salisbury e Beirute . Um VC10 voou pelo Atlântico até Montreal em 8 de fevereiro de 1964.

Nesse ponto, 7 dos 12 padrões originais estavam concluídos e a linha de produção estava se preparando para os Supers. Um Certificado de Aeronavegabilidade foi concedido em 23 de abril de 1964 e o avião foi introduzido no serviço regular de passageiros entre Londres e Lagos em 29 de abril. No final de 1964, todos os requisitos de produção foram atendidos; Vickers (agora parte do BAC ) manteve o protótipo. O primeiro Super VC10 voou pela primeira vez de Brooklands em 7 de maio de 1964. Embora o Super fosse aparentemente um desenvolvimento menor do Standard com um tanque de combustível extra na aleta, o teste foi prolongado pela necessidade de mover cada par de motor 11 pol. cm) de popa, bem como para cima e dando-lhes uma torção de 3 graus. Esse redesenho resolveu problemas de amortecimento e fadiga do painel traseiro incorridos pela operação dos reversores de empuxo . Os dois motores internos poderiam ter reversores de empuxo instalados (como nos VC10s militares), combinando com o 707. Havia 3,0% mais área de asa com a extensão da borda de ataque reduzindo a proporção e a espessura da raiz da asa / relações de corda, melhorando a sustentação em baixa velocidade e reduzindo alta resistência Mach.

Desenvolvimentos posteriores do VC10 incluíram o teste de uma grande porta de carga do convés principal e novas bordas de ataque de asa apresentando uma extensão de corda parcialmente inclinada de quatro por cento sobre os dois terços internos e uma ponta de asa de corda estendida e inclinada que permitiu voos mais econômicos em alta altitude. (Isso imitou a aerodinâmica de 1961 do Il-62 de aparência semelhante, mas significativamente diferente .) Outros desenvolvimentos propostos incluíam versões de cargueiro, uma com carregamento frontal como o C-124 Globemaster II . Os esforços se concentraram em obter um pedido da BOAC para um "VC10 Superb" de 250 assentos, uma mudança da função inicial do MRE do VC10 para a área visada pelo DC-8 Super Sixties . O VC10 precisaria de uma fuselagem de dois andares inteiramente nova, o que gerou preocupações de fuga de emergência, e o projeto não atraiu pedidos.

Histórico operacional

Um Ghana Airways VC10 no aeroporto de Heathrow em 1972
Um Gulf Air VC10 na aproximação final ao Aeroporto de Heathrow em 1977
East African Airways Super VC10 chegando em London Heathrow vindo de Nairóbi em julho de 1973
Um Super VC10 da British Airways em 1975

Serviço comercial e vendas

Um total de 12 Type 1101 VC10s foram adquiridos em 1964–65, seguidos por 17 Type 1151 Super VC10s em 1965–69. O VC10 se tornou uma aeronave imensamente popular na frota da BOAC, tanto para passageiros quanto para tripulantes, sendo particularmente elogiado por seu conforto e baixo nível de ruído na cabine. A BOAC (e posteriormente a British Airways) obteve taxas de ocupação mais altas com o VC10 do que com o 707 ou qualquer outra aeronave de sua frota. A experiência operacional logo resultou na exclusão dos reversores de empuxo internos devido ao embate contínuo do painel traseiro, apesar do reposicionamento do motor. Um BOAC Super VC10 foi perdido durante os sequestros de Dawson's Field em 1970.

A Ghana Airways encomendou três VC10s em janeiro de 1961: dois para serem equipados com uma porta de carga, conhecido como Type 1102. O primeiro foi entregue em novembro de 1964 e o segundo em maio de 1965; o terceiro foi cancelado. A Ghana Airways arrendou uma aeronave para Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), destruída em Beirute durante um ataque israelense em dezembro de 1968. A outra foi aposentada do serviço em 1980. A MEA também alugou o protótipo de aeronave que Vickers manteve até 1965, alugado da companhia aérea charter Freddie Laker .

A British United Airways (BUA) encomendou duas versões combi (Tipo 1103) em 1964, recebendo-as em outubro daquele ano. Quando a BOAC encerrou as operações do VC10 na América do Sul, a BUA assumiu o controle, comprando a terceira aeronave cancelada da Ghana Airways em julho de 1965 (Tipo 1103). O protótipo da aeronave foi comprado da Vickers / BAC e convertido do Tipo 1101 para o Tipo 1109 em 1968. Foi inicialmente alugado para a Middle East Airlines, mas retornou à British Caledonian (como BUA havia se tornado) em 1969. O protótipo foi danificado além do reparo econômico em um acidente de pouso em Gatwick em 1972 e os outros foram vendidos em 1973-1974. Um viu mais serviço com a Air Malawi, sendo aposentado em 1979, e outro foi vendido ao Sultão de Omã como transporte VIP e foi preservado em Brooklands desde sua aposentadoria em 1987. Uma aeronave foi para o Estabelecimento de Aeronaves Real para testes de equipamento e foi aposentou-se em 1980.

A Nigeria Airways planejou comprar dois VC10s, mas cancelou o pedido por razões financeiras; eles alugaram uma aeronave BOAC de 1969, mas ela foi destruída em um acidente de pouso em Lagos em novembro daquele ano. O VC10 final foi um dos cinco Super VC10s Tipo 1154 construídos para a East African Airways entre 1966 e 1970. Destes, um foi destruído em um acidente de decolagem em Addis Ababa em 1972, e os outros quatro foram aposentados em 1977 e devolvidos ao BAC , sendo posteriormente adquirido pela RAF. Após a entrega da última aeronave, em fevereiro de 1970, a linha de produção foi fechada, tendo sido construídas 54 fuselagens. O 707 e o Douglas DC-8 , com sua economia operacional superior, encorajaram muitos dos aeroportos menores do mundo a estender suas pistas, eliminando assim a principal vantagem do VC10.

As aberturas de marketing foram feitas em outros lugares, especialmente no México, Argentina , Líbano , Tailândia , Tchecoslováquia e Romênia , muitas vezes lideradas por políticos britânicos. A última investigação séria para os VC10s veio da chinesa CAAC Airlines em 1971. Foi confirmada em 1972, mas a essa altura o equipamento de produção havia sido avariado. A Tchecoslováquia, a Romênia e a China acabaram comprando o Ilyushin Il-62 .

A sucessora da BOAC, a British Airways (BA), começou a aposentar seus Super VC10s de voos transatlânticos em 1974, principalmente devido à crise do petróleo de 1973 , e usando-os para substituir os VC10s padrão. Dez dos onze modelos padrão sobreviventes foram aposentados em 1974-1975. Destes, cinco foram alugados para a Gulf Air até 1977-1978, então comprados pela RAF. Um foi alugado ao governo do Qatar para transporte VIP até 1981, quando foi comprado pela RAF como uma estrutura de aeronave instrucional. O governo dos Emirados Árabes Unidos usou outro para fins semelhantes até 1981; é preservado em Hermeskeil , Alemanha. Os outros três foram negociados com a Boeing como pagamento parcial de novas aeronaves e foram sucateados em Heathrow . O último VC10 padrão em serviço BA, o G-ARVM, foi mantido como reserva para a frota Super VC10 até 1979. Foi preservado na RAF Cosford na coleção do British Airways Museum; sua condição se deteriorou depois que a BA retirou o financiamento, sendo reduzida a uma fuselagem em 2006 antes de ser transferida para o Museu Brooklands .

A aposentadoria da frota Super VC10 da BA começou em abril de 1980 e foi concluída no ano seguinte. Depois de não conseguir vendê-los a outros operadores, a British Airways vendeu 14 dos 15 sobreviventes para a RAF em maio de 1981 (o outro foi para preservação no aeródromo de Duxford ). O VC10 atendeu ao mercado pretendido por apenas uma década e meia. Baixado e amortizado na década de 1970, ele poderia ter continuado no serviço aéreo por muito mais tempo, apesar de seu alto consumo de combustível, mas os altos níveis de ruído selaram seu destino. O kit silencioso do Conways foi considerado no final dos anos 1970, mas rejeitado devido ao custo.

Serviço militar

Anos 1960 e 1970

Em 1960, a RAF emitiu a Especificação 239 para um transporte estratégico, o que resultou em um pedido feito pelo Ministério da Aeronáutica à Vickers em setembro de 1961 para cinco VC10s. O pedido foi aumentado em mais seis em agosto de 1962, com mais três aeronaves canceladas pela BOAC adicionadas em julho de 1964. A versão militar (Tipo 1106) era uma combinação da fuselagem Standard combi com os motores mais potentes e tanque de combustível de aletas de o Super VC10. Ele também tinha uma ponta de prova destacável para reabastecimento em vôo e uma unidade de alimentação auxiliar no cone de cauda. Outra diferença da especificação civil era que todos os assentos de passageiros estavam voltados para trás por razões de segurança.

VC10 C.1 do No. 10 Squadron RAF na exibição do Queen's Silver Jubilee na RAF Finningley em 1977

A primeira aeronave RAF, designada VC10 C Mk.1 , freqüentemente abreviada para VC10 C.1 , foi entregue para teste em 26 de novembro de 1965; as entregas para o No. 10 Squadron começaram em dezembro de 1966 e terminaram em agosto de 1968. Os VC10s foram nomeados em homenagem aos detentores de medalhas Victoria Cross (VC), os nomes foram exibidos acima da porta dianteira do passageiro. Durante a década de 1960, os VC10s do No. 10 Squadron operavam duas rotas regulares, uma para o Extremo Oriente, para Cingapura e Hong Kong, e outra para Nova York. Em 1970, cerca de 10.000 passageiros e 730.000 libras de carga eram transportados mensalmente pela frota VC10.

Além da função de transporte estratégico, o VC10 serviu rotineiramente na evacuação aeromédica e funções VIP. Em sua função VIP, a aeronave era comumente usada por membros da Família Real Britânica, como durante a turnê do bicentenário de Elizabeth II pela América, e por vários primeiros-ministros britânicos; Margaret Thatcher teria insistido em voar por VC10. A aeronave provou ser capaz de voar sem escalas por duas tripulações, permitindo vários voos ao redor do mundo, um desses VC10 circunavegou o globo em menos de 48 horas.

Uma aeronave (XR809) foi alugada à Rolls-Royce para testes de vôo do turbofan RB211 entre 1969 e 1975. No retorno ao RAF, foi descoberto que a fuselagem estava distorcida, possivelmente devido à diferença de potência entre o RB211 em um lado e os Conways do outro. Foi considerado anti-econômico para reparar e foi parcialmente sucateado, parte da fuselagem retida para treinamento de carga.

Em 1977, os estudos começaram a converter VC10s comerciais redundantes em navios-tanque de reabastecimento aéreo; a RAF posteriormente emitiu um contrato para a British Aerospace para converter cinco ex-BOAC VC10s e quatro ex-East African Airways Super VC10s, designados VC10 K.2 e VC10 K.3, respectivamente. Durante a conversão, tanques extras de combustível foram instalados na antiga cabine de passageiros; estes aumentaram a carga máxima teórica de combustível para 85 toneladas / 77 toneladas (K.2) e 90 toneladas / 82 toneladas (K.3), o tanque de combustível estabilizado do Super VC10 fazendo a diferença. Na prática, a carga de combustível era limitada pelo peso máximo de decolagem antes que os tanques estivessem cheios. Ambas as variantes apresentavam um par de cápsulas de reabastecimento montadas nas asas e um único ponto de reabastecimento central, conhecido como Unidade de Tambor de Mangueira (HDU), instalada no compartimento de carga traseiro; sondas de reabastecimento montadas no nariz também foram instaladas.

Conversão de K.2, K.3 e K.4 petroleiros teve lugar no British Aerospace 's Filton site. Os K.3s possuíam uma porta dianteira de carga, facilitando a inserção de cinco tanques superiores da fuselagem na fuselagem principal; os K.2s não tinham portas de frete para a frente, portanto, uma seção da fuselagem superior foi desmontada para inserir os cinco tanques superiores. Nas conversões K.2 e K.3, um reforço extenso no piso foi instalado para suportar o peso adicional imposto pelos cinco tanques de combustível.

Anos 1980 e 1990

Em 1981, 14 antigos BA Super VC10s foram comprados e armazenados para peças de reposição. No início da década de 1990, para ajudar a frota VC10 a substituir os petroleiros Handley Page Victor recentemente aposentados , cinco das aeronaves armazenadas foram convertidas em petroleiros VC10 K.4 . Pouco depois de entrar em serviço, uma extensa corrosão do tanque da asa foi descoberta nas superfícies inferiores das asas; isso foi atribuído principalmente ao método de armazenamento usado antes da conversão, os tanques das asas foram esvaziados e enchidos com água como lastro. O trabalho extensivo de retificação da corrosão do tanque da asa, incluindo a substituição do tanque, freqüentemente acontecia durante os serviços principais. As conversões K.4, como com o K.2, não tinham portas de frete para a frente, portanto, foi decidido que não haveria tanques de reabastecimento internos instalados. O K.4 tinha equipamento de reabastecimento idêntico ao K.2 e K.3, mas não tinha os tanques de combustível extras da fuselagem e manteve a mesma capacidade de combustível de um Super VC10.

Durante a década de 1980 e início de 1990, os 13 C.1s sobreviventes foram equipados com pods de reabastecimento (HDUs) montados nas asas e redesignados como VC10 C.1K petroleiro / transportes de dois pontos. Nenhum tanque extra foi instalado, a carga de combustível permanecendo em 80 toneladas (70 toneladas). As conversões foram realizadas pela FR Aviation Limited com base no aeroporto de Hurn , perto de Bournemouth. A sonda de reabastecimento em vôo era um recurso original da aeronave, mas foi removida durante as décadas de 1970 e 1980 devido à falta de uso; as sondas foram remontadas antes da conversão. A substituição dos motores Conway por IAE V2500 foi estudada, mas não foi considerada econômica.

Em 1982, os VC10 C.1s formaram parte da ponte aérea entre a RAF Brize Norton e o campo de aviação Wideawake na Ilha de Ascensão durante a Operação Corporativa , a campanha para retomar as Ilhas Malvinas. Os VC10s também foram usados ​​em um sentido menos convencional - os bombardeiros Avro Vulcan que participaram da Operação Black Buck foram rapidamente retro-equipados com o sistema de navegação Dual Delco Carousel dos Super VC10s, permitindo uma navegação eficaz em oceano aberto. Um par de VC10s também foram pintados com marcações da Cruz Vermelha e usados ​​para a evacuação de vítimas do Uruguai neutro durante o conflito.

Em 1991, 9 K.2s e K.3s foram implantados em bases no Bahrein , Arábia Saudita e Omã como parte da Operação Granby , a contribuição do Reino Unido para a Primeira Guerra do Golfo . Um total de 5.000 horas de vôo em 381 surtidas foram realizadas no teatro, tanto em missões aéreas de reabastecimento quanto em missões logísticas de apoio às forças da coalizão em combate com as forças de ocupação iraquianas no Kuwait. Os VC10s permaneceram estacionados na região durante a década de 1990, apoiando aeronaves aliadas que impõem zonas de exclusão aérea em partes do Iraque, e durante os ataques aéreos de 1998 no Iraque .

Durante o bombardeio da OTAN na Iugoslávia em 1999 , os tanques VC10 estavam estacionados em bases no sul da Itália para reabastecer aeronaves da OTAN no teatro de operações , como parte da Operação Força Aliada . Os VC10s permitiram que os caças-bombardeiros Tornado GR.1 estacionados na RAF Bruggen conduzissem missões de ataque de longo alcance contra alvos dentro da Sérvia .

Década de 2000

Convés de voo de um 101 Sqn VC10, 2005

Em 2001, os VC10s baseados em Omã foram usados ​​em algumas das primeiras missões da guerra no Afeganistão , reabastecendo aeronaves de porta-aviões dos EUA que realizavam ataques contra alvos afegãos. Os VC10s forneceram missões de transporte aéreo em apoio às forças britânicas e aliadas estacionadas no Afeganistão que lutavam contra o Talibã , com o codinome Operação Veritas . Os VC10s permaneceram em implantação de longo prazo no Oriente Médio por doze anos, terminando pouco antes da aposentadoria do tipo.

Durante a invasão do Iraque em 2003 por uma coalizão liderada pelos americanos, um total de nove VC10s foram implantados no teatro sob a Operação Telic . Após a invasão, vários VC10s foram comumente estacionados no Iraque; além das operações logísticas, mais de mil vítimas do conflito foram evacuadas para Chipre por VC10s. Em junho de 2009, os VC10s restantes foram retirados do Iraque, junto com a maioria dos outros ativos militares britânicos.

Entre 2000 e 2003, os K.2 restantes foram aposentados e sucateados. Os K.3s sobreviventes serviram como petroleiros / transportes com o No. 101 Squadron em Brize Norton, Oxfordshire e o único K.4 restante apoiou o No. 1312 Flight no RAF Mount Pleasant nas Ilhas Malvinas . Em janeiro de 2010, as operações de passageiros do VC10 foram temporariamente suspensas enquanto uma revisão de aeronavegabilidade era realizada.

Vista de um Vickers VC10 durante um exercício de reabastecimento aéreo

Após o teste nuclear norte-coreano de 2006 , um par de VC10s foi despachado para Okinawa , Japão, para realizar testes de detritos nucleares; esta tarefa incomum foi realizada usando pods de amostragem especializados que substituem os pods de reabastecimento equipados como padrão. Durante a Operação Ellamy , a contribuição da Grã-Bretanha para a intervenção militar de 2011 na Líbia , um pequeno número de VC10s foi despachado para bases no Mediterrâneo e foi usado para reabastecer aviões de ataque da OTAN usados ​​no teatro.

Os petroleiros / transportes VC10 e Lockheed TriStar foram substituídos no serviço RAF pelo Airbus A330 MRTT Voyager no âmbito do Future Strategic Tanker Aircraft Project. Os voos finais do tipo em serviço RAF ocorreram em 20 de setembro de 2013, a surtida final de reabastecimento foi seguida por uma excursão pelo Reino Unido. Em 24 de setembro, o ZA150 fez seu último vôo para o aeródromo Dunsfold para preservação no Museu Brooklands, enquanto o ZA147 chegou a Bruntingthorpe em 25 de setembro.

Manutenção e suporte

Toda a manutenção da frota RAF de VC10s foi realizada no RAF Brize Norton em um hangar especialmente construído. Conhecida como "Base Hangar", quando construída em 1969 era a maior estrutura de cobertura em balanço da Europa; um quarto de milha de comprimento sem suportes internos. Até seis VC10s podem ser posicionados no interior com espaço adequado restante para o espaço de trabalho ao redor de cada aeronave. Durante o final da década de 1980, foram considerados os planos de transferir os principais serviços para RAF Abingdon, próximo ao RAF Brize Norton . Abingdon foi fechado e uma nova instalação foi construída na RAF St Athan , em South Wales - "1 Air Maintenance Sqn" (1 AMS); a primeira aeronave a passar por uma grande manutenção na instalação entrou em janeiro de 1993.

Após o fechamento das fábricas da British Aerospace em Brooklands / Weybridge e Hatfield, a responsabilidade pelo design e todas as atividades comerciais foram transferidas para as instalações da British Aerospace (agora BAE Systems ) em Manchester, Woodford e Chadderton. Em meados da década de 1990, quando o projeto de componentes detalhados foi subcontratado, a equipe de projeto foi transferida de Woodford para Chadderton. Em 2003, a responsabilidade pela aquisição comercial de todos os itens sobressalentes foi assumida pela BAE Systems, na BAE Systems Samlesbury . A unidade de Chadderton manteve a responsabilidade pelos contratos do MoD para modificações no gerenciamento de projetos; grandes reparos e grandes manutenções sendo realizados na RAF St Athan.

Variantes

Comercial
  • Vickers VC10 Tipo 1100 : Protótipo; 1 construído, (posteriormente convertido para o Tipo 1109)
  • BAC VC10 Tipo 1101 : Padrões BOAC; até 35 pedidos em vários momentos; 12 construídos
  • BAC Standard VC10 Tipo 1102 : Combi's Ghana Airways Standard; 3 construídos (1 Tipo redesignado 1103)
  • BAC Standard VC10 Tipo 1103 : Combi's Standard da British United Airways (BUA); 2 construídos, (1 Tipo redesignado 1102)
  • Padrão BAC VC10 Tipo 1104 : Padrões da Nigeria Airways; 2 pedidos, 0 construídos
  • BAC Standard VC10 Tipo 1109 : convertido do Tipo 1100 para locação para Laker Airways
  • BAC Super VC10 Tipo 1150 : Super VC10 genérico
  • BAC Super VC10 Tipo 1151 : BOAC Supers, até 22 pedidos em vários momentos; 17 construídos
  • BAC Super VC10 Tipo 1152 : BOAC Super combi; 13 encomendados, 0 construídos
  • BAC Super VC10 Tipo 1154 : East African Airways Super combi; 5 construídos
Militares
  • VC10 C.1 : Designação RAF para 14 VC10 Tipo 1106 ; 13 convertido para VC10 C.1K
  • VC10 C.1K : Designação de RAF para 13 aeronaves de transporte / tanque VC10 Tipo 1180 convertidas de VC10 C.1, 2 pontos sem tanques principais
  • VC10 K.2 : Designação RAF para 5 tanques de reabastecimento em voo VC10 Tipo 1112 convertidos do Tipo 1101, 3 pontos com tanques maindeck
  • VC10 K.3 : designação RAF para 4 tanques de reabastecimento em vôo VC10 Tipo 1164 convertidos do Tipo 1154, 3 pontos com tanques maindeck
  • VC10 K.4 : Designação de RAF para 5 tanques de reabastecimento em voo VC10 Tipo 1170 convertidos do Tipo 1151, 3 pontos sem tanques maindeck

Operadores

Operadores civis

 Bahrain
 Ceilão
Bandeira de EAC.svg Comunidade da África Oriental
 Gana
 Líbano
 Malawi
 Nigéria
 Serra Leoa
 Reino Unido

Operadores militares e governamentais

 Omã
 Catar
 Emirados Árabes Unidos
 Reino Unido

Acidentes e incidentes

  • Em 28 de dezembro de 1968, a Middle East Airways 9G-ABP foi destruída no aeroporto de Beirute no ataque israelense de 1968 ao Líbano .
  • Em 20 de novembro de 1969, o vôo 825 da Nigeria Airways caiu ao pousar em Lagos, Nigéria, matando todos os 87 passageiros e tripulantes.
  • Em 27 de novembro de 1969, o BOAC G-ASGK teve uma falha grave no motor No.3; os detritos desse motor danificaram o motor nº 4, causando um incêndio. Um pouso seguro com excesso de peso foi feito em Heathrow, sem nenhuma vítima.
  • Em 9 de setembro de 1970, o BOAC G-ASGN foi sequestrado e em 12 de setembro foi explodido em Zarqa , na Jordânia, nos sequestros de Dawson's Field .
  • Em 28 de janeiro de 1972, o G-ARTA da Caledônia Britânica foi danificado além do reparo econômico em um acidente de pouso em Gatwick.
  • Em 18 de abril de 1972, o vôo 720 5X-UVA da East African Airways caiu na decolagem de Addis Abeba, na Etiópia, matando 43 dos 107 passageiros e tripulantes.
  • Em 3 de março de 1974, o BOAC G-ASGO foi sequestrado e pousou em Schiphol, Holanda, onde a aeronave foi incendiada e danificada além do reparo econômico.
  • Em 21 de novembro de 1974, o voo 870 da British Airways de Dubai para Heathrow transportando 45 pessoas foi sequestrado em Dubai, pousando em Trípoli para reabastecimento antes de voar para Tunis . Os três sequestradores exigiram a libertação de prisioneiros palestinos, cinco no Egito e dois na Holanda. Um refém foi assassinado; os sequestradores se renderam após 84 horas às autoridades tunisianas em 25 de novembro. O capitão Jim Futcher recebeu a Medalha de Galantaria da Rainha , a Medalha de Fundadores da Guilda de Pilotos Aéreos e Navegadores Aéreos , a Medalha de Ouro da British Airline Pilots Association e um Certificado de Louvor da British Airways por suas ações durante o sequestro, voltando a pilotar a aeronave sabendo que sequestradores estavam a bordo.
  • Em 18 de dezembro de 1997, o Royal Air Force XR806 foi danificado além do reparo econômico em um acidente de combustível em solo na RAF Brize Norton .

Aeronave em exibição

Ex-Omani Royal Flight VC10 em exibição no Brooklands Museum
  • O tipo 1101 (registro G-ARVF) está em exibição com as cores do governo dos Emirados Árabes Unidos no Flugausstellung Hermeskeil em Hermeskeil , Alemanha.
  • Tipo 1101 (registro G-ARVM) (fuselagem apenas com uma exposição VC10 abrangente alojada na cabine traseira) no Brooklands Museum , Surrey, Inglaterra.
  • Tipo 1103 (registro A4O-AB, anteriormente G-ASIX), originalmente propriedade da British United Airways antes de ser vendido para a British Caledonian, foi posteriormente vendido ao governo de Omã, onde foi usado de 1974 a 1987 pelo Sultão de Omã como seu jato pessoal. Em exibição com as cores Omani Royal Flight no Brooklands Museum , Surrey, Inglaterra.
Super VC10 G-ASGC no Imperial War Museum Duxford
  • O tipo 1151 (registro G-ASGC) está em exibição com as cores BOAC-Cunard no Imperial War Museum, Duxford , Cambridgeshire, Inglaterra.
  • O tipo 1180 C.1K XR808 "Bob" está em exibição do lado de fora do Royal Air Force Museum Cosford .
  • Digite 1180 C.1K XV106 (fuselagem dianteira) em exibição pública no Avro Heritage Museum , Woodford.
  • Digite 1180 C.1K XV108 (fuselagem dianteira) em exibição pública no Aeroparque de East Midlands .
  • Tipo 1164 K.3 ZA147 c / n 882 anteriormente East African Airways Tipo 1154 5H-MMT, entregue ao Aeródromo de Bruntingthorpe em Leicestershire em 25 de setembro de 2013. Agora de propriedade da GJD Services, é provável que esta aeronave seja usada como sobressalente para facilitar a preservação a longo prazo de ZD241.
  • Super VC10 K.4 ZD241 em exibição no Aeródromo de Bruntingthorpe, Leicestershire
    Tipo 1164 K.3 ZA148 c / n 883 anteriormente com East African Airways Tipo 1154 5Y-ADA, entregue à coleção da Força Aérea Clássica em Newquay, Cornwall, 28 de agosto de 2013.
  • Tipo 1164 K.3 ZA149 c / n 884 anteriormente com East African Airways Tipo 1154 5X-UVJ (fuselagem dianteira), em exibição no Forte Mahatta, Sharjah , no esquema de cores da Gulf Air.
  • Tipo 1164 K.3 ZA150 c / n 885 anteriormente com East African Airways Tipo 1154 5H-MOG (e o último VC10 construído) foi entregue ao Dunsfold Aerodrome , Surrey em 24 de setembro de 2013, onde é preservado em condição tributável pelo Museu Brooklands .
  • Tipo 1170 K.4 ZD241 c / n 863 anteriormente BOAC-BA Tipo 1151 G-ASGM. Agora propriedade da GJD Services e preservada em condições de funcionamento no solo no Aeródromo de Bruntingthorpe .

Especificações (Tipo 1101)

Desenho da silhueta VC10

Dados do Macdonald Aircraft Handbook , Flight International

Características gerais

  • Tripulação: 4 + 3 comissários de bordo
  • Capacidade: 151 passageiros
  • Comprimento: 158 pés 8 pol. (48,36 m)
  • Envergadura: 146 pés 2 pol. (44,55 m)
  • Altura: 39 pés 6 pol. (12,04 m)
  • Área da asa: 2.851 pés quadrados (264,9 m 2 )
  • Peso vazio: 139.505 lb (63.278 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 334.878 lb (151.898 kg)
  • Capacidade de combustível: 17.925 imp gal (21.527 US gal; 81.490 L)
  • Potência: 4 × Rolls-Royce Conway Mk 301 turbofans , 22500 lbf (100 kN) cada impulso

atuação

  • Velocidade máxima: 580 mph (930 km / h, 500 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 550 mph (890 km / h, 480 kn) a 38.000 pés (12.000 m) (cruzeiro econômico)
  • Alcance: 5.850 mi (9.410 km, 5.080 nmi)
  • Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)
  • Taxa de subida: 1.920 pés / min (9,8 m / s)
  • Distância de decolagem a 35 pés (11 m): 8.280 pés (2.520 m)
  • Distância de pouso de 50 pés (15 m): 6.380 pés (1.940 m)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

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links externos